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147のリアエンブレムはがし(笑)

147のエンブレム。

リアバッジあり ゴチャゴチャしてるのが嫌なので剥がしちゃいますw

リアバッジなし 完了~。見た目がスッキリしていい感じになりましたw

嘘。

本当は逆。

車両購入時になぜか取り外されていたので、わざわざ買って付け直しました。他の車種は知らないけど147のリアビューはこのバッジ類含めて完成されてると思うのになんでわざわざ剥がしちゃうのか理解できない。しかしリアバッジの類って、剥がすのは簡単なのに(糸でキコキコやるだけで取れる)、後から付けようとすると地味に大変。まず、位置が分からない。ちょっとでも狂うと急激にバランスがおかしくなっちゃうので、わざわざアルファ専門店「赤と黒」に行ったときにわざわざ在庫車のリアバッジの位置をわざわざ細かく測らせてもらって、わざわざメモして帰ってきたのだ。それに、後からバッジ単体で買うと地味に高い。私が探したときは「147」と「TI」のセットのものしか見つからなくて(後で「147」だけでも売ってるの見つけた。数百円だった)、「2.0 T. SPARK」と合わせて海外からお取り寄せで7kくらい掛かった。たかだか文字だけに、である。下手すると解体屋さんで中古のリアハッチまるごと買えそうな値段だ。まあでも国内で買うと「TI」エンブレム単体で5k弱するみたいだから、十分割安ではあったと思うけど。でもさすがにTIじゃないのにTIバッジは付けなかった。

147 TI 2.0ツインスパーク リアバッジ この角ばったフォント、単体で見ると「一昔前の近未来風」みたいでやや古い感じも受けるけど、147の丸っこいお尻に合わさると不思議とそう見えない。おそらく、アルファといえば筆記体ロゴでしょというイメージへの対比から、車自体が角ばってた80年代(33、75、155あたり?)に生まれて、以来伝統的に受け継がれてると思うのだが(想像。調べてない)。

個人的に「2.0 T. SPARK」の文字の大きさのバランスが好きだ。セレスピードだと筆記体の「Selespeed」に置き換わるので、このバッジが付いているのはMT車のみである。街で見掛ける147の9割以上がセレスピード(あとたまにGTA)な感じなので、ツインスパークの文字を見るだけでちょっと嬉しくなったり。

どうせなら違う車種やありえないグレードのバッジ付けたりしちゃおうかとか思ったりしたけど、痛いだけなのでやめておいた。

軽レクサス 手書きレクサス。このくらいになると逆に茶目っ気があってよろしい。


ステアリングラック交換3 脅威のクイックレシオに

けっきょくステアリングアングルセンサーは生きてるのか死んでるのか謎のままだが、つーかまず第一にやることはエグザミナーつないでエラーを調べることじゃないのか?なんで先にセンサー交換前提で動いているんだろう。当時の自分の行動は確かにめちゃくちゃだったが、思い返しながら記録するには時が経ちすぎた上に時系列順に書いてないから本当にわけがわからなくなった。これじゃあ後から自分用の整備記録として読み返しても解読できない。けどまあいいや。

実は単純にエラー消去で直るかもしれないし、まずはユーロ~の知り合いの工場(メーカー専用じゃなくていろんなメーカー対応のエグザミナー的な機器を持っている)に行って、エラーログを消去してもらう。で、試走。わずか数百メートルでまたエラーが出る。これはダメだ。でも、一度は消去できる(継続的なエラーではない)ということは、センサーが死んでいるわけではないということか。やっぱりずっと思っていたとおり、単純にコンピュータが思う舵角0°と実際の0°がずれてるだけなのでは。それで、ステアリングアングルのリセット(キャリブレーション)をしてくれと頼むも、その工場にある機器ではそこまではできないらしい。そこまで踏み込むにはDラーの機械じゃないとだめだって。今思うと(対イタ車に限って言えば)なんて使えない機械だよと。当時の私はよく理解していなかったがそんなのMultiecuscan(有料版)でもできる(らしい)のに。

かといってDラーはあまり頼れないというか頼りたくないし、どうしたものかと調べていたら、検索で見つけた某赤と黒という名の専門店、そこならそのへんの作業ができそうだというのに気付く。しかも診断だけなら無料という親切設計。これは頼むしかない!と、遠路はるばる行ってみた。そして店舗自体は目に付きやすいのに駐車場への入り方が分からず苦労した。

状況を説明すると、サクッと診断をやってくれることに。事務所と工場が少し離れている(道を隔てた反対側で、迂回が必要)ので、メカニックの手で運ばれていく147。待ってる間、次なる目的のために、そこで在庫している147TSの中古車(のリアハッチ)を、メジャー片手に詳しく見させてもらう。

そしてしばらく待つ。これでもし、センサーは正常です、キャリブレーションしました、でもステアリングラックのギア比変えちゃったせいで走るとすぐエラー拾います、直せません、とか言われちゃうと、このVDCエラーと永遠に付き合わねばならない。まるで試験の合格発表を待つかのような、まんま病気の診断結果を待つような気分であった。

実際には大した時間も掛からず、工場から車が戻ってきた。ステアリングアングルのリセットをして、エラーは消えましたと。そして工場から店舗まで高架下の鋭角な路地をカクカクと曲がりながら走ってきても、エラーの再発はありませんでした、と。やった!直った!勝った(まさにそういう気分)!しかも作業料金はたったの3,240円。なんだやっぱり交換作業によってキャリブレーションが狂っただけじゃん(たぶん)。実に晴れやかな気分で帰路に就いた。浮かれて中古のシフトノブも買っちゃった。

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これでやっと、超クイックなステアリングを心から楽しめる。何せ、今まで2.25回転(それでも乗用車としては十分少ない)だったロックtoロックが1.75回転(!)になったのである。2を下回っているということは、直進状態から右にも左にも1回転回らないということである。まるでゲーセンのレースゲームの筐体のようだ。拳一個分クイッと切るとスパっと曲がるので、日常的な速度で交差点を曲がっているだけで楽しすぎて笑顔になっちゃう。逆にサーキットとかで速く走ろうと思うと挙動がシビアすぎて私なんかにはとても扱えないのかもしれない。

困ったこともある。取り回しの悪さ。ステアリングギア比12.7でロックtoロック2.25回転だったのが、11.3で1.75回転になった。単純計算で前輪の最大舵角が31.9°から27.9°になったことになる(実際はそんな単純じゃないだろうけど。数学は苦手)。今まで5.75m(カタログ値)だった最小回転半径(それでもCセグコンパクトとしては壊滅的に悪い)が、実に6.1m(ネット調べ。他にも諸説あり)に拡大。もはや真に大型SUVやアメ車のテリトリーである。長いノーズともあいまって、駐車場に切り返しなしで入れるのが至難の業となった。

まあ取り回しの悪さは147GTAと同等になった(車幅が狭いだけまだマシか)だけなので良いとして、イレギュラーな改造をしたことによる不具合はないだろうか?心配は、ノーマルのままのパワステポンプ。147のパワステポンプはただでさえ弱いという噂が。想像だけどGTAはステアリングギア比変更(&タイヤサイズ拡大&重量増加)により増大した負荷に対応するため大型化してたりするんじゃないだろうか(調べてない)。特に操舵がはっきり重くなった感じもしないが、据え切りは厳禁である。今までもしてなかったけど今まで以上に。あと、「なるべくフルロックまで回さない方がいい」なんてコメントも見かけたけど、市街地の交差点を左折するだけで既にフルロックなんですけど…。これ以上どうしろと。

