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プジョー206 XS

206 XS いやー、一度乗ってみたかった206に1日半も乗れた記念。レッド某で代車を借りるとき、「できればマニュアル車がいいな~」とわがままを言ったらコレが出てきた。プジョー206 XS。3ドア、1.6L、RHD、5MT。走行97,000km。運転席シートがスパルコのセミバケに交換されている時点で只者ではなさそうだが、足回りはビルシュタインで固められ、リアを見ればDevil(バンパーにステッカーが貼ってあったからたぶんそうだろう)のマフラー。ペダルはOMPのアルミ。あと、定かではないけどシフトの感触からどうやらクイックシフトが入っていたっぽい。ボンネット開けてないけどエンジンもいじってあったりするのかも。タイヤだけは時期的にスタッドレス、14インチ。ということなのでノーマルの感触とはだいぶ違うと思われる。

シートに座ってまず感心したのは、ペダルの配置。絶対的に不利な右ハンドルのコンパクトなのに、まあまあ自然な配置になっているし、小さいながらフットレストもちゃんと付いている。…まあ狭いけど。この時点でプントのノーマルより遥かに好印象。私のプントはペダル配置をいぢっているのでこの206と遜色ないどころか勝ってるくらいの配置を達成ししていると自負しているが、ここまでにするのにどれほど苦労したことか…。で、シートポジション合わせにペダルを踏んでみて愕然とした。クラッチが軽い!!プントと比べると、まるではんぺんでも踏んでいるかのようだ。たしか以前ほんの一瞬運転した国産の軽自動車も軽すぎてびっくりしたけど、これは。この点に関してはプントのクラッチが重すぎるだけという可能性も大いにあり。そろそろオーバーホールが必要と言われてしまったクラッチなので。

で、クラッチがあまりにも軽いものだから、ミートさせるにも弱い力で繊細な操作が要求されて、発進するのに手間どってしまった。ああ私って運転がこんなに下手だったのか。少し走ったら、別にミートするポイントが分かりにくいわけじゃなく、ちゃんとクラッチくんの声を聞いてれば何の問題もないことに気付いた。…が、乗り出しからしばらくの間に4回くらいエンスト。なんか、低速トルクがない?発進もある程度回転を上げないといけないし、直角の交差点曲がるときに2速のままだとストールしそうになる。プントはほとんどアイドリングのままクラッチつないでも走り出せるし、交差点2速はフツーなのに。

これについてはスペック表を見てやっと分かった(←バカ)。プントと比べて206はローギアがやたらとハイギアードになっているのだ。そりゃ同じように発進したらギクシャクするわけだ。逆にトップのギア比はあまり変わらない。つまり、206の方がクロースレシオ。そして、プントの場合はほとんど完全に停止していないとローギアに入らない(無理矢理入れれば入るけど、ゴリッて言うから使えない。仕様だと信じてるけど、シンクロが死んでるだけかも)からローを使うのは発進のときだけと割り切っていたのに対し、206は車が動いていてもスッとローに入る。ようするに、206の場合は交差点とか激坂とかでは状況に応じて普通にローを使えばいいのだ。そう考えるとプントって4速みたいなもんだな。ちなみにカタログスペック上はトルクの差はそれほどなかった。排気量の差分くらい。ちなみに2、XSより更にクロースレシオになっているというRCは、ローギアがもっとハイギアードになっている。それこそ1速がプントでいう1.5速くらい。2~5速はほとんど同じ。比べてみるとこんなにも設計思想が違うものなんだな…。

さて、やっと走り出せた。エンジンはプントより単純に排気量分だけ非力な感じだけど、特に不満は感じない。回せばちゃんと走る。けど、スムーズに回ってトルクの波が感じられないから、かえってなんか面白みがない。対してプントは4000~5000回転くらいでちょっと盛り上がるスポットがある。逆に言うとその前後が全部谷とも言えるので、別にそれがイイとは言わないが。そしておそらくクイックシフトが入っているであろうショートストロークのシフトタッチは、ゴクッゴクッと超~カッチリというかガッチリしていて、面白い。ギアが噛み合う感触(どちらかというとシンクロの悲鳴かも)が手に伝わるかのようだ。発進時にローに入れるにもグッと力を込めないといけないから、その瞬間に自然と操作する人間にもグッと気合が入る。魂が抜けたような状態で運転するのは苦痛だろうなぁ。ペダル配置はまあまあ自然と書いたけど、それは左右方向の位置の話だけであって、クラッチを奥まで踏むとつま先あたりにフロアの凸凹が感じられて気持ち悪いし(つま先でチョンと踏めば当たらないので、足の小さい人なら問題ないだろう)、あと困ったことに、ヒールアンドトーがどうやってもできない。というのも、ブレーキとアクセルの高さに差がなくて、アクセルの方が寝てるから、ブレーキを踏んだ状態でカカト(というか、足の大きさ的にカカトと小指球の中間)をアクセルに乗せようとしても、アクセルペダルの手前側の角が靴より高い位置にあって足が乗せられない。つま先でブレーキを踏んでカカトを思いっきり高く持ち上げようにも、膝がステアリングに当たっちゃうので無理。どうしようもない。これはステアリングのチルトをめいっぱい上げても解決しないし、それ以前に上げすぎるとメーターが見づらい&ステアリングが遠くなりすぎてポジションおかしくなる。これってOMPのペダルのせいじゃなくて元々だよね?このへんは手を加える必要があるようだ。プントもアホみたいにスペーサー入れてペダルの角度や配置を変えまくって試行錯誤の末にようやくしっくりくる位置になったし、ステアリングもノーマルとは相当ポジション変わってるから、プントの方が優れているとは言わない。

