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147のLED化時警告灯回避抵抗 覚え書き

147を、というか球切れ警告灯が付いてる車をLED化する場合、警告灯の点灯を回避するためにダミー抵抗を入れなければならない。私の場合消費電力を減らしたいんじゃなくて発熱で反射板が焦げたりするのを嫌って(普通のバルブだと純正のワット数なのにまじで焦げたり溶けたりする。イタリア車の設計なめんな)LED化をしているのに、警告灯のために発熱する抵抗を入れなければいけないなんて矛盾している。んなことはまあいいのだが、どの程度の抵抗を入れたらいいのか分からない。

ちなみに、プントと147はどちらも球切れ警告灯があるけど仕組みが違っていて、プントは該当するライトに通電したときだけ警告灯が機能する。通電した際に、単純に標準のバルブのワット数に対して消費電力が極端に小さいと、球切れと判断して警告灯が点く仕組みらしい。なので、標準のバルブと同等…までは要らないかもしれないがそれなりの(消費電力が大きい=抵抗値が小さい?)抵抗を入れなければならない。

147の場合は、キーONにした段階でコンピュータが対象となる全部の灯火類に弱い電流を流して、それで球切れを検知しているらしい。球切れがあると、該当する灯火がONになっていなくても、キーONにして数秒で警告灯が点灯する。なので、この弱い電流さえうまく流れてくれればいいわけなので(?)、警告灯を回避するには、そこそこの(消費電力が小さい=抵抗値が大きい?)抵抗を入れておけばよい。ちなみにこの弱い電流はキーON時ずっと流れているようなので、抵抗を入れないでLED化すると警告灯だけでなくずっとゴースト点灯したままになる。しかもこの電流、キーOFFにしてもしばらく流れてるし、キーレス操作しただけでも流れるので、うまく使えれば逆におもしろいが。

けど、そこそこって言ったって、どのくらいだ?ネットを漁っていると、「820Ω」という数値がやたらと出てくる。が、知識がないので、この値を導き出した根拠を書いている文章を読んでも、理解できない。そもそもチェック電流の値が仮定だし、装着するLEDの消費電力が変われば合成抵抗は大きく変わってくるんじゃないの?でもみんなが820Ωと言うのならきっとそれでいいのだろう、ということで820Ωの抵抗を買ってみた。

というか、今までもいわゆる「キャンセラー内蔵」のLEDを使ったりしていたので不自由はなかったのだが、それらが短期間で不具合(部分的に点滅…)を起こし、新しく買い直すのも癪なので手持ちのキャンセラー内蔵でないLEDを活用する方法を考えよう!と思い立ったのが始まりである。

まず、ナンバー灯に使おうとした中国製の激安LEDのいくつかは、エラーフリー(キャンセラー内蔵)を謳っているのに、実際は警告灯が点灯してしまった。ので、ちゃんとキャンセルしてくれたけどLEDが点灯不良を起こしてお払い箱となった古いやつを観察してみると、+と-の間に240Ωのチップ抵抗が噛ませてあることを発見(キャンセルしなかったやつを観察しても並列抵抗っぽいものは見当たらないし、どのへんがキャンセラー内蔵なんだろう?謎。)。その240Ω抵抗を、キャンセラー内臓でないやつに移植したところ、見事に警告灯をキャンセルできた。同じくポジション球も、240Ωの抵抗で警告灯を回避できることを確認。

なんだこれでいいじゃん一件落着、と思ったものの、抵抗を移植した激安LEDが速攻で点灯不良を起こしやがり、他のに移植したり実験したりしているうちに抵抗が足りなくなってしまい、新たに買い直そうと思ったところ、820Ωという数字に行き当たり、買ってみた、という流れである。

で、結論から言うと、820Ωでもやっぱり警告灯は回避できた。使用しているLEDの消費電力が不明なのでトータルの抵抗値は分からないが、少なくとも240Ωよりも消費は少ないことになるようなので、それなら少ない方が良かろう、ということで、ナンバー灯とポジションの抵抗は820Ωに変更。ポジションに関してはLEDと抵抗を別々の線で並列に接続するようにした。これで「キャンセラー内蔵」とかいう文言に縛られることなく、自由にLEDを使用することができるようになった。自由にと言ってもポジション球はBAX9sとかいうマイナー?規格なので、選択肢が少ない…と思いきや、激安LEDのBAX9sの一部は単にT10に口金をかぶせてはんだ付けしてあるだけということが発覚、自分で同じ加工をすればいいので、その縛りすらもなくなった。まあそうでなくても市販のT10→BAX9s変換ソケットを使ったり、ライトユニット側のソケットをちょいちょいと削ってBA9s対応にするという方法もあるのだが(BA9sの口金のピンを片方削り落として装着することもできるが、ピン1本で支える状態になるのが個人的になんとなくイヤなので。あるいは、はんだで口金のピンを150°の位置に新設してやればいい、というか実践したこともあるが、とても面倒だったのであまりやりたくない)。

ところが。ルームランプはちょっと違うようだ。ルームランプは元々警告灯などないが、LED化すると、ゴースト点灯の問題だけでなく、マップランプなどスイッチ操作で単体で点灯した際に、一瞬点灯するのだが数秒ですぐ消えてしまう現象が起きる。どうやら、スイッチ操作で通電しても、消費電力が極端に小さいと、コンピュータが球切れと判断するのか送電がカットされてしまうらしい。ドア開閉時など複数のランプが同時に点灯するときは、その中にひとつでも標準のバルブもしくは「キャンセラー内蔵」のLEDが含まれていればぜんぶ正常に点灯する。

で、今までは、個別にでもちゃんと点灯するように、専門店で買った「謎の後付けキャンセラー抵抗」をすべてのLEDに並列で装着していた。これでうまくいっていたし、知識もなかったのでその中身が何なのか調べもしなかったが、この機会に分解みたところ、1Wの200Ω抵抗が入っていた。こんなの1個に200円も払っていたのかよ、と言いたいところだが、配線コードをはんだ付けしてヒートシュリンクチューブをかぶせて…という手間賃だと思えば良心的な価格という気がしないでもない。

そんなルームランプだが、消費電力が少ないに越したことはないので、820Ωで済むのならその方が良い。後付け抵抗は配線とかが無駄に場所を取っているし。ということで、総取っ替え。…だがしかし。単体でスイッチ操作してもすぐに消えてしまう現象が再発。どうもこいつらはポジションやナンバー灯と違って820Ωではダメらしい(使っているLEDは同じものだったりするので合成抵抗値は同じはず)。ならばと、820Ω抵抗を2個並列に付けて410Ωにしてみたところ、無事正常動作になった。これでも200Ωのときの約半分。配線もスッキリしたし、良いだろう。

…と思ったら、正方形COBを2枚入れているラゲッジだけは、よくよく観察すると数秒に一回「チカッ」と点滅というかチラつくことが発覚。今まではそんなことなかったのに。そこで、820Ω抵抗を3個にして273Ωにしてみたところ、これも解消されて正常点灯に戻った。

ちなみに。室内で使っていた200Ωの抵抗をポジションに回してみたところ、これも警告灯は点灯しなかった。

結論。
ポジション灯(純正は6Wハロゲン)…200Ω~820Ωの範囲はOK。
ナンバー灯(純正は5W)…240Ω~820ΩはOK(200Ωは試してない)。
ルームランプ(フロント左右とリア)…200Ω~410ΩはOKだが820ΩはNG。
ラゲッジランプ…200Ω~273ΩはOKだが410Ωと820ΩはNG。
グローブボックス…あれこれ試していないがとりあえず240ΩはOK。
組み合わせているLEDが場所によって違う、つまり消費電力も合成抵抗値も違うので何の参考にもならないが、どこに何Ω入れたか忘れないために。

電気の知識が皆無なので分からないことだらけ…基礎くらいもっとちゃんと勉強しておくんだったと今更ながらに思う。


セラサンマルコ マントラ 塗装

チネ夫に、「Selle San Marco Mantra Racing」を。それも、「RED HOOK CRIT」というイベントのロゴが入った限定バージョン。

RED HOOK CRIT

ていうかRED HOOK CRITって、よく知らないけどピストというかフィクストギアのバイクでやる市街地クリテリウムレースでしょ?その名前を冠したサドルなんて、クロモリヴィンテージフレームにはあまりにも不似合いじゃないか?なんて別に気にしないのだけど、伝統のスーパーコルサの名を捨てて、(当時の感覚での)モダンなカラーリングを採り入れて生まれ変わろうとした(失敗しているように見えるが)プロアドバンテージだけあって、ポップ(か?)なデザインのこのサドルも違和感なく受け入れている。かどうかは知らないけど、まあ、チネリはRED HOOK CRITのスポンサーのようだし、良いでしょう。

けど、とにもかくにも黒いサドルが好きじゃないので、というか黒が好きじゃないので、黒感を少しでも緩和するためにどうにかしたいなーと思い、塗装を敢行。

マントラレーシング 一部塗装 外せるだけの樹脂パーツ(ノーズ裏側のプレート、センター穴に渡されたブリッジのカバー、後部中央のロゴが入った部分から裏側レール付け根までを覆うプレート)を外して、スプレーで赤く塗装。本当はソリッドのレッドで塗るはずだったが、使いかけのスプレーだったため途中で足りなくなってしまい、たまたま持っていたメタリックレッドを重ね塗りしたので、無駄にメタリックしている。前と後ろのパーツはネジ(ヘックスローブT10)で留まってるだけ。中央は接着されてるけど、こじれば簡単に取れる。ちなみにぜんぶ単なる装飾部品なので、グラム単位の軽量化に命を掛けてるような人だったらこれらを外さない理由はない。

マントラレーシング 一部塗装2 上塗りには、贅沢に2液ウレタンクリアを使用。他のものを塗るついでに塗っただけだけど。2液ウレタンって基本的に1日で使い切っちゃわないといけないので、細かなものを塗る場合は、ぜんぶ同時に作業する必要がある。貧乏性なので、ちょっと使って残りはポイ、というのができない。ともかく、ウレタンらしい美しい艶とともに、汗が垂れようがガソリンが垂れようが溶けない強固な塗膜が出来上がった。ノーズ裏側のプレートなんかはサドルを引っ掛けるタイプのスタンドに置いたりしてるとすぐにはげてしまいそうなので、塗るならウレタンだろうと。

マントラレーシング 一部塗装3 横から見ると地味~な変化だけど、後ろから見上げるとワンポイントとしてしっかり機能している。現実にはこんな角度から見る/見られることなんてまずないのだが。それこそサドルを引っ掛けるタイプのスタンドに置いてるときくらいか。メーカーも限定モデルとかでこの部分を塗装したバージョンを出したり、別売りでカラーパーツを発売したり…しないだろうなあ。