そんな欠点も含めて楽しい。やってみてよかった。


ボンネットピン交換 フラットタイプに

ボンネットピン。ボンピン。結局突起物なんだかそうでないんだかはっきりしないまま、車検は全く問題なく通ったものの、Dラーは絶対にダメ!(国が許しても俺が許さん!)と言い張るし、というかそもそもボンピンの見た目自体カッコ悪すぎて好きじゃないので、さっさと目立たないフラットタイプに交換しようと思っていた。

それで色々調べていて知ったのだけど、この「普通のボンピン」がカッコイイと思って、カーボンボンネットじゃないのにわざわざ「ダミー」を付けてる人もいるんだと。究極のお笑いである(お前が言うな)。で、フラットと言えばこれしかない、エアロキャッチという商品名で売られているやつ、あれでいいかなーと思ってたが、採寸してみると、今ボンネットに空いてる穴を利用して付けようとするとどうしても内部のスペースが足りなくて装着できないことが発覚。さてどうしたものか…と思っていたら、シンプルな円形のフラットタイプを発見。直径はそこそこでかいが、カーボン模様(というか本物の薄いカーボンシートを貼り付けている)だから目立たないし、これでいんじゃね?と即購入。4,000円くらい。

純正キャッチが生きてるから別に鍵付きじゃなくていいんだけど、というのと、このタイプは構造的にボンネットが斜めになる(本体とスタッドに角度がつく)とロック掛けられるように装着するのが非常に難しい、というのと、このタイプってボンネット閉じるとキャッチ部分が見えないから装着時の位置合わせがアホみたいに難しい、というのと、色々問題は感じていたものの。

いざ交換作業をしてみると、ちゃんと取り付けられているように見えた今までのボンピンも、ボンネットの角から定規で測ると全然左右対称じゃなかった。ので、左右の位置を極力合わせるために片側は穴を広げて移動させたりして、なかなか苦労の連続だった。途中の写真なんて撮ってない。

ボンネットピンを交換 今までの(写真下)は正面から見ると(´・ω・`)ショボーンに見えなくもなくて、そういう意味では嫌いじゃなかったのだけど。新しい乳首ボンピンも決してカッコよくはないが、前よりだいぶ目立たなくなったから良しとしよう。車に興味ない人に「…なにその変な出っ張り?」と冷ややかな目で聞かれて、カッコイイと思って付けてるんじゃないよ!と言い訳する必要も減った。

これでディーラーにも堂々と行ける。けど別に行く用事がない。並行車だし。

もし自分がエアロキャッチを取り付けるなら絶対に幅が狭くなってる方が前(進行方向)、だ。そうするとレバーは後ろから前へ持ち上がる格好になるので、万一ちゃんと閉まってない状態で走っても、前から飛んできた物とか風圧でレバーが持ち上がってしまうことがない。現実的にそういうことがあり得るかどうかではなく、美学の問題である。逆にしてる人は分かってない。横長方向に装着する場合は、幅が狭い方が車体外側になる方向。
注)メーカーの推奨は知らん。というか実際はレースカーでも一般ユーザーでも逆(幅が広い方が前)の方が多いようだ。その方が開け閉めしやすいし。エアロキャッチ2だと構造的に幅が広い方がボンネットの縁を向くようにしか付かないし。
当時買った製品を探そうと思ったら2015年の今はプッシュ式なんていうのが出ているじゃないか。当時は見つけられなかったけどまだ発売されてなかったのかなあ。


ステアリングラック交換2 VDCエラーの原因は

ステアリングラック交換後に発生したVDC、EBD、ABSエラーの問題。

同様の症状を探して海外掲示板を見たら、「VDC、EBD、ABSエラーが次々と出て、警告灯がクリスマスツリーみたいに点きまくって困ってるんだけど…」という書き込みを発見。クリスマスツリー(笑)。これしばらくツボだったけど誰も分かってくれない。

それはいいとして、考えられる原因は。ステアリングギア比が変わったことで、ステアリングの舵角(ステアリングアングルセンサーで読み取っている)と車の挙動にずれが生じ、コンピュータが混乱してエラーを出している。もしくは、ステアリングラック交換時に何らかの理由で(作業工程でステアリングアングルセンサーが装着されているステアリングシャフトは外していないが、ステアシャフトとラックを繋げるときに1回転分ずれたとか、他にも理由は考えられる)コンピュータが思うステアリングセンター(舵角が0°の位置)と実際の直進状態の位置が極端にずれて、「あれ?ステアリング切ってるのに車がまっすぐ進んでる!」もしくは「あれ?ステアリングまっすぐなのに車が回ってる!」と、コンピュータがわけわかんなくなってエラーを吐いている。前者だったらどうしようもないが。あるいは作業中になぜか突然ステアリングアングルセンサーがぶっ壊れたか。

工場の話では、作業中ステアリングシャフトは外してないしステアリングは回転させてない、そして交換後もステアリングセンター合わせてる、つまりずれる要素がない、ということで、じゃあアングルセンサーの故障か?と、断定はできないけど先にもう中古パーツ買っちゃおうか、と先走ってヤフオクを漁り出したのだが、さすがにその前に現物を確認しておこう、と思ってステアリングを外してみたら…。

ステアリングアングルセンサーが… あれ??ステアリングアングルセンサーがない。これはステアリングボスを外し、その下のスパイラルケーブルも外した状態だけど、ネットを漁って見つけたありとあらゆる画像では、このコンビネーションスイッチに埋め込まれるように、BOSCHのステアリングアングルセンサーが付いているのに。そもそもセンサーがはまるスペースすらない。一体どういうこと?

スパイラルケーブルアルファロメオ147 ステアリングアングルセンサー 交換
これについて調べてて見つけた専門店のブログ。「注意!マニュアル読んで!」と書いてあるのがアングルセンサーだと言っているが、それはどう見てもスパイラルケーブルです。実績ある工場なのに何をどう間違ってこんな記事になったのか。そうじゃなくてそのスパイラルケーブルを外した下にあるのがアングルセンサー(BOSCH製)。輪っかの上に正方形がくっついたような形をしている。こちらのサイトで分解・構造の解析までされている。すごい…。

で、なんで私の147には付いていないのか。まさか147ってVDCが付いてないグレードもあるの?え、あるのか。じゃあこいつは最初からアングルセンサーなかったんじゃ?とか考えてあれこれ調べたけど、今まさにVDCエラーが出てるのにVDC非搭載なわけないよな、というのは考えなくても分かることで。ちなみにVDC非搭載のグレードはメーター内のVDCランプがASRランプに置き換わっているようだ。