運転席シートはスパルコに換えられてるからノーマルの感じは分かんないけど、助手席に一瞬座ってみた限りでは、でっかくて柔らかくて出来のいいシートという感じがした。ドイツ車や最近のイタリア車の硬めのシートとは思想が全く異なるので、どっちがいいとかは不明。で、ビルシュタイン入れてるのに乗り心地がすこぶるいい。大きなギャップではゴトッと突き上げが伝わってくるものの、車内でコーヒーが飲めないほど乗り心地最悪のプントと比べたら魔法の絨毯みたいなもんだ。全高はプントより低いのに頭上のクリアランスは広いし(スパルコのシートがそんなに低いのか?)、エアコン入れても極端に走らなくなるなんてこともないし、室内の環境は良好だ。

少しペースを上げて更に走る。上り坂で加速しながら曲がろうとしたりという変なことをすると、フロントの接地感がなんとなく頼りない。タイヤが175幅のスタッドレスだから?前輪のグリップしてる感が極端に弱くなる(別に滑ってるわけじゃないし、滑るほどスピード出してない。はず)。183A1エンジンが重すぎるプントHGTとは違って、ある程度は前輪の荷重を考えないといけないのか?荷重移動を意識した運転なんてド素人の私にはハードルが高すぎるんだが。てかそんなものサーキットでもなければ必要ないだろうから気のせいに違いないのだが。

でもって、このクルマで一番気になったのが、ワイパー。右ハンドル車なのに、ワイパーの動く方向が右から左に持ち上がってくる方向なのよね。だから右上方向の視界が悪いかというと別に気にならないのだけど、206のワイパーってシングルピボットじゃないみたいで、途中でクニョッと変な動きをする。ワイパー速度をゆっくりにしていると、このクニョッのポイントに拭きムラができる。これがちょうど視線の真ん前なものだから、気になってしょうがない。些細なことかもしれないけど、私にとっては、これだけで「206の右ハンドルは絶対に買わない」と決意させるに十分な要素だったりするのです。

左ハンドルのRC…。どんな車なんだろうなー。ますます興味が。だってプントの左ハンドルって国内じゃまず手に入らないんだもん。


花粉+黄砂+少量の雨

花粉+黄砂+雨 この時期、花粉だか黄砂だかで、クルマの表面にうっすらと黄色い粉末状のものが降り積もることが多い。で、そこにパラパラっと少しだけ雨が降ると、黄色い斑点ができて、特に黒いクルマはとんでもない惨状になる。アストンマーティンもこのありさま。当たり前だが私の車ではない。

その点、黄色いプントは汚れがあまり目立たない。雪道走行以来洗ってないので、とんでもなく汚れているはずだが。


似てるものシリーズ3

マツダの最広(サイコー)、ビアンテ。

リア この、帯の入ったテールライト周り、

亀 ミュータントタートルズだよなぁ。ってずっと前から思ってた。

フロント そしてこの度、この超つり目のヘッドライトが、

宗さん 瀬能宗一郎だってことに気づいた。『竹光侍』(松本 大洋、永福 一成、小学館、2006~2010)より。

コミカルなクルマだ。拾った画像でごめんなさい。



対向車がまぶしい

ここ最近、ヘッドライトが片方切れたまま走ってる車を目撃する頻度が急激に増えた気がする。何日に1回とかじゃない。見ない日はない。1日に何台も何台も見る。一晩中走ってるわけじゃないのに。都内を走っている分には夜間でも道が明るいから、切れてるのに気付かない率は特に高いだろうけど(ほんと、大げさじゃなく自分のライトが点いてるかどうか分からないくらい道が明るかったりする。地方では考えられないことだ)、それを差し置いても、低価格低品質の激安HIDキットが大量に出回ってることが関係している気がしてならない。バルブ切れなんて、何年に1回あるかないかくらいのものだと思うが(個人的には5年間でテールライトとヘッドライト計2回経験している…中古でいつから使ってたか分からないバルブだから参考にはならないが2年や3年で簡単に切れるものではないだろう)、低品質のHIDとかだと半年持たないとかザラにあるらしい。恐ろしいことである。

バルブ切れは都内だと長期間気付いていない可能性はあるが、たまたまついさっき切れただけかもしれないし、ライト関連で殺意を覚えるのは、夜間の無灯火(違反とかそういうレベルじゃなく運転する資格なし)、ハイビームのまま(操作が分からないなら免許返上しよう)といった問題外を除くと、やっぱり「ハイビームじゃないのにまぶしい」やつら。迷惑なだけじゃなく危険だから、即刻宇宙の彼方へ集団で飛び去ってもらいたいものである。

フォグライトの話…彼女のカレラ23 まぶしい理由A、フォグランプ。最近、すっきりと晴れた夜の都内でも、4割くらいの車がフォグランプを点けっぱなしで走っている気がする。車種によっては過半数どころかほとんど点けてるんじゃないかと思えるやつもあるほど。いわゆるプロドライバーであるはずのタクシーやトラックも高確率で点けてるし、パトカーまでもが点けている始末。これはもう、流行なんだろうね。多くは、「みんな点けてるから点けよう」くらいの、何も考えていない人達。左のコマは『彼女のカレラ 23』(麻宮騎亜、集英社、2012)より。これを見たときは「よく言った!」と拍手を送りたい気分だったが、なんだかもう、晴れた日のフォグランプは別にいい気がしてきた。何も考えていない人達に流行してしまうともう誰が何を言っても、正論を言おうが屁理屈を言おうが出鱈目をわめこうが、変わらないでしょう。だって何も考えていないんだもの。点けたければ点けててください。ただし!対向車から見てまぶしくない場合に限り。