ポジション球交換 またかよ

何度も言うように、異常に交換が大変な、147のポジション球。なのだが、今まで安物LEDを入れたり、中古のハロゲンを使ったり、わざと頻繁に交換せざるを得ないようにしてるんじゃないか?という謎行動をとってきて、そして事実頻繁に交換せざるを得なくなっていた。ので、いい加減そんな状況から脱却しようと導入した、Beyronとかいう名前で売られている高級品が。

なんと、また半年も経たないうちに切れやがった。というか、正確には切れてはいないのだけど、片側8灯あるLEDのうち一部が点灯不良を起こし始めた。突然チカチカし始めたかと思うと消灯したり、またチカチカし始めたり。一部が消灯するだけなら、よ~く見ると左右で明るさが違うかな?(言われないと分からない)くらいなので、ある意味急いで交換しなくても良いのだが、チカチカするのは困る。非常に困る。一目で分かる整備不良だし、壊滅的にカッコ悪いし。そうこうしているうちに8灯全部がチカチカしたり、時々全消灯するようになってきた。

ダメダメなBeyronのLED これはいよいよイカンということで、意を決して交換。というか代わりの品を用意するまで時間が掛かっただけだが。で、Beyronのを外してみると。チップの一部が明らかに焦げてるじゃないか!なんだよこの不良品。一応メーカーにクレームというか報告するも、「保証期間は一ヶ月だけだから、それ以降は何を言っても無駄よ、知らないよ」と返される。一ヶ月しか保証しないんだったら、寿命50000時間とか謳うなよ。24時間点灯し続けても720時間じゃねえかよ。とても良識ある会社とは思えない。というか良識ある会社ではない。

中華製の安いLED 今度こそ、メーカー品のちゃんとしたものを使おう…と思ったはずなのだけど、次に導入したのは、中華製の激安LED。本当に懲りない馬鹿である。今度は某オクで売られているものではなく、本場中国から直輸入した正真正銘の安物。この、十字型の基盤の両面にLEDを並べた構造。光の拡散性という点では、これ以上ないほど理に適っている。素晴らしい。なんでこのタイプは国内で売られていないのか。しかも、これだと正面方向を照らすチップがひとつもない。147のポジション球は、ハイビームとロービームを仕切る枠の中にあるので、正面を照らしても意味がない。側方だけを満遍なく照らすこの形状、まさに私が求めていたものだ。これを使わずしてどうするか。

ただ、こいつは「キャンセラー内蔵」じゃないので、配線を分岐して別途抵抗を入れてある。この、「抵抗を並列に繋げればキャンセラー内蔵である必要はない」ということを発見したおかげで、実現できた。 んで今回、白色LEDだとHIDともハイビームのハロゲンとも色が合わないので、原点回帰で電球色にしてみた。

結果としては、上々。電球色はたぶんカッコワルイと思う人が大多数で誰もカッコイイとは思わないだろうが、それはともかくとしてこの24灯のLEDはレンズ内をムラなく綺麗に照らしてくれるし、導入から半年以上経っても点灯不良は一切起こしていない(同じものをポジションの他にナンバー灯とルームランプにも使用。計7個)。ちなみに同時期に購入した、本場中国直送のLEDたちの相当数が初期不良であったり、ごく短期間で点かなくなったりしているので、こいつがたまたま「当たり」だったということのようだ。古いボロ車に乗ってて後から灯火類をLED化したい人、この十字形状を見たら「買い」だ。

なお、Beyronという名前を見かけたら絶対に買わないことをおすすめする。


社外テールユニット装着 バックフォグの左右は

この並行車で唯一最後まで厳密には保安基準に適合していなかった箇所、バックフォグ。保安基準では、「後部霧灯を1個備える場合にあっては、当該後部霧灯の中心が車両中心上又はこれより右側の位置となるように取り付けられていること。」という記載がある。が、こいつは本国仕様なので、右がバックランプ、左がバックフォグになっている。日本仕様(というか右ハンドル/左側通行仕様)はこれが逆になっている。しかしレンズの色自体が違うので、単に配線を左右入れ替えただけでは解決しない。配線と合わせてユニットごと交換するしかない。幸いというか何というか、初度登録から十数年、指摘されることなく通ってきたらしい。自分でユーザー車検を受けた時も、点灯確認までされたのに左右位置についてはスルーだった。

でもこのままでは気持ち悪いので、ちゃんと左右を入れ替えよう。実は既に右ハンドル用のレンズを入手していて、交換を計画していた。それもただ右ハン仕様と同じにするだけじゃなく、右側の透明レンズはそのままで、左のレンズだけを右ハン仕様の透明のにして、バックフォグには光ると赤くなるステルス球もしくはLED球を入れることで、消灯時は左右ともクリアのレンズで両方共バックランプと見せかけて、実はバックランプなのは左側だけでバックフォク点灯時はちゃんと右側が赤く光る仕様、という計画。

けど、長年こじらせている中二病の影響で、だんだん左右でレンズの色が違うのがオッドアイみたいでカッコイイと思えてきた。何しろ、基本的に左右対称じゃないといけない灯火類の中で、唯一左右非対称が認められているのがこのバックランプとバックフォグなのだ。これを活かさない手はない。そう考えると、純正のレンズは確かに左右非対称だけど、バックランプの透明レンズにも透過しない赤いラインを細かく入れたりして、一見赤いレンズに見えるような地味な工夫がされているので、あまり左右非対称感がない。あと、夜間の車庫入れで後ろが暗いなーという時があるので、もう少しバックランプを明るくしたいというのもあり、社外品のユーロテールに交換することに。

147リアハッチ配線 まずは配線から。リアハッチの内張りを外すと、配線が見える。って、この画像じゃ何も見えねえ。配線の束が左側から出ていて、徐々に分岐しつつ右に向かっている。ので、左側にあるバックフォクの配線を右に持っていくには、線を延長する必要がある。右側のバックランプを左に持っていくのは、配線を束ねているテープを真ん中まで解いて折り返してやればOK。何でもいいけどイタリア車の配線を束ねてる布テープみたいなやつ、どうにかならんかね。経年劣化か分からんけど超絶ベタつく上に手が真っ黒になる。配線をいじるときはビニ手必須。

147リアハッチ内張り ちなみに外したリアハッチの内張り。見えるところにあるネジ4本と、ブラッシュクリップ8個で固定されている。このブラッシュクリップが凶悪でなかなか外れなかった。そして内張り自体にそこそこ重量があるので、最後の1個が不意に外れた瞬間、膝の上にドカッと勢いよく落ちてきた。後で見たら青あざができてた(くろにえたby中部人。くろちがよったby東北人)。あ、あとリアガラスの周りを囲んでる内張りと微妙にツメでつながってるので注意(知らずに外したら片方折れた。けど特に支障はない)。

バックランプ純正社外比較 裏 購入したユーロテール。もちろん中古品。純正品との比較。裏側。わりと忠実にコピーされているように見えるが、当りゴム?の位置が違ったり、固定ボルトの高さが微妙に違ったりで、純正品と比べるとやはり嵌合がよくない。あと、電球ソケット自体は純正と色が違うだけでほぼ同じ構造っぽいのに、ソケットとレンズの凹凸の形状が合ってなくて、そのままだとソケットが斜めになってしまう。そうするとバルブが傾いて付くので部分的にリフレクタに近づきすぎて、リフレクタが焦げる、溶ける。実にひどい作りだ。前使用者はその点に気が付かなかったようで、見事にレンズが焦げている。ソケットの突起を軽く削ってやることで、どうにかまっすぐ付くようになった。

バックランプ純正社外比較 表 純正品との比較。表側。純正品は周囲が赤いだけでなく、上述したように、透明レンズなのに細かく不透明色の赤い縦線を走らせることで、一見赤いレンズかな?と見せている。なので、ふつうに赤いレンズのバックフォグとの差が分かりにくいだけでなく、若干暗い感じがする。社外ユニットは何の細工もない透明レンズなので、仮にリフレクタの反射性能が悪いとかがあったとしてもまあ明るくなるだろうという感じがする。

装着はプントに社外テールを付けたときほどではないが、苦労した。付くには付くのだけど、よく見るとぜんぜんチリが合わないので微妙な調整がわりと必要だった。けど最終的にはまあまあうまく納まったんじゃないかな。

147ユーロテール んで装着後。中二病歓喜のはっきりクッキリなオッドアイ。万人にウケるとは思えないが、というか逆に変と思う人も多いだろうが、まあこれはこれで良し。そしてバックランプははっきり分かるほど明るくなった。ちなみに147の社外テールにはデザイン違いで3~4種類がある模様。更にこのタイプでも縁取りが黒のものとメッキのものがある。一車種でそれだけあるってなかなかスゴい。

にしても、純正と比べるとウィンカーの面積が大きくなり、テール/ブレーキランプの面積が小さくなった(実際にはウィンカーとの間に壁がないから、テールの光がウィンカーの方まで漏れるような感じで視認性は悪くない)。↑の画像もだけど至近距離から広角レンズで撮るとほとんどテールランプが見えなくなりそうなくらい。ただでさえブレーキ/テール一体(ブレーキ踏むと明るさが変わるタイプ)なので、ブレーキを踏んだぞ!というのが後続車にはっきり伝わるよう、微妙に暗くて存在感のないハイマウントをもうちょっと明るくしよう計画が、このときから動き始める。


(自分にとっては)ロングライド

最近全然乗ってなかったのにうっかりイベントに申し込んじゃったために、いきなり120km超を走ることになってしまった。その反省メモ。

組んでからまだ300kmも走ってないチネ夫の実質デビュー戦なので、事前に軽くチェック。チェーンの清掃・オイル塗布(オイリング?言い方が分からん。オイルアップとは言わないよね、グリスアップは聞くけど)は面倒なのでパス。シートクランプの強度に不安がある疑惑で緩めにしか締めてなかったせいか前回20km弱走ったらコンマ5mmくらいサドル高が沈んだかも?という感じがしたのでわずかに締め直し。あとは出発前に空気を入れただけ。

そして走り出す。事前に見積もった距離と所要時間が甘かったようで、3分の1を走った時点で目的地到着のタイムリミットまでマージンがあまりないことが発覚。久々だからのんびり…とも言ってられなくなって頑張って漕いでたら、あろうことか足がつりそうになる。どんだけ運動不足なのかと。強く踏むとつりそうなので、騙し騙し、弱~いトルクでくるくる回す。それでも平地なら30km/h巡航くらいなら楽にできるんだなあ。普段はどれだけ無駄な力を使っているのかと改めて思い知らされる。

そうこうするうちに(正確には順序は逆)、ステム付近からときどきギシギシ音が鳴り始める。昔一時期悩まされ(そのときはステムとボトムブラケットの2つの原因が混在していたらしい)、それからずっと無縁だったのに。あれこれいじりつつ走り、ステムボルトが原因っぽいなというところまでは分かったけど、時間もないし、走るのに特に不都合もないので無視してそのまま走る。

かくして無事目的地に着いたものの、復路は走り切れる自信がない。かといって輪行袋は持ってきてないし、どっかで調達して電車で帰ろうにもその電車賃すら惜しいので、仕方なく気力で走り出す。目的地でもほぼ立ちっぱなし歩きっぱなしだったのも災いして、走り出した時点で脚がヘロヘロ。