初期の147のステアリングアングルセンサーはここに? で2、後になって運転席の足元に潜り込んで作業してる時にコラム下の奥の方を覗き込んだら、ステアリングシャフトの中程のところに、ステアリングアングルセンサーがあるのを発見(コラムカバー外すと奥にチラッと見える)!なんでこんなところに。海外サイトを見てもスパイラルケーブルのすぐ裏にアングルセンサーがある画像がいっぱいあるので、日本仕様と本国仕様の違いでもないっぽい。となると年式?もしかして初期ロットだけアングルセンサーが奥の方、ステアリングシャフト中程にあったのが、(故障が多いとかいう理由で交換しやすいように)途中からステアリングコラムの先の方に移動されたとか?もしそうだとしたら今壊れていないこと、今後も壊れないことを祈るしかない。


ステアリングラック交換1

「ステアリングギア比」には以前から興味があった。クイックなステアリングギアレシオとか調べるようになったのはもう少し後だけど。車の挙動がどうととか全然分かってなくて(今でも分かってない)、単に実用速度域で「ステアリング切ったら切っただけスイっと向きが変わるの面白いなー」というようなレベルの他愛ない話として。別にだから何がしたいわけでもなかったが。

けど、アルファ147TSに乗って、そのハンドリングのクイックさに衝撃を受けてしまった。で、その一因がどうやら非常にクイックなステアリングギア比にあると知った。147を買うとき、候補に挙がっていたプジョー206RCを却下したのは、たまたま条件に合う個体がなかった(あっても高かった)ことと、エンジンスペックの数字から期待するほどヤンチャに走る味付けではなかったことと、リアが跳ねる感じが気になったことと、やっぱりイタリア車の方がいいやと思ったことばかりが原因ではない(ていうかありすぎだろ理由)。ステアリングが思いのほかダルだなーと思ったのも一因だ。といっても市街地を試乗しただけでスポーツ走行したわけではない。単にそのときたまたま私がそう感じた、というだけ。

で、同じ147でも、GTAはそれに輪をかけてクイックだということを併せて知り、これだ!と思ってしまったわけで。ただでさえクイックで楽しい(と私が感じる)147TSに、ステアリングギア比だけGTAと同じにしたら、もっと楽しいんじゃね?と単純な頭で思ってしまったが最後、試さずにはいられなくなってしまった。当然クルマとしてのバランスは崩壊するのだろうが、ローダウンしてインチアップしてホイールスペーサー噛まして喜んでいるバカが今更気にするようなことではない。

というわけで、GTAの中古パーツを購入し、交換してみた。以上。

さすがに100%ユーロ~に頼んだし、外見はどこも変わってないので写真の類はない。事前に適合の確認は全く取ってない。同じ車種の同じ左ハンドルだし、(写真で見る限り)部品の形状も同じだし、まあ大丈夫でしょ、くらいのノリで中古部品を購入。ちなみにステアリングラックを交換するにはフロントメンバーを少しずらさなければいけないらしく、かなり大掛かりな作業となった模様。工賃もだいぶ掛かりましたさ。これで合わせてみてやっぱり装着できませんでしたーだと笑うに笑えない。が、無事装着自体はできた。ラックの外寸やステアリングシャフトとの接続部の形状はまったく同じで、内部のギア比だけが違う模様。ただ、左右のタイロッドエンドだけは長さが異なり(トレッドが違うから考えてみりゃ当然だけど。GTAの方が片側15mmずつくらい長かった模様)、元のTSのものをそのまま使用。ボールジョイントの状態が元のやつの方が良かったからちょうどよかったみたい。その他特に大きな障害もなく交換は完了。GTAのものにはタイヤの切れ角を抑えるスペーサーのようなものが入っていたから外しておいたと言われたけど、見てないから何がどうなってるのかは全く分からない。

で、ドキドキの引取りの日。とりあえずそのへん走ってみたら?と言われ、走り出す。というか、車道に出ようとした瞬間だけで、「うわっ何コレwww」と笑ってしまうくらい、クイックになっていた。ハンドルをグッと切ると、車体がカクンと向きを変える。まるでカートだ(カート乗ったことないけど)。これはスゴイ!がしかし…走り出した直後に「ピーピー」という音とともに「VDCエラー」なるものが発生。走る分には問題ないものの。

けど、やばいエラー出ちゃったどうしようという心配も吹き飛ばすくらい楽しくて、その日はとりあえず笑顔で岐路に就いた。のだけれど、しばらく走ってると、やがてVDCエラーだけでなく、EBDエラー、ABSエラーと、次々とエラーが発生することに。VDCやEBDくらいなくても困らないが、ABSが効かないのはさすがに困る。ような気がする。ということで、原因を探ってしばらく悩むことに。つづく。


カウルトップカバーを塗装

内装リフレッシュでいろいろ塗装したときに、ついでにボディカラーよりも白に近くなっていたカウルトップカバーも、つや消しブラックで塗装。正確には別途購入しておいた中古パーツを塗装して交換。

つや消しって、かなり雑に塗ってもほとんどムラとか気にならないから便利だよね(←塗装に関する技術だけでなく志も低い人間)。しかし、カウルトップはネジの他にかなり凶悪なクリップで固定されているし、ボンネット閉じてたら当然取れないけど開けていてもボンネットの角と微妙に干渉するので、付け外しが予想外に大変だった。合わせ目も変形しててうまく合わないし。あと、業者から購入したのだけど、よく見たらネジ穴が一箇所破損してて、そのことに後から気付いたものだから期限切れで返品対応してもらえなかったという残念な出来事も。けどもう一度交換するのも面倒だからこのままでいいや。


白化したカウルトップカバーを黒く 比較写真がないことに気付いたので時系列的におかしい時代から写真を引っ張ってきて並べた。下がビフォーで上がアフター。カウルトップが黒くなると車が一気に若返ったように見えるね。白髪染めみたいなものか。というか当初のカウルトップの色が異常すぎる。ボディのツヤ引けや色褪せはほとんど分からないしバンパーモールなんかも黒いままなのに、どうやったらカウルトップだけがここまで色褪せるのか…。


内装リフレッシュ ベタベタ一掃&ドア内張り交換

ベタベタ化の傾向が見られる内装パーツをまとめて塗装した。作業中の写真はない。

パワーウィンドウスイッチは既に塗装が完了している。あとは、インナードアグリップ、センターコンソール、センターアームレスト本体。エアコンの吹出口のダイヤルと、ダッシュボード中央のエアコン吹出口はまだ全然大丈夫そうなので見送り。

まずは、ドア内張りからインナードアグリップを外して(裏側で一部溶着してあるけど外すのは簡単)、メタリックブラックで塗装。どうせなら違う色にしたかったけど、痛くならない色を思いつかなかった。赤とか黄色にしたら…タンレザーの落ち着いた内装にそれはないでしょ。ついでに、エアコンパネルもメタリックブラックで塗装。どうせなら違ry。そもそもプラスチックのシルバー塗装というのが安っぽくて好きではないというのもあるのだが、2dinナビが入っていてナビ周囲のパネルは元からカーボンになっているので、内装でエアコンパネルだけが唯一シルバーで浮いちゃっているのをどうにかしたかったため。ちなみにソリッドのブラックでなくメタリックにしたのは、その方が多少ホコリとか入っても目立たないんじゃ?という浅はかな考えから。実際はメタリックだと色入れてからクリアを塗る前に中研ぎできない(メタリックの質感が変わっちゃう)から、逆に難しいんだとか。よく分かってない。

