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【紺】リアブレーキワイヤーの長さ

リアブレーキワイヤーの長さ ワイヤーの張り替えを自分でやり始めた当初、ワイヤーの長さっていうのは必要最低限ギリギリまでカットしてあるのが美しいんだ、という中二病みたいなのを発症し、なおかつ、ノーマルとはちょっと違った取り回しにするのがカッコイイんだ、という中二病でしかないようなのを併発し、なんかすごく変なことをやってたのだけど(過去の画像に痕跡あり)、アウターワイヤー(インナーワイヤーではなく)の動きに無理が掛かるとキャリパーブレーキでも片利きの原因になることに後から気付き(Vブレーキの場合は影響が明らかだったが)、無理が掛かりにくい取り回しを求めると結局ノーマルの取り回しに落ち着くわけで。自分的に「すごくふつう」と思われる取り回し・長さに直してみた。

↑このくらいが一番「ふつう」かな?と思ったのだけど、基準が分からないので。どうでしょう。ホリゾンタルミニベロの紺くんはこのようにトップチューブ後端からキャリパーまでの落差が極端にでかいが、スローピングのロードだと、トップチューブ後端のワイヤー出口とブレーキキャリパーのアウター受けがちょうど同じくらいの高さにあるものが結構ある。のに、極端にワイヤーを長くとって、尺取り虫みたいな取り回しにしているのをよく見かけるのだけど…あれって何か意味あるの?


ボトルケージ増設&位置オフセット

ミケは古いフレームだからなのか手抜きなのか知らないが、ボトルケージ台座が1箇所しかない。ショートライドしかしないので普段は特に不自由しないのだが(ケージには普通のペットボトル入れて、ツールボックスはバックパックに入れちゃう)、荷物が増えてツールボックスがバックパックに入らないときや、逆に手ぶらでツールボックスだけ持って出かけたいときなんかに、あった方が便利かなーと思い、↓の製品を使って増設してみた。


ボトルケージ増設してみた当初 使ったのはZefalのGIZMOなんちゃらというやつ。しかし…どこかおさまりが悪い感じがする。ダウンチューブ側のケージが低い位置にありすぎて、シートチューブ側のケージをこれ以上下げられない。私の感覚だと、シート側のケージがもっと低い位置にあった方が(見た目が)自然に思えるのだが。と思って画像を漁ってみたが、特に決まった文法があるわけじゃないようだ。スローピングフレーム等でシートチューブが短い場合は、スペースの関係でシート側のケージを更に低くする傾向にはあるようだが。ただ、なんとなく2本のボトルが同じくらいの高さにあるのが基本なのかな、という感じはした。というわけで、特に重心を低くとかなんとか目的があるわけではないが、なんとなく見た目のために位置をいじってみよう。


ボトルケージオフセット用ブラケット ボトルケージをオフセットするパーツは↑のがあるけど、アルミの板を買ってきて自作してみた。フレームとボトルケージの距離を極力遠くしたくなかったので、フレームのボトルケージ台座をすっぽり飲み込む10mmの穴(座ぐり加工にすればよかったのにうっかり貫通穴にしちゃったので、フレームにはワッシャーと皿ネジで固定する羽目に)と、新たなケージ取付用のネジ穴をあけただけ。傷だらけなのは気にしない。これで30mmオフセット…なのだけど、だいたいこんなもんでいーだろ的に作ってみたら実はオフセット量が全然足りなくて、かといって棒の長さは切っちゃったから延長もできず、この後泣きながら10mm穴を縦に拡げてオフセット量を稼ぐ作業を延々とやることとなる。ところでボトルケージ台座のネジの間隔が63mmだか64mmで半端だなぁと思ってたら、どうやら2.5インチ(63.5mm)で規格化されてるんだな。ほとんどのケージは取り付け穴が縦に長くなってて数ミリの差なら固定できるようになってるから、規格というほど統一されてないのかもしれないけど。

ボトルケージオフセット用ブラケット2 ひとおおり泣き暮らした後、ようやく付いた。結局35~6mmくらいオフセットしたかな。下側のネジとワッシャーが板から思いっきりはみ出している…。今度作り直すときはきっちり採寸してからやろう…。ケージを固定するネジ穴も深さが板の厚さ分(5mm)しかなく、直下はすぐにフレームなので、ネジの長さもシビアに合わせる必要がある。今回はモジュラーケージEX(取付部の厚みが2mm)に合わせてネジを6.5mmにカット。我ながら無駄が多い構造だ…。

現代っぽい位置になったボトルケージ そして、完成。シート側に増設した方も、ケージがフレームから離れすぎてて見た目が微妙&ダウン側のオフセットが足りなくてボトルが干渉するという理由で、台座を構造上削れるとこまでひたすら削って薄くしてみた。それでもまだ台座に高さがあるから、FDバンドを跨いでケージを取り付けることも可能。重心を低く…とか考えるのであればシート側のケージはめいっぱい下に付けてもいいけど、とりあえずFDバンドの直上に付けてみた。うん、なんとなく現代っぽいボトル位置になった気がする。

ボトル2本入れると微妙に干渉する けど、両方に太いボトルを入れると微妙~に干渉するんだよね…。もういっそのこと増設側は専用の台座とか使わずにホースバンドでフレームに直接固定してやろうかと思ったり。

それにしてもTopeakのモジュラーケージEX、街乗り用には最強すぎである。自転車用のボトルからおーいお茶の細いペットボトルまで自在に対応できる。最近は500mlペットボトルも個々に太さが異なったりするので、もう手放せん。見た目で言ったらELITEの細~いパイプのやつの方が好きだけど。



【ミ】ミロス 2014年バージョン

2013年夏のミロス 2013年夏。水平ステムが前傾きつすぎたので0°ステムに交換してみたところ、ポタリング用としてはややアグレッシブすぎるもののわりといいポジションになり、ちょっと走りに行って記念撮影。あ、シートポストも交換したんだった。同じ表記サイズなのに、アメリカンクラシックのはキツキツで、カロイのはゆるゆる(クランプを締めれば普通に固定されるが)という。こんなに許容誤差あるのか。ちなみにこの後激坂に挑んでみたのだが、21段もギアあるんだし余裕♪とか思って一気に駆け上がろうとしたら途中でバテてギアが足りなくなり、水分も足りなくなって熱中症で死にかけた。志半ばで車でピックアップしてもらい(元々上りきったところで拾ってもらう予定になっていた)、炎天下の車内に閉じ込めてしばらく置いておいたら、いつのまにか前輪がパンクしていた。なぜ?高温で空気圧が上がってバーストしたのか??

2013年秋。タイヤもチューブも5年以上交換していないし、パンクした前輪だけじゃなく後輪も、あとお気に入りのパナレーサーのタイヤ(見た目上はひび割れもなく使えそうではあるが。長持ちだなぁ)も、一緒に交換してしまおうということで新タイヤとチューブを用意し、いざ交換作業をしてみると…。パンクの原因はなんとリムテープだった。このタイヤに交換した当時は自分でいじる知識も気概もなくてプロショップで作業してもらったため知らなかったが、元々ついていたリムテープはビニテ巻いただけみたいなお粗末なものだった。それが高圧で音を上げたらしい。5年以上耐えたんだから十分頑張ったと言えるが。慌ててリムテープを入手し(田舎だったので苦労したさ)、交換完了。しかしほとんど乗る暇がなく…。

2014年冬のミロス 2013年冬。というか年明けて2014年。ようやくテストライド。タイヤはシュワルベのスパイサー、26×1.5(40-559)、色はクリーム。あとステムを0°から同アイテムのちょっとライズ(15°)のに交換してリラックスポジションに。ついでに51cmまでカットしてたハンドルバーも普通の56cmくらいのに。そんかしグリップ他もろもろを内側寄りに付けて、余ったところにバーエンドバーを付けてみた。あ、あと永らくノーメンテだったチェーンに軽くパーツクリーナー吹いてチェーンルブ塗った。黒かったチェーンは実は真鍮みたいな色してて、元々こんな色だったのかよ…と驚いた。ハブとかどうなってることやら…。

まず、シュワルベのスパイサー。この絶妙な色(クリームもだし、普通のブラックの他にグラファイトというカラーがあるのがまた素晴らしい)と、トレッドパターンがいいね。それが理由で選んだんだし。その上安い。街乗りMTB最強タイヤ決定。装着直後はなんか微妙に真円が出てなくて(リフレクターラインとリムの距離が合ってない)、空気抜いてはめ直しても変わらず、こんな精度悪いのかよ!?と驚いたが、高圧でしばらく置いといたらビードがようやく正しい位置にはまったのか、綺麗に真円が出た(そんなことあるのか…)。サイドのリフレクターラインの精度も良い。しかしロードばっか乗ってたからか、ETRTOで40mmの幅は恐ろしく太く見える。紺くんも購入時は40mm幅のタイヤだったんだけど、こんなだったかなぁ…。走ってみると…ロードノイズは静かで走行感は軽やかなのに、全然進まない。スピード乗らない。どんどんギアが軽くなる。と思ったら、空気抵抗のせいだった。ステムとハンドルを交換して、自分的に窮屈に感じない範囲でギリギリ限界のリラックスポジションになったため、上体がまるで船の帆のように風を受けるのを感じる。かといって肘を曲げて上体を伏せたんじゃ力が入らない。ドロップハンドルの偉大さを今更ながらに思い知った次第である。

あと、バーエンドバー。なんとなく付けてみたものの、使い方が本気で分からないので、角度はとりあえずテキトー。が、如何せん使い方が本気で分からないので、実際に走ってみても調整のしようがない。これ、何のためにあるの?使い方がというか存在意義が本気で分からない。手のひらが横より縦の方が…という理屈ならブルホーン化して常に縦の部分を持てばいいし、ハンドル内側に付けて高速巡航を…というならDHバーの方が色んな意味でいい。うーん、ミロスはトップチューブ長短いからいっそドロップ化しちゃおうかなぁ…グリップシフトが移植できないから無理か。今回使ったのは戯れに買った中古品だが、見た目重視で買うならガンダムっぽいロゴのグランジ一択(ガンダムよく知らないが)。

そういえばテストライドに出かける直前にブレーキシューの位置が明らかにおかしいことに気づき(タイヤに近すぎる。タイヤが太くなったのでもう接触寸前)、修正。昔の自分がやったことなのだが、ひどいものだ。そして、20km以上も走ってから、フロントのVブレーキが何度調整しても片利きになっちゃうことが発覚、よくよく調べたら片側のピボットの動きが微妙~に渋かったためにスプリングテンションのバランスがちゃんと調整できてなかった。テクトロの一番安いVブレーキにも問題はあるが、今の自分だって十分ひどいものだ。きっと他にもワイヤーの張り方とか自分でいじったところは色々おかしいんだろうなぁ。



NITTO M106NAS 角度を微調整

気に入りすぎてミケと紺くんの両方に導入してしまったNITTOのM106NASだが、下ハンのブレーキレバーがもうちょっとだけ近くなったら完璧だけどなーと、試行錯誤…というほどのことはしていなくて、試しにほんの少しだけハンドルを「しゃくって」(下ハンを手前に近づけて)みたところ…。

ブラケット位置とか全くいじってないのに、同じハンドルとは思えないほど、ブレーキレバーが近くなった。アナトミックシャローは下ハンのポジションが自由自在だから、ハンドルをしゃくればしゃくっただけ、違和感なしに持つ位置がドロップの奥に移動するわけなので、レバーが近くなるのは当たり前すぎるのだが。その理屈になかなか気づかなかった(アホすぎる)。

これで、ギリギリ感を抱くことなく、余裕を持って2本指でブレーキが掛けられるようになった。更に、レバーが下に移動したので、下ハン時のシフトアップが非常にやりやすくなった。ほんのわずかな調整でこんなに変わるとは…。3Tのモルフェウスやモドロのヴィーナスなど、レバーが鬼近いハンドルは、個人的にはレバーが近すぎてシフトアップがやりにくいと感じることが多々あったのだが、M106はその点の距離感も至って良好。

NITTO M106NAS しかし、ハンドルをしゃくるということは、ブラケットポジションが全体的に前に傾くということで。正確には、ハンドルの肩から先がわずかに前下がりになって、ブラケットカバー上は水平~わずかに前上がり。つまり緩い谷あり。ドロップハンドルを使い始めた頃は、「いかにブラケットポジションを水平にするか」に命を懸けていた。けど、私が使っているような古いSTI(ST-4400とST-5500と、一番新しくてST-6600)だと、そもそもの設計上完全に水平にするのは難しい。ハンドルの肩から先を水平にすると、ブラケットカバーがそれなりに前上がりになる。最初は、その「ブラケットカバーがちょっと前上がり」が心地よいと思っていて、同時にハンドルの肩から先が前下がりなのには激しく違和感を覚えたものだけど、慣れてしまうと違和感どころか、むしろ緩い谷が快適にも思えてきた。