しばらくしたら、硬い硬いと思っていたおニューのサドルが、案の定硬くて、お尻が痛くなり始める(レーパンというかインナーとの組み合わせで乗ったのは初めてだけど、普段着のときとだいぶ感覚変わるよね)。そしたら今度は左のペダルというかクリートから踏み込んだときにギュコッと変な音がし始める。で、もうフォームとかめちゃくちゃでまともな乗り方できてないのは分かっていながら無理してがむしゃらに力任せで漕いでたら今度は前科のある左膝が痛み始める。残りわずかなのでそのまま無理を通しちゃったけど。

そして120kmを超えてゴールが目の前に迫ったストレート。最後だから本気で踏むぞーという気はないけど、なんとなく下ハン持って普通に回してたら、こんなにヘロヘロの今にも倒れそうな状態でもやっぱり30km/hちょっとのスピードは楽に出る。つまりいつもは残りのエネルギー全部無駄になってるということだ。

反省。いつもは頑張って漕いでるつもりでただ無駄にエネルギーをロスしている。もう大丈夫と思っていた膝だけど、明らかにスムーズに回せてなくて脚が変な動きしてるよねーという状態で回し続けたらさすがに痛める。以前だったらちょっとハンドル遠いなーと思ってたくらいのポジションだけど手のひらも腕も肩も腰も問題なし。ハンドルポジションはやっぱりどんどん変わってく。荷物が重いといつも肩が死んでたが、リュックの背負い方や種類で肩への負担が全然変わる。やっぱりバックパックは良いものを買わないとダメだ。

自転車側の反省。ステムからの異音はクランプボルトの片方と、ウス引き上げボルトのグリスアップが不十分だったためらしい。なにせそろそろヴィンテージと分類しても差し支えなさそうな(いやネオクラシックくらいか)古いステムである、そのへんは新品以上に気遣いが必要だ。シートポストは、120km走ってやっぱりコンマ5mmくらい沈んでた。もうそんくらいいいんじゃないのとも思うが、イシダで教えてもらった方法を実践して組み直し。全体に塗っていたグリスをいったん落とし、固着防止のグリスはシートチューブの奥の方(クランプ付近より奥)だけに塗って、ポスト側には塗らない。チネ夫の独特な形状のクランプボルトはオリジナルを折っちゃったのでバイク用品で代用しているが、寸法をギリギリのところまで攻めすぎて、シートクランプが十分な締付け力を発揮する前に左右のボルトがナットの中でごっつんこしちゃてるかも疑惑が浮上したので、ネジの長さを0.5mmほど短くした上でトルクレンチで締め直し。

ペダルとクリートからの異音はというと…。ペダルは見た目なんともないなーと思ってクリートを見たら、あろうことかガムが詰まっていた。道端にガムを捨てるやつなんかゴミ未満の存在だしさっさと焼却処分されてしまえばいいと思うが、そんなことにも気づかずにいた自分も相当どうしようもない。というかその場で靴底を確認してみるくらいのこともできないような状態で公道を走るんなんて危険すぎるから今すぐやめてしまえ。

課題が見えたという点では良い一日だったが、かといって何かもっと上を目指しているというわけでもないので、この反省を生かす機会なんてあるのかどうか。で、じゃあこれ何のために書いたのか。


究極のドロップ用ブレーキレバーを求めて

握りやすい非STIレバーがほしい。シマノの古いレバーとかは、ブラケットの形状はとても良いのだけど、レバーがまっすぐ下に伸びているだけの形状で、STIに慣れた身としては、レバーが(正面から見た時にハの字になるように)横に少し開いててくれないと、ブラケットポジションでのブレーキングがしづらいのだ。

TektroとWinzipのブレーキレバー TEKTRO RL340(写真右)は、ブラケットの首まわりは細いのだけど、無駄に頭でっかちで不格好だし、何よりハンドルに装着するとブラケット上部が極端に上向きになってしまい、どうやってもフラットにならない。特にアナトミックシャローハンドルに装着すると最悪。これはダメだ。対して左のWinzip(なんだそのメーカー。Cane Creek SCR-5もフードの模様以外は同じなんじゃないかなあ)は、カンパのパクリなのか?ブラケット上がフラットで、頭も小振り。見た目も握り心地も良い。

TektroとWinzipのブレーキレバー2 がしかし。Winzipのレバーは正面から見ると、うねうねっと謎のくびれがあるものの、基本的にまっすぐ下に伸びているだけなので、STIレバーのようなブレーキの掛けやすさは期待できない。やっぱりCane Creekと同じ形状だよなあコレ。価格は3分の1くらいなんだが。対してTEKTROは、レバーが外側にクイッとカーブしている。これによって、ブラケット上から指が自然にレバーに掛かり、ブレーキが非常に掛けやすい。リーチもちょっと近い(実際は写真ほどの差はない)。

どっちもどっちだ。それならニコイチして良いとこ取りしちゃえばいい。

TektroとWinzip混成レバー というわけで、混成レバー。レバーの軸のピンは太さも長さも基本的に同じ、リターンスプリングも無加工で付けられる。ただし、この組み合わせにするとブラケット下側の一部とレバーが干渉して、レバーの可動範囲が狭い。ワイヤーの引きしろは足りてると思うが、ブラケットをハンドルに固定するボルトがレバーの奥にあるので、ある程度ガバッと引けないと取り付け作業が困難。それにやっぱりレバーがハンドルにガッツリ当たるくらいまで引ける余裕がほしいので、ブラケットの干渉する部分を削った。エンプラだけど少しずつならカッターでも削れる。レバー裏側の付け根付近なので削った部分は覗かないと見えない(=雑な加工でOK)。

上の画像はシャローハンドルに付いているけど、アナトミックシャローに付けるとブラケット上がフラットになるし、レバーは外側に膨らんで指が掛かりやすいし、理想のブレーキレバーが完成した。なんで最初からこういう製品を作らないのか。

けど、わざわざ2セット買って加工して作るくらいなら、ディズナのジェイリーチレバーでも買った方が簡単だし安いし幸せになれる。個人的にディズナはレバーがさすがに近すぎる気がするので、買うなら断然SRAMだ。けどちょっと高い。



マイクロシフト リアディレイラー

マイクロシフトRD-R67SR Microshiftのコンポ、WHITEシリーズのリアディレイラー。文字どおり色物系と見せかけて同メーカーの中では上級グレードという扱いのようで、わりといいお値段する。なぜだか某ールドサイクルでこの色だけ安かったので買ってみた(今はもうこの色は売ってない)。そして気付いた。リアディレイラーを新品で買うのはこれが初めてだった…!

WHITEシリーズ、本当は白×白、白×赤、白×青、白×緑といったカラーバリエーションがあるのだが、あまり売ってるところを見ない。それどころか情報もほとんどない。ある意味レア物化している。まあ国内にシマノという素晴らしいメーカーがあるのにわざわざマイクロシフトの製品を使いたがる人がそんなにいるとは思えないので、積極的に輸入されていないのだろう。マイクロシフトがシマノに対して劣っている、と言いたいわけじゃないよ。確かにシマノ互換品というよりパクリだろみたいなのとか、まさかのシマノよりもひどいデザインもないとは言わないけど…。

各部の寸法とか基本設計は5600とか6600あたりの時代のシマノと同じに見える。CNCプーリーケージ(表側だけ)、シールドベアリングプーリーと、ちょっといいやつっぽいが、プーリー自体は他社(シマノに限らず)のようにテンションプーリーとガイドプーリーの構造を変えているようにも見えず(分解もしていないしちゃんと調べないが)、まあそれなりという印象。

紺くんに導入したミニベロ用FDのときも思ったけど、決してシマノの劣化コピーということはなくて、微妙に改良している部分があったりもするし、物は悪くない。と思う。ただ、価格が同じくらいだったら敢えて買う理由を探すのは難しいので、こういう色物とか、シマノが最近全然出してくれないシルバーポリッシュ系のとか、そういう部分で頑張ってくれたら嬉しい。買うかどうかは分からないが。


【凸】FC-7800チェーンリング

ミニベロに引き続き、ロードにもデュラのチェーンリングを。ただし中古。

FC-5500に7800デュラチェーンリング 5500のクランクはアームが細いので、太いアームに合わせる前提でデザインされた7800のチェーンリングを付けると、ラインが合わなくて不格好。なだけじゃなく、角がやたらと鋭利なので、怪我をしかねない。というわけで惜しげもなく削って丸めてみた。

変速性能はさすがのデュラ。コンポのグレードによる性能差なんてプラシーボ、販売戦略、都市伝説と思っているが、チェーンリングの変速性能だけはどうしても否定できない絶対的な差を感じる。効率を追求するのであれば、クランクとかシフターとかディレイラーとか安いやつでいいから、フロントチェーンリングとブレーキシューだけはデュラエースにしておけ、と強くすすめたい。ただし私はファッションで使っているだけなのでせっかくの性能が泣いている。7800系は「シルバーさ」を失わない最後のデュラなので、見た目しか気にしない私にとっては貴重な存在である。



似ているエンブレム

佐野某氏による某五輪エンブレム問題に寄せて。

ザハトラーのロゴ 撮影現場とかでよく目にする三脚とか雲台のメーカー、ザハトラー(ドイツ)のロゴと、

スパルコのロゴ ステアリングやシート、ウェア類等モータースポーツ関連用品のメーカー、スパルコ(イタリア)のロゴ。

拾い物の画像で申し訳ないが。ほぼ一緒じゃんね。

件のロゴは白紙撤回されて良かったと思っているが、世の中にはこういうのもある。まさか関連会社じゃないよね?