そしてそれらの乾燥を待ってから、外したセンターコンソールとバラしたアームレスト(アームレストが意外と複雑な構造で分解が大変だった。後で組み直したらネジが余った(実話))とともに、ウレタンクリアで塗装。がしかし。スケジュールとスペースの関係で塗装できるのはこの日しかない!という日があいにくの雨orz。湿度の高い日は塗装に適さないなんてもちろん知ってたけど、まあどうにかなるでしょうということで、雨を避けて薄暗くて埃っぽい倉庫の一角(アホなのか?)で塗装開始。そして見事に失敗するわけだが(エアコンパネルの一部が白っぽくなったり、その他いろいろ)、見るからに「うわぁ…」っていうほどではなく、寛大な心で見ればむしろよく頑張った方じゃん?という感じだったので、良しとしよう。

ちなみにセンターコンソールの着脱は、シートを外さなくてもできる。けど、サイドブレーキレバーを攻略するのが非常に難しい。めいっぱい引いたり解除したり、いろいろやってたらそのうちどうにか通せたという感じ。あとシガーソケットの取り外しが非常に難解。半ば破壊してしまった上に未だに構造がよく分かっていない。

しかし、センターコンソールをツヤツヤにしたのは間違いだったかも。日中はまあまあキレイなのだが、表面がイボイボのデザインなので、夜間にマップライトで照らされると、キラキラと輝く星空のよう…と見えなくもないけど、なんか気持ち悪い。つや消し黒にするか、パテ&ペーパーで表面を完全に平らにした上でピアノブラックまたはボディ同色とかにした方が、きっとカッコイイ。そこまでする気力はもちろんない。

本来は3日待たないといけないウレタンクリアの乾燥時間だが、1日置いただけでさっさと装着しちゃった。特に問題なかった。あと、同時にさり気なくドア内張りをGTAの黒レザーのものに交換。TSのレザーシート装着車って、内装の中でドア内張りだけが布張りっていうのが、なんだかなーと思ってたので。そこはGTAと同じくシートに合わせるべきだろ。色が黒なのは…シートと合ってないのがちょっとあれだけど、直接触れる部分が革張りになると、乗り込んだときの、「上質で居心地の良い空間にいる感」が何倍にも増すのね。私の場合実際ドア内張りに腕を乗せることってほとんどないから、居心地の良さはあんまり変わらないんだけど。そして完成後の写真も一枚もないことに気付く。


Aピラーインナートリムの色を

147の内装の上半分って、基本白系の明るい色なんだよね。けど、147GTAの上半分は、ぜんぶ黒系になっているらしい。スポーティな感じを演出しているのだろうけど、乗用車として乗るのであれば、開放的で明るい色の方が良い。電動サンルーフ付いてたら最高なんだけどな。

ただ、運転中わりといつも視界に入るAピラーだけに関して言えば、なるべく存在感がない方がいいのではないか、という気がしてきた。基本的に斜め前方の視界を遮る位置にあるので、黒く沈んでてくれた方が、気分的に邪魔にならず、良好な視界確保に寄与するのではと。塗装するほどの手間は掛けたくないが、GTAの解体パーツが出回ってるおかげで黒いインナートリムが簡単に手に入るから、ちょっと交換してみた。

147TSのAピラーインナートリムは白系の色 ビフォー。ノーマルの白というかライトグレー系の色のトリム。爽やかである。

AピラーインナートリムをGTAの黒いのに交換 アフター。なんか画像全体を暗くして変化したように装ったインチキ写真みたいになってるけど、GTAの用の黒いトリムに交換してあります。ちょっと引き締まった?

ちなみにこのトリムはサイド(カーテン)エアバッグが発動したときに外れるらしく、基本的にツメで付いてるだけなので、内張り剥がしとかで簡単に外れる。けど、そのまま脱落して飛んでいかないように、内側にストラップみたいなのがあって、それがボルトでAピラーに固定されている。ので交換するには六角レンチ(5mmだったっけ?忘れた)が必要。ナビの配線を通したりするだけならこのボルトは外さなくてもOK。

結論。Aピラー内側がブラックになったことで運転中の視界が…特に変わりませんでした!意味なかった。そもそも表面がうっすらとシボ加工してあるとはいえまんまプラスチックなので、角度によって多少光を反射するし、質感も決して向上しないし、存在感も特に変わらない。これに黒いアルカンターラとかを綺麗に貼り付けたらかなりカッコイイ感じになりそう。面倒なのでやりませんが。


ステアリングコラムのチルトを調整範囲より更に下げる

ステアリングチルト機能をもっと下げる加工
↑写真も何も撮ってなかったので、勝手にリンクを貼らせていただきましたゴメンナサイ。

シートをローポジション化しているので、バランス的にもうちょっとチルトを下げられるといいかなと思い。プントの時もやっていたが、147も同じく2本の固定ボルトのところにワッシャーを挟むことでコラム全体を下げることができる。あれ、147は固定ボルト自体は4本だっけか。ワッシャー3枚挟んで15mmくらい下がったかなと。

当初、上側コラムカバーの外し方が分からず、下側だけ外して潜り込んで隙間から頑張って作業したのでワッシャーを入れるのとかものすごーく大変だった。後に上側コラムカバーを無理矢理はがそうとして(ツメで止まってるんだと思ったもん)バキッとやってしまった。補修したけど。実は裏側から(見えにくいところにある)ネジ2本で固定されていたのだった。

同じことをやっている先人の知恵をネットで検索してからやるんだった…。


ステアリング交換

147純正ステアリング 純正ステアリングとしては見た目も握り心地も過去最高レベルで気に入っている147のステアリングだけど。更に、こいつの場合は世の多くのの147と違ってステアリング上にスイッチ類が何もないというシンプルさも気に入っていたのだけど。テレスコピック調整でめいっぱい近くしてもあとほんのちょっとだけ近くしたい、というのと、やっぱり気分でいろんなステアリングを使い分けたい、というだけの理由で交換してしまいます。

147社外ステアリングに交換 いきなり交換後。プントから外しておいたスパルコのステアリングボスをそのまま流用。元々「147/プント2用」って売られていたボスだから、そのまま使えるのは分かってた。エアバッグ警告灯キャンセラーもそのまま使用。というか端子の形状同じだし、たしかプント2にアルファ147純正ステアリングがそのまま付くんじゃなかったっけ。今回は交換もぜんぶ自分で。つまり追加コスト0円。安物だけどトルクレンチを買ったおかげで、いじれる部分がちょっと広がった。こういう径の大きいネジや重要部分のネジはテキトーに締めるだけじゃちょっと不安なので。

とりあえずプントで一番気に入って最後まで使っていたPRESTOをそのまま付けたけど、タンレザーのシートに黄色のステアリングってどうなの?というのは置いといて、アルファにアバルトのホーンボタンって、アリ?ナシ?仮にナシだったとしてもアバルトのウッドステアリングとか付けちゃうけど。

最近は好みも変わってきてステアリングはウッドよりレザーの方が遥かによく使うようになったけど、147の内装はデザイン的にわりといろんな社外ステアリングを受け付けてくれる感じがするので、いろいろ遊び甲斐がある…と言いつつも、その後使いやすいステアリングに出会ってしまい、あまり交換することもなくなるのであった。