そもそもフォグランプはすれ違い前照灯より手前を照らす設計になっているはずで、普通はまぶしくないはず。それがまぶしい場合、特にロービームよりまぶしいというのは、整備不良によって(何も考えていない人達が整備なんてするはずがない)光軸が狂っているか、後付のHIDによって光軸を合わせようがない状態になっているかだ。

というわけでまぶしい理由A'、後付けHID。ヘッドライトの種類には「レンズカット」「マルチリフレクター」「プロジェクター」なんかがあるらしいが、ハロゲンバルブ前提のレンズカットタイプのライトユニットに後付けHIDを入れると光軸がどうにもならなくてまぶしいんだとか。HID化した古い車ほどまぶしいのはそのせいか。古い車に安物HIDで光軸狂って人様に迷惑を掛けて、その上運転者からしたら光が散っちゃって大して明るくもならなくて更には粗悪品ですぐ切れる…何がしたいんでしょうね。

個人的にはプロジェクターヘッドライトが好きだ。バルケッタもプロジェクターだったし、プントもプロジェクター。社外ライトユニットに交換してもやっぱりプロジェクター。実家の車もプロジェクター。なので単に見慣れているだけとも言うが。プロジェクターというとS13シルビアというイメージがあるのは特定の世代だけだろうが、90年代くらいにちょっと流行った(推測)プロジェクターもすぐに下火になって(ハロゲンバルブだと暗すぎるらしい?)、マルチリフレクターの時代になって、2000年代には安全性のためなのかファッションなのかライトが肥大してきて、異様に目がでかい車ばかりになってきて、それがどうにも好きになれなかったのだけど、純正HIDが台頭してきた最近は再びプロジェクター主流になりつつあるようだ。けど、初期のプロジェクター(ライトユニット自体が小さい)と違って、最近のプロジェクター車は、デカ目時代のデザインの流れを引きずりつつプロジェクターなものだから、ライトユニットの中に無駄な空間があるね。この部分のデザインは同じプロジェクターの目でも表情を差別化できる大きなポイントだが、非常にセンスを問われる部分でもある。国産車はこのへんの作り込みを軽視している気がしてならない。

話が逸れた。とにかく、後付けHIDはプロジェクターヘッドライトなどカットラインがはっきり出るもの以外装着禁止にしてほしい。あと国内で販売できるHIDキットに品質基準を設けて、格安の粗悪品を排除してほしい。車検の光軸テストが意味不明なほどに厳しいんだから(いつからか緩和された気がするが)、街を走ってる明らかにまぶしい車両に対する取り締まりもしてほしい。まあ、警察官の裁量次第とかになっても困るから、取り締まる基準の策定が難しいけどね…。

と、前振りをしておいて…。


アテンザ(GG3S)のシートポジション

苦節ン年!ついに!念願の…。

まあ実際どうでもいい話だけど、あまり乗る機会のない実家のアテンザを朝から晩まで丸一日乗り回す機会があり、シートポジションをあれこれいぢり回してたら、やっとの思いで、しっくりくるポジションを見つけることができた。ので記念に記録しておく。

初代アテンザの前期型はテレスコピック調整がない。そして、テレスコの付いた輸出仕様でいうところの一番遠いポジションで固定されている、らしい。このことが頭にあって、どうしてもステアリングが遠いなぁ、と思い続けていた。あと、やはり日本人全般にフィットすることを想定しなければならない日本車である、シート座面の前後長がどうも足りないなぁと思っていた。その点膝裏近くまでしっかりサポートしてくれるフィアットのシートはさすがだなぁと満足しているが、本当に小柄な人が座ると膝裏を通り越してふくらはぎまで届いちゃうので、背中にクッションを入れないといけないとか何とか。

実家のアテンザは運転席のみ電動パワーシート。私はとにかくヒップポイントが低いのが好きなので(座高は決して低くないので視界が悪くなることは特にない)、めいっぱい下げることを前提に、前寄りを少し上げたり上げなかったりで今まで調整していたのだが…。最近AT車は左足ブレーキで運転するようになったので、左足を常にフットレストに乗せて体を支えている時と比べてもう少しシートが体をホールドしてくれないかな、という思いから、ふと座面の前寄りをもっと上げてみたらどうかと思い、やってみた。すると…。

なんとまあ不思議なことに、腰の位置がずれない、腰に負担が来ない、ステアリングが遠くない、ヘッドレストと頭が離れすぎない、理想的なポジションが出来上がってしまった。更には、お尻でしっかり体を支える感じになったので、座面の前後長が足りない感じも特に気にならなくなった。

ポイントとしては、座面はお尻側をめいっぱい下げて、やや大げさに膝側を上げる。それに伴い倒れたシートバックをしっかり立てる。膝の曲がりが大きくなるけど、その分無闇にシートを前に出すと窮屈な姿勢になるので、ブレーキ操作にストレスがない範囲で気持ち遠めに。それでも膝がステアリングコラムカバーに当たるので、チルトはメーター視認性・操作性に支障のない範囲で高めにする。うーん、やっぱりテレスコ調整があればなお完璧になるんだがなぁ。イタポジよりは全然マシだけど。あ、個人メモなので何の参考にもなりません。間違って読んだ人は真似しないように。