というか、NITTOはM106だけじゃなくアナトミックハンドルの多く(一部?)が、上ハンからブラケットに向かってほんの少し前下りになるのを基準に設計されているっぽい(カタログの図面を見る限り)。古いレバーを取り付けると、上ハンから一旦少し下がって、ブラケットカバーからまた少し上がる。ここにちょうど手がはまる。たぶんこれが設計者が意図した状態なのではと思う。ちなみに、新しいレバーを取り付けると上ハンからほぼ一直線に前下がりになるので、ハンドル全体を回転させることでブラケットポジション全体がフラットになる…と勝手に想像。アナトミックハンドルというものが登場した当初は、たぶん上ハンから少し下がった位置にブラケットが来るデザインが一般的だったのが、時代とともに水平に移行していった、と思っているけど、歴史には詳しくないのでどうでしょう。

さて、一度それ(緩い谷あり)に慣れてしまうと、それだったら昔ながらのシャローハンドルでもいいんじゃないか?とだんだん思えてきた。実際はシャローでブラケットの高さをアナトミック系と同じにしようとすると、必然的に上ハンが高くなってステムを上げる必要が出てくるから、見た目その他の問題で紺くんとミケに導入する可能性はないが。現在バラバラ状態のナディを組み直すときに試してみようと思う。


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【紺】ミニベロ7 フロントダブル化 〈実践編 3(完)〉

ミニベロ7 フロントダブル化 〈実践編 2〉で一応完成したものの、FDの角度がチェーンリングと合ってないのが気になったので、もう少しいじってみる。

シムを加工してFDをオフセットさせる ようするに、FD全体がもう少し後ろに下がればいいので、バンドのシムをちょちょいと削り、2枚重ねて、バンドの片側に挟むことで、FD全体をオフセット。…ほんの1.6mmのことなのだけど、これだけで結構違うものである。

実際はそれだけだと微妙に、あと1ミリくらい足りなかったので、FD全体を巨大なプライヤーで挟んでうりゃっと力を掛けて、せっかくついてるアングルをほんの気持ちだけ戻す。実はちょっと力を掛けるだけで多少の角度調整くらいはできちゃうのです。アルミだし。

↑の画像にちょっと写ってるけど、チェーンウォッチャー(チェーンキャッチャー?)も付けてみた。個人的には、調整が明らかに変だったときを除いて、普通に走ってて段差やシフト操作でチェーンが内側に外れたことなんてない。たぶんない。フロントシングルだったときローギアにすると(=アウターロー状態)チェーンラインが斜めになりすぎるのが見た目に怖くて保険に付けてただけなので、FDが付いた今となっては必要ないだろと一度は外したものの、せっかくあるんだから付けとくか的な感じで再装着。チェーンウォッチャーで検索すると千数百円とか、中には何千円もするものもあるようだけど、樹脂製のコレは300円。価格ほどの差があるとは到底思えないのだが…。

FDのクリアランス適正になった そして、こうなりました。ごく自然な位置になったかなと。チェーンガイドプレートの上側と下側のクリアランスは、下側の方が少し広い状態にした。というか、なっちゃった(うりゃっと力を掛けすぎた)。これで、チェーンリングをもう少し大きくしても大丈夫だ。56/44Tとか付けてみたい。

FDの外側ガイドプレート上側とバッシュガードのクリアランスは、1mmを切るくらいまで寄せた。バッシュガードの直径はチェーンリングの刃先より2.5mmくらい大きいから、チェーンリングとガイドプレートのクリアランスは都合3mm強くらい。のはず。シマノの推奨が1~3mmだから、まあOKかなと思われる。実際にはそんなにシビアに合わせる必要もないのだが。それにしても、FDの位置をバッシュガードギリギリまで詰めようとして、CNCだけに精密かと思っていたDRIVELINEのバッシュガードでも実は真円じゃないんだなーということを目の当たりにした。といっても0.5mmもないくらいの偏りだからまあ精密といえば精密か。

シマノ ケーブルガイド SM-SP17-M ついでにもう一点。シマノのケーブルガイドは、固定ネジを通す穴が2箇所ある。画像でいうところの左側の穴で固定するとFDのインナーワイヤーがフレーム(左のチェーンステイ)をこすっちゃうので、当初は何の迷いもなく右側の穴で固定したのだが…。

BB下ケーブルガイド位置変更 それだとワイヤーの通り道が偏っててなんか変だよなぁと後から気付いて、二つの穴の中間で固定してみることに。ケーブルガイドの穴を少し削って、左の穴より微妙に中央寄りにネジが来るようにしてみた(ケーブルガイドを斜めに装着したり、熱を掛けて少し曲げるなどの手もあるが)。これで、FD側のワイヤーはチェーンステイに大きく近づいたが、ギリギリスレスレのところでフレームには触れておらず、同時に前後ディレイラーのワイヤーがダウンチューブに対して左右対称な感じの位置を通るようになった。FD側のワイヤーがダウンチューブに近すぎる状態も解消された。

Campagnolo PL6-RE ちなみにカンパニョーロのワイヤーガイドはネジ穴が横長になっていて、元から無断階に位置調整できる模様。こっちの方がよかったか。シマノのに比べてFDワイヤーのガイドがにょろ~っと長いのが特長。カンパだけに(うわっ寒波)。

以上で本当に完了。フロントダブル化しても頻繁に使うものじゃないし、そもそもミニベロでフロント39Tなんていつどこで使うんだよ?という感じなので、完成しても自己満足に浸るどころか「ふーん、それで?」としか思えない残念感。やはり56/44Tか。

フロントダブル化に掛かった費用:3,790円+ワイヤー代。インナーチェーンリングとシフターは前から付けてたのでノーカウント。



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【紺】ミニベロ7 フロントダブル化 〈実践編 2〉

揃ったパーツを組み付けていく。例のごとく、作業中の写真なんて撮ってません。作業終了してから記念撮影。

BB下のケーブルガイド交換した BBハンガー裏側のケーブルガイドは、元々M5のネジで付いてるだけなので(シマノのケーブルガイドはM5ネジ用とタッピングビス用と2種類ある。どう違うかは知らない)、外して付け替えるだけ。…と思ったら、元々ついてたネジがあまりに短すぎて、少し厚みのある新しいケーブルガイドだと全然届かない。なので手持ちの別のネジを使ったが、今度は長すぎて内部のBBに当たってしまう。仕方なく長さを2mmほど削り、ついでに気休めでスプリングワッシャーを入れてみた。M5のステンレスボタンキャップが工具箱からパッと出てくるようなネジマニアでよかったと思う数少ない瞬間である…。

シマノ純正アウター受けついた ダウンチューブのアウター受けは、シマノ純正の年代物(28.6mm用)を無理やり広げて付けた。でかいペンチで挟んだりして形を変え、付属のM5ネジからM4の長いネジに換えて、フレームを傷だらけにしつつもどうにかピッタリ装着することができた。クロムメッキが昔っぽい。すぐ錆びるんだろうな…。

ダウンチューブとワイヤーのクリアランスが このアウター受けは元々アウターのエンドがダウンチューブの左右だいたい真横に来る設計(ダブルレバーの時代の名残?)だが、無理やり広げたためにワイヤー位置が真横よりちょっと上に来てしまった。アウター受けを上下逆さまに付けることも考えたけど、せっかくの「SHIMANO」ロゴが上に来たほうがいいかと思いそのまま。けどその後ワイヤーはBB下に向かっていくので(古いフレームだとワイヤーがBBの上を通ったりもするけど、今は見かけませんね)、ワイヤーがフレームにかなり接近してしまった。だから何ということはないのだけど、最近のフレームだとワイヤーがダウンチューブの下側に極力隠れるような位置を通るのが普通だよねぇ。

マイクロシフトのFDついた そしてマイクロシフトのFD-R42H。付属の28.6mm用アダプタは専用品だけあってフィット感は良いものの黒い樹脂というのがいただけないので、手持ちのアルミのシムを噛ませて装着。ワイヤーの留め方がおかしい点については→「フラットバー用フロントディレイラーをドロップハンドル(STI)で使う

いろんな所のクリアランスがギリギリ感 うーーーーん、それにしてもクリアランスがギリギリだ。元々クランクアームとバッシュガードはスレスレでバッシュガードとチェーンもスレスレだが、FDの外側チェーンガイドプレートとバッシュガードも当然ギリギリに調整するとして、ガイドプレートとクランクアームもなんか近い。あとアウタートップにするとチェーンとクランクアーム先端もギリギリ。ついでに言うとチェーンステイとクランクアーム先端もわりとギリ。なんかもう、いいのかこんなんで。

バッシュガードとフロントディレイラーのクリアランスが変 バッシュガードが付いているためFDの位置はバッシュガードを基準に合わせるのだが…。あれ、なんか見るからにおかしい。ふつう、チェーンガイドプレートの上側と下側のクリアランス(黄色い矢印のところ)って、同じか、上側の方が狭いよね。で、チェーンリングとのクリアランス調整は上側を基準に「1~3mm」に合わせるよね。これ、どう見ても下側の方が狭い。これ以上FDを下げると下側が当たっちゃう。見たところFDの後方オフセット量と角度のバランスが良くないようだ。ミニベロ専用設計のはずなのに…。もう少し小さいチェーンリングならちょうど良くなりそうだけど、箱書きおよびウェブ上のスペックには「アウター歯数:50T~56T」って書いてあるし、53Tのバッシュガードは直径的に54Tチェーンリング相当だから問題ないはずなんだけど…。

さて、テスト走行だ!ということで駐車場内をくるくる回りながらアウターからインナーへ変速…したら1回目でいきなりチェーンが外れた。よくよく見たら、FDのインナー側のストップ位置が全然合ってなかった(内側に行き過ぎてた)。そりゃ落ちるわな。再調整したら直った。

その後、買い物がてら少し試走したけど、バッチリ。パーペキ。全く問題なし。リアが何段になってても、インナー→アウター、アウター→インナーともにスムーズに変速する。もたつきもチェーン落ちもなし。まあ、当たり前なのだけど。インナートップでチェーンがアウターの内側にこすっちゃうのはさすがにどうしようもないが、そもそもそんな組み合わせ使わないし。

けど、FDの角度の件が気になるので、もうちょっといじってみることに。つづく。


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【紺】ミニベロ7 フロントダブル化 〈実践編 1〉

さて、紺くんのフロントダブル化の見通しが立ったので、部品を揃えてみた。

マイクロシフトFD-R42HとシマノFD-5500 (2) まずはFD。microSHIFTのミニベロ専用、FD-R42H。フロントダブル、9速用。バンド径31.8mm(28.6mmアダプタ付属)。2個写ってるけど…奥のやつです。手前は、シマノのFD-5500。マイクロシフトはシマノ互換とは聞いていたが、なんか…形状とか構造とか、ものすごーくそっくりなんですけど、え、いいの?これ。ライセンス品なの?パクりなの??

マイクロシフトFD-R42HとシマノFD-5500 (1) FD-R42Hはチェーンステイアングルが大きいミニベロ用にディレイラー本体が後ろにオフセットされて、角度も回転しています。オフセット量は測ってないが、角度はおおよそで11°くらい回転してるっぽい。「CHAINSTAY ANGLE 72°~75°」なんてわざわざ文字が刻んであるが、箱の説明書きおよびウェブのスペックによると、対応アングルは70°~77°だそうだ。どっちなんだよ…。

マイクロシフトFD-R42HとシマノFD-5500 (3) よーく比べると、マイクロシフトの方が進化している部分がある。裏側スイングアームの根元が、シマノが片側支持なのに対し、両側支持になっている。この点はシマノもFD-5600から両側支持に変更している。あと、ガイドプレートの鉄板が、マイクロシフトの方が少し厚い。素材が違うかもしれないが、この時代のシマノのFD(FD-5500、FD-6500)は、外側ガイドプレートが弱くて曲がるという話があって、FD-5600からプレートに段差を付けて強化されているから、強度を考えてのことかもしれない。マイクロシフトのが時代的にいつ発売されたかわからないが、シマノをパクりつつも、ちゃんと改良もしているっぽい。「劣化コピー」じゃなさそうでよかった。

…ていうか、これ思いっきり「Flat Handlebar」って書いてあるじゃん!シマノSTIに使うつもりで買ってきたのに…。ドロップ用とフラット用でFDが別だということを全く気にしていなかった。というわけで、思いがけず変則的な使い方をすることになる→「フラットバー用フロントディレイラーをドロップハンドル(STI)で使う

シマノ純正 年代物のアウター受け ダウンチューブのアウター受けは、現在流通している唯一の商品と言われるMR.CONTROL CL-51 F ケーブルハンガー MrControl ミスターコントロール の代わりに、たまたま運良く手に入った20年くらい前のシマノの純正パーツを使用することにした。ただ、これは28.6mm用なんだよね。紺くんのダウンチューブは31.8mm(だと思うんだけど、厚ぼったい塗装のせいで32.2mm)なので、そのままでは付かない。まあ鉄だから無理やり広げればいいだろ、くらいの考えでやってみる。その後、BENEFIT?からもシングルのケーブルハンガー(アウター受けが1個しかない)が出ているのを発見。紺くんはリア用のアウター受けが最初からフレームに付いてるから、これでもよかったか。

シマノ ケーブルガイド SM-SP17-M 最後に、SHIMANO(シマノ) SM-SP17-M ケーブルガイド(M5/底摩擦樹脂タイプ/紫) Y66Y98500 。これって、通常のもの(青色)と、低摩擦樹脂タイプ(紫色)があるみたいだけど、アフターパーツでわざわざ低摩擦じゃない方買う人っているのかな?価格が違うって言っても100円ちょっとの差だし。