ハイマウントストップランプにCOB埋め込み

LED化してからそんなに経っていないが、光のポツポツをなくして面で光る感じにしたかったので、中にスティック型COBを埋め込んでみた。内部はわりと大掛かりな加工をしてる。これなら汎用品の横長ライトユニットをまるごと入れても同じだったかも、と後から思ったりもしたがまあいいや。内部の写真はない。

ハイマウントストップにスティックCOB埋め込み じゃん。面で光るようになった!のは確かなんだけど、元々レンズが拡散性を良くするために細かいツブツブのデザインなので、のっぺりと光る感じには程遠い。かといってレンズをなくして直接赤色COBで照らすってのもなあ。あと、147はブレーキランプの面積が小さめでとテールと一体のタイプ(明るさが変わる)なので、後続車に「ブレーキ踏んだぞ!」と強くアピールするためにも、ハイマウントは迷惑にならない範囲でなるべく明るくあってほしい。最近の車の刺すように明るいLEDブレーキランプほどのインパクトは必要ないのだけど、いまひとつパンチが足りない気がする。

その一因が、リアのスモークフィルムがハイマウントのレンズのところまで貼られているせいだと気付くまでにはまだしばらく時間が掛かるのであった。


147 ショートシフター導入前後比較

147クイックシフト導入前(ノーマル) ノーマル状態の、3速、ニュートラル、4速時の動き。3-NとN-4の距離が違うのはなぜだ。たぶん本当は3速がもう少し奥(前方向)なんだけどガタがある分N側に下がってると思われる。

147クイックシフト導入後 ショートシフター導入後の同動き。計算どおり40%くらいショートストローク化しているようだ。

3速時の位置はあまり変えず、ニュートラルと4速の位置は大きく移動。ロッドの長さ自体は15~20mmくらい長くなったが、画像ではシフトノブの固定位置を変更してノブの位置を更に高くしてある(25~30mmくらいかなあ)。ノブを低くすれば更にもうちょっとショートストロークになるということだ。最終的にもう少し低くした。左右方向も適度にショートストローク化しているが、当然ながら1、3、5速の区別が分かりにくくなるほどではない。むしろ変更前はガタが大きいせいで3速なのか5速なのかよく分からないくらいだったから、操作性は確実に良くなっている。

これで、4速に入れるとヒジがシートのサイドサポートに当たるよ~ということもなく、快適に小気味良くシフト操作できるようになった。と言いたいけど、さすがにやっぱり最初だけは重く感じた。力のない人や、腱鞘炎気味の人には長時間運転させられないな。けど、以前運転した、クイックシフトを入れてる(と予想される)206よりはまだマシ。あれは剛性感はカッチリしててとても良かったけどやたらと硬かったからなぁ。対してこいつは、ガタがなくなって節度感は多少増したが、元々剛性のある構造じゃないからカチッカチッと入る感じでもない。エブリデイカーとしてはちょうどいいのかもしれん。まあどうしても重いという場合はシフトロッドを上にグッと延長すればストロークと重さは元に近づくし、そうすると今度はノブが高い位置に来るので、ちょっとだけGTカーとかラリーカーのような雰囲気が味わえる…かどうかはともかくとして、ステアリングからシフトノブへ手の移動距離が短くなるので操作性は向上する。ような気がする。やっぱりワイヤー式FFの理想形はパンダやチンクみたいなインパネシフトだな。

個人的には満足の結果だけど、147の(アルファの)シフトフィールはあまり良くないと評判(?)なので、ストローク長めであまり節度感のないシフトをグニグニと華麗に操る方が車の性格には合っている。気がする。


147 ワンオフ ショートシフター(クイックシフト) 製作

147は購入時からシフトレバーがグラグラのグニャグニャで何速に入ってるのか分からねーよ状態(言い過ぎ)だったのだが、試しにシフトノブを上に引っ張ってみると、ロッド全体がガコッと数ミリ持ち上がることが発覚。明らかにピボットボール(って言うのかどうか知らないが)にガタがあるじゃないか。どうもボール部を保持する部品のツメが折れるだかしてしっかり保持できなくなっているらしかった。交換のついでにクイックシフト化。ついでというか、元々やるつもりだったので、良い言い訳になった。

ワンオフショートシフターとノーマル 用意したのは…ってもう加工後の完成品なのだが、147GTA(6速)の中古パーツ。画像左。GTAのシフターは、ベース部と、ピボットを保持する上部とが別パーツになっている。この間に部品を噛ませて底上げし、かつロッド下端、ワイヤーとの接続部に部品を追加することで長さを延長するクイックシフトキットなるものが市販されていたようだが、今回は同じ要領で自作。画像右はTS(5速)から外したものだが、ベースとピボットが一体になっており、これだと加工するのが難しい。しかしこのパーツ、どこかで見た気が。TSのはプント2と共通のような気がする。ちなみにGTAとTSの部品の形状が違うらしいことは画像レベルでは知っていたが、互換の確認とか一切取らずに部品調達から加工まで済ませてしまった。我ながらなかなかの無鉄砲さである。

ピボットより下を延長して溶接 ピボットから下のロッドは一旦切断して間に棒切れとか板切れとかを挟んで延長して溶接。今回は縦も横も延長。プントの時はここの溶接が折れて出先でギア変えられなくなって困ったという地味に大変な事件があったので、今回はかなりガッチリと溶接してもらった。延長する長さもちゃんと計算して決めたんだけど、何ミリだったか忘れちゃった。元がかなりロングストロークだから、ノーマル比40%とか、やりすぎなくらいショートストローク化する設計に。ただシフト操作が極端に重くなるので、やりすぎは良くないですよ。

しかも単に延長するだけじゃなく、ニュートラルの位置が少し前に移動するように微妙に角度を付けている。ノーマルと比べて3速時のシフトノブの位置をほぼ変えないまま、ニュートラルの位置が少し前進し、4速の位置が更に前進するような位置関係にしたかったので。このへんは現物合わせで微調整。たぶんシフトワイヤーの張りでも調整できるんだけど。ベースの穴はロッドの動きと干渉しそうだったので、あらかじめ目分量で拡大してある。

アルミ片でピボットを持ち上げる ピボット部はアルミ角棒とアルミ板で30mmくらい底上げしている。少しでも剛性をと思ってアルミにしたけど、ベースが樹脂だから期待できません。あと画像を見て分かるとおり、シフトワイヤーが通る穴(アウターワイヤーを受けるところ)の大きさが、実はTSとGTAでは全然違うことが、交換作業の途中になって発覚。GTAの方が穴が一回り小さい。シフトワイヤーごとGTA用のに引き直すのは大変だし、ミッション側のリンク形状が違ったらアウトなので、リューターで削って穴の大きさを揃えて、シフトワイヤーはそのまま使用した。とりあえず穴の大きさが逆じゃなくてよかった。

シフトノブの位置はあまり変わらん ピボットがだいぶ底上げされているけど、GTAの方が上側ロッドが元々少し短い(ショートストローク設計?)ようなので、ロッド上端の位置(≒シフトノブの高さ)はそれほど伸びていない。15~20mmくらいかな?シフトノブの高さもノーマルより高くしたかったので、これはカットしたりせずそのまま。カットすると更にショートストロークにすることもできるが、そんなことをしたら右手が異常に鍛えられるかその前に腱鞘炎になるかだろう。