スパルコはステアリングとかペダルを愛用していた。ステアリングボスは今も使ってる。

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白紙撤回されてすっかり忘れ去られた頃になってアップしてみた。


純正シートのローポジション化 2014

もう2015年も後半だけど。前回雑な加工だったので、やり直したローポジション化加工。

147シートレールローポジ化加工内側 車体内側のレール。加工後(上)と加工前(下)。全長が違うのはなぜ…?運転席と助手席の違いか、グレードとか年式による違いか、もしくはプントと147の違いか…いろんな中古パーツを買い漁って加工してたから分からなくなっちゃった。

147シートレールローポジ化加工内側2 前側は溶接されてるゲタを撤去し、ぽっかり空いた四角い穴を塞いで新たなネジ穴を作るべくプレートをネジ留めして終了。1ミリでも低くするため…ではなく、引っ張り方向の強度を考えてプレートはレールの内側(上側)から当ててネジ留めしたが、スライドするレールにネジが干渉しないよう注意。ここは低頭ネジを使うか、ネジの頭を削る必要がある。溶接できれば早いのだけど、そんな技術も設備もない。そこだけユーロ~に頼めばよかったか…。

後ろ側は太いリベット2本で留まってるL字金具をまるごと撤去、別のL字金具をネジ留め。これも引っ張り方向への強度を考えてレールの内側に金具を通す。これが簡単に破断すると事故ったときにシートごと前に飛んで死ぬので注意。位置決めのための樹脂の突起はあってもあまり意味がないので今回は再現しなかった。

147シートレールローポジ化加工外側 車体外側のレール。加工前(上)と加工後(下)。こっち側だけ、ローポジ化することでスライダーのアーム根元がフロアに干渉するので、全体的に数ミリほど削り落とす必要がある。銀色になった部分が削ったところ。

147シートレールローポジ化加工外側2 前側は車体内側と同じなので、ゲタを撤去してプレートを当てる。後ろ側もゲタを履いているが、こちらはレール外側にゲタが溶接されているだけなのでそのまま切り落とし。ここはフロアに縦方向に直接ネジ留めになる。事故ったときにM8のボルト(SCM435かな)の頭が飛ぶか、レールの穴が負けてボルトがすっぽ抜けるとやっぱりシートごと前に飛んで死ぬので注意。

これで約10mmダウンするけど命が大切な人はやらない方がいいでしょう。

シートリフターローポジ化加工2シートリフターローポジ化加工1
次にシートリフターの溝を延長する加工。加工前と加工後、後ろから見たところ。これは147のシート(のベース部分)。黄色の矢印の部分を削ることでダウン量を増やすのだけど、実際はここを削っただけだと下げたときにあちこち干渉し始めるので、ひたすら当たってる場所を探しては削るのを繰り返す、気の遠くなるような作業が必要。シートバックを固定するネジ穴の位置に黄緑の線を引いたけど、お尻側基準だとざっと15mm以上落ちる(膝裏側は10mmも落ちない)。

レールとベースの加工によるダウン量を合わせると社外シートのダウン量と同じくらいかと。だったら社外シート使えよという話だが、純正の見た目のままで下げられるのはひとつのメリット…と言えなくもない。147/GTでシートヒーター付きの場合だと特に、せっかくの機能を殺さずに下げられるので、一考の価値はあるだろう。

しかし、もともと全高が低いスポーツカーならともかく、ふつうの乗用車でシートポジションだけ下げてると、外から見たときに運転者の頭がやたらと低い位置にあって(たいていの場合肩がドアに隠れて首だけがひょこっと見えてる状態になる)、小人が運転してるのかな?みたいなとても滑稽な感じになるので注意が必要。周りから視線を感じても、それはたぶんあなたの車がカッコイイからではない。


リアエンブレムを交換

リアバッジ交換前 表面のクリアが浮いてるだけじゃなく、部分的にはがれてなくなっているリアエンブレム。さすがに見すぼらしいので交換します。

リアバッジ取り外し後 はがした。ちなみにこいつは初期型なのでなんとエンブレムの下に物理キーホールが隠されています。後期型からか分からないけど途中から廃止されちゃったんだよね。バッテリーが沈黙したりキーレスリモコンが壊れたりしてもリアハッチが開けられる優れモノ!…まあ使ったことないのだけれど。

リアバッジ交換後 新しいエンブレムを貼り付けて終了。下部に位置合わせの突起があるので斜めになっちゃうこともないし、とっても簡単。リアビューが若返りました。

リアバッジ新旧比較 新旧エンブレム比較。フロントは不可能だけど、リアは技術があればエンブレムを破壊することなく剥がすことが可能なのである(多少は歪んじゃうけど直せる範囲)。「新」とか言ってるけど新品じゃなくて中古良品への交換です。新品は高いので。また色褪せたら交換すればいいさ(その方が高くつくという噂もある)。


ボンピンのカーボンシートが真っ白

ボンピンのカーボン風シート、いや「風」じゃなくて鉄のプレートの上に一応本物の平織りカーボンのペラ板みたいなのが貼られてるからカーボンシートか。ある日、よーく見たらカーボンの織り目の中にほんのわずかに白髪が混じってるのを発見。なんだこれ?と思いつつも特に気にしていなかったが、それから見るたびに急速に白い部分が増えていき…。

白くなったカーボンボンピン ある日ふと見たら、真っ白になってた。カーボンパーツの表面が白っぽくなるのとはワケが違うぞこれ。一晩のうちに一体何が起きたのか。強い心理的ストレスを受けると一晩で髪が真っ白になるというのは本当だったのか(違。元々表面も大した保護はされてなかったし、縁なんて完全に切りっぱなしだったから、そこからよく分かんないけど湿気とか入って内側から劣化が進行したのだろう。

せっかく「なるべく目立たないように」とカーボン模様のやつを選んだのに。余計目立つようになってしまった。


もう軽自動車()規格なんて廃止してしまおう

個人的に、小さい車は嫌いじゃない、というかむしろ好きな方なのだけど、軽のハイトワゴンみたいなのが大嫌いだ。実に貧乏臭い。軽自動車なんだから潔く小さくあるべし。広い車であろうとするならそれはもう軽自動車であるべきでない。業務用で使われている荷物満載の軽ワンボックスは別だ。コストを抑えて効率をギリギリまで追求した姿には、意味がある。ところが自家用車の軽はどうか。

元々軽自動車というのは、裕福でない層にも自動車を、という目的で作られたらしい。車格を小さくし、排気量を抑え、出力を抑え(自主規制だけど)、その枠内で作ることでコストが抑えられるから(…?)、安く作って安く売れる。庶民でも買える。ということだったらしい。知らんけど。で、そういう事情なので税金も(普通車と比べると)圧倒的に安い。なぜかは知らないけど保険も安い。まさに貧乏人のための車。ところが、軽自動車が「走る棺桶」と呼ばれた時代は今や昔、衝突安全基準やら何やらが厳しくなり、車体は重くなる一方。ブレーキや足回り剛性も昔と同じとはいかないだろう。快適装備を省いた車なんて売れる時代でもなくなり、結果として販売価格は高くせざるを得ず、顧客のニーズが先かメーカーの販売戦略が先か、より広く、より上質な空間へ…と際限なく進んでいき、いつしか軽自動車は規格ギリギリまで膨張した、デザインセンスのかけらもないただの箱、しかも5ナンバーコンパクトカーより遥かに高額という、もはやクルマとも思えない意味不明の物体になってしまった。ワンボックスに限らずほとんどすべての軽が縦に間延びしてるの何なの?

今の軽自動車は、車両価格は高いし、その分遥かに広くて上質になったとは言っても、規格のせいで限界はあるし(特に幅)そのせいでドアはペラペラだし、余裕が無いからデザイン性というもの自体が存在できてないし、快適で安全になった分重くなったけど馬力規制はそのままだから走行性能はそれなりで、無理に回せば燃費も落ちる。まあその点は技術の進歩でむしろ良くなっているかもしれないけど。残った利点は税金が圧倒的に、普通車と比べるとおかしいくらい安いことだけだ。税額に差がありすぎて不公平感から不満が出るのも当然だ。しかしそこもついに増税となり、いよいよ何のメリットもなくなってしまった。軽自動車規格そのものの存続の危機だ。アメリカ様からの圧力もあるらしいとか何とか(軽自動車枠がなくなったところで巨大なアメ車が日本でバンバン売れるようになるわけじゃあるまいに。がんばって売れるとしたら中身フィアット(ランチア)のクライスラー・イプシロンくらいだろうか)。

個人的には軽自動車の増税は妥当だと思う。というと語弊があるが(軽を値上げするんじゃなくて普通車を下げろよというのは尤もだがそれはひとまず置いといて)、軽自動車はもう形式的な枠組みだけ(なんとか協会のために)残して、こと自動車税に関しては普通車と一本化してしまった方が良いのでは。だって、今や軽自動車は貧乏人のための車じゃないんだし。上質で広々とした空間に200万円も払えるのなら、年間1万や2万の増税なんて何でもないでしょ。それだったら1000ccクラスのコンパクト買った方が、税金の差額を考えても安くつくのではないか。リセールを考えると微妙かもしれないがそれも軽自動車の優位性が崩れたら大きく変わってくるだろう。現状軽ワゴンと5ナンバーミニバンの間を埋める車がほとんど存在しないのも問題だが、税金の差額がなくなれば中間の車格の車も登場してくるだろう。バイクで言うと320ccくらいの感じのが。ただ、田舎で車が一人一台ないと生きていけなくて、仕方なく軽自動車の「安いグレード」(ここ重要)を何台も所有しているような家庭にとっては、増税は死活問題というのももちろん分かる。やはり貧乏人のための車は必要だ。

じゃあ、どうしたらいいのか。最初に思いついたのは、(軽自動車の増税を白紙に戻す代わりに)軽自動車規格にサイズや排気量だけじゃなく「販売価格」の上限を設けること。価格が基準より高ければ、小さかろうが660ccだろうが軽自動車を名乗れない。白ナンバーで普通車扱い。乗り出し200万なんて論外。詳しくは略。これこそ、軽自動車という規格が今後も生き残るための唯一の方法だろう。けど、物価はどんどん変わっていくし、オプションとは名ばかりの必須装備が車両本体価格に含まれなかったりという抜け道もあるし、現実的には上限の設定が極めて難しい。ような気がする。

徳大寺氏の本だったか、自動車税は排気量じゃなくて馬力に応じて課税するようにすればいいって書いているのを見たが、現状の排気量に対応したやり方(しかも500cc毎って大雑把すぎるだろ)だと、過給器の有無や性能が無視されるし、ハイブリッドや電気自動車の位置づけが難しいから、出力課税というのは確かに理に適っている。高出力な車ほど環境負荷が大きいかどうかはともかく、高級車ほど高出力なのは確かな傾向だし、馬力規制のある軽自動車は必然的に税金が安くなるし。良い考えではある。しかし一部のクルマ好き変人は置いといて一般人にとって意味があるのは最高出力ではなく実用域のトルクなので、そうなると、低速のトルクを増し増しにしてレブリミットを極端に絞った、「(実用域だけは)力強く走るけど税が安い」みたいなおかしな車がたくさん出てくるだろう。それもちょっと何だかな、である。そういうのを買って、ちょちょいとリミッターカットするのが横行したらそういう車は税額が上がるか?車検の度に最高出力を測定するわけにもいかんだろうし、そうなったらその時だけリミッター戻せばいいだけだから、そうはならないでしょう。そこで…。