さて、あとは組み付けていくだけです。つづく。


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ミニベロ7 フロントダブル化 〈準備編〉

紺くんのフロントダブル化をそろそろ本気で考えてみる。別に必要性は感じないんだけど(線路の下をくぐる地下通路の出口の急坂くらいなら53-21Tで上れるし、紺くんで日常的に走る範囲に長い坂や激坂はない。あっても通らない)、クランク交換の際に無駄に取り付けたインナーチェーンリングが暇してるし、STI化した左レバーが泣いてるし、せっかくなので。あと、どうにか全段使えるようにはなっているものの、リアセンター360mmのミニベロでフロントシングル×リア9速はさすがにチェーンラインが厳しいので、というのが一番もっともらしい理由か。

元々フロントシングルの紺くんだが、そういうわけでSTIとインナーチェーンリングは既に付いてるので、あとはFDを付けてワイヤーの通り道だけ作ってやれば簡単にダブル化できると思ってた。しかし…。

よくよく考えたらミニベロってハンガー下がりがマイナスだからFDの取り付け位置も本来はシートチューブより後ろに回転させるべきだよなぁ、と気付いていろいろ調べてみて、そこで初めて「チェーンステイアングル」というものを知った…。普通のロードとかは63-66°くらいで、ミニベロでこの角が大きくなりすぎると、変速性能が落ちたり、ギアの歯数によってFDの羽とチェーンが接触するなどの不具合が出るらしい。そういえばラレーのRSWだかはFDを取り付けるためだけにわざわざシートチューブの後ろに変な棒がニョキっと生えてたが、そういうことだったのか。で、でもビアンキのミニベロ8とか10は普通のFDが普通に付いてるだけっぽいし…と思ってチェーンステイアングルをざっくり計算してみたら、ミニベロ8&10(シート角70°、リアセンター380mm、BBドロップ-5mm)は71°くらい。それに対してミニベロ7(~2013年モデル、シート角74°、リアセンター360mm、BBドロップ-20mm)は、脅威の77°くらい。これはさすがに問題が出そうだ。

ここまできて初めて、ミニベロのためにFD位置をオフセットするパーツが存在することを知った。

KCNC フロントディレーラーブラケット

軽量コンパクトだし、カラーが6色も選べるし、細身のフレームには嬉しい28.6mmサイズがあるし、価格も手ごろ。もうコレで決まりでしょという感じだが、オフセット量が角度3°、後方10mm。ミニベロ8あたりなら問題なさそうだが、ミニベロ7くらい極端なチェーンステイアングルだとなんとなく物足りない気がする(計算したわけでも、試したわけでもない)。

GIOS ミニベロ用 FD アングルアジャスター
GIOS ミニベロ用 FD アングルアジャスター
GIOS ミニベロ用 FD アングルアジャスター
鉄メッキというところがジオスらしい。しかしネットを見る限り、無骨すぎてカッコ悪い、という意見が多いようだ。私は嫌いじゃないが。2014年GIOSカタログを見ると、歯数もジオメトリも全く同じなのにモデルによって付いてたり付いてなかったりする(ANTICOだけ付いてないっぽい)。FDの違い?それとも、変速できないわけじゃないから安いモデルには付けない?

Tyrell FDバンドアダプター
Tyrell FDバンドアダプター
Tyrell FDバンドアダプター
オフセット角12°。20インチのミニベロロードを本気で設計したらフルサイズロードとのチェーンステイアングルの差はそのくらいになるはずなので、さすがタイレル、よく分かってらっしゃる、という感じ。スッキリした形状だが、細いチューブには34.9mm用にアダプタ使用というのが、クロモリ派には残念なところか。しかもそのアダプタサイズも28.6mm用はなく、カドワキ塗装の29.2mm専用らしい。まあ、クロモリですらなくハイテンに厚ぼったい塗装のミニベロ7は実測28.9mmだったりするのだが。

自転車工房.com FDオフセットアダプター
自転車工房.com FDオフセットアダプター
ミニベロに...FDオフセットアダプター
シルバーだし、28.6mm用だし、クラシック系クロモリには最適な感じ。普通の直付バンドにスペーサーを挟んだだけという、自作感溢れる作りだが、自作する手間を考えたら妥当な価格か。2014年ビアンキカタログを見ると、PISA SPORTにコレっぽいものが付いているように見える。

それから、有限会社 金澤輪業からも20インチミニベロ用のいい感じのFDブラケットが出ているが、この記事書いてる時点では欠品中。

結局必要なのかどうかもよく分からないが、とりあえずこの中から選んでみるか…でもちょっと待てよ、直付けのFDなんて持ってないので、コレ買った上でFDも新たに買わなければならない。なんかもうちょっとスマートにまとめられないかな?と思ったら、あった、ありました。

microSHIFT FD-R42H

microSHIFT FD-R42H
マイクロシフトから出てました。ミニベロ用に最初からオフセットされてるFD。チェーンステイアングル70-77°に対応。シマノ互換(一応)。FDごと新たに買うならコレしかないでしょう。↑の尼リンクは、説明には「Front Double」と書いてあるのに画像が9速フロントトリプル用の「FD-R439H-B」(チェーンステイアングル72-75°)になってる。フロントダブル用は「FD-R42H」なので要確認。まあ、この時点ではもう一点、見落としていることがあるのだが。ヒント:ハンドル形状。

しかしシマノは小径車専用コンポ「カプレオ」なんていうのを出してるくせに、こういうFDは出さないのね。カプレオのクランクはシングル一択だし。小径車に力を入れたいのか入れたくないのかよく分からない。チェーンリングが45Tだったり、内容的にミニベロを高速化しよう!という目的のコンポではなさそうだが、それなのに専用フリーハブまで作って9Tや10Tを用意する意味が分からない。だったらチェーンリングを45Tじゃなくて55Tにすればいいのに。そのへんはサードパーティによってやり尽くされた感があるから、大手じゃないとできない「専用フリーハブボディ」という方向に進んだのかな。実は深い思惑があるのか。だとしたらFDのオフセットなんていうのは完全にサードパーティの役目だ。

あとは、後付けのアウター受け(ケーブルハンガー)↓

BBシェル下に付けるケーブルガイド↓

この2つを揃えればフロントダブル化できそうである。


【紺】ハンドル交換 NITTO M106NAS

ミケにM106NASを装着して、その使い心地の良さに心底惚れ込んでしまい、これは紺くんにも導入せねば、とは思っていた。が、障害が二つほど。ひとつは1万円に迫る価格。良いものなのは分かるけど、その半分も出せば普通に使えるものが買えることを考えると躊躇してしまう。熱処理で高剛性?街乗りチャリの紺くんにはオーバースペックでしょう。もうひとつは、ディズナJ-FITを装着した現状で、ポジション自体は非常に満足してしまっていること。今これだけハマってるのに、交換して悪化したら目も当てられない。

後押しする要素も二つ。ジェイフィットは使い勝手は良いものの、形状が気に入らない。もちろん見た目の、という意味だけど、下ハン形状に関してはM106と比べると使い勝手も劣る。下ハンをよく持つようになってすごく気になるようになった。アナトミック嫌い。アナトミックシャロー最高。そしてもう一つの、最大の要因は、ジェイフィットのカラーがブラックであること。紺くんに黒色のパーツは要らない。ハンドルの色なんて、バーテープの終わりからステムまでのわずかな範囲しか見えていないし、その上にサイコンやライトを取り付けるから、ほとんど問題にならないだろうに、気になりだすと止まらないのである。結局、このわずかな部分の色をシルバーにしたいがために、ハンドル交換に踏み切ったようなものである。ついでにバーテープも巻き直しとなると出費がかさむなーと思っていたが、よく見たら以前に買ったバーテープのストックがあるのを発見し、即実行した。

紺くんに Nitto M106 NAS ネットで画像を漁った段階で、M106にこの時代のSTI(ST-4400だけどST-5500とST-7700もだいたい同じだろう)を組み合わせると、ブラケット上がフラットにならないことは想像していた。案の定だった。無理にフラットにしようとすると、ハンドル肩のつぶし加工との繋ぎ目が合わなくて却って変なポジションになる。なので、ブラケットは少し上向きになる。その分、ハンドル肩から先が気持ち前下りになるように、ハンドルを「しゃくる」。都合、わずかだけどハンドル肩から「下がって上がる」感じになる。ブレーキレバーの角度を見るとジェイフィットのときよりブラケットがだいぶ上向きに思えるけど、試走した結果、この状態に落ち着いた。

紺くんに Nitto M106 NAS 全体図 うん、まず見た目に満足。色がシルバーになった…のはこの角度だとまったく分からないけど、印象の変化は大き…くもなかった。でもこのわずかな違いが重要なのです。ステムが上向き(といっても90°だけど)なので、コラムからブラケットまでのラインが、「上がって下がって上がる」というラインになるのが、ものすごくイヤなのだけど(モドロのヴィーナスとか3Tのモルフェウスとか嫌)、これは微々たるものなので特に気にならない。そんなことよりも、アナトミックシャローの下ハンの滑らかなラインが、自転車全体のシルエットを引き締める…かどうかは見る人によって変わる。

交換が終了して、走ってみた結果。の前に、最近サドルが低い気がしていたので(ミケよりも意図的に5mmほど低くしていた)、ミケに合わせて5mm上げてみた。そしたら、漕ぎやすくはなったけどそれ以上にハンドルが低くなったことの方がインパクト強くて面食らったが、測ってみたらハンドル落差がミケと同じになってた。街乗りリラックスポジションのつもりだったのに。まあいいや。で、走ってみた結果。

この、どう表現したらいいんだろう。ポジションがバッチリ決まったレーシングバイクに「パカッ」とハマる感じ(想像)とはまた違う、極上の包まれ感。見るからに心地よさそうなフカフカのソファにボフッと座ってみたら想像通り心地よくて、うひゃーって幸せな気分になった感じ。サドルを上げたこともあって以前よりバイクの上に浮かんでる感が強くなったから、魔法の絨毯みたいなものか。この心地よさに包まれて、どこまでも走っていけそう…に一瞬思えるけど漕いでいる人間がそういった力を持ち合わせていないのですぐに魔法が解けてしまうのだが。心配だった下ハンでのブレーキレバーの遠さも、さすがにジェイフィットより遠いけど、全然問題ない範囲。決して近くはないので、手の小さい人にはレバーの角度調整スペーサーが必要になるかも。

でもこれは本物だ。本当に良い自転車になった。今さら26.0mmクランプで良いハンドルを探しているなら最初からNITTOのM106NASを買うのが最大の近道である。と、いろいろ買ってみてコレに行き着いた人間が言ってみる。もっと早く行き着きたかったわけだが。ただ、アナトミックに抵抗がなくてコストパフォーマンスを気にするならジェイフィット最強だろうとも思うので否定はしない。特に下ハンでのレバーの近さではディズナ圧勝。



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【み】ステム交換 Deda MUREX 90mm あとステム長さ考

ハンドルをショートリーチにしたのと同時にステムを90mmからDedaの現行MUREXステム100mmに交換したのだが、そのときから漠然と感じていた、「ハンドル遠いかも…」疑惑。ハンドル落差を大きくした時点で、疑惑が色濃くなってきた(落差を大きくしたらハンドル遠くなるから当たり前だ)。で、フィッティング体験時の資料とか色々見ていてようやく理由に気付いた。頭が悪すぎて気付くのに時間が掛かってしまった。それで、検証してみるべく、同じDedaの90mmに交換してみた。正確には、以前使っていたGIOSステム90mmに一旦戻して検証してから、新たに手に入れたDedaステムの90mmに交換した。

Deda MUREX ステム 90mm やっと見つけた、Dedaの旧MUREXステム、現行にはない90mm、現行とは違うシルバーポリッシュ。現行と旧型の違いについては某nanashiサイトに詳しく書いている方がいるが、現行は80・100・120mmしかない。旧型はこの90mmの他に実は105mmも持ってるので、5mm刻みで存在したのかもしれない(調べてない)。そして、現行が半ツヤくらいの中途半端なポリッシュなのに対し、こいつは普通にピカピカのポリッシュ(旧型は他にマットシルバー(どちらかというと白に近いグレー?)と、ブラックもあった)。更には、クランプボルトの角度とかの違いだけでなく、突き出しの角度自体も違う。現行はカタログ値73°(実際はもっと鈍角に見える)だけど旧型は明らかに前下がりになるので、たぶん72°くらいだろう(測ってない)。ようするに金型とかまるっきり別物のようだ。さすがに90mmは寸詰まりな感じもするが、全体の曲線も旧型の方がなんとなーく美しい気がする。実売4,000円前後の現行は台湾製だが、当時1万円近くした旧型は本国イタリア生産かな?と想像しているが、どうなんだろう(調べてない)。

作りがいい加減なDedaステム1 イタリアっぽい点その1。わざわざネジ留めになっている樹脂のカバー(現行は普通にゴムのキャップ)だが、ステム本体のセンターに対してネジ穴の位置が右にずれてるので、カバーが斜めっている。いや、ステム本体のトサカの頂点が左にずれてるのか?どちらにしろ写真では分からないレベルだが。…だから何って話だけど。