ていうか、アテンザの電動パワーシートはなんでポジションメモリ機能がないんだ???ポイントがつかめたので比較的すぐポジション出せるようにはなったけど、毎回合わせるの面倒なんだけどな。一人一台買えという意味だろうか。ところで私以外の家族が運転した後だと、シートバックが自分的にはありえないくらい倒れている。みんなこれでどうやって運転してるんだろう…。まあそれでも頭の悪いヤンキー仕様車の介護ベッドのようなポジションと比べたら、いや比べるまでもなく全然起きてるけど。彼らがいかに変なポジションで運転しているか、改めて想像すると恐ろしい。


東京の街中で見たレアな車(画像なし)

クルマを取り囲む環境としては最悪と言える首都圏だが、レアな車を目撃できる可能性が高いのだけはいいところだ。まあ、見たからといって別に何の得もないのだが。書きかけで長らく放置していたが、ステルビオを再び目撃した記念にアップ。ほとんど同じ固体な気がするのだけど、目撃した場所も時間帯もバラバラなんだよな…。

車種・車名(目撃回数)…コメント。あくまで偶然見かけたものだけで、意図的に見に行った場合や展示車両は除く。

  • デロリアン DMC-12 (3回くらい)…同じ個体なのではと思うのだけど。タイムマシーンが普通に走ってる東京多摩地区。
  • オーテック・ザガート ステルビオ (4回くらい)…あの異様な姿はクルマに詳しくない人でも「なんか変」と思うだろう。
  • フェラーリ F40 (3~4回)…昔プラモデルを作った。
  • AC(シェルビー) コブラ (1回)…意外と小さかった。レプリカかも、と思ったが、本物でもプリウスより小さいんだな。
  • ロータス エラン (4回くらい)…ハードトップ(1回)を含む。ちっちゃい。Sr.3までのフェンダーの方が好き。
  • ロータス ヨーロッパ (3回くらい)…あれってほんとにペチャンコだよね。
  • アルピーヌ ルノー A110 (2回)…現代の車と並んで走ると恐ろしく小さい。
  • オースティン・ヒーリー スプライト Mk.I (2回)…かわいい。ほんとかわいい。
  • トヨタ 2000GT (1回)…ミーティングっぽかったけど。シングルナンバー(!)だった。
  • ミニ・マーコス (1回?)…ブサカワイイの一例。
  • ランボルギーニ カウンタック (2回)…会話では「通」を気取ってクンタッシと発音してみたり。ミーティングとおぼしき集団(しかも路駐)に偶然出くわしたことがあるので、台数的には相当数を見ている。他のランボは…何がいたか覚えてない。
  • アウディ R8 (2回)…ランボとかと比べると逆にあまり走ってなさそうだからレアかと。
  • ケンメリGT-R (1回)…思わず「うぉ~!」って言ってしまった。レプリカかもしれんが。
  • ダットサン SR311 (2回)…コミック「モーターロック」を読んでから好きになった。
  • ランチア 037ラリー (1回)…これはまあ某工場に入庫してたやつなので、カウントしていいのかどうか。
  • BMW イセッタ (3回)…某工場に入庫してるのを含めるとわりと何回も見てるが。
  • アバルト 500 トリブート・フェラーリ (3回)…赤と黄色。
  • マツダ コスモスポーツ (1回)…あれはUFOだね。
  • シトロエン DS (1~2回)…あれは宇宙船だね。
  • アルファ ジュリア スプリント何某 (数回)…発進する時に2速に入れてから1速に入れる動作を目撃した時は大いに感動した。
  • ホンダ エスロク/エスハチ (数回)…いまだに区別がつかん…。
  • ヨタハチ (数回)…21世紀になってから読んだ「よろしくメカドック」の荒唐無稽さには驚いた。
  • いすゞ 117クーペ (2~3回)…うち1台は、サビサビのボロボロだった。よく走るなぁ、くらいの。
  • いすゞ ピアッツァ (数回)…ふつうの車なのに、ふつうの国産車とは存在感が違うよね。
  • スバル アルシオーネ (2回)…SVXはときどき見るのだが。
  • ダッジ バイパー (1回)…なんか全体のバランスが変なんだよね。アメ車って感じ。
  • MINI E (1回)…東京・大阪合計で14台、5ヶ月間だけの実証実験中の車両だった。
  • TVR サーヴラウ (1回)…某工場によく来ている人のはノーカウントで。外観より内装がスゴイ。
  • BMW 2002 ターボ (1回)…丸目1灯がかわいい。けど後のバッジ見ないとターボかどうか判別できない。
  • フィアット 500 (数回)…たくさん走ってそうなのに、意外と見かけないんだな。
  • マイバッハ 62 (2回)…近づくの怖い。
  • デトマソ パンテーラ (2回)…デザインはギアなんだって?どうしてもアメ車にしか見えないのはなぜだろう。
  • ポルシェ 911 GT3RS (1回)…正直ポルシェはあまり興味ないので分からないのだけど、あれは派手だった。
  • ヒュンダイ エクウス (1回)…これこそ日本では激レア車でしょう。まあ、某国大使の車だったけど。

ここに載ってないクルマは、1.レアすぎて一度も見たことがない。2.見てたとしても私が認識できていない。3.何回も見ているのでレアだと思っていない。4.興味がない。以上の4つの可能性が考えられます。