自動車税を、新車時の価格に応じて課税する仕組みにしよう。

新車時の販売価格(メーカーオプション含む)をベースにして自動車税を決めてしまえばいい。中古車であっても、あくまで新車販売時の価格に応じて税額が決まる。国が販売価格を把握できるのかって?自動車取得税の計算には販売価格が使われていたはずだから、それと同じデータを使えばよい。たとえば販売価格(値引きを含まない)の1%でどうだろうか。200万円の軽ワゴンは年間2万円と大幅増税になるが、79万円の1000ccコンパクトなら年間7,900円。350万円の普通車で年間3万5千円。2800万円の高級スポーツカーは年間28万円。どうよコレ?当時40万円だった古~い軽自動車を何十年も大事に乗り続けていれば年間4,000円。長く物を使うのが本来エコなのだから、これであってると思う。バブル期に作られた車が死に絶えてしまうのと、当時は高価だったけど今は値崩れしている高級セダンを中古で買ってVIP仕様にして乗っている人たちが大打撃を被るが…排気量が無駄に大きい時点で彼らは今でも高い税金を払ってるのだから同じことか。問題となるのは型式認定のない並行輸入車などだが、絶対数は少ないし、輸入時の価格や、同一車種の正規輸入車の価格に準じて決める仕組みを作れば大きな問題はないだろう。極端に古くて販売価格が分からない車両は、クラシックカー保護の観点から優遇する方向でお願いしたい。

クラシックカーとは程遠いけど、新車に乗れない貧乏人から言わせてもらえれば、初度登録から13年以上経過した古い車は増税じゃなくてむしろ減税してほしいのだが、新車販売を促進したい大いなる力の前ではまあ現実には無理だろうな。環境云々の議論は置いといて、燃費の悪い車はガソリンを多く使うことで既に税金を多く払っているのだから、燃費が良いほど減税というのはおかしい(燃費が良い車をつくる企業を優遇というのならまあ分かる)。そういった車ばかりが売れると、それが税収を減らして国が自らの首を締めていることにはならないか。一切の税金を廃止してその分を全部ガソリン税に乗っけろ、走った分だけ納める、これが正しい、という意見も何度も目にしたが、そんなことをしたら田舎に住めなくなるし、それ以前に仕事で使っている人や物流が死んでしまう。対策として田舎や業務使用を極端に優遇したら登録だけ田舎だったり書類上だけ業務使用になっている自家用車が増えるだけだし。

車両価格に応じて課税、どうでしょう。今まで軽自動車を作っていたメーカーは、普通車との住み分けが曖昧になって存在意義の薄れた不格好でバランスの悪い無駄に贅沢で背も価格も高い軽自動車の代わりに、これまでの技術を活かし、必要なところにはしっかり注力しつつも必要ないところはバッサリ省いた、安くてイイ小型車を生み出してくれることになるでしょう。たとえば初代パンダのような。ちなみに、これは制定以降に製造された車だけでなく、すべての車両に適用する方向で。中古車業界がちょっと荒れるかもしれないが。ていうか、軽自動車の増税は制定以降に販売する車両だけが対象なのに、古い車は問答無用で増税って。しかも重課割合自体を微妙に増やしやがって。本物の貧乏人に優しくない世の中である(本音)。



新スーパーSLRと旧スーパーSLRのB互換がダメだった

いきなりブレーキレバーとブレーキキャリパーのアーム比を変更したシマノ。それももう過去の話となってしまったが、これの互換性については、いまだに間違った情報を含めていろんな話がネットに溢れている。

新スーパーSLRと旧スーパーSLRのブレーキ/レバー互換表 某ズロードのサイトから拝借してきた互換表。シマノの説明では、こう。新スーパーSLRのレバーはワイヤーの引き量が多く(=引く力は弱い)なっていて、キャリパーは弱い力で強く利く(=引き量は多く必要)ようになった。ので、新レバーと旧ブレーキを組み合わせると、制動力が落ちて本来の性能は出ないけどまあ使えなくはない(B互換)。逆に、旧レバーと新ブレーキだと、強く効きすぎてコントロール性が悪くなるから危ない=使用不可。ということだ。

ミケにST-5700(じぶん初の新スーパーSLR)を導入したときは、ブレーキも同時にA互換のBR-5800(新スーパーSLR、というかSLR-EV(アーム比は同じ))に交換したが、(ST-5700のあまりの良さに完全にやられて)チネ夫にもST-5700導入を決めたものの、ブレーキは新しく買う予算がないので、余ってるBR-6600を使い、この「B互換」とやらを試してやろうじゃないか。そもそも、アーム比2:1と2.5:1なんて、シューの位置調整だけでも変わるし、Vブレーキのこと考えたら誤差みたいなもんでしょ。全然問題ないはず。と、導入してみたものの…。

いざ走ってみたら、ブレーキが全然きかない!!いや、まあテクトロの安いやつとかの低性能ブレーキよりは全然マシだと思うけど、普段と同じ感覚(力)でレバーを引いても、明らかに制動力が足りない。どうなのよコレ…。

しかし、低性能ブレーキは、そこからレバーをいくら強く引いても止まらないのに対し、B互換は、ギューっとレバーを強く引けば、ちゃんと止まることがすぐに分かる。が、相対的に強い握力が要るので、2本指で軽々急停止とか無理。しばらく走ってたら疲れてしまった…(握力がというより気分的に)。握力が強い人なら必要十分な制動力を確保しつつコントロール性が向上するから逆に良いのかも。もしかして、ブレーキのリターンスプリングを少し弱くしたらちょうど良くなるんじゃないか?という気もするが、試すのも面倒なので、ブレーキごとさっさと交換してしまおう。すぐに交換してしまおう。

このフレームにティアグラつける気か しかし。テカテカのシルバーポリッシュが好きでBR-6600に留まりたかったわけで、黒いブレーキキャリパーは絶対に使いたくない。BR-5700も若干ガンメタっぽいのが気に入らない。BR-5800も思った色じゃなかったし、何よりあまりお金を掛けたくない。となると、あとはBR-4600しかないじゃないか。

チネリにティアグラBR-4600を というわけで導入、ティアグラBR-4600。さすがにBR-6600と比べると色合いも安っぽいしポリッシュの度合いが甘くてザラッとしてるから、これはこれで理想とだいぶ違う。ので、アルマイトが剥げない範囲で薄~く極細目のペーパーを掛けたらもうちょっとツルツルにならないかなあと(注:なりません)、やってみたらロゴが簡単に落ちることが判明(カッターの刃で軽くカリカリすると跡形もなく落ちる)し、一部欠けてるのもアレなので全部剥がしてしまった。決して「Tiagra」というグレードを恥ずかしく思って消したのではありませんので誤解なきよう。

んー、結局本気で磨かないことにはツヤは出ないし、のっぺらぼうで変な感じになっちゃったけど、シルバー感はギリギリ許容できるかなーという感じなので、まあいいか。ボルト類の色が完全にホームセンターで売ってるユニクロメッキの色なのが残念だが、ワイヤーアジャスターのツマミまでアルミでシルバーというところは気に入っている。手持ちの他のキャリパーはみんなアジャスターツマミが黒色の樹脂だ。シューがCLARKSなのは…間に合わせで組んだのと、一時の気の迷いというやつである。

肝心の制動力はというと…。アルテグラグレードのBR-6600(+デュラのシュー)と比べるまでもなく、遥かにきくようになった!レバーのタッチも違和感なし。さすがA互換。本気の競技志向とかでもなければキャリパーの剛性なんてどうでもいいと思っていたけど、本当にそうですわ。あーでもこれだとCLARKSのシューが素晴らしすぎてすべてをひっくり返してるという可能性を否定できないけどまあさすがにそんなことは。


Deda MUREX ステム & NITTO UI 80°

DEDA MUREX と NITTO UI 80° どちらもお気に入りの、「Deda MUREX」ステム(~2015の現行タイプ)の100mmと、「NITTO UI80°」ステム(生産終了品)の95mm。

DEDA MUREX と NITTO UI 80° 重ね なんとなく重ねてみたら、実質リーチ長がほぼ一緒だった。

だから何ってことはないけど、ポジションを変えることなく、Dedaならステムを水平にできるし、NITTOならコラムの突き出しを低く抑えてスッキリ見せることができる。視覚的にハンドル落差を大きく見せることもできるかも。

UI80°の100mmが長く感じるわけだ。ていうか角度が変わったら実質長が変わるのは当たり前だ。メーカーによって多少の差もあるし。

ところでMUREXステム、ミュレックスなのかムレックスなのかいまいち分からないが、旧モデル(イタリア生産なのか?トップキャップが樹脂製ネジ止めで2本のクランプボルトが平行ではなく、価格も高かった)はハイポリッシュとマットシルバーとブラックの3色展開だった(らしい)。その後、GIOS純正ステム/PAZZAZ RAS-05ステムと全く同じもの(仕上げはハイポリッシュのみ)にDedaのロゴを冠してMUREXステムとして売っていた時代もあったようだが、現行モデル(台湾生産っぽい、トップキャップがゴム製で2本のクランプボルトが平行、価格も安くなった)はややマット寄りの中途半端なシルバー1色となっていた。しかも「シルバー」という曖昧な表現で、画像だと一見ポリッシュかな?と思わせる罠もあり(旧モデルのポリッシュシルバーの画像を使い続けているショップも多かった)。

のが、2015年のサイクルモードでハイポリッシュが展示されていて、お!と思っていたら、2016年モデルからは“新色”の「シルバーポリッシュ」のみとなったようだ。価格も上昇した模様。やはり中途半端なややマットシルバー(上の画像のもの)は不評だったらしい。
http://www.intermax.co.jp/products/deda/


Cinelliがきた

まさか自分が有名ブランドのフレームに手を出すとは。しかも、昔はイタリア御三家のひとつとして名を馳せたのにいつのまにかピナレロに取って代わられたチネリである。当然のように中古だけど。別に高級フレームが欲しかったわけでも、有名ブランドが欲しかったわけでもない。これを選んだ理由は、色が赤と黄色だったから。以上(赤と黄色なんて、まさに私カラー。アバルト然り、タワレコ然り、マクド…は別にいいや)。あとちょっと色々間違えてうっかり買っちゃった、という感じ。平たく言えば、ミケに代わるフレームを探してるときに、凸守と前後して見つけて、なぜか両方手に入れて両方別々に組むことになっちゃったという。

チネリは86年、経営トップが変わっているらしい(というか、共同経営だった保守路線の創業者息子が会社を去り、現トップの単独となった)。その直後、名フレームとして名高い(?)「スーパーコルサ」をラインナップから外し、代わりに登場したのがこの「プロアドバンテージ」だった。その実はスーパーコルサとパイプもジオメトリも全く同じで、デザインが(80年代まる出しの)ポップなカラーリングに変更されたものらしい。この赤×黄の他に、グレー×ピンク、ブルー×オレンジもあった。うーん。で、結局売れなかったのか分からないが、プロアドバンテージは87年-88年という短い製造期間で消滅。同時にスーパーコルサが復活、実に現在に至るまで継続して販売されている。

この物語から分かることは、プロアドバンテージが失敗作以外の何物でもない、ということだ。実に残念なモデルである。でも、その中身は伝統のスーパーコルサと同じというから素性は悪くない。その上に短期間しか作られなかったという希少性。更には、現代の感覚ではとてもカッコイイと思えない意味不明のカラーリング。もはや私が気に入る要素しかない。

実際のところ、昔ながらの伝統を重んじる自転車工房が次々と消えていく中、チネリはフレーム&パーツメーカーとしてしっかり定着しているから、経営の方向としては間違っていなかったのだろう。けど、何だか「マスター・キートン」の、「シャトー・ラジョンシュ」のエピソードをついつい思い出してしまう。