作りがいい加減なDedaステム2 イタリアっぽい点その2。クランプボルトのネジ穴をギリギリまで切りすぎたらしく、鼻先に丸い跡が浮き出てる。あとちょっとで貫通しそうだ。これ、日本ならB品として検品で弾かれるレベルだよね。ちなみに現行の台湾製も別に品質が劇的に良くなったわけじゃなく、細かい点の仕上がりは大差ない。

細かい点はともかく、ハンドルを保持する位置自体は精度も出てるし、コラムを画像くらい短くした状態なら剛性も十分ある。むしろ現行100mmやGIOSステム90mmより剛性感がある気がする。つまり、わりといいよコレ。

さて、ステムを90mmにしたことによる効果。ハンドルが近くなったことで、明らかにバイクとの一体感が増した。感性に乏しい人間なので、とりあえずそうとしか言えない。操作性に関しては特にクイックになることもなく、どこを持っても、ダンシングしても、変わった気がしない。見た目的には、短くてカッコ悪くなるか?と思ったが、100mmステムでハンドル落差が小さかった時よりもむしろ良くなった印象。

さて、ステムを90mmにするに至った経緯。以前某メーカーのフィッティング体験で、このトップ長の数字だったらステムは100mmが適正と出ていたので、100mmでぴったりに違いない!と無理に思い込もうとしていたが、よくよく考えたらこのフレームはシート角が立ち気味なので、トップチューブとシートチューブの接点が、例えばアンカーやパナソニックの同サイズのフレームと比べると、わりと前進している。サドルの位置(後退幅)はBBに対して相対的に決まってしまうので、これは単純にトップ長が長くなるのと同じことだ。例えばシートチューブが550mmのフレームの場合、シート角が1°変わるとトップチューブとシートチューブの接点の位置は10mm近く変わるので、決して無視できない数字だ。「フレームサイズで一番重要なのはトップチューブ長!」と解説している専門書なんかでも、この点に触れているのは不思議なことに見たことがない。というわけで、いわゆるコクピット長(ここではサドル先端からクランプ中心までを測ることにする)を測ってみたら、フィッティング体験で出た数字よりも、実に10mm近く長かった。そりゃハンドル遠く感じるわけだ。なんで今まで気付かなかったのか。ステムを90mmにしたら、ほぼフィッティングどおりの数字に近づいた。

しかし、一般的にこのくらいのサイズのフレームに90mmのステムだと、そもそもフレームサイズが体に合ってないんじゃない?と言われるだろう。そして、「ロードバイクは100mmくらいのステムを装着したときに一番操作性が良くなるように設計されているので、90mだとクイックになりすぎて云々…」という話が出てくる。でも、そういう人が「最近流行のショートリーチのドロップハンドルは、リーチの長い昔のハンドルに比べて操作性がクイックになるので良くない」と言うのは聞いたことがない。なぜだろう。ドロップハンドルで上ハンを持って走る時間なんて実際長くないし、それこそ操作性が問題となるようなスプリントや下りの状況ではほぼブラケットか下ハンしかありえないのだから、操作性を語るならハンドルのリーチも含めたトータルの長さで語るべきではないだろうか。もっとも、ブラケットなり下ハンまでの実際の距離なんてハンドル形状や角度、ブラケット装着位置で大きく変わるので、ドロップハンドルの「リーチ何mm」なんていう数字は全く参考にならないのだが。そういうわけで、操作性の話を理由にして「ステムが90mmじゃ短いよ」と決めつけるのは全くもってナンセンスだと思う。

それとは別に個人的に思っていることがある。これは、操作性云々のことではなく「見た目の美しさ」を目指したときに出てきた考えなのだけど…。「ブラケット(の、手を添えるところ)が前輪軸の真上にある状態が一番美しい」という考え方。しかし実際は見た目だけの問題ではなく、手の真下にタイヤの接地面がある方が操作性がニュートラルというかナチュラルというか、ダイレクト感があるというか、少なくとも接地面が手よりも明らかに前にあるバイクに比べて、遥かに操作しやすいと実感したことがある。まあこれだと、フレームサイズが小さいほどキャスター角(ヘッド角)が寝ているという現実からして、小さいフレームほど長いステムが必要になってしまうし、大きいフレームサイズの完成車ほど長いステムが付いてくる現実と完全に逆行するので、明らかにおかしいのだが、都合よくヘッド角を無視した場合、フォークオフセットが大きい(=前輪軸が前にある)ほどステムを長く、逆にオフセットが小さいほどステムを短くすることになるので、トレイル値の減少を長いステムで、増加を短いステムで補う(相殺する)としたら、100%間違いとも言えない気がしないでもない。

んなことは100%後付けの屁理屈だが、「接地面の真上に手」の操作感の良さは確かに実感したことなので(別にレーススピードで走るでもなく街乗りを楽しんでいるだけの範囲内での話だが)、この理屈をもって私は、現状(90mmステム+ショートリーチハンドルで、ブラケットの手を置く部分がちょうど前輪軸の真上にある)のセッティングを正当化するものである。

←画像が現行品じゃない気がするが


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【み】なぜかホイール交換 Mavic Ksyrium Equipe

まだ大して距離走ったわけでもないのに、思わずホイールを買ってしまった。といっても、かなり使い倒した中古品だけど。マビックのキシリウムエキップ。上位機種のキシリウムエリートと比べると価格差とスペック差が見合ってないので存在意義がないとか言われていたかわいそうなモデル。これまでのイーストンEA70と比べると、実際の性能云々はともかくとして、グレードの位置付け的にも、価格的にも、重量的にも、年式的にも、状態的にもダウングレードとなる。と思う。何のために換えたんだよ?という感じだが、理由は単に、「非黒化」して、「銀化」したかったから。

キシリウムエキップにより銀化 どーん。一気に黒色勢力が減少して、銀色勢力が強くなった。満足。クラシカルな感じが強まったかといえば、本数少なめの扁平きしめんスポークで前よりレーシー()になったとも言えるし、なんとも中途半端な感じである。一応それも含めて狙い通り。本当は赤と黄色のロゴシールがもっと主張しているはずなのだが、中古品なので最初から色褪せてしまっていて、ほとんど目立たない。EASTONはロゴがうるさいの(それでも現行品より明らかに地味な旧型)が嫌だったから、色褪せてても気にならないどころかかえってスッキリしてくれて良かった。

Ksyrium Equipe 色褪せ ハブのロゴも見事に褪せている。元が赤文字だったとは思えないほどだ。田舎の古い一戸建てでよく見る、「猛犬に注意」の赤文字だけが色褪せて「  に注意」になってるプレートを思い出したのは私だけだろう。Mavicロゴの黄色も完全に白になっていた。赤と黄色は褪せやすいのである。この時代のマビックのステッカーが特に弱いという話も聞いたが真偽は不明。

…という状態なのだけど、回転はスムーズで、フレも皆無(少なくとも私基準では)、目立つ傷などもない。リムの減り具合は、判断基準が分からないけど実用上問題ないような気がする。ブレーキング時の利きムラのなさは明らかにEASTONより優れている。ようするに、文句のつけようがない。EASTONから前後で200g前後重くなったはずだが、走ってみても全く違いが分からない。リム幅が少し広くなったこととスポークが扁平で本数が減ったことにより空気抵抗は減ったはずだが、当然ながら分かるわけもない。ようするに私ごときは何を使っても同じということだ。何を使っても同じならば、見た目で選ぶのが正解ということだ。

というわけで、これ以上ない自己満足のホイール交換の話でした。ちなみに交換したのは数ヶ月前の話。



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【み】クランク交換 172.5mmに挑戦

172.5mmクランク、FC-5501 突然何を思ったのかクランクを交換してみた。といっても傷だらけの中古品だが。そして、アルテグラ(FC-6500)から105(FC-5501)へのグレードダウンである。なぜか。それは、あの森師匠がこの世代の105クランクを使っているから。というのは半分くらい冗談で半分くらい本当だが、アルテグラより105の方がスパイダーアームの形が好きなのと、まぶしすぎるピカピカポリッシュのアルテグラより105のアルミ感全開な質感の方が好きなのと、あとその他いろいろ。ちなみにチェーンリングは変更なくアルテグラ(たぶん)で、クランクボルトはデュラエースに付いてたやつ。それにしても、私はいつまでオクタリンクに固執するつもりなのだろう…。

で、どうせクランク交換するなら長さ違いに挑戦してみようということで、172.5mmにしてみた。…あれ、172.5mmにしてみようと思い立って、どうせならこの105にしよう、って思ったんだっけ。どっちが発端だか忘れてしまった。

というか、なんで172.5mmを使おうなんて思ったのだろう。確かに、ネットの情報を鵜呑みにするなら体格的には172.5が適正とも考えられるが、今まで170mmしか使ったことがなくて、特に不自由は感じていなかった。長いクランクはその分サドル高が下がるのが(見た目的に)なんかイヤなので、むしろこっそり短いクランクを装着して、見かけ上サドルを高く後ろにして見栄を張ろうかと考えたこともあるくらいなのに。

たしか、今のサドル高がちょっと低い気がして、2~3mm上げてみようかなーなんて思って、でもめんどくさくて、サドルそのままでクランクを長くしたら実質的なサドル高を2.5mm上げたことになるよなーとか意味の分からないことを考えて、ついでにサドル後退幅も増やしてみたいなーとか思って、でもシートポストのオフセットの関係でこれ以上下げられないので、クランク交換したら実質的な後退幅…以下略。で、気が付いたら中古品を物色していた、みたいな流れだった気が。

で、実際にクランクを導入する前にサドルを少し上げてみたり結局のところいろいろ面倒な実験をしてみたけど、再びサドル位置を元の状態に戻し、クランクだけを交換してみた。つまり、170mmの時よりも実質的なサドル高も後退幅も2.5mmずつ増えて、かつ上死点も2.5mm上がった状態。

乗ってみた結果。案の定、違いが分からない。「クランクの違いは分かりやすい」とかネットで書いてる人のを見て期待して…はいなかったが、鈍感な私にとってはやはり、2.5mmはたかが2.5mmでしかなかった。

唯一、下死点が遠くなったのだけは感じた(当たり前?)。脚が伸び切るわけでもなく、腰が動くわけでもなく、普通に回せるし、漠然と感じていた「サドル低いかも」感が消えた。やっぱりサドル低かったんだ。そして、それ以外は何の違いも分からない。クランクを変えないでサドルを2.5mm上げたときと全く区別が付かない。

まあ、そういうもんですよ。


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【み】ハンドルポジション変更

ハンドルをM106NASに交換して写真を撮ったときから気付いていたのだけど(過去の記事でも少し触れている)、なんか絶対変だぞと思っていたブラケット位置を修正して、ハンドル角度も動かしてみた。

ハンドル角度とブラケット位置を変更 当初は、ハンドルの肩からブラケットが平らにつながることを最優先にブラケット位置を決定した(M184STIとST-5500のときも同じことをやって若干失敗していたような)のだけど、色んな角度から総合的に見るとラインのつながり方が綺麗じゃないし、ポジション的にもブラケット位置を大きく変えずに下ハンをあと少しだけ近付けたいと思っていたので、ブラケットの位置を5mmほど上げて(=ブラケットが上向きになる)、その分ハンドルをしゃくってみた(前転方向に回転させてみた)。

結果、ハンドルの肩から先が一旦下がって、ブラケットカバーからまた上がる、という谷あり仕様になったけど、持っても全く違和感ないし、なにより見た目上のラインのつながりが圧倒的にキレイになった。ひとつだけ気掛かりだったのは、下ハンは自分に近づくけどブレーキレバーが遠くなるのでは、という点。けど結果的には全然変わらなかった。これ以上遠くなるとブレーキレバーに角度調整スペーサーを入れたくなってしまいそうなので助かった。

同時に、ステムもぐっと下げてみた。というのも、「ハンドル落差が大きい方がカッコいい気がする病」が悪化したのと、直前にショップに預けてヘッドまわりの整備をしてもらったら「ハンドル高さだけ印つけるの忘れちゃって高さ変わっちゃったかもー」と陽気に言われたことがちょうど重なったため。この機会に一度ぐっと下げてみようかと。やっぱり低く構えてるステムはカッコいい。見た目は重要である。けど、乗れなかったら意味がない。というわけで、思い切って下げて、やっぱり5mm戻してみたのが画像の状態。サドル~上ハン上面落差75mm。

上ハンの高さは低くなったものの、ブラケットの首部分の地上高は実は5mmかそこらしか変わっていない(たぶん)。その上ブラケットが近くなったため、ポジション的にはむしろ楽になった。下ハンも、高さ的に今の自分には限界と思えるくらい低いが、近くなったので、全く無理がない。

サドル高は「高さ」と「後退幅」が合えば決まるが(「角度」もだけど、水平で不都合を感じたことがない)、ハンドルポジションは(サドルほどシビアではないものの)「ブラケットの高さ」「ブラケットの遠さ」「ブラケットの角度」「下ハンの遠さ」「下ハンのブレーキレバーの遠さ」が全部決まる必要があるので本当に難しい。けど、理想に近づいたときの喜びもその分大きいものである。やったー。