で、プントもだけど、147もやっぱり、このシフトアッセンブリーを交換するには、車両の下側からアクセスしないといけない。車をリフトアップして、センターマフラー(触媒もだったかな)を外して、遮熱板を外すと、遮熱板の上にくっついた状態で縦長の鉄板があって、シフトアッシーはそこに固定されている。しかもこの板にサイドブレーキレバーも一緒にくっついていて、ボルトを外してもシフトとサイドのワイヤーで支えられて宙ぶらりん状態で落ちてこないから、外すのが地味に大変。二人がかりでどうにか交換完了。アルファもさぁ、シフトアッシーくらい素直に車内のフロアにポンと設置しておいてくれれば、センターコンソールを外すだけで交換できるのに。さすがイタリアである。

加工ベースのパーツ入手・ピボットの底上げは自分で。それを持ってユーロ~へ行き、長さを指定してロッドの延長・溶接を依頼。出来上がった頃に再度訪れて、交換作業は部分的に手伝いながらやってもらう、という流れだった。わりと大変だったけど、市販のシフターを買うよりは安価で、ストロークも市販より短くなった…はず。こんなイレギュラーな作業を引き受けてくれるユーロ~に感謝。


147のLED化 …ゴースト点灯祭りだ

特にLED化に情熱を持っているわけではなく、どちらかというと冷めているのだが、冷めているだけに、なにせふつうのバルブは異常に熱を持つところが嫌いなのです。点灯してものの数秒で触れないくらい熱くなる。って、バルブを直接触ることなんてないからいいじゃないか、と思われるかもしれないが、そこはイタリア車である。プラスチック製のレンズが溶けるのである。実際に、プントはラゲッジのソケットが焦げ、ナンバー灯のレンズが溶けていた。147はハイマウントのレンズと、サイドマーカーのソケットが溶けていた。イタリアでも日本でもバルブの発熱量は同じでしょ?設計するときに素材の耐熱性とかバルブからレンズまでの距離とか考えてないのだろうか…。

そこで147も、なんとなくLED化の流れに。まずは車内。フロントルームランプはプントからユニット(166用の高級版)ごと移植したので必然的にLED化。するとリアルームランプ(プントにはそんなもの存在しなかった)との色の違いが気になって、リアルームランプも新規でLED化。ラゲッジは暗いところでの荷物の出し入れがわりとあるので純粋に明るくしたくて、最近流行っているらしいCOB構造とかいう面発光のLEDを試しに使ってLED化。あと、プントに使おうと思って結局諸々の事情で使えなかったT10ウェッジのLEDがたくさん余ってたので、それらを活用すべく、カーテシランプ(プントにはそんなものry)と、グローブボックスランプ(プントにはry)もLED化。

車外では、サイドマーカーレンズの交換に際し、プントのサイドマーカーに使っていたLED球を移植してLED化。2.3Wバルブを10個も並べているという意味不明構造のハイマウントストップランプ(計23Wも使ってるのかよ)もLED化。T5ウェッジなんていう変なサイズなのでわざわざ格安LED球を新たに買ったさ。その前に、ヘッドライトユニット交換時にポジションもLED化している(これは熱対策ではなく、ユニットも付属のバルブも中古ゆえに、異常なまでに交換しづらいポジション球が早々に切れたらいやだなぁという理由から)が、それは今回は置いておこう。

このように、バカみたいにというかバカとしか言いようのない感じに無闇にLED化しまくったら、不具合が発生しまくり。まず、エンジンONでフロントルームランプがゴースト点灯(OFF時はちゃんと消える。リアは視界に入らないので未確認)。それも左ウィンカーを点けている間だけゴーストが活性化(少し明るくなる)という謎すぎる怪現象のおまけつき。あと、サイドマーカーもエンジンONで常時ゴースト点灯(ウィンカーとしてはちゃんと機能する)。それだけならまだいいのだが、ルームランプを総LED化すると、エンジンOFF時にちゃんと点いてくれない。具体的には、スイッチで各ランプを個別にONにしても、うーっすらしか点かない(つまり、スイッチOFFだと消灯、スイッチONでゴースト点灯)。ドアを開けたときは最初だけちゃんと点くのだけど、それも数秒でパッと消えてしまう(本来はドアを閉めて数秒後にフワーッと徐々に暗くなって消える)。ラゲッジも然り。謎だ。想像だけど、ルームランプの電源はボディコンピュータで管理されてるので、個別のスイッチをONにしてもLEDだと消費電力が少なすぎて、コンピュータが「ルームランプがONになった!」と認識してくれないので、電流がちゃんと流れないのだろう。エンジンONだと正常に点くのも謎だけど。同時点灯する回路内にどこか1箇所だけでも通常のバルブが入っていると、全部ちゃんと点く。つまり1箇所だけ抵抗を繋げたり、「キャンセラー内蔵」のLEDにすればたぶん全部点くのだが、個別のスイッチ操作でそれぞれが独立してちゃんと点くようにするには全てのLEDに抵抗orキャンセラーを入れる必要がある。今更キャンセラー内蔵のを買い直すのもあれだし、発熱するバルブが嫌でわざわざLED化したのにわざわざ発熱する抵抗を入れるとか頭悪すぎて死にたいが、頭悪すぎて他に解決策を思い付かないので、フロントルームランプ左右、リアルームランプ、ラゲッジランプに各1個ずつ抵抗を繋いでみた。数十円で作れるらしいけど、手間を惜しんで既成品(@210円)を使用。これにより、見事正常に点灯するようになった。抵抗入れても元々のバルブ(ラゲッジを含めると10W×4個)よりは遥かに省電力だろうし、発熱もふつうのバルブと比べたら全然大したことないから、まあ良しとしよう。グローブボックス内はT10なので手持ちにあったキャンセラー内蔵タイプにしたらうまく点灯した。カーテシランプは最初からちゃんと点灯してくれていたけど実は常時ゴースト点灯してるのが後から発覚。視界に入らないので放置。

こうしてルームランプは正常に作動し、ゴースト点灯も同時に解決。…のはずだったけど、確かにエンジンONでフロントルームランプがうっすら点く現象はなくなったが、ウィンカーを点けると、やっぱりうっすら点くんだな…。別に気にしないからいいのだけど、なんでウィンカーとルームランプが連動しているのかは皆目見当がつかない。

サイドマーカーのゴースト点灯は、とりあえず放置で。日中は全く見えないレベルだし、夜はマーカーランプとして安全に寄与する(かもしれない)。ゴーストレベルなので300カンデラ以下は間違いないし、ポジション連動でもないので、「側方灯」ではなく「その他灯火」扱いになると思われる。この暗さでも「点灯している」と見なされればの話だが。

あと、溶けそうなところでLED化していないのは、ナンバー灯くらいか。手持ちがあるのでいつでもLED化できるのだが、ナンバー灯があんまり白くて明るいのは恥ずかしいので躊躇している。プントはそのためにわざわざちょっと暗いLED球を使っていたが、警告灯の関係でたぶん使えない(試してない→後日試したらやはりキャンセラーがないと警告灯が点く)。キャンセラー内蔵のは、明るそうなやつしか持っていない。