似てるものシリーズ2

ホンダフィットのヘッドライト。 ホンダフィット(GE)のヘッドライトと…

ムール貝。 ムール貝(ムラサキイガイ?)。

もっと分かりやすい写真がネットにはいっぱいある(上の無断リンク先とか)ので探してみてください。とりあえず上の写真はサイゼリヤで撮影。


似てるものシリーズ1

日産キューブのホイールキャップ。 日産キューブ(Z11)のホイールキャップと…

空調の吹き出し口。 オフィスビルなんかにある空調の吹き出し口。

なんか似てる?なんて思ってから数年後の2009年。ようやく写真を撮った。けど並べてみたらあんまり似てなかったので放置。それから3年近く経って、今更のようにアップしてみた。


ジュリエッタ

アルファロメオの中核を担う重要な新型車、ジュリエッタに試乗してみた。とりあえず雑誌等で記事を見る限り、今この瞬間新車を買わなければならなくなったらコレだな、と思ったクルマ。そんな瞬間は永遠に来ないのだが。

試乗車が用意されていたのは「Sprint」と「Competizione」の2グレード。どちらもエンジンは同じで装備がだいぶ違うようだが、シート、ホイールサイズ、サスペンションセッティングあたりが違うとのことなので、もし二択だったら自分が選びたいに違いない、より硬い方の「Competizione」を選択。ミッションはアルファTCT。いわゆるツインクラッチの2ペダルAT。

まず乗り込んだ瞬間に、「え、これでエンジン掛かってるの!?」というほどの静かさ&振動のなさに驚愕。まあ、プントと比較したら“現代のクルマ”は全部そうなのかもしれないが。

で、恐る恐る走り出す。あまりに恐る恐るすぎてクリープの有無とか、走り出した瞬間の感じとか忘れた。後から思うと、発進時も大げさな半クラッチとかはなく、非常に「うまい」発進をする。次に衝撃を受けた(=覚えている)のは、変色ショックのなさ。まるっきり衝撃がないことに衝撃を受ける。TCTなのでもちろん変速自体は瞬時に完了しているわけだが、これもうトルコンATの比じゃないぞ。エンジン音とタコメーターがなかったら変速してることに気付かないレベル。

アイドリングストップは、自分が慣れていないせいで違和感はある。が、もともとアイドリング中は前述の通り音も振動もほとんどないので、止まる瞬間の「ブルルッ」ていう振動がある以外は、止まる前と後での環境変化は最小限かも。路線バスが大げさに「ガタタッ」と揺れて直後から「シーン…」となる気持ち悪さからすれば、ないも同然。で、ブレーキを放すと即座にエンジンが再始動してアクセルに足を置く頃にはもう普通に走れる状態になっているし、始動時の音や振動も全く気になるほどのレベルではないので特に不満はない。ただ、左足ブレーキで乗る人の場合などは、出足がワンテンポ遅れるのが気になるかもしれない。ペダル配置は…フットレストの位置は何なんだよコレ。クラッチがあるはずの位置まで巨大なフットレストが占拠していてすごく不気味。ということはMTはフットレストないのか(未確認)。やっぱりこの車格だと右ハンドルは不利か…。

アルファd.n.a。ノーマルモードだと、可も不可もなくというパワー感だが、ダイナミックにすると、非常に心地よい加速感が得られる。ターボラグなんて皆無だから、大排気量エンジンかのようだ。とても1.4リッターで1.4トンもあるクルマとは思えん。2.5リッターNAくらいの感じ?分かんないけど。

パドルシフトを操作してみる。超短いストロークとカチッというクリック感に思いっきり萎える。操作感も何もあったもんじゃない。まさに「スイッチ」だ。先にも書いたように変速のタイムラグはゼロだしショックも皆無で、自分ではダイナミックモードにしてもシフトショックは全く感じられなかった。でもエンジンは回転数がある程度上がると心地よい音(控えめなので、アルフィスタとしては物足りないと思う人が多いかも)を聞かせてくれるし、ショックはないのに“変速してる感”は不思議と失われていない。これは気持ちいい。シフトダウン時もブリッピングで回転数を合わせてくれるのだが、フォーンン!とかいう大げさすぎる演出ではなく、瞬時に過不足なく回転を上げてつなぐ感じ。あまりに完璧すぎて、自分が下手くそなH&Tで回転数合わせてMT乗ってるのがアホらしく思えてくる。機械的すぎると言えばそうかもしれないが、こういう部分に「演出」は要らない。

試乗では、フィアットのデュアロジックとは一体何だったのか?と思うほど出来の良いアルファTCTに感心しっぱなしで終わってしまったので、ジュリエッタというクルマ自体がどうなのか?というのは、やっぱりMTで乗ってみないと評価できない。けど、「Sprint」のMTは限定車で既に完売。あとMTは「クアドリ~」だけ。1.4でこんだけパワー感あるのなら、1.75なんてどうなっちゃうのか。「Competizione」と「Quadrifoglio Verde」の価格差が小さいので、「Sprint」ベースに自分好みにいじるか、中間グレードを嫌う日本人らしく「Quadrifoglio Verde」にしてしまうか、二択だろうな。