【み】ハンドル交換 NITTO M106NAS

満を持して10速化と同時に使い始めた3TのMorpheusだったが…。最初からある程度予想はしていたものの、予想していた程度を超えたレベルでドロップが深い。ので、下ハンに合わせてステムを上げると上ハンが高い&カッコ悪いし、角度を送るとブラケットの角度がおかしくなるし、ステムを下げてしゃくると高さは上がっても遠くなるし、どうにもポジションが出ない。ほんのわずかなことなのだけど。9速の間使ってたNITTOのM184STI-92があまりにちょうど良すぎたので(レバーが遠いこと以外)、「こういうもんだろう」では済まない。ただ、レバーの近さだけは特筆すべきものがある。それも私にはかえって近すぎるくらい。

ただ、何度か乗っていたら、「あ、こうやって乗るのか!」と閃く瞬間があった。もう少し体幹を鍛えたり慣れたりして深いポジションを普通に取れるようになったら、これがピッタリはまる日が来るのかもしれない。しかしトレーニングなんてしていなければする気もないので、そんな日は私には永遠に訪れないと思われる。ということで、サクッと諦めて交換してしまおう。と思って実行したのは2ヶ月も前の話。

NITTO M106NAS 最後の手段、NITTOのM106NAS。2010年くらいに新製品として出たクランプ径26.0mmのハンドル。リーチ78mm、ドロップ128mm。上ハンの肩の部分上面が持ちやすいように潰し加工がされている…のは個人的には超どうでもいいのだけど、画像のようにST-6600でブラケットがだいたい水平(正確には少し上向きかも)になるように付けると、下ハンのエンド部分がちょうどヘッドチューブと垂直に交わる。超どうでもいいけど美しい。ドロップ128mmというのはこの下ハンのエンドが地面と水平のときの数値なので、画像の状態だとドロップは135mmくらいになる。美しい。実際には画像の状態より少し送った位置で落ち着いた(後述)。今どき26.0mmステムを使うならハンドルはコレしかないと最初から思っていたが、価格がネックで手を出せないでいた。でも結局コレに行き着くなら余計な寄り道しなけりゃよかった…と言いたいところだがすべての寄り道には意義がある。はず。

3T Morpheus モルフェウスのときと比べると、ステムを7mmほど下げても地面~ブラケットの高さを同じ水準に設定できた。やっぱりステムは低く構えてた方がスッキリしてカッコいい。と思いませんか。この状態でドロップエンド部分の地面からの高さは偶然まったく同じになったが、下ハンで実際に握る部分はかなり高くなったので、下ハンポジションが起きて楽になるのは見ただけで分かる。

■使ってみて
一世代古いSTIとの組み合わせだけど、現代のポジションっぽくなった。もう少しブラケットを上寄りに付けてハンドルを送った方がいいのかもしれないが、とりあえずブラケットポジションに不満は一切ない。後に、下ハンがあとほんの少し近ければ…と感じて、ハンドルを3~4°送ったら全ての面でちょうどよくなった。ブラケットの固定位置は動かしてない。肩の潰し加工は…特に恩恵を感じないんだけどコレって意味あるの?ハンドルに体重を乗せるわけじゃなければ丸パイプでも手のひらが痛いなんてないだろうし。というか肩の部分を持つことなんてほとんどないし、ブラケット持つと潰し加工の部分にほとんど触れないし。下ハンは、アナトミックシャローらしく滑らかなラインで、持つ場所を選ばない。逆に言うと、素人の私はどこを持ったらいいのか分からない。色々試してみるしかない。下ハンでのレバーまでの距離は、アホみたいに近かった3TのMorpheusと比べれば遥かに遠くなったが、実用上特に問題はない。ってもM184STIと大きく違うわけじゃなくわりとギリギリなので、手が小さい人だとレバーのスペーサーとかが必要になるかも。

ハンドル幅について…かつてプラシーボ効果に振り回された私が何も言うことはできないが、(ブラケット取り付け位置で)芯芯380mmは明らかに狭いと感じ、同385mmは微妙に狭いと感じ、同400mmはちょっと広いかなーと感じた私が、これならまあちょうどいいかな、と感じたコイツは芯芯395mm。メーカーも、ブラケットポジションでの幅を明記してくれたらいいのに(ハの字ハンドルだと測るのが難しいのは分かるものの)。

NITTO M106NAS


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Bontrager Glo/Ember

ボントレガー エンバー やっと理想のテールライトに出会うことができた。と思ったら販売終了の予感。ボントレガーの「Ember」。小ぶりで、なおかつ明るく、レンズ自体を押して点灯/点滅/消灯だけのシンプルな操作。しかも点滅が非常に細かいフラッシュで視認性が良さそう。個人的に、複数のLEDが流れるパターンのは好きではない。サドルの下で何かが風もないのにプラプラ揺れてるみたいで。なので、1灯で十分な明るさなのが欲しかった。シートチューブに直接付けるとライトが下を向くので、斜めにスライスしたゴム板を裏側に挟んでライトがほぼ真後ろを向くようにしてみた。

ボントレガー グロー 同じののヘッドライト版。ボントレガー「Glo」。夕暮れ時にフラッシュで使うのには十分な明るさ。完全に日が落ちてからヘッドライトとして使うにはちょっと弱いか?試していないので分からない。夜間走行するときは、これをフラッシュにして、CATEYEの明るいやつをヘッドライトとして別途取り付ければ最強かと。


【み】シートポスト交換 NITTO Dynamic 626

NITTO Dynamic 626 シートポスト フレームと同時に手に入れたよく分からんシートポストから、クロモリフレームにはコレしかない!NITTOのシートポストに交換してみた(実際に作業したのは数ヶ月前)。重量は忘れたけど確か約50グラムの軽量化となった。どうでもいいね。ただ、サドルの角度が無段階で調整できるのが嬉しい。前のはスプラインが切ってあって段階的にしか調整できなかったから。オフセットがちょっと少なくて、ゾンコランのレールの滑り止めザラザラ加工がしてある範囲(おそらくこの範囲でクランプしてね、という意思表示)から5mmほどはみ出した位置でクランプ固定してどうにかサドル後退幅を同じにできた。まあこのくらいは大丈夫だろう。強度云々と言うのなら、クランプのエンド位置だけじゃなくクランプ自体の幅も大きく影響するはずだがそこに言及している記事を見たことがない。

NITTO Dynamic 626 断面 NITTOからは、「S65」と「ダイナミック626」という、2種類の似たようなシートポストが出ている。ロゴが違う以外は全く一緒に見えたので、日東さんに聞いてみたところ、S65はパイプの肉厚が均一、Dynamic626は前後方向と左右方向とで肉厚を変えて、剛性を保ったままほんのちょっと軽量化しているそうな。確かに、断面を見ると穴が楕円になっている。それ以外は全く一緒だそうだ。よって、Dynamic626の方がグレードは上の位置付けで、価格もちょっとだけ高い。けど、とある販売店によると、S65の方が見た感じ全体的に肉厚が薄く、同サイズでの実測重量ではS65の方がわずかに軽かったそうな。どうなってるんだ一体。外径によって違うのかもしれない。まあなんでもいいけど、626の方がNITTOの技術力とかコダワリとかが感じられて好印象。

Kally SP-248 シートポストをカットしてみた ところで、肉厚といえば、パナモリに組むべくKalloyのSP-248の長さをカットしたところ…。こんなにも肉厚が偏っていた。方向からしても意図的なものではない。カットする前の断面は均一に見えたのだけど…斜めに角が落としてあったから目立たなかったようだ。これが品質の差か。でもこんなんでも実用上問題はないだろう。圧倒的に安いし。



【み】タイヤ交換 IRC ROADLITE

ミシュランのLITHION.2、パンクして交換した1本はまだ綺麗だが、もう1本はそろそろ細かなひび割れが出てきていたので、交換してみた。もったいないけど2本同時に。…って、よくよく調べてみたら1本は2年以上経ってた。そりゃヒビも出るわ。むしろよく耐えたというレベル。もう1本は1年未満。

IRC ROADLITE 700×23C 次なるタイヤはIRCのロードライト。ミニベロに装着してみて好感触だったから…というわけではないが、次は日本製にしようかなと。日本製で、安くて、黄色がラインナップされている。この条件に合うものはほとんどない。いや、パナレーサーがあるか。しかし…。これまでに手にしてきた2色使いのあらゆるタイヤと同じく、カラーのラインがヨレまくっている。製法上ある程度は仕方ないのかもしれないが、もうちょっとどうにかならないのかね。特に前輪は視線を下に向けるといつでも目に入るので、このラインがヨレてるとタイヤがブレて回ってるみたいで落ち着かない。その点、ケーシングを覆うゴム全体をカラーにしてトレッドをブラックにすることで色分けをしているミシュランのリチオン.2とパナレーサーのミニッツライトは当然ながらラインの精度が高くて良かった。パナレーサーのRACEシリーズのどれかに明るい黄色がラインナップされたら迷わず買う。すぐにでも買う。

IRC ROADLITE 700×23C 装着後。黄色いラインのセンター寄り半分くらいは直進していても地面に触れる。ほんの数百メートル走ったら接地面がはっきりと汚れて、ラインがツートンになった。そこから更に100km程走ったけど、コーナーを攻めたりしないとラインの残り半分は地面に触れないようなので、このツートンはしばらく続きそうだ。そんなことはどうでもいいけど、ROADLITEのロゴの横に誇らしげにプリントされた大きめの「MADE IN JAPAN」の文字の、よりによって「JAPAN」の部分がぐしゃっと崩れちゃってるのはどういう了見か。日本の品質管理ってこの程度だったのか。高級タイヤじゃないから仕方ないけど。

そういえば、タイヤの太さが見るからに細い気がして、ノギスで測ってみた。ミシュランリチオン.2は、実測で24.9mmくらい。もう25Cじゃんこれ。対してIRCロードライトは、22.9mmくらい。確かに23Cである。ホイールはどちらもEASTON(622×14C)。同じ23サイズでもメーカーによってこんなに違うんだな。そういえばパナモリに最初からついてたPanaracerの古~いタイヤは、25C表記なのにどう見てもミシュランの23Cより細かった(測ってないけど)。まあ、そういうものなのだろう。

■使ってみて
空気圧は700-900kPaの指定だが、とりあえず800kPaくらいでまたがってみると、上から見る限り後輪の接地面の沈み込みがやたらと激しい。900kPaにしてもこの点は変わらず。ミシュラン(600-800kPaの指定で、主に750~775kPaくらいで乗ってた)はここまでじゃなかった気がするけど、気のせいかなあ。それとも私が急激に太ったのかなあ。そんなこんなでサイコン設定のために外周を測ってみると、リチオン.2が2088mmだった(サイコンの設定によるとそうだったらしい)のに対し、ロードライトは2085mm前後(どちらも後輪、乗車状態)。サドルにどっかり座った場合と、主にペダルに体重を掛けた場合とで測ったけど2mmくらいしか変化しないので、だいたいこんなもんだろう。ちなみに空車状態だと2100mmを超える模様。それだけ接地面が凹んでいるということだ。CATEYEの簡易チャートだと、700×23Cの標準外周は2096mm。ミシュランも、特に実測幅が広いことを考えると結構沈んでたのかな。

そんな、「柔らかそう感」が頭にあるからか、乗り心地はソフトな感じがする。グリップは例によって分からない。転がり抵抗も、違いが分からない。私ごときは何のタイヤを使っても変わらないということだろう。これからはデザインだけで選ぶ。重さもグリップも転がり抵抗も関係ない。耐摩耗性もきっと問題になるほど距離を走らない(その前にゴムが劣化する)。耐パンク性能は気になるけどそんなに差があるものだろうか。



【紺】フェンダー交換

紺くんのフェンダー、駐輪場で付けられた数々の傷はまあいいとして、もともと406用のものを451に合わせるためにぐいぐい曲げたり、ブレーキキャリパーとのクリアランスを確保するためにペンチでつねったり叩いたりしてたのでさすがにボコボコすぎて見た目が美しくない。それに、40mm幅のタイヤに合ったサイズなので、28mmのタイヤを履いているとさすがにフェンダーの幅が広すぎて不恰好である。そこで、アキワールドのアロイボードフェンダーでも買おうかと思っていたところに、運良く同じビアンキのミニベロ8か9か10の純正フェンダー(だと思う…メーカー不明扱いだったので)の中古品が手に入ったので、嬉々として交換してみた。というか、入手時は嬉々としてたかもしれないが、フェンダー交換は相当な手間であることが最初から分かっていたので、入手後もなかなか手を付ける気になれず、かなり長期間放置してからようやく重い腰を上げての作業だった。

新旧フェンダー比較 新旧フェンダー比較。古いフェンダーもアールは451に合わせてあるのでそれほど差がないが、幅が全然違う。仕上げが梨地→ポリッシュとなっているが、これは年式によって違う。ミニベロ7も2010年だか2011年だかからフェンダーがポリッシュに変更になっている。