年式の古い中古車を買って灯火類をLED化しまくる。うん、バカの見本だね。画像なし。

まとめると、
キャンセラーがないと警告灯が点く…ポジション、ナンバー灯。
キャンセラーがないと正常に機能しない…前ルームランプ、後ルームランプ、ラゲッジランプ、グローブボックスランプ。
キャンセラーがないとゴースト点灯…サイドマーカー(ウィンカー)、カーテシランプ。
キャンセラーがなくても大丈夫…ハイマウントストップランプ。
試してないけどキャンセラーがないと警告灯が点く(ウィンカーはハイフラか?)であろう…前ウィンカー、後ウィンカー、ブレーキ&テール。
ようするにハイマウント以外ぜんぶキャンセラーが必要。

ちなみに。プントは消費電力でバルブ切れを判断しているようで、警告灯キャンセラー内蔵LEDを使っても警告灯がついてしまう場合があった。そして警告灯が点くのは該当するバルブを点灯している間のみ(例えばブレーキだったら踏む度に警告灯が点く)。147は微弱電流を流してコンピュータで判断しているようで、キャンセラーがあれば警告灯はほぼ回避可能。そしてバルブ切れ警告は該当するバルブが点灯していなくてもキーONで出る。

しかし警告灯キャンセラー内蔵LEDというのは、LED自体が故障して点灯しなくなってもキャンセラーが生きていれば球切れ警告が出ないので、せっかくの警告灯が意味を成さなくなるのがすごくイヤなのだが。LEDが故障すると同時にキャンセラー抵抗も導通しなくなるユニットとか出ないものか。その前に長寿命(数万時間とか、車の寿命より長いだろ)のはずのLEDが早々に切れるかもしれない前提(=粗悪品)なのが問題か。


おすすめ技 フリップキーのリフレッシュ?

キーのブレードのガタツキの原因 ボタンを押すとブレードが飛び出す、147のフリップキー。カッコイイ!とは思わなかったけど、使ってみたら意外と便利で、もうフツーのキーには戻れないかもしれない。ていうか、いまどきキーを差し込んでエンジン掛けるなんて時代遅れもいいとこだって?古いもの好きの人間としては、キーをひねってセルを回すっていう行為がわりと好きなんだけどなぁ。プッシュスタートの車はなんとなく落ち着かない。あ、でもSLRマクラーレンのスタートボタンはカッコイイかもしれない。

ただコレ、構造上どうしても隙間があるので、キーにガタツキがあるんですよね。古くなってガタが大きくなったのか、元々なのかは分からないけど、このガタを減らす方法。

分解してシムを挟む ただ単に分解して、ベアリング用シムを入れるだけです。シムなら0.1mm単位で各種手に入るので、ガタがなくなるようギリギリまで調整できる。入れ過ぎるとボタンを押してもブレードが出てこなくなる。

フリップキーのガタツキ軽減 こんな感じで。ただこれだけだけど、キーを回すとき、手に伝わる剛性感がほんの少しアップ。キーがシャキッとすると、車自体が若返ったような感じがして、毎日エンジンを掛けるのが楽しみになる…かも。

地味だけど費用対効果抜群で、(私としては珍しく他の人にも)おすすめです。


サイドマーカー交換

納車前から、これはすぐにやらにゃあと思っていた箇所、サイドマーカーの交換。というのも、現車確認のときにマーカーのレンズがなんか溶けてるし左右で違うというのに気付いてたから。…ふつうの人だったらそんな地雷臭満載の中古車、買おうと思わないわな。

社外品サイドマーカーfor147 ノーマルのオレンジに戻すのも芸がないし、レンズがブルーやスモークになってるのは恥ずかしいし、クリアレンズ(GTとGTAは純正でクリアだと思われる)は、レンズの下に見えるベースがグレーのプラスチックだったりするとイヤだし、中古パーツでも案外安くないし…と、あれこれ思案した挙句、どうしてもコレ!というのが国内で見つけられなかったので、はるばるヨーロッパから取り寄せました。ベースがフルメッキでレンズがクリアのノーマル形状タイプ。

サイドマーカー交換前 左右で形状が違う上になんかレンズが溶けてる交換前。レンズ外側に関しては熱で溶けたというより、違う車種かなんかのレンズを無理やりくっつけるにあたってレンズを溶かしてくっつけた、みたいな感じかもしれない。意味が分かりません。反対側も、一度外れたレンズを接着したのか、接着剤の跡が外から見えたりしてとても残念な仕上がりです。

サイドマーカー交換後 交換後。すごく何でもないノーマル然とした仕上がりになりました。ついでにT10バルブをプントから引き継いだ砲弾型オレンジLEDに交換。サイドマーカーはレンズ内のスペースが極めて狭いので、装着できるLEDはかなり限られる。このLEDはキャンセラー抵抗とか入ってないタイプなので、この後、「キーONの間ずっとどころか、エンジンOFF後もしばらく、更にはドアロック操作した後しばらくの間もゴースト点灯し続ける」という、ウェルカムライトとマーカーライトを合わせたような新機能が意図せずして備わることになる。ウィンカーとしては正常に作動しているので良しとしよう。


ハイマウントストップランプLED化

147のハイマウントストップランプは、よくあるT10ではなく、T5という小さいバルブ(そのへんで売ってるのは1.2Wみたいだけど指定は2.3Wのようだ)が横に10個も並んでいるという意味不明の構造。LEDが当たり前になってからはハイマウントは細いのが普通だけど、当時ここまで細くて横長のレンズを実現するにはこうするしかなかったのかも。

で、このレンズ、バルブの熱で容赦なく溶けます。さすがのイタリアンクオリティ。それがイヤでLED化。まず最初に、予備的な意味も含めて、あらかじめLED化された中古のハイマウントをユニットごと購入。しかし、中を見ると、正面に向けてSMDが1灯だけのバルブが付いていた。これでは当然リフレクタに全く光が当たらず、点でしか光らない。ポジション球を後からLEDに変更してて、ポジション灯のレンズ面積は広いのに「ポツン」と点でしか光ってないタクシーとかを見るたびに残念な気分になる私としてはこんなもの許せるはずもない。仕方なく、正面と左右でSMD3灯のT5バルブを別途購入。

147ハイマウントストップランプをLEDに 左3個がノーマルのT5バルブ、右3個が正面1灯のみのSMD、真ん中4個が正面左右3灯のSMD。リフレクタに光を当てることがいかに重要かよく分かるでしょう。写真は9V電池で発光してるのでLEDの方が明るいが、実際に車につないで光らせると2.3Wバルブの方がまだ明るい(はず)。

私は、LEDで1個1個がポチポチと光っているのがものすごく嫌いなので(LEDが流行りだした頃のテールランプって、社外品も純正品も、ひたすらLEDを正面に向けてずらっと並べてるのばかりだったでしょ、あれが気持ち悪くて一番嫌い。最近は点ではなく線や面で発光させるのが急激に増えてきたが)、なるべくレンズ全体が均一に光ってほしい。そういう意味ではこれでもまだ満足いかないので、こんどはCOBとかいうやつを埋め込んでみようと計画するのである。