あ、あとシート。硬くて、適度にホールドしてくれて、適度に緩くて、いつまでも座っていたくなるような素晴らしい空間。試乗後に座ったチンクのシートがオモチャに思えるほど良く出来ていた。でもやっぱりペダルレイアウトが…。左ハンドルを基準に作られた感が強すぎる。ペダルレイアウトなんてクルマを選ぶにあたって最も重要な部分のひとつだと思うんだけど。かといって左ハンドルを選ぶと日本では実用面でどうしても負の面が増えるし。日本に生まれた以上これはどうしようもない。まあ英国とオーストラリアと日本(それ以外知らない)のためだけの右ハンドルに注力するなんてアルファとしてはやっとれんかもしれないが、この点だけでどれだけ損をしているか、メーカーはもっとちゃんと考えた方がいい。


車検切れのクルマのユーザー車検

実家のアテンザが車検切れに。理由は、ギリギリまで放置してたら最早雪国ではないはずなのに車検が切れる直前に大雪が降って、ノーマルタイヤしかないので動かせなくなったからだと推測されているが確かなことは分からない。

で、いい加減どうにかせねばと正月明け。ディーラーに電話してローダーで持ってってもらおう、ということになったのだが、いざ電話してみると休みだったっぽい。それならばと、先日ほとんどはじめてのユーザー車検を受けたばかりの私が、手馴れた感じでサクッとユーザー車検を受けてやろうじゃないか、ということになった。

急遽「明日行く」と決まったため、まずは速攻で最寄りの検査場を予約。まさか自動車検査法人のアカウントを2年間に2回以上使う日が来ようとは。ちなみに、最寄りといっても田舎なので検査場までは徒歩で20時間近く掛かりそうなくらい離れている。県内の最寄りの検査場よりも隣県の検査場の方が近かったのでそちらへ。前日でも予約は余裕だった。検査場は登録地でなくても、最寄りでなくても、どこでも構いません

今回ひとつ違うのは、現時点では車検が切れているということ。そのままでは公道を走れないので、仮ナンバーの申請が必要。これはさすがに初めてだったのだが、市役所本体じゃなくて近所の市政センター的なところで申請・取得ができることが判明。それなら徒歩で行ける。しかし、仮ナンバーを取得するには、仮ナンバーを使用する期間に有効になっている自賠責保険に先に加入していないといけないという。そこで、田舎の強みを利用して、知り合いに「保険屋さん知らない?」と聞いて知り合いの知り合いの保険屋さんを紹介してもらい、即日で見事自賠責加入を済ませて即日で証券を受け取った。保険期間を、車検を受ける日から2年間ちょうどにしておくと、万一その日に深刻なダメ出しをされて翌日以降に再検査となった場合に困るから、ということで25ヶ月にしてもらった。結果的にこれは無駄になるのだが、1,000円程度の安心料なら入っておくほうがよい。

翌朝、真新しい自賠責証券を持って仮ナンバーをもらいに行く。仮ナンバー申請者の住所が県外だったりすると手続きが厄介らしいので注意。申請書には「いつ、どこへ、なにをしに行くのか」を記入する必要がある。ということは基本的に寄り道とかしちゃイカンのね。もらってきたピカピカの仮ナンバー(田舎だから使用頻度が少ないらしい)をアテンザに装着。フロントは今のナンバーを外して交換。リアは、封印がない方のネジだけ外して、今のナンバーの上から2枚重ねでネジ1本で装着。これで晴れて公道走行が可能になった。

しばしのドライブの末、検査場に到着。入口付近の駐車場に停めると、さっさと仮ナンバーを外して元のナンバーに戻す。仮ナンバーの役目はこれでもうあっけなく終了(不合格ですごすごと帰る場合は帰りにもまた必要になるが)。まずは書類を購入(35円也…事情は分かるが、そんくらい請求するなよ。もしくは検査料金に含めておけよ)。記入例を見ながら必要事項を書き込んで、検査料と重量税を支払う(正確には、印紙を購入する)。

で、記入が済んで印紙を貼り付けた書類を提出するのだが、今回主に書きたかったのはココ。提出したら、「後整備」のつもりだったのに「点検整備記録簿」を指して、「これに全部チェック入れて、整備者のところに自分の名前を書いて一緒に提出してください」と言われた。え、それって、点検整備なんて実際にはしてなくていいから書類だけ出せってことだよね?意味が分からん。検査する側が架空点検を認めているわけですよ。これはさすがに問題なのでは。まあ、出せといわれたものは出すしかないので、全部チェックを入れて(といっても、「ブレーキ・ドラムの~」とか、該当しない項目もある(アテンザは前後ディスクだろ)ので、それらは除いて)、提出。

ちなみに点検・整備は車検云々以前にちゃんとやりましょう。別に特別なことではなく、ほとんどの項目が自分でもできる日常的に当然点検すべき項目です。ブレーキパッドの残りはホイールデザインによっては外から見えないし、最近のエンジンは無駄にカバーで覆われてて補機類のベルトもボンネット開けただけじゃ見えないことが多いから、そのへんはプロに任せるのがいいでしょう。

で、書類を提出し、「他の検査場では受けたことあるんですけど、検査内容って全国共通ですよね?」「どこで受けたの?」「東京都」「…微妙に順番が違ったりするけど…サポートつけようか?」「いや、いいです、とりあえずやってみます」という会話の後、いよいよ検査レーンに入るわけです。レーンでの検査のやり方はネット上にいっぱい書かれているが、窓口で「初めてです」と言うと、係官が付き添って丁寧に教えてくれるので、別に知らなくてもOK。不合格になりやすい光軸だけは事前にテスター屋さんでチェックしようかと思っていたけど、不合格だったら直せばいいや、ということでそのまま突入。レーンはガラガラで、待ち時間はゼロだった。