例のごとく作業中の写真なし。まずリアフェンダー。シートステーのところで吊り下げるためのステーをちょっと加工してキャリパーブレーキと共締め固定。これは今までと同じ。しかし、そうするとBBの後ろ、センタースタンド台座に固定するネジ穴の位置が全然合わないので、新たに穴あけ。都合、フェンダー全体が前方向に少し回転したようになるけど、気にしない。というか、リアフェンダーのリアエンドは少し短いくらいにしたかったので、むしろちょうどいい。次にフロントフェンダー。前回諦めた、フォーククラウンの後ろ側でキャリパーブレーキナットと共締めするという方法を取りたかったので、長いブレーキナットをわざわざ買ってみた。ブレーキ本体を買うと3種類くらい付属してくるものだが、単体で買うとなぜか1本600円とかする。高い。ブレーキナットはカサが小さいので、強く締めるとフェンダーのステーが変形してしまう。そのためワッシャーを噛ませてあるが、M8用だと緩いので、5/16インチ用の穴をドリルで8.5mmまで拡げて使うという無駄に手の掛かったことをしている。あとは、キャリパーブレーキとのクリアランスが怪しかったので微妙に叩いて凹ませたのと、フロントキャリアの台座が干渉するので台座側をグラインダーで削るなど、わりと加工が必要だった。更には、ダボ穴に固定するアームは前後ともどうにも長さが合わなかった(長すぎる)ので、今までのやつ(406用なので長さが足りないけど金具で延長している)をそのまま使った。

ミニベロ7にミニベロ8/9/10用フェンダー そして完成図。フレームのクリアランスがないので、フェンダーとタイヤのクリアランスはミニマムだけど、元々451用フェンダーだけあって、アールがぴったり合ってるのが嬉しい(正しくは、アールがぴったり合うように頑張って曲げたのだが)。そして、28mm幅のタイヤにピッタリのスリムな横幅。日光でまぶしく輝くポリッシュの仕上げも紺くんの雰囲気にぴったり。文句の付けようがない。苦労して装着した甲斐があったというものだ。まったくもって自画自賛の嵐。リアの反射板がなくなる(反射板取り付け用の穴がない)ので、とりあえず間に合わせでリアキャリア用とおぼしき遊んでるダボ穴を利用してディレイラーの上に反射板を固定してみた。ちょっと日本におけるアメリカンバイクカスタム風味の手法っぽくてこれはこれで気に入ってるけど、視認性はイマイチなので今後どうするか思案中。

これで、購入時のまま残っているパーツは、フレームとフォークとヘッドパーツとセンタースタンドのみとなった。


【紺】ホイール交換 Q2 QUASAR

タイヤ交換のついでにホイールも交換した(ついでっていう金額じゃないだろうに)。ジャイアントの純正ホイールは何の問題もなく使えているものの、色が黒っていう点だけがどうも気に入らなかったので。店頭在庫処分で安くなってた「Q2 QUASAR」ホイール、シルバー。アフターパーツでオールシルバーのホイールってなかなかないので、ほとんど選択の余地もなくコレになった。同じく在庫処分で安くなってた「XERO X-220」のシルバーとどちらにするか散々迷ってこちらに。X-220はニップルが赤なのはいいけど、スポークが白というのが(紺くんの場合)微妙に合わせづらい。X-220は割引率を考えるとお得感満点だったが、そもそも定価が高すぎではないのか。5.5万て。

Q2 QUASAR スポークが1本おかしい まあ、Q2の3.5万というのも十分高すぎると思うが。ところでこのホイール、一箇所気になるところがあった。1本だけスポークのネジがかなり見えているのがあったのだ。まさか緩んでるんじゃあるまいな、と思って見てみると、単にネジ山が長めに切ってあるだけのようだ。スポーク製造時のミスだろう。シマノの1万円のホイールだってもう少しマシな品質管理してるんじゃないかな。日本製だったらぜったいにありえないことではあるが、実用上問題ないので気にしない。気にしたところで、現品限り在庫処分品なのでどうしようもない。他にもラベルの位置がわりとずれまくってたり、いい加減さに満ちている。

新旧ホイール比較 フロント
新旧ホイール比較 リア

ジャイアントのIDIOM純正ホイール(右)が、リムハイト30mm、フロント20H/リア24H。Q2(左)は、リムハイト30mm、フロント20H/リア24H。…変わらない。全然変わらない。スポークがきしめんになったのと、生えてる位置が等間隔でなくなったのと、リアのL側がラジアルからクロス組に変わったの以外、同じ。重さもほぼ変わらん。これ、交換する意味あったのか?…いいんです。単に色をシルバーにしたかっただけだから。ちょっと気になった点といえば、リム幅。ジャイアントは15mmくらい(測ってないけど)だが、Q2は17mmくらいある。ジャイアントは20×1(25-451)でちょうどよく、パナレーサーから新しく出た20×7/8(23-451)でも普通に履けそうだが、Q2は20×1 1/8(28-451)でちょうどくらいだ。まあ、街乗り自転車だし28幅がベストだと思ってるので問題ない。

ちなみに重量。
交換前(Giant IDIOM純正ホイール+Panaracerリムテープ+Schwalbeチューブ+PanaracerミニッツライトPTやや磨耗)
フロント1048グラム、リア1295グラム。
交換後(Q2 QUASARホイール+付属のリムテープ+Schwalbeチューブ+IRCロードライト新品)
フロント1046グラム、リア1249グラム。
タイヤが重くなってることを考えれば、若干は軽くなっている。しかし、ホイール単体(リムテープ込み)でフロント726g、リア931g、計1,657gというのは、1,200g台のホイールが普通に出回ってることから考えると全然軽くない、というか重い。まあ、やたら重量を量りまくる自転車ブロガーの例に倣って記念に量ってみただけで全然気にしていないのでどうでもいいのだが。ていうか街乗りチャリで重量を気にする方がおかしい。丈夫さは多少気になる。けど丈夫さの量り方は分からない。

Q2 QUASAR ホイール リアQ2 QUASAR ホイール フロント

というわけで装着後。スポーク本数は変わっていないのだが、2本ずつまとまって生えてるので視覚上本数が少なく見えて、スポーティ(笑)になった。ポリッシュシルバーだけどクラシカルな感じは全くしない。クラシカルな紺くんに合ってるかどうかは人によって判断が分かれるところではないかと思う。

■使ってみて
フリーのラチェット音が…うるさい。非常に乾いたカラカラ音で、とにかくうるさい。前を走ってる人が振り返るレベル。これグリス入ってないんじゃないの?調べる気もないけど(開け方が分からない)。カートリッジベアリングになり、単体で空転させたときの回転の滑らかさは遥かに向上したけど、走ってみるとそれほど分からない。タイヤの差もあるのかも。トレッドがキューピーみたく尖ってたミニッツライトに対し、普通に丸いロードライト。特に転がり抵抗が重いとも軽いとも思わないが、柔らかい感じがして乗り心地は悪くない。グリップ力は…違いが分かるような走り方ができない。

ホイール交換直後、ブレーキシューの位置の再調整なんかもしたのだけど、ブレーキの利きが甘くなった。これってリムが滑らかすぎるとかそういう話?けど、しばらく乗ってたら当たりが出たのか油が落ちたのか、普通に利くようになった。

この価格ならBLUETECとかAクラスの方が良かったんじゃないかと思わなくもない。画像だとフェンダーも交換されているが、その話は別途。



【み】10速化 とそれに付随する作業

必要なパーツ類揃ってからもめんどくさくてなかなか取り掛かれずに放置してた10速化をようやく実施。以下内容。

10速化。スプロケとチェーンとプーリー交換 リアまわり。スプロケとチェーンを交換、ディレイラーはそのままでプーリだけ交換。スプロケは貧脚向けにジュニアサイズにこだわったため止むを得ずアルテグラグレードのCS-6600。表面仕上げが梨地っぽくなっただけで見た目に大きな変化はなし。9枚か10枚かなんてよ~く数えないと分からないし当然か。けど、これまでの14-25Tはトップギアが見るからにデカイ(ギアに肉抜きの穴があいているのが見える)のがさすがにカッコ悪いなーと思っていたので、少しマシになった。トップ13Tならまあパッと見た感じは普通のロード用スプロケって感じに見える。チェーンは同じKMCのX9SL→X10SL、色も同じゴールドということで見た目の変化は特になし。ディレイラーは機能上別に交換する必要ないしもったいないので9速用のRD-5500のまま。本当はネタ的に変なのを付けたかったけどなんかいいのが見つからなかった。プーリーも別に交換が必要なわけではないが、アルミ製をやめて樹脂製にしようと前から決めていたのでついでの交換、Tacxのベアリングプーリー(セラミックじゃない方)。ちなみに中古パーツ店で買った格安の未使用新品。樹脂製で黒以外のプーリーってほとんど見ないので思わず飛びついた。あと、さり気なくプーリーボルトがチタン製になっているけどだから何って話である。

10速化。シフターとハンドルとステム交換 フロントまわり。シフターはレバー塗装が完了したST-6600(w/ Hudzのブレーキフード)。コブのでかさがどうにも好きになれないが仕方がない。ついでに、ハンドルを3TのMorpheus(モルフェウス?モーフィアス?)に、ステムをDedaのMUREXに。この機にごっそり交換。以前のNITTO M184STIは非常に使いやすく、下ハン握ったときのレバーが遠いこと以外は何の不満もなかった(スペーサーでレバーの角度調整すれば全て解決という話だが)ので、交換するのは賭けだった。けど、ハンドルのリーチを短くしてその分ステムを長くしようと前から決めていたので。すべては見た目のため。ハンドルは、リーチが短くてドロップが大きいもので、なおかつクランプ径が26.0mmという難しい要求をクリアする数少ない候補の中から、妙な窪みのあるこのハンドルに。ポジション的には画像の状態でバッチリだったけど、もっとステムが低く構えてた方がカッコいい気がするというだけの理由で、ステムを10mmくらい低くしてその分ハンドルを5°くらいしゃくってみた。都合、ブラケットポジションは変化なく、下ハンが高さはそのままで1cmくらい遠くなった。すべては見た目のため。うーん、やっぱり2~3°しゃくりを戻すかなぁ。ハンドルの調整は奥が深い。

さて。見た目の話ばかりしたけど実用面は。10速になったと言っても、これまでのギアにトップ13Tが追加されただけなので、普通に走る限りは別に何が変わったというわけでもない。けど下り坂で13Tがあるのは(それなりのスピードになってもそれほどでもないケイデンスで脚が追い付くので)回らない脚には安心感。あと、ST-6600は握りやすいしブラケットでブレーキ掛けやすいしシフト操作軽いしすべてにおいてST-5500より良い。これが世代の差か…けっこう違うものなのな。唯一イマイチなのは下ハンでシフトアップがしにくいこと(たぶんレバーが近すぎるせい)。でもこれはハンドル形状のせいとブラケットの固定位置の問題だろう。ハンドルの使い勝手については別の機会に。

ところで、今回クランクまわりは9速用のまま。フロントディレイラーをさり気なく借り物のFD-5500(9速用)から新規調達したFD-6500(9速用)に交換しただけ。10速用チェーンは9速用チェーンと比べて外側の幅が狭くなっただけで内側の幅は同じと聞いたので、調整次第でそのままでいけると踏んだからだ。結果。ちょっとインナー→アウターの変速で渋るときがあるけど、基本的には問題なし。FDの調整を、「アウタートップのときにチェーン右側面とFDのガイドのクリアランスが0~0.5mm」「インナーローのときにチェーン左側面とFDのガイドのクリアランスが0~0.5mm」というのが説明書どおりの設定だが、チェーンの幅が狭くなった分を考慮して、このクリアランスを「0.7~1.2mm」に調整すれば、理論上変速性能は保たれるはず。この程度のことでチェーンがアウターの外やインナーの中に脱落しやすくなるなんてことはさすがにない(もしあるとしたら別の要因によるものだろう)と思うけど…どうだろう。まだほとんど走ってないのでわからん。どうやら、クランクは9速用のままでもFDは10速用にした方が良さそうな気がする。そのうちやってみよう。

これでようやく「借り物パーツ」がなくなって、堂々と「私の自転車」と呼べるようになった。長い道のりだった…。


テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

【み】10速化準備 その2 シフター

低予算10速化の準備その2、シフター。低予算ってのがキモ。従って、一番高いシフターをどうずるかがキモ。

ブレーキキャリパーがBR-6600なので、このまま10速化するとなると、レバーはST-5600かST-6600かST-7800しか選択肢がない。当初は105でいいだろうと思っていたが、なんかいまいち形状が好きになれなかったのでアルテグラに(形いっしょじゃねえかというツッコミはナシで)。しかしアルテグラのSTIレバーって3万円以上するんだね。構造を見てみれば分かるけどほとんど精密機械だもん、仕方がないかもしれん。が、そんな予算は逆立ちしても出てこないので、訳あり品の中古を購入。

ST-6600のレバーの腐食 訳あり品の訳。ST-6600(の初期のやつ?)の持病らしい、レバーの腐食。クリア塗装の下に湿気が入るのか、このように虫が這ったような模様が発生するらしいです。新品購入で間もなくこうなった場合だと初期不良として交換してくれたという噂も聞いたような気がするが。この腐食により安価で売られていた中古品です。この模様だけならこれはこれでオシャレかなーなんて思ったりもしたのだけど。

ST-6600のレバーの腐食2 ここまでくるともうどうしようもないです。クリアが完全にはがれてアルミ地がむき出し。で、アルミが酸化してザラザラしてる。別にこのままでも使えるんだけど、いっそのこと再塗装してしまおうかと。使いかけのアルミ用スプレー(つや消しブラック)があるので、それで塗れば安上がり~なんて当初は考えていたのだけど、気がついたら…下記参照。