ヘッドライトユニット交換 非本国仕様に &HID化

ロービームのカットオフラインの話と画像↓(いきなり丸投げ)
JAF | JAF Safety Light ヘッドライトの使い方 交通安全情報サイト

日本は左側通行なので、対向車がまぶしくないよう、ロービームのカットオフラインは右側をより低く照らすようになっている。けど、イタリア含め右側通行の国は、当然それとは逆になるので、本国では左側が低くなっている。

右側通行の国からの輸入車でも、当然ながら正規輸入車は、あらかじめ左側通行用のライトが付いたものが輸入されてくる。本国仕様の並行輸入車の場合、通常は輸入業者がヘッドライトを左側通行用に付け替えまたは加工してから販売される…はずなのだけど。いわゆる「車検」では、ハイビームの光軸さえ合っていれば通ってしまうので(平成27年8月いっぱいまでは。新車時の検査は知らん)、実はこの辺の対策がなされていない車両がふつうに流通してしまっているのが現状である。恐ろしいことに。

つい先日、こんなニュースもありました。先日って言ってもこの記事の日付より1年半も未来だが。

それはつまり、対向車にとってはまぶしく、左前方の歩行者などはちゃんと照らせないという、迷惑どころか危険極まりない状態なのである。この147、恐ろしいことに、初度登録から13年間もの長きに渡り、その状態で日本国内を走り回っていたようである。更には前オーナーが(一時的に)後付けHIDに交換までしていたようだ(購入時にはハロゲンに戻されていた)。まさに走る光害そのもの。私としてはそんなの許せるはずもなく、速攻で(と言いつつちょっと時間掛かったが)左側通行用のヘッドライトを入手し、交換を実施。これで安心して走れる。ホッ。

とかいって、新しく装着した中古のヘッドライトユニット、実は最初から後付けHID化されているものである。これでグレアが出ていたら笑いものだが、どうやら大丈夫そう。もちろんカットラインも出ている。世に蔓延する中華製の粗悪品とかではなく、当時数万円はしたと思われるそれなりの物のようで、古いからバラストはアホみたいにでかいけど、スイッチONから光が安定するまでの時間が純正並みにハヤい!でもなんかちょっと不安なのでいずれプロジェクタータイプのヘッドライトに交換したい。

平成27年9月からは車検時にロービームでの検査が基本となり、未対策の並行輸入車もカットラインが出てない後付けHID車とともに駆逐されていくことだろう。けど、日本に正規輸入されていないレアな車とかで、左側通行用のレンズなんて存在しなかったり今更手に入らなかったりで、どうやっても車検通らないよ~(困)みたいなパターンが少数出てくるのではという気がしないでもない。レアじゃないけどパンダとか大丈夫かなぁ。ここでもちょっと触れているけど、レンズ表面にちょっとシールを貼れば解決する話なのだが、日本では確かレンズに何か貼ってある状態そのものがNGだとかなんとか。と思ったらバルブそのものに遮光版を付ける?ことで配向を変更してある並行輸入車専用バルブというのもあるらしい。

ヘッドライトが「左側通行用」なのか「右側通行用」なのかは、レンズカット式やマルチリフレクター式の場合、点灯しなくても外から見れば一発で分かる。

右側通行用(本国仕様)のヘッドライト これは右側通行用(イタリア本国仕様)のヘッドライト。リフレクターをよく見ると、内部の境界線の角度(黄緑の線を引いたところ)が、左右のライトとも(正面から見て)バルブの左側は水平、右側は右下がりになっている。配光はこの反対になるので、(進行方向に向かって)バルブ中心より左側は水平に、右側は右上がりに照らすことになる。よく知らんけど。

左側通行(日本・英国など仕様)のヘッドライト こっちは左側通行用(日本国内仕様)のヘッドライト。交換後の写真を撮ってなくて適当な画像がなかったのでネットから拝借。リフレクタのラインが逆になっているのが分かる。マルチリフレクター式の場合、同じように見えても内部のリフレクターだけはまるっきり別物なのだ。

ちなみにプロジェクター式だと外から見ても分からない(たぶん)。内部(レンズとバルブの間)に遮光板があって、それの形状で配光が決まるから。つまりプロジェクター式だと内部の遮光板をちょっと変えるだけで、どっちにもなるわけだ。マルチリフレクターだとリフレクターまるごとを別に設計して製造しないといけなかったので、プロジェクター化はメーカーとしてもコストダウンにつながるわけだ。製造コストとか知らんけど。社外品のヘッドライトユニットが基本プロジェクターなのもたぶんこれが理由なのでは。

ついでに。「左側通行用」のヘッドライトを、英語では「RHD」と言う。「Right Hand Drive」の頭文字。まんま右ハンドルの意味。逆に「右側通行用」は、「LHD」、「Left Hand Drive」つまり左ハンドル。左側通行ということは右ハンドル、右側通行ということは左ハンドルだから、こう呼ぶらしい。知らんけど。ややこしいな。日本だと(最近減ってきたけど)正規輸入車でも左ハンドル車がフツーにあるが、左側通行の国で左ハンドル車に乗ることがいかにイレギュラーなことかがよく分かる。欧州自動車メーカーも、日本から「LHDだけど灯火だけRHD仕様の車両を作ってくれ」って言われて訝しんだことだろう。海外通販でヘッドライトを買うときは、「RHD」車用であることを確かめて買いましょう。

[2015年12月]


純正オプション?アルミペダル 位置調整

購入時からついていたアルミペダル。純正オプション(本国仕様)らしいとどこかで見たけど合ってるのかな?

見た目もいいし踏んだ感じもいいし、つまらない(もうこれ以上変更したいと思わない)と思ってたけど、しばらく乗ってたらなんかブレーキとクラッチが、微妙~踏みにくい?位置が変?と思い始めた。具体的には、自分の足の大きさに対してペダルが低い、つまりフロアに近すぎる。クラッチペダルの下端が、専用設計のはずのフロアマットにわずかに擦れるというのもなんか違和感がある。

そう思ってよく見たら、アルミプレートがベースの踏面に対して1cmくらい下にオフセットして取り付けられていた。どうりで。前オーナーはそんなに足が小さかったのだろうか。ベースに穴をあけ直して、再装着。純正だけあって、踏面の形状にピッタリと合う。さすが。クラッチはベースがプラスチックなので穴のあけ直しは簡単。ブレーキは鉄だが、ふつうの鉄工用ドリルで問題なくあけられた。アクセルペダルは元々ベースの形状にぴったり合わせて装着されていたので、そのまま。

純正アルミペダル 位置を微調整 変更後。ペダルの中心と拇指球が自然と合うようになり、よりストレスなくペダルを踏むことができるようになった。かどうかは分からないが、違和感が消えた。ペダルとフロアマットが干渉することもなくなった。しかし、このときの自分は、アクセルペダルだけ横縞がやや右上がりになっているのには実は深い理由がある、ということに気づかなかったのであった。続きは半年いや7ヶ月後に。


↑これ、右ハンドル用左ハンドル用が別になってるのがすごいな。何が違うのか分からないけど…


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inne

Author:inne
 

登場人物
147
ポコ
プント
バル
【紺】紺くん
【凸】凸守
【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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