日本の代理店ウェブサイトにある以下の文言も、この流れで読むとついつい笑ってしまう。

「自転車は流行を追う必要はまったくない。あくまでもレースのための機材なのだ」という思想のもと、自転車界を先導する数多くのイタリアンバイクを生み出してきたチネリ。一方、デザインに重きをおいた自転車作りをすることにより、より人間的な自転車を作り上げる事にも成功した。
Cinelli

チネ夫 ミケのパーツを移植して先に完成した凸守に遅れること2ヶ月強、あちこちからパーツを寄せ集めて組んだ。「どうしてこうなった」的なフレームカラーゆえにパーツの選び方が難しい…ということは全くなく、逆に、選択の余地なくこうなってしまった感じ。だって他にどうしようもないでしょ。当初はサドルも色を重視してSLRの赤で組んだが、やっぱりNewマントラを試したくてすぐに黒になっている。もしマントラに全赤があったら迷わず買っている。

このくらいの時代のイタリアンヴィンテージフレームになると、コンポも当時のカンパで組まないと怒られちゃいそうだが、このモデルに限っては何をやっても許されるでしょう。ということで、FDとRDにマイクロシフトの「WHITE」シリーズを。更には、クランクはスギノ、チェーンリングはスラム、チェーンはKMC、スプロケはシマノ、という、これでもかというちぐはぐコンポ。当初はシャローハンドルを考えたが、ハンドルとシフターはやはり気に入ったものを使いたくて、M106NASとST-5700という、凸守と全く同じ組み合わせ。M106を買い足す予算がなくて紺くんから奪った。

以下チネ夫で。名前を付けたつもりはなかったが成り行きでチネ夫になって今に至る。

さて、期せずして同じようなクロモリロードが2台になっちゃって、しかもサドル、ハンドル、シフター、スプロケのギア比が同じという、それ2台要らないよね的な状況に陥ってしまったので、せめて自分の気持ちの中でだけはコンセプトに差をつけて、2台持ちを正当化しようと試みた。凸守のキーワードは、「普段使い」「平地」「剛性」「統一コンポ」「新しい」「太い」。対してチネ夫は、「秘蔵っ子」「坂道」「しなやか」「まぜこぜ」「伝統」「細い」。秘蔵っ子って言葉便利だな。全然乗らなくても床の間バイクではないと言い張れる。そういうわけで、凸守よりわずかに軽いチネ夫には手持ちの中では軽い方のALX440SLを。凸守には剛性が高く、前上がりのラインで現代的に見えるNITTO UI 80°ステム、対してチネ夫は伝統のホリゾンタルな見た目と剛性のなさ()が特長のDeda Murexステム。フル105に対してごちゃまぜコンポ。105より細身のSugino Cospeaクランク。インナー36Tで多少の坂も行ける。性能重視の5800キャリパーに対して見た目重視の6600キャリパー。私以外誰も理解できないと思うが、これで2台持ちへの言い訳は完成。

で。

いくらコンセプトを違えたからと言って、同じようなクロモリフレームだし、乗り比べても私なんかが分かるほどの違いなんてないんじゃないの?と疑っていたが。チネリのパイプはコロンバスのSLX。私のように(違いは全然分からないくせに)イメージには強く影響されてしまう人間は、その名前だけで上質な乗り味であるかのように感じてしまう。実際走っても、ひたすら硬い凸守と比べると非常にしなやかで、乗り心地は良い。ただ柔らかいわけではなく、粘るというか反発力があるので、うまく踏めばグイグイ進む(ような気がする)。まあまあ立ってるヘッド角、まあまあ寝てるシート角、短めのフロントセンター&ホイールベースと、見た目だけで言えば私の理想を具現化したようなジオメトリだが(ただし低めのBBドロップを除く。あと9mm、いや5mmでいいからBBが高く、その分トップチューブが上に移動してヘッドも5mm長くなれば見た目は完璧だった)、実際は低速だとハンドリングにやや落ち着きがない。良く言えば応答性が良い。つまり、乗り手を選ぶ感じ。フロントセンターが長めの凸守の方が、全域に渡って神経質さがなくどんな状況でも走りやすいが、どちらが好きかと言われると難しい。同じクロモリでもこんなに違うものなんだな。

トップ長は凸守とほぼ同じなのに、チネ夫はシート角が寝ているので、1サイズ長いステムがギリギリ使えた。それだけでなんとなく満足。



自転車通行帯

某公園近くの、片側一車線なのに甲州街道より広そうな道。

超広い自転車通行帯 久々に通り掛かったら、鬼幅広な自転車通行帯ができていた。やったー!自転車乗り歓喜!…と言いたいところだが、ここまで幅を広く取る必要あんの?朝の通勤時間帯に一昔前の中国みたいにものすごい数の自転車が湧くのか分からないが、これでは自転車での並走を許可しているとしか思えないし、もしくは、対面通行というか双方向に通行可と勘違いされても仕方がない。案の定、堂々と逆走する自転車が多く見られた。まあこれだけ広ければ自転車で逆走されても自動車には何の害もないのだが、自転車同士の正面衝突は必至だ。

自転車通行帯にプリウス それに、こんなに広く塗り分けたら、駐車エリアだと勘違いした黒プリウスが自転車通行帯を塞ぐに決まってるじゃないか。(知らないけど)こんなに面積が広いと塗り分け費用や維持費だって馬鹿にならないだろうし。行政は馬鹿しかなれないのか?

縁石から、自転車1台が安全に通行できるけど並走はできないくらいの幅を自転車専用レーンにして、排水溝というのか路肩のコンクリート部分を除いて青く塗れば、青い帯を引く程度で済むし(あるいはレーンの左右に2本の青い線を引いて中央は塗らないという方法もあり、実際に採用もされている…ここまで幅が広いと左右に青線を引いただけではたぶん認識されない)、路駐が後を絶たない場合は、ポツリポツリとオレンジのポールでも立てて自動車が寄せづらい雰囲気を作ってやれば、レーンを完全に塞いで駐車されちゃう率も減るだろう。これだけ幅員があるんだし、片側に(自転車レーンを空けて)停車中の車両がいても自動車がすれ違えるくらいの幅(つまり約3車線分)は自動車のために残してもいいのではないか。仮に駐車禁止であったとしても、配達などのはたらくくるまもいるのだし、人の乗り降りなどで停車することはあるだろう。現状では、自転車レーンに入らずに停車したら即後ろがつっかえて渋滞になるし、自転車レーンに入って停車したら自転車の通行を妨げるばかりか寄せる際に前方不注意の自転車を巻き込む危険が大きい。

こんなにも無駄に車道を狭めて自動車を虐げることもあるまい。


初めてのハブグリスアップ

ネジを規定トルクで締めるとかならサルでもできるけど、カップ&コーンの玉当たり調整というのは、非常~に微妙な加減を必要とし、経験や勘が物を言うようなイメージがあって、私のようなどうしようもない素人が手を出してはいけない領域のような気がしていた。それで、「ヘッドパーツとホイールのハブなど回転部分はショップに任せる」みたいな自分ルールで逃げてきたのだが、回転部分と言ってもカートリッジベアリングの打ち替えはするし、ぼちぼち手を出してみてもいいんじゃないか、という気がしていた。

そんな矢先、心の底からどうでもいい、だけど捨てるにはもったいない、みたいなホイールが目の前に落ちてたので、実験台になってもらった。大昔に買ったハブコーンレンチがようやく日の目を見るぜ。現状、回るけど微妙に引っ掛かりがある状態。

ハブのグリスアップ これが本当に初めて開けてみたハブ。なるほどこうなっていたのか…って知ってたけど。虫食いっていうのがどういう状態なのか、ボールの数が1個くらい足りなくてもどうにかなるってどういうことか、など、とても勉強になった。そしてパーツクリーナーで清掃してるときに本当にボールが1個行方不明になった。こういうチマチマした作業は苦手だ…。見つからないので諦めてボール1個足りない状態で組もうかと思ったところで、サイコンのセンサーマグネットにくっついてるのを発見!おお、なんか経験値が上がった気がした。次からマグネット付きのトレイで作業しなきゃ。

そして最後に玉当たり調整…やっぱりこういうのは苦手だ。けど何度もやり直して、どうにか「ガタがなく、スムーズに回る」ようにできた。ハブコーンレンチとパーツクリーナーとグリスさえあれば、ザリザリしたハブがこんなふうにクルクル回るようになるんだな。カップ&コーンってすげえ。けど、「ガタがなく、スムーズに回る範囲で、好みに合わせて調整する」なんて、異次元の話に思える。

今のところ自分の自転車のホイールは実に100%カートリッジベアリングなので、今後、他人の自転車を整備してあげるふりをして玉当たり調整の練習を…。


バッテリー交換 FIAMMに

ついにというか何というか上がってしまったバッテリーを交換。国産高性能バッテリーとか高くて買えないし必要性も感じないので、例によって安いやつで。となると必然的に、プントとのときと同じFIAMMに。安いんだけどイタリア製ってところがいいよね。品質がどうかは知らないけど。

ネットで注文して最速発送で!って頼んだら翌々日に届いた。

バッテリー交換前 交換前。バッテリーを固定してるのが布バンドみたいなやつなので、大きさが多少違ってもしっかり固定してくれるのはなかなか良い機構だ。プントのときは交換前後でバッテリーの高さが全然違ってたのでステーをアルミ板で作り直したし。

新旧バッテリー 外したバッテリーはアトラスのだった(外すまでメーカーとか気にしてすらいなかった)。これまでの使用環境は分からないけど、ペンで書かれた日付を信用するのならば7年も持ったということだから、なかなか優秀なのでは。さすが世界中で使われているだけある。まあ自分では買いませんが。FIAMMはちょうどデザインが変わる(&性能向上?)過渡期だったみたいだけどよく分からん。

バッテリー交換後 交換後。これなんでわざわざ交換前後の写真撮ったの?というくらい何も変わらない。どちらも黒じゃないのは評価するとして、もっと派手派手しい色にしてくれてもいいのに。バッテリーに装飾性を求めてる人なんてほとんどいないだろうから仕方ないか。真っ赤とか真っ青の高性能バッテリーはあるから、そういうのを買えってことか。

当たり前だけどセルは元気よく回るようになった。メーターの時計はリセットされるけどナビが全ての設定を記憶していてくれるのは地味に嬉しい。ていうか電源がないと設定すら記憶できない仕様の従来のオーディオがどうなんだよと。


【紺】ペダル交換 GRUNGE フラットモットペダル

GIZAのM21というペダルは、安いしシンプルだしカラーも豊富だし、性能を求めないチャリ用としてはベストチョイスじゃないかと思っているのだが、唯一、裏表があるところが気に入らないのだ。それもはっきり片面ペダルになっているのではなく、シャフトからガワの滑り止めまでの高さが表と裏で微妙に違う、という意味の分からない仕様。別に気にしなければ両面として使えるが、やっぱり違和感があるので、結局片面としてしか使えない。