ST-6600ほんのちょっと分解 塗装に際し、精密機械のSTIを完全にバラす勇気はないので、頭のカバーだけ外します。ネームプレートを外すと出てくるナット(写真右側の状態)。赤いネジ止め剤がダダ塗りしてあるし、ワッシャーのツメで3方向からしっかり押さえ込まれており、「ぜってー緩まねえぞ」という気概を感じされるが、ツメを起こしてナットを回せば簡単に取れる。このナットと、上側の小さなネジを外せば、黒いカバーがポコッと取れて、写真左の状態となる。ブラケットカバーも外してあるけど、必ずしも外す必要はない。

ST-6600のレバーの塗装はがし 次に古い塗装をはがす。サンドペーパー…というか、カッターでツツーっと削ると簡単にはがれる。こんな弱くていいのかというような塗膜である。腐食が進んでたせいなのかもしれないが。しかし、半ツヤのアルミ地がむき出しになると、一気に見た目が安っぽくなるのな。やっぱり仕上げは大事だ。で、この状態でレバー以外をマスキングして、塗装準備完了。

ST-6600のレバー塗装した 例によって、次の瞬間にはいきなり完成。ブラケットカバーはだいぶ劣化していたのでHudzのホワイト(硬さが2種類あるが、フツーの方)に。どうせ汚れるんだけど、装着前から汚れたら悲しいのでビニール巻いてある。レバーは、当初は(上で少し触れたが)プライマーが要らないアルミスプレーで塗ろうかと思っていたのだけど、メタルプライマーが大量に余ってるし、プントのスタッドレス用ホイールを塗装したスプレーが残っていたので、プライマーを吹いた後、スズキの純正色、ブルーイッシュブラックパール3(笑)で塗ることに。光がいい感じに当たってるところはほんのり青紫に光るけど、それ以外は普通の黒にしか見えません。以降単純に黒と呼びます。

ST-6600のレバー塗装した2 しかし、ここに至るまでには非常にアホな遠回りをした。ブルーイッシュブラックパール3は一応パール色なのでクリアを上塗りする必要があるが、それを何にするか。常に触る部分なので、当然ウレタンクリアを真っ先に考えたが、価格が高いし、1日で使い切らないといけないのに他に塗るものがないし、まあ剥げてきたら塗り直すか諦めるかすればいいか~という気持ちで、一番安い198円のアクリルクリアスプレーを購入。まずメタルプライマー、次に黒、そしてアクリルクリアを塗る。タレる寸前の塗膜が一番キレイなんだよ…と心の中でしゃべりながら塗ると、なんとまあ私にしては珍しく、非常に綺麗に仕上がった(画像なし)。あとは乾燥を待つのみ。…のはずが。塗り終えてからスプレーの説明をよくよく読み返すと…「塗膜が35℃以上になると粘着感が出ますので、…力の掛かるところ…には適しません。」。熱可塑性!そんな悪魔のような言葉が降ってくる。選択を誤った。終わった。使ううちに剥げてくるのはいいけど、暑い日にペタペタしたり指紋が付くのは許せない。やはり無知は罪であった。絶望のあまりクリアをすぐに剥がし、黒を再度吹き、今度はというと、家に転がってたウレタンニスに手を出した。クルマのウッドステアリング補修に使用して平気だった実績もあるし、手持ちのもので済めば安上がりだし…と。それを、あとでペーパー掛ければいいやということで、アホみたいに厚塗り。すると想像を絶するデコボコ具合になってしまった。これをペーパーで平らにするのは並大抵のことじゃないぞ、という難易度。本当にペーパーで平らにできるのか不安のあまり、完全な乾燥を待てず試験的に少し表面研ぎを試みると、予想を大幅に上回る乾いてなさだったようで、部分的に塗膜がはがれてしまう。最早修復は不能と悟り、再度塗膜をはがす。今度はアルミ地が見えるまで全部はがす。そして、間髪を入れず再びメタルプライマー、続いて黒を吹く。黒の乾燥を待つ間に最終兵器として注文したのは、2液性ウレタンクリアスプレー。最初からそうしとけよと。3日ほど待ってウレタンクリア塗装。他に塗るものがないので同時にベスパのホイールに使ったが、それでもスプレー1本は多すぎるので、これでもかというほど厚塗りした。そしたら角の部分がタレてしまった。アホ過ぎる。そして乾燥…2日で軽くなら触れるようになったが、待ちきれずファンヒーターの前で1~2時間強制乾燥。タレて分厚くなったところを除いて一気に乾いた。タレの部分はツメで強く押すと跡が残る。これは仕方ないかな、と思っていたけど、数週間放置するうちにタレ部分も完全硬化したようで、ツメでも跡が付かなくなった。さすがにウレタンは丈夫だな。今度こそ完成。それが画像の状態。ちなみにレバーの裏側の凹んだ部分は塗装を落とせないので、そんな失敗の文字通り積み重ねがそのまま残っている。結局高くついてしまった。内部のラチェットだって消耗品だし、これからやる人には素直に新品買うことをおすすめしたい。

しかし!後になって気付いたのだけど、3500シリーズの新しいSORAのSTIレバーが、この旧アルテグラ(6600)や旧105(5600)と同じような形状で、レバーが黒だという。せっかくがんばって塗ったのに、遠目からはSORAにしか見えない…。最近の傾向だとレバーが黒い方がなんとなく上位機種っぽいかもなんて思ったりしたけど、世の中そうでもないようだ。って、見栄でアルテグラにしたわけじゃないので別にいいのだけど。



【み】10速化準備その1 スプロケ

9速で特に不自由なく使っている三毛だけど、なんとなく10速化しようかと。となると、交換が必須となるのは、シフター、スプロケ、チェーン。

ジュニアスプロケ 13-25T スプロケはコレ。アルテグラグレードのCS-6600、13-25T。いわゆる「ジュニアスプロケ」というやつだ。今使っている9速の14-25T(やっぱりジュニアサイズと呼ばれる)では、さすがに下り坂で脚が回り切ってしまうことがあり(といってもそんなにスピード出してるわけではありません。脚力もなければケイデンスも全然上げられないので、安全にコントロールするためには、ペダル止めてシャーって下っている状態から、無理なく回せるレベルのケイデンスですぐ脚が追いつくくらい重いギア比でいたいと思っただけです)、せめて安心感のために13Tが欲しいなと思っていたところで。12Tはまず必要ないだろうし、絶妙に軽い18Tは外したくない。となると、10速化して13-14-15-16-17-18-19-21-23-25Tにする以外に選択肢がない。消去法でコレに。アルテグラなんて私にはもったいないだけなのだけど、この歯数はアルテグラグレードしかない。ジュニアで競技としてやるなら保護者が否応なしに出資せざるを得ないから安い選択肢は敢えて作らないぞっていうシマノの策略に違いない。なおCS-6600は生産終了してCS-6700にバトンタッチしているが、ジュニアスプロケと言われるトップが13~16Tのものだけは生産を継続している模様。ついでに、トップ15T以上のスプロケは今のフレームだとチェーンステイに干渉しそうな気がする。ていうかさ、なんでコレをジュニアとか呼ぶんだろう?レースなんて出ない一般人に12Tなんて絶対必要ないと思うんだけど…なんで完成車には12-25Tが付いていて、それが当たり前みたいな位置付けなのだろう。トップ13Tとか14Tが普通ですよ、という風潮にして、レース志向の人だけ必要に応じて12Tや11Tのあるスプロケに交換すればいいと思うのだけど。…あ、コンパクトクランクを入れればいいのか。でも、クランク毎交換って作業的にも予算的にも手軽じゃないから、クランクはノーマルのままで、スプロケをでかくする方が理に適っている気がするのです。サクッとリアスプロケ(もしくはホイール毎)交換すればいつでも本気っぽいギア比のレース仕様になるぞ!っていう状態でいる、仮にそんな日は来なくてもとりあえずそういう状態でいる、そんなくだらないプライドが、自己満足の世界でロードに乗っている人には必要だと思うのです。ヒルクライム志向の人は別として。というか、(シマノの場合)クランクのPCDが110で、チェーンリングが52-39Tっていうのを標準にしてくれれば、いつでも52-39Tと50-34Tを行き来できていいんだけど。50-39Tとか52-34Tという選択肢もできる(ただ変速ポイントが両方のインナーに対応してるアウターが物理的にできない場合、組み合わせがややこしくなるのが問題)。話がそれすぎてわけがわからなくなった。

ところで、10速化するのであれば、クランク・チェーンリング、FDも10速用にする必要があるのでは?…これについては、「変速性能が完全じゃないけど、なんとなく使えちゃうよ」というショップの人の言葉を信じて、そのままでやってみることに。9速と10速とではチェーンの厚みが違うけど内側の幅は同じらしいので、それならチェーンリングの歯厚は基本的に問題にならないはず。ただ、FDはチェーンの外側を押して変速するので、チェーンが薄くなった分を考慮して、FDの動く範囲をインナー・アウター側それぞれ説明書どおりの設定からコンマ数ミリずつ大きくしてやれば、チェーンは同じ位置に誘導されてくれるはずだ。この状態で極端に変速性能が落ちたり、チェーン外れが頻発したりというのは考えにくいと思うのだけど、どうでしょう。仮に多少変速性能が落ちたところで、フロント変速なんてそんなに頻繁にするもんじゃないし。現時点ではすべて推測でしかないので、とりあえずやってみるべ。



ショートクランク SUGINO XD2

完成車にはだいたい170mmのクランクが付いている。私は特に不都合を感じたことがなかったので、クランク長について深く考えたことがなかった。が、たまたま整備の面倒を見ている420サイズのミニベロにまで、子供車じゃないからって170mmが付いているのはおかしい。それで、あれこれ調べた上で、150mmくらいの短いクランクを1個調達することにした。…が、どこを探しても欠品入荷未定で、手に入るのはディズナのラ・クランクか、スギノのMighty Mignonくらいしか見つからない。しかしクランクだけで1万円オーバーはさすがに出せない。どうしたものか、と思案していたら、あるじゃないか、安いクランク。

スギノXD2クランク スギノのXD2 500Dクランクセット。160~175mmのほかに、152mmというサイズがラインナップされている。なんでこれだけ半端な長さなのかは分からないが。ダブルのチェーンリング付きでも1万円を切る価格。クランク単体だと更に安いけど、付属のチェーンリングも見た感じそれほど安っぽくなく、ちゃんとしてる印象。アルミというだけでも完成車付属の鉄のやつよりはいいだろう。ということでチェーンリングつきで購入してみた。というか、本当はフロントダブルである必要はなかったのだけど、PCDが110になるので、元々付いてるPCD130チェーンリングは使えず、別で買うのも面倒だったので。画像はバッシュガードを付けようと思ってボルトを外してスペーサーを接着(本来接着する必要はないが事情により)した状態だけど、この付属のピンがアホみたいにきつく締まっていて、外すのに苦労した。このくらいしっかり締めるのが正解なの?

XD2クランクの仕上げ クランク本体の仕上げはパッと見は悪くないが、よくよく見るとポリッシュは磨き傷がはっきり残ってるくらい雑だし、角の面取りの度合いはまちまちだし、裏側に至っては画像の通りスクエアテーパーの穴がセンターからずれているように見える(実際には周囲の円がずれているだけで、穴自体のセンターは出ている模様)。安いだけのことはある。でもこういうところでコストをカットして、強度とか精度とかの品質を落とさずに安価な製品を出してくれているのなら歓迎すべきことである。高いやつはこのへんの仕上げも綺麗なのだろう。

こいつ、見ての通りスパイダーアームの1本がクランク下に隠れている不思議な構造のため、わざわざそこだけピンを逆から入れて固定している。見た目スッキリのためか、軽量化のためか分からないけど、同社の新製品がこの方式をやめているところを見ると、性能と評判のどちらかまたは両方が良くなかったようだ。

XD2用に加工したバッシュガード で、街乗り車に付けるので、バッシュガードが必須なのだが、上述の特殊な構造のため、ふつうのバッシュガードだとクランクアーム裏の余裕がなくて装着できない。そこで。中古で買ったボロボロのバッシュガードのアームを1箇所カットして、キズをヤスリで均して、アルミ用スプレーで塗装した。ボロボロの中古品ならアームをカットするのも惜しくないし、塗装してしまえばキズも気にならない。

XD2クランクにバッシュガード装着の図 で、このように、アームをカットした部分がクランクアーム下にくるようにして、残り4箇所をスペーサー入れてロングボルトで固定(ロングボルトを新たに買い直すのがもったいなかったので、紺くんにバッシュガードを付けたときに使わなかったロングボルトの表(ボルト)側とスペーサーを流用。ロングボルトの裏(ナット)側は普通のダブル用を使っている。だから、スペーサーのセンターが出るようにチェーンリングに接着したのである。1枚目写真の状態の解説)。バッシュガードなんて強い力の掛かる場所じゃないから、4箇所も固定されていれば十分である。というか、チェーンリングだってなにも5箇所も固定する必要ないんじゃないかと思う。MTBだって元々4本だし。グラム単位の軽量化に命を掛けているような人は、ヒルクライム決戦用に、ボルトを2本外して3本だけで固定、とかしてもいいんじゃないかな。自己責任で。軽量のアルミボルトだとしても、2本で4グラムの軽量化になるのでは。

安価にショートクランクを試したい人は、とりあえずXD2の152mmどうでしょう。
スギノ XD2 152mm
XD2 500Dと700Dって何が違うんだろう。チェーンリングの違い?