入口で灯火類やワイパー、ウォッシャー、ホーンなどの検査(指示通りライトを点けたり消したりするだけ)と、車台番号の確認(車台番号が書かれている位置は事前に把握しておきましょう)。フォグランプのスイッチの位置が分からなくてまごついた以外は問題なく完了。前回はすげー雑な検査だったけど、今回はきっちりひとつずつ検査された。これって検査官によってかなり差があるのでは。でもリアのワイパーはチェックされないのね。

で、レーンに入ると、たしかに検査項目の順番がちょっと違う。でもひとつひとつの項目自体は同じなので、まあ特に問題なし。しかし、サイドスリップ検査では「スピードオーバーだぞ!バックしてやりなおせ!」と電光掲示板に言われ(5km/h以下と言うけど歩く早さどころか匍匐前進くらいのつもりじゃないとダメのようだ)、一度バックしてやり直した。ヘッドライト検査では、二灯式なのにロービームに紙を貼って隠すのを忘れていたので(貼る紙は用意してたのに)、テスターが検査を開始する前に素早くクルマから降りて下敷きでロービーム側を隠した(前にDラーの人が検査場でやってるのを見たので真似してみた…意味があるかどうかは知らん)。そんなこんなで、すべての項目で一発合格を達成。めでたしめでたし。まあ、変な改造は一切してないから当然なんだけどね。でもなぜだか手に汗握る思いだった。

爽やかな気持ちでレーンを出て、係の人に書類を提出。すると…。「これ、検査の記録が一部出てないんだけど?」…なんと、レーンの中に3回ある「書類ガチャン」を一箇所すっ飛ばして出てきてしまったらしい。慌てて係の人とともにレーンに戻って、ガチャンに書類を入れると、無事印字された。まだ次の人がその書類ガチャンに到達する前だったから良かったようだ。なんだか分からないけど助かった。

あとは、検査完了の書類を窓口に提出して、新しい車検証とシールを受け取り、任務完了。ちなみに今回は車検切れ状態で検査場に来てるわけなので、検査場を出る前に新しい車検シールを窓に貼らないといけないはず。通常であれば古いシールの期限までに貼り替えればいいと思うが。今回、車検切れるまで放置したために追加で掛かった費用は自賠責の1ヶ月分と仮ナンバー代で合計2,000円以下。なんだそんなもんか。田舎の場合、遠くまで検査を受けに行くという手間はあるが、帰り道はもう仮ナンバーではないので、堂々と寄り道ができる。「お出掛けついで」のユーザー車検も可能なわけだ。

ところで、印象に残ったのはアテンザのブレーキ性能。レーンでの検査のとき、軽~く踏んだだけでOKが出た。プントだともう少し「奥までじわ~っと踏む」必要があるのに。定評のあるアテンザのブレーキと、(プアなことで)定評のあるプントのブレーキの差をこんなところで体感するとは。


三菱 ミニカ

ユーロ~で借りた軽自動車の代車の中で(といってもオートザムキャロル(2代目)、スズキワゴンR(2代目)、コレ、くらいだが)、最も印象の良かったクルマ。

三菱 ミニカ (6代目)

三菱ミニカ(6代目)。軽自動車で四駆だから、遅いしもっさりしてるし、走りの印象が良いわけがない。燃費も悪いし。しかし、シートの座り心地は(決して良くはないが)今までに乗った軽のなかで一番自然で、ステアリングもシフトレバー(ATです)も、自然に手を伸ばした位置にある。すばらしい。コレに乗った後でプントのシフトノブの高さを修正したくらいだ。まあ、ステアリングは35cmの社外品に交換してあったが。

走った印象は…忘れちゃった。けど、こいつに対して好印象を持っているということは、クルマの評価を決定する非常に大切な要素が、自分の場合ドライビングポジションとか座り心地とかにあるんだな、ということを改めて思い知った。プントをいじるにしても、ステアリングやシフトノブを交換したりポジションを大きく変えたり、ペダルオフセットしてみたり、フットレスト付けたり、シートポジションを下げてみたり、自分が直接触れる部分が中心になってるもんな。

あ、思い出した。ハンドリング。ステアリングギアレシオはギリギリ及第点。キャロルとかはロックtoロックが4回転もあって、とても軽快に交差点を曲がれる感じじゃなかったが、これならなんとか。しかもこのクルマ、何と電動パワステだった。キャロルの油圧パワステと比べたら、いや比べちゃいかんくらいにスムーズで、違和感がないと言ったらかなり言いすぎだけどまあありすぎでもない。ただ…。

代車を借りた際、「たまにパワステ警告ランプがついてノンパワーになるけど気にしないで乗ってね」とあらかじめ言われていたのだが、それがわりと頻繁に起きた。走行中だったらまず全然問題ないのだが、その状態で車庫入れとなると、現代では滅多に体験できない、いわゆる重ステを満喫できる。軽だし、「据え切り」しなければ全然どうってことないレベルだけど、なかなか楽しい体験であった。


MG SV

英国の某自動車番組で紹介されてた「MG XPower SV」。後付けにしか見えないド派手なフェンダーや、サイドの凶悪なエラばかりに目がいってしまうけど。

MG SV ヘッドライトあれ…このヘッドライト。

FIAT PUNTO ヘッドライト…このヘッドライトだよなぁ。

調べたらWikipediaに書いてあった。ヘッドライトはプントMk.IIから、テールライトはクーペフィアットから流用しているらしい。まあ、ディアブロにフェアレディZ32のヘッドライトが付いてるくらいだし、驚くことではないかもしれんが。