そんなとき、なんとなくカタログを眺めていて目についた、GRUNGEのフラットモットペダルとかいうやつ(以下FM)。ペダルは横長より縦長の方が理に適ってると思うので、大きすぎない範囲で縦方向にそこそこ踏面が広いというのが良さげに見えた。あと、(個人的には重視しないけど)薄いし、カラーも豊富だし、安物にありがちなゴリゴリしたベアリングじゃなく比較的スムーズに回る。これで2,000円そこそこなのだから、素晴らしい。バーテープに合わせてピンクか、今までと同じゴールドか、散々悩んだ末に買ってみた。

GIZA M21とGRUNGE フラットモットペダル M21とFM。FMは横幅は狭いけど、シャフトが長いので、外側の端の位置はM21とだいたい同じ。これ以上内側に入ってしまうと足の大きい人が困るので、必然的にこうなるのだろう。縦の幅はだいぶ違う。ちょうど90°回転させたような感じか。そして同じゴールドでも色合いが全然違う。M21はアルマイトのゴールド、FMは鋳造の銀色の上にキャンディカラーのイエローで塗装したような感じ(実際は知らん)。パウダーピンクはバーテープと若干色合いが違ったからゴールドにしたのに、ゴールドも他のゴールドパーツと色合いが違いすぎて困惑。質感はM21の方が良い。ベアリングの回転はFMの圧勝。

■使ってみて
結論から言うと、まるでダメ。

確かに前後方向に踏面が長く、広い面積で支えてくれそうに見えるのだが、ペダルを踏むときの足の裏は(拇指球らへんをペダル軸に合わせる前提だと)フラットではない。拇指球を中心に緩~~くV字に、自然と曲がるはずだ。ビンディングシューズの形状もそうなっている。なので、極めてフラットなこのペダルを踏むと、シャフトの前半分と後ろ半分が同時に足裏を受け止めることがなく、結果としてシャフトだけを踏んでいる気分になる。踏面が前後に広いのに狭く感じる。このペダルをデザインした人は自転車に乗ったことがないか、土踏まずあたりで踏む、ママチャリ乗り専用に開発したに違いない。

すぐに替えます。というか替えました。


ディズナのロードWペダルや、リブラペダルは、踏面が緩やかなカーブを描いていて、良さそうである。使ったことないけど。フットプリントスポットペダルは踏んだことあるけど、とても自然で良かった。ただ踏面がとても小さいので、その点では好みが分かれるかもしれない。



バッテリー上がり

購入時から付いてるバッテリー。ペンでH20年ン月と書いてあるものだから、どっかで何か見てもらう度に「バッテリー古いから交換した方がいいですよ」としきりに勧められていた。Dラーで勧められるままに出してもらった車検の見積りでは当然交換すべしとしてバッテリー代がきっちり含まれていた。そもそも納車時にも、バッテリーは今のところ大丈夫だけどもしかしたら早めに替えといた方がいいかもしんない、とは言われていた。最近の(?)バッテリーは何の予兆もなく突然死するから、古くなったら予防的に交換しよう、という風潮もあるっぽい。

それがオルタネーター故障で一度バッテリー上がりを体験したわけだから(オルタネーター交換時もバッテリーは充電しただけ)、かなり弱ってるのは間違いないだろう。連休には遠出もするし、その前に交換しようかなあと物色はしていたものの、結局買わないまま、連休の遠出(往復700km超)を無事乗り切った。そのわずか数日後。

朝エンジン掛けようとしたら、セルが「クォン」くらいしか回らなかった。2回めは「ウ」すら言わない。前回乗ったときは何ともなかったのに。やはり急に来るのね。まさに突然死。珍しく数日間乗らなかったのがダメだったか。

ただ、オルタネーター交換して1ヶ月弱、もしかしてもしかするとオルタの初期不良とかいう可能性がゼロではないかも?ということで、念のためジャンプスタート&電圧チェックをしてもらった。結果、オルタは問題ない模様。おそらくバッテリーが寿命なのだろう、仮に充電しても数日乗らないとまたすぐ上がっちゃう状態では、ということだった。

そういえば何だかんだでブースターケーブルを持たないまま今まで生きてきたので、何を思ったのか、せっかく始動してもらったんだし、バッテリーの充電がてらブースターケーブルを買いに行こう、なんて考えてしまった。出掛けるならライトを点けない日中、目的地がカー用品店なら、例え帰りにセルが回らなくてもその場でジャンプスタートしてもらえるし。というわけで回転上げ上げで走り出した。

もしエンストしたら本物の立ち往生だ。自然と半クラが多めになる…と言いたいところだけど全然ふつうに走れた。危機感のない自分。そして20分前後のドライブの末、カー用品店に到着。さすがにまだ充電できてないかなーと思いつつもエンジンを切り、買い物をする。ブースターケーブルなんてどうせ一生で何度も使うことはないだろうし、安物で十分。牽引ロープとかとセットのやつを買っておいた。

で、買い物を終えて駐車場へ戻り、いざエンジン始動。「くお……おん…おん…おんブオン!!」…かろうじて掛かるというのはこういう状態を言うのだろう。これはもうダメだ。次にどこか寄り道してエンジン切ったらもう掛かる気がしない。さっさと帰ろう。

復路にもドラマはなくて、無事帰還。バッテリー買うまでしばし眠っててもらおう。

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ところで、ブースターケーブルのつなぎ方。「死にプラ・生きプラ・生きマイ・アース」という覚え方を「ボルト&ナット」か何かで見て知っていたが、いざ思い出そうとすると、あれ?死にプラだっけ?生きプラだっけ?死にマイだっけ?生きマイだっけ??と分からなくなって結局ネットで調べる、という現象に困っていた。そこで、

「に」を抜いて、「死プラ生きプラ、生きマイアース」と覚えることにした。七七調になるし。「シプラ」という語呂さえ思い出せれば、もう大丈夫。シプラ。

…まあ、ブースターケーブルのパッケージにつなぎ方書いてあるんだけどさ。


ナンバープレートのオフセットステー

元々のナンバープレートの位置 147って、デザイン的に日本のナンバープレートだと左ウィンカーに若干かぶり気味になるんだよね。にしてもこいつはちょっとかぶりすぎなんじゃないの?と思ったら、うちの147は、ナンバープレートが付くようになってるエリア(欧州ナンバー用なので日本のナンバーより幅が広い)のちょうどど真ん中に来るようにナンバーが取り付けられていた。正規輸入の147は、右(車体中央)に寄せて付けられている模様。(向かって左側の)ナンバープレートの端と黒いバンパーモールの端が縦にちょうど揃うくらい。まあどう考えてもウィンカーに極力かぶらないようにするためだろう。

車検は何の問題もなく通ったけど、というか、初度登録からずっとこのまま通ってきたのだろうけど、ちょっと気になるので修正しよう。それとは全然関係ないけど過去のリコール情報を調べてたら、147後期とGTで、「前面の自動車登録番号標の取り付け位置が不適切なため、方向指示器照明部の視認性に係る道路運送車両の保安基準に適合しない。」ため、「全車両、当該自動車登録番号標の取り付け位置を変更する。」という内容のリコールが出ていた。アホですね。対象台数7台だそう。激レア不具合だ。

アルミ棒に穴をあけてナンバーステーを作る 今ついてるナンバーブラケットというかステー自体をちょっとずらした位置に取り付けるだけで済むのだけど、ナッターでバンパーに穴を増やすにも一発で位置が決まらないと穴だらけにしてしまうおそれがあるため、元のブラケットの位置はそのまま、オフセットステーを挟むことでナンバーの位置をずらすことにした。付けてみた都合で上下も左右も微調整できるように穴をたくさんあけてみた。きっちり測って寸法出すのが面倒だったとも言う。

ついでにナンバー取り付けボルトはヘックスローブ(トルクス)の皿ねじにしてみたけど特にいたずらを警戒しているわけではない。ステンレスにしておかないと「また」ものすごい勢いで錆びるかなあ…。

変更後のナンバープレートの位置 調整後。正規輸入車の位置よりもわずかに上に、中央寄りに、セット。これならウィンカーにほとんどかぶらないので良いでしょう。それでも車両の右斜め前方からだと左ウィンカーが見えなくなるスポットがあるのだけど。欧州サイズのナンバー早く導入されてほしいですね。

調べると世の147乗りの間ではプリウスの純正部品のナンバーブラケットを使うのが定番化している模様。隙間なくぴったり付くのだとか。私はそもそもバンパーにあいてるネジ穴の位置が違うので使いようがないし、使う気もない。それよりラジエーターにかぶってるナンバーの下側をグニ~ッと内側に曲げてやろうかとも思うのだけどちょっとそこまでする勇気がない。


サイドミラー交換 またかよ

白いドアミラーがあまりに変だった、というか自分でもなんで白なんかにしたのか理解に苦しむ有様だったので、

ドアミラー赤化 今度は赤に塗装。ではなく、まるごと交換。前回の交換から3ヶ月ちょっとしか経ってないのに。147の赤いミラーなんて掃いて捨てるほど出回ってるので、分解して塗装するより買い直したほうが安いという現象が発生中。ただし左ハンドル用となるとやはり少ない。

しかし…。これはちょっとやらかしたか?まあ、気にしません。私は公言してるとおり赤という色が好きなので、赤であれば、合うか合わないかは問題ではなくなる。本当は赤いアルファに乗りたかったのだ感が抑えきれずにミラーにだけ滲み出てきたのだ。と言い訳しておく。

最近国産車でも輸入車でもスポーティグレードとかで標準またはオプションでミラーだけ赤というのがやたら増えてるっぽいので、いかにも流行りを追いかけました的に見えるのはすごく嫌なのだけど。

アルファ156のドアミラーはとても小さく、デビュー当時は色も敢えて目立たないようブラックアウトされていた。ドアミラーはデザイン上必要のないもの、という認識だったようだ。それがマイナーチェンジでボディ同色に変更された。世間的には「ドアミラーが無塗装の黒なのは廉価版グレード」という認識が抜けなかったのか、受け入れられなかったらしい。個人的には、すごく古い車とか、コンセプトモデルとかで、ミラーが付いてないと、まるで猫耳のない猫耳メイド(猫耳のないメイド、ではない)みたいに、「何かが足りない」と思ってしまう。元々ミラーがない前提でデザインされていても、である。「車にはサイドミラー(フェンダーミラーであれ、ドアミラーであれ)があるものだ」という固定観念に支配されてしまっているためだろうか。

色のバランス的には。横から見れば、フロントブレーキキャリパー(前オーナーがDIYで塗ったと思われる艶のない赤塗装)、ドアミラー、テールランプと赤が続くので、まあ見れなくはない。ブレーキキャリパーの塗装が雑すぎて残念な感じだけど、塗り直すのも面倒だし…。あとホイールのセンターキャップを赤にする計画はミラーを換えるよりもずっと前からあるのだけど、なかなかこれといったキャップが見つからなくて実現できていない。

次の冬はスタッドレスのホイールをお上品なシルバーにして、合わせてドアミラーもシルバーポリッシュにしたい。


プラグが悪いの?