【紺】チェーンリング交換 52T→53T

ミニベロ7に53Tチェーンリング チェーンライン STI化・キャリパーブレーキ化のついでにチェーンリングも同時に交換した。軽いギアでくるくる回すという“楽に走るコツ”が少し分かってきた今となっては、前回交換の54T→52Tでギア比的にむしろ良くなったと思っていたが(絶対的なトップスピードは落ちただろうけどそもそも40km/h以上出すことなんてまずないし関係ない)、53Tにしてみた。理由は、フロントシングルで使うなら歯数が奇数の方が理に適っている気がしたから。偶数歯のチェーンリングだと、チェーンのインナーリンクがいつも同じ歯に当たるので、1つ置きに偏磨耗しそうな気がするのです。理屈の上での話であって、年間2万km走るわけじゃあるまいし、というか中古品を平気で使うような人間が気にすることではないのだが(今回のチェーンリングも中古品)、そこは単純に100%気分の問題で。ところが、同じシマノの「SG-B」同士で52T→53Tという変更なのに、グレードの違いなのか世代の違いなのか、クランクと歯のオフセットが微妙に違う。1mmもないくらいの違いだけど。更には、クランクに固定するボルト穴付近の板の厚さまで違う。こういう微妙な変更はやめてくれよ。というかだったら記号同じにするなよと。おかげでトップに入れたときにチェーンとバッシュガードが擦れるようになってしまったので、スペーサーを1枚増やして合計3.5mmほどとし、クリアランスを確保。

アウターまで届くチェーンキャッチャー 写真拡大。チェーンラインは、中心より1段トップ寄りでまっすぐくらいなので、フロントダブルで使うのであれば特に変ではないとは思うけど、現状はインナーなど飾りにすぎないフロントシングルなので、最ローに入れるといわゆるたすき掛けになって、けっこうラインが厳しい。普通に走っても支障はないものの、わざとクランクを正逆に揺さぶってチェーンを激しく暴れさせるとインナー側に落ちる場合があるみたい。ので、念には念をのチェーンキャッチャーの出番なのだが、これは本来インナーよりも内側に落ちないように付けるもの(だと思う)なので、角度をどう調整してもツメがちょっとアウターまで届かない。そこで、敢えて28.6mm用から31.8mm用にわざわざ買い換えて、ツメ側に偏るようにゴム片を挟むことで届くようにした。

走ってみたけど…フロントが1T違うだけで結構重くなるものなんだな。ギア比計算してみたけど一番よく使う6段(14T)ケイデンス85で30.1km/h→30.7km/h。そんくらい誤差だと思うので気のせいか。


【紺】ミニベロ7大改造 STI化&キャリパーブレーキ化

大改造~と思わず言ってしまいたくなるほどまとめてあれこれ手を加えてみた。というか、一気に作業しないと走れない部分と、ついでにやった部分を合わせたら大掛かりなものになっちゃったというか。作業時間的に。作業内容としてはそんな大げさなものではない気もする。

ミニベロ7にSTIレバー どーん、いきなり装着後、文明の利器、STIレバー。前から計画していた…わけじゃないのだけど、たまたま中古品が手に入ったので付けてみた。旧SORA(シフトレバーがイヤ)以外の9速で探していて、当初は外見ボロボロでいいからネタ的にデュラエース(ST-7700)にすることも考えたけど、外見ボロボロでもそれなりの値段で取引されるデュラに対し、圧倒的な安さにつられてティアグラに。だって2k!だったんだもん。わりと苦労して加工や塗装までして装着したラピッドファイアシフターを使い始めてまだ日も浅いのにもったいない気がしないでもない。でも一度STIの便利さを知ってしまうとやはり最終的にはこういう道に進まざるを得なくなるわけで。

ミニベロ7にSTIレバー バーテープは今までと変わらず、フィジークのマイクロテックス。これかなり気に入ってるので変更なし。というか、9速化でシフター交換したときに右だけ巻き直したから右はまだ新しいし、新品が1本余ってるので、もったいないから右側は外したのを再利用して、左側は余ってた新品を巻いた。一度巻いたやつだと部分的にヨレヨレになってるかなと思ったけど、全く問題なく綺麗に巻けた。バーテープはとにかく引っ張って引っ張って引っ張りまくって巻くべし、というのが最近分かってきた。うーむ…しかし横出しシフトワイヤーが激しく邪魔でカゴが使いづらくなった。街乗り用チャリなのに…。

ミニベロ7にSTIレバー ワイヤーの穴に目隠し 現時点ではフロントダブル化はしていないので、使わないフロント側シフトワイヤーの穴はプッシュリベットで埋めてみた。バイク用品店で買った5.1mm用のやつがあつらえたようにピッタリはまった。けど振動で落ちそうだったのでいつでも外せる程度に軽く接着した。ダブル化したらますますカゴが使えなくなるな。

ついでに気分転換でハンドルバーも交換する予定だったのだけど、用意していたニューハンドルを仮装着して走ってみたらポジション&見た目的になんか微妙だったので断念。紺くんはフレームサイズの関係で今使ってる90°のステムでもなお私的にハンドルがギリギリ低めなので、肩からブラケットのラインが前下がりの(=ブラケットがクランプより低い位置に付く)形状のハンドルだと微妙にポジションが出ないのであった。それに、水平より上向きのステムにそういうハンドルを付けると、「上がって下がる」見た目になるのがイヤなの。また買い直すのもあれだし、手持ちの中でどうにかしようと、一番しっくりくるやつ…と思って比べたら悔しいことに結局J-FITが一番マシだった。かっくんかっくんした下ハンの形状は好みじゃないのだけど使い勝手はいいんだよなぁ。まあ、差込部分が長い水平ステムを使えばいいだけなんだけど、それもなんかねえ…。ハンドル幅も変えてみたかったけどそれは今後の課題ということで。

ということでハンドルはそのままになっちゃったけど、ステムを交換。たまたま手に入った同じH2Oステムの10mm長い120mm。色もブラックからシルバーに。なんで最初からこれにしなかったのかというくらい、色々とちょうどいい。シートポストと合わせて銀ピカの面積がまた増えた。

さて、STI化するということは、Vブレーキが使えなくなるわけで(トラベルエージェント?あまり良い噂を聞かない。ミニVブレーキ?451化しているから無理)。必然的にキャリパーブレーキ化することに。いや、ちょっとまてよ、406→451変換Vブレーキの利きの悪さに嫌気がさして、キャリパーブレーキ化に活路を見出そうとしたのがそもそもの始まりかも。で、キャリパーブレーキにするならレバーも交換しなきゃだし、どうせ交換するならSTIにしない手はない。で、STIを探し始めた…という流れだったのかも。まあどっちでもいいけど。

ていうかそもそもミニベロ7にキャリパーブレーキ付くのか?フェンダーがM6のネジで付いてるということはネジを通す穴はあるんだから、付くことは付くだろう。あとは、その穴からリムまでシューが届きさえすれば。ということで、目分量でざっくり見て、ロングアーチならまあ届くだろう、くらいの大雑把な下調べでさっさとブレーキ購入。我ながらいい加減なもんだ。これで付かなかったらどうするつもりだったのか。用意したのは、MICHEの57mmロングアーチキャリパーブレーキ。イタリアンブランドであることと(テクトロのOEMらしいが…後で確認したらテクトロA510と同じもののようだ)、衝撃的な安さにつられて。安い割にキャリパー本体の仕上げや見た目の印象は全然悪くない。ただし付属のブレーキシューだけは、見ただけで制動力が落ちそうだったので、なるべく直視しないようにさっさと外して最初からアルテグラのカートリッジシューに交換。

ミニベロ7にキャリパーブレーキ フロント編 例のごとくいきなり装着後。フロントはキャリアを生かしたかったので、キャリアのステーを共締め。ステーがヘッドパーツに当たらないようにワッシャーを適当に挟んで調整した(ブレーキに付属のギザギザのワッシャーの意味がなくなっちゃった)。ワッシャー挟みすぎるとネジの長さが足りなくて強度に不安が出るので、ステーとヘッドパーツのクリアランスが1mmもないくらい。つまり、ギリギリ。シューはほとんど目いっぱい下げた位置でちょうどいい位置にきた。少しでも左右のバランスが狂うと片側のシューが届かなくなる。つまり、ギリギリ。危なかった…。まあ、1~2mmのことならキャリパーの穴を下に少し削って広げてやれば済む話だけど。

ミニベロ7にキャリパーブレーキ フロント編2 ちなみにフォーククラウンの穴は単なるフェンダー取付用の穴ではなく、最初からキャリパーブレーキ装着を想定したものになっていたようで(クラウンが汎用品なのかな)、裏側の穴は径も8mmだしナットの頭が収まる座ぐり加工がちゃんとされていた。おかげでこの通りスッキリ装着できたが、同時にフロントフェンダーの吊り下げ金具を共締めできなくなったので(座ぐりを無視してナット側で共締めするとナットの長さが足りない。かといって長いナットを買い直すのも惜しい)、フェンダーの金具はフォーククラウンの前側で共締めにしている。都合フェンダーが回転方向に少し移動してしまったけど仕方がない。

ミニベロ7にキャリパーブレーキ リア編 リアはあくまでフェンダー取り付け用の穴であり、キャリパーブレーキ装着は想定されていない。ので穴径は6mmなのだが、進行方向側の穴だけドリルで8mmに広げて(シートチューブがあってドリルが垂直に立てられなくて苦労した。後ろ側から8mmでぶち抜いて、8mm→6mm変換スペーサー噛ませてブレーキ装着した方が利口だったか)、ナットが入るようにした。フェンダー吊り下げ金具は同じく穴を8mmに広げてナット側で共締め。しかし…キャリパーブレーキ装着を想定していない=単なる中空パイプに空けられた横穴であることを忘れて、ナットをぎゅーっと締めていたら、パイプが微妙につぶれて変形してしまった。このまま壊れさえしなければいいんだけど。リムまでの距離は、フロントと同じくシューを目いっぱい下げてちょうど届くくらいだった。

キャリパーとフェンダーのクリアランスは…基本的にそのままでもギリギリOKだったが、レバーを握ったときにキャリパーのスプリングの出っ張りが微妙にフェンダーに当たるので、そこだけ凹ませて干渉を避けた。面倒なので凹ませるのにも普通のペンチとか使ったし、フロントはフェンダーの保持位置をあれこれ試行錯誤しつつ凹ませたり直したりの繰り返しだったので、気付いたらフェンダーがボコボコになっていた。キズとか凹みとか気にしない質なのだが、さすがにこれはボコボコすぎるかな、という気がしないでもないので、フェンダーの交換を検討中。というか、タイヤが細くなったのでもうちょっと細身のフェンダーにしたいなーと数年前から思い続けているので、そろそろその時が来たのかと。

ミニベロ7キャリパーブレーキ&STI化後 キャリパーブレーキ化によって所在がなくなってしまったVブレーキ台座だが、フロントはキャリアの台座として、リアはVブレーキブースターを介してリングロックを装着するための台座として、立派に機能している。何も無駄にしていない。ここが、自分的に一番満足度の高いポイントだったりして。だって、何かが付くはずの台座が使われずに放置されてるのって、見てて物悲しくなるじゃん。

他にも同時に作業したものがあるけどまた別の機会に。

■使ってみて
STIの使い勝手は今更感動するでもなく、「…これが当たり前だよね?」という感じ。ただ、700Cロードに比べてどうしても安定感で一歩譲り路面状況にも左右されやすいミニベロにおいて、ブラケットから手を放さずにシフト操作ができることの恩恵はむしろロードよりも大きいように感じる。で、ミケのロングアーチキャリパーブレーキ+アルテグラカートリッジシューの利きは…。よく利く。問題ない。動作にカッチリと剛性感があって、利きムラもVブレーキと比べると全然出ない。片利き調整もVブレーキと比べれば簡単だし、何より左右のバランスがピッタリ合った状態が分かりやすい。今までVブレーキの自転車ばかりに乗っていたからキャリパーブレーキには食わず嫌い的な面もあったけど、一気にキャリパー派になってしまいそうだ。確かに、絶対的な制動力(同じ制動力を発揮するのに必要な握力の小ささ)では、Vブレーキの方が遥かに優れているけど、キャリパーもこれなら全く不安も不満もないレベルだ。今まで使ってた406→451変換Vブレーキがあまりに利かなさすぎだったので、それよりは100倍マシになった。

三毛に装着しているアルテグラのノーマルアーチキャリパー(シューは全く同じもの)と比べると、さすがに絶対的な制動力は劣るけど、逆に言えば比べなければ全然問題ない。ブレーキ性能はやはりシューの性能、さすがアルテグラ(というかデュラエース)のシュー、と見るべきか、安価なロングアーチキャリパーだってやるときゃやるんだぞ、と見るべきか。にしても、キッチリ調整のできたキャリパーブレーキの剛性感はすばらしい。少しでも片利きが出るとタッチが変わるからすぐに分かる(いや、嘘。言われないと分からないかも)。やはり調整は大事だ。



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