乗る頻度が少なくなってしまったので最近調子が良いとか悪いとかも言えないのが残念だが、少し前にガレトミでオイルを買いつつ、「調子はすごく良いです」と言い残して帰ろうとした矢先、エンジンが掛からん!というトラブルが。しかし、アクセル開度を変えたりチョーク引いたり色々試しつつエクササイズかよってくらい必死でキックしまくってたら掛かった。その後は無問題。

それからいくらも経たないが、今度は深夜の都内で信号待ち中にエンスト。アイドリングをぎりぎりまで低くしているので、油断してるとパスッと止まっちゃうのはよくあることなので、普通に再始動しようとしたのだが…。何度キックしても掛からない。信号が変わっちゃうので歩道に退避して、信号が赤になり、また青になり…いつまでキックしても掛からない。これはさすがにおかしいということで、歩道でエンジンカバーを外してプラグを見てみる。というか、こういうときにプラグ以外に自分で見れるところがない。

久々にプラグレンチを取り出して、プラグを外す。少し緩めたらあとは手でクルクル回して外す。さっきまで走ってたプラグはとても熱いので素手で触らないように注意。けど軍手だと滑ってうまく回せないので、素手でアチッアチッと言いながら回して外したら案の定軽くやけどした(アホ)。で、外したプラグを見てみるものの、特に異常は見当たらない。というか、どういう状態が異常なのか分からない。プラグかぶったことすらないので、異常な状態のプラグを見たことがないのだ。とりあえず問題なさそうだけど一応新品に交換してみる。

新品プラグの取り付けだが、アルミシリンダーヘッドはネジ山を壊してしまうと非常に困ったことになるので、斜めにねじ込んだりしないよう、必要以上に神経質になってしまう自分。外すときは(若干抵抗はあったものの)手で回ったのだが、新しいプラグを入れようとしても手では回せないくらい固い。それで、まっすぐ入ってないんじゃないの??と不安になって、15分くらいひたすら試行錯誤を繰り返した。最終的に、あきらめてレンチを当てて軽く回したが問題なく入ったようだ。で、これまでの人生で数えきれないネジ山を潰してきた私は、締めすぎてネジを舐めてしまわないよう、これまた必要以上に神経質になってしまう。しかも、なぜか途中から、(外すときもだったけど)レンチがちゃんとプラグに掛かっているかどうか怪しい感触になって、油断するとレンチが外れてカクンと空回りしてしまうので(こんなことは初めてだ)、本締めどころか、奥まで締まったかどうかもよく分からない。深夜で暗いし、元々奥まってて見えないし。まあたぶん奥まで締まっただろうというところで、トルクは後日ガレトミでチェックしてもらう前提で、ほどほど軽めにして終了。

さて、プラグキャップを付けて試しにエンジンを掛けると…。一回のキックでスパパパパン!と元気に回った。たった一回だけど始動性が全然違うことがはっきり分かった。なんだよプラグが悪いのかよ。とりあえず解決してよかった。ほとんど人も通らない真夜中に歩道で30分もゴソゴソ作業してたけど通報されることも、通り掛かった警察官に職質されることもなく、無事完了。無事帰宅。

後日、ガレトミで説明して外したプラグを見せるも、始動不良の原因は(色々考えられるものの)不明。まあプラグ交換後は素晴らしく調子いいし、プラグは消耗品なので、なんか知らんけど消耗していた、ということで良しとしよう。で、懸案事項だった締め付けトルクだが…チェックしてもらったら、超絶ユルユルだった。笑っちゃうくらい。締め付けが甘かったのが走行中に振動で緩んだのか、そもそも奥まで締められてなかったのに何をどうしたのか分からないが締まったと勘違いしたのか…。ユルユル状態で走ると走行自体はできたとしても当然ながら振動でネジ山が変形するリスクもあり。早めに見てもらって良かったといえば良かったが。

とりあえず新しい車載プラグレンチを買おう。


フロントフォークの精度と直進性

新しく組んだロード(凸守)が、なんかおかしい。とても気持ちよく走るのだが、手放し運転をすると、わずか~に左に行こうとする。ので、重心を少し右に寄せてようやくまっすぐ走る状態。手放ししなければ絶っっっ対に気づかないし、バランス感覚には自信がある(本当かよ)自分でも、やっぱりおかしい!と結論づけるまでに時間が掛かったほどの、ほんのわずかな違和感。当初は、ワイヤーの引き方が悪くてハンドルを引っ張る力が働いているのでは?と疑ったりしてあれこれ実験してみたのだが、よく分からない。基本的に普段は手放し運転なんてしないので実用上問題はないのだけれど、フレームの細かなキズや凹みは気にしないのにフレームのセンターは出ていてくれないとイヤ、という性格の自分にとっては大問題だ。

自分ではどうにも分からないので、某シダに寄ったときにさらっと原因を聞いてみると、「バイクを平らな床にひっくり返して置いて、前輪と後輪がきっちり垂直に並んでいるかチェックしてみ?ずれていればそのせい。」という貴重な知恵をいただいた。で、早速チェックしてみたら、見事に垂直…になっていなかった。

前輪の角度がおかしい大げさに書くと、左図の状態(左が正常、右が正常じゃない状態)。直進状態でタイヤの接地面の位置を見ると、前輪が左に寄っている。大げさにと言ったが、目視で分かるほどってある意味相当だと思うのだが。タイヤの上端側で見ると前輪と後輪のセンターは合っているように見えるし、前輪はフォーククラウンのほぼ中心にある(当然前輪をひっくり返してもセンターは狂わない。マビックさんですからね)から、上から見るだけでは気づかなかったのだ。そういえばステムを固定するときに前輪とハンドルのセンターをきっちり合わせるためにいろんな方向から見ていたら、見る方向によってズレる気がして、なんか分からないけどなんとなくしっくり来なくて随分悩んだが、それもこれが原因だったようだ。ただ、これだけだとフォークが悪いのかフレームが悪いのか分からない(フォークコラムに対してブレードが傾いているのか、フレームの前三角がねじれているのか、両方の可能性がある)。が、素人の目視判断では後輪とシートチューブとヘッドチューブの垂直は出ているように見えるので、フォーク単体の問題に思える。コラムが曲がっていたり、クラウンに対してコラムが斜めに付いていたらヘッドパーツががまともに組めないので、ブレードの生える角度が左右とも横方向にずれているのだろうと推測。

で、そうなると、まっすぐ走っていても前輪が右に傾いていることになるので、ジャイロプリセッション効果か単なる重量バランスか、あるいはキャンバートルクの影響か、物理の話は分からないけど前輪が右に切れようとする力が働く。すると車体が左に倒れるので、「左に持ってかれる」感じがしていたのだろう。(参考:ふじい のりあき『ロードバイクの科学』スキージャーナル株式会社、2008)

というわけで早速修正を!と思ったのだが、某シダさんの話では、ジグを持っているところ(≒フレームビルダー)でしか検査・修正はできないという。しかも空前のクロモリブームでどこのビルダーさんも超絶忙しく、自社製品ですらないものを持ち込んで修正なんてやってもらえるか分からない、可能性は薄い、ということだった。が、親切にも心当たりのビルダーさんを教えてくれたので、コンタクトを試みた所、都内の某有名ビルダーさんが対応してくれた。

事前に電話で相談してみたところ…。イタリアのフレームはそんなのが当たり前。イタリアではフレームの芯出しは販売店の仕事だから、工場出荷時に曲がってるなんて日常茶飯事。ところが日本の販売店では芯出しなんてできないので、そのまま出回ってしまう。話を聞く限りだとフレームの歪みの可能性とフォークの可能性の両方が考えられる。フレームを裸にして持ってきてもらえれば芯出しができるが、BBがITAだと事前にジグの部品交換などの必要がある(ので、すぐにはできない)。フォークだけの検査・簡単な修正だったら、店頭で待ってる間にできる。自走できるならそのまま走ってきたら?工具貸してあげるからその場でフォーク抜いてくれれば見てあげる。という話になった。で、後日行くことになった。「今はめちゃくちゃ忙しい」と言いながらも、突然電話してきた一見さんにこんなに親切に対応してくれるなんて…。感動してフレーム1本オーダーしそうになった(サイフ的に嘘)。

フロントフォークの精度が悪い さて、お店に行ってまず全体を目視でチェックしてもらうと、これはフレーム側かもしれないなぁ、と。しかしフォーク単体の不具合に違いないと決め込んでいる私は、ひとまずはフォーク単体での検査を依頼。その場でフォークを抜いて(と言いつつわりと手伝ってもらった)チェックしてもらったところ、エンド幅はちゃんと100mmだったが、フォークのエンドが左右とも中心より2mmほど左に寄っていた(左図の左)。事故とかでよく起きる、オフセットの狂い(左図の右)は、特にないようだった。ので、両方のブレードをぐいっと曲げてセンターを出してやったところ、今度はフォーククラウンの中心に対してタイヤが明らかに右に寄ってしまった。もちろんホイールのセンターは確認済みなので、ひっくり返しても変化しない。どうもブレードの長さが左右で違うらしい…。そこで今度は、片側のエンドの溝(ハブ軸が当たるところ)をちょちょいと削り、肩下の長さを揃える。削ると言ってもコンマ数ミリの精密な作業だ(計算上は0.5mmくらいかな)。これで、タイヤがクラウンの中心に来た。

早速フォークを組み直し、ちょっと走ってみなよ、と言われるままに走ってみると。しばらく乗ってみるまでもなく、走り出してすぐ、低速でハンドルから手を放したその瞬間に、「あ、直ってる」と分かった。スゴイ。凄い凄い。劇的だ。帰宅後にチェックしても、前後のタイヤの接地面はきっちり並んでるし、タイヤは前後とも垂直だ。いやーフォーク単体で直ってよかった。もしフレームの問題だったら、手間も時間も予算も、ぐっと増えてしまうところだった。そもそもお店を訪れる前からフォーク単体の問題に違いないと確信していたのだけど、その見立てが間違っていなくてよかった。

まあ、ちゃんとした店で購入していれば最初からこういう問題は発生していなかったわけで、下手な中古品に手を出したおかげで想定外の出費にはなってしまったが…。前の持ち主さん、わりとすごい人のようだし、気づかないはずないと思うんだけどなぁ……。なんだかな、である。

削ったエンドの溝も、後から見てもどっちを削ったのか一瞬分からないくらい綺麗だった。このビルダーさん、ネットの世界では色々と言われるところもあるようだが、有名ビルダーだけあって、さすがに良い仕事をする。しかしビルダーというと職人気質で気難しい人が多いのかなんて勝手に思っていたけれど、とても話しやすい人でよかった。


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