この、シャシーはイタリア、エンジンはアメリカ、組み上げは英国というMG SV、4.6リッターV8のベースモデルは320bhpだが、5リッターバージョンにナイトラス・オキサイド・インジェクション・キット装着で1,000bhpだそうだ。アホである。なんで経営破綻しちゃったんだろう。にしても、片や1,000万円オーバーのスーパースポーツ、片や200万円を切る大衆コンパクトカー。その、車の顔の中心たる「目」が同じなんてね。思い切ったことするね。プントMk.II前期型の目のデザインはそのままスポーツカーに使えるくらい秀逸であるということが証明された、と解釈しておこう。


テーマ :
ジャンル : 車・バイク

プリウスをカスタムするなら

以前新型プリウスに対して非常に否定的な記事を書いたが、わざわざ書くのはある意味興味があるからであって。しかもアンチから「カッコ悪い」と大絶賛のスタイルも私はそれほど嫌いじゃなかったりする。いやむしろ好きだ。だって空力(とパッケージング)を追求した結果があれでしょ。

だけど、プリウスに幅広扁平タイヤを履かせてローダウンしてマフラー交換…とか定番カスタムしている人を見ると笑える。いやむしろ笑えない。だったらなぜプリウス?って。自動車自体のコンセプトと逆行してるじゃないか(まさか燃費向上のためのマフラーなんて…え、あるの!?それならまあいいや。しかしマフラー交換で出力も燃費もアップって、なぜ純正マフラーがそうなっていない?)。

プリウスの内装を片っ端からひっぺがして、超軽量カーボンフレームのバケットシートとか付けて、“本当に効果のある”エアロパーツ付けて、外装もカーボンボンネットとかにしちゃって、マフラー交換して、超軽量マグネシウムホイールに、タイヤを…145R15とか極細タイヤに交換したりするなら、それはちょっと賞賛に値すると思う。いっそ2CV用の125R15とかにしたらどうですか。現実的にはどちらもロードインデックスが足りませんが。超絶燃費チャレンジ仕様を考えると、あるところまでは(主に軽量化の点だが)サーキット仕様と方向が似てるよね。

世の中が何とかの一つ覚えみたいにエコエコ言い出した当初は、大して距離も走らないのにクルマ購入時に燃費を気にする人は単なる何とかだと思っていたが、かつて、大してスポーツ走行もしないのにクルマ購入時に最高出力・最大トルクを気にする人が多かったのと同レベルだと気付いたので、ようやく納得しました(気付くの遅すぎ)。結局はスペック至上主義ってことね。ハイパフォーマンス車に乗ってる人が、普段はその能力を全く無駄にしているものの、たまのサーキット走行や、ちょっと一瞬アレな走りをしてみた瞬間に喜びを感じるのだとしたら、低燃費車に乗る人は、いつどこを走ってても燃費チャレンジができるわけで、それに喜びを感じるのであれば、その方がある意味自動車ライフを満喫していると言えるでしょう。

公道でスポーツ走行≒危険だが、公道で燃費チャレンジ≒安全でもない。加減速を極限まで減らそうとすると、結構危険な運転になります。どっちもどっち…いや、どちらも安全運転で。

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あ、もしかして低燃費車で幅広扁平タイヤを履いている人って、「スイーツを食べるためにスポーツジムに通う」的な発想?


テーマ : エコカー
ジャンル : 車・バイク

クアドリフォリオ

クアドリフォリオ(QUADRIFOGLIO)/岡本健志

なんとアルファロメオネタのコミック!これはすごいと思って飛びついたのは言うまでもない。が、残念ながらというか予想通りというか、たった2巻で終了してしまった。

他に作品の情報がなかったし、絵柄なんかから若い作家さんかと思ってたら、意外と男盛りの年齢の方のようでした。そりゃあ最近の若者がこんなコアなネタで描くわけないよなぁ、残念ながら。

内容は…まあ買って読んでみてください。てか、絶対買え。1人1冊。アルファオーナーなら1人3冊(観賞用、保存用、車載用)。すげー緻密な画。飽きない構図。“ヨツバが慌てて階段を下りてくるコマ”(単行本1巻7ページ)と“見開きの殴るシーン”(下記参照)のスピード感が足りないなぁと思った以外は文句のつけようがなかった。揚げ足取るのが仕事みたいな私をしてこう言わしめるとは。

クアドリフォリオ 岡本健志『クアドリフォリオ 1』(双葉社、2009、P.94-95)。背景にスピード線を書いてもスピードが上がらない一例。見開きだと読むときどうしてもページの継ぎ目部分が開ききれないので、この構図だとその分腕が短く見えてしまい、余計にスピード感をロスしているのではという噂も今この場で囁かれています。つーか不意に顔面にパンチ食らった瞬間も片目開けてられるとか、ひがしくもさんどこのボクサーすか。

め組の大吾 曽田正人『め組の大吾(ワイド版) 7』(小学館、2002、P.204-205)。上の見開きを見たとき、真っ先に思い浮かんだのがコレ。うむ。この話は面白かったけど、単純に個人的な好き嫌いで言えばこの人の絵柄は好きではない。勢いはあるけど正確性に欠けるというか。けど、この躍動感はさすがだよな。…いや、これはパンチの絶対的スピードに差があるかもしれんから比較はできないが。クアドリフォリオの文脈でここまで思いっきり殴ったらその後の物語の進展が大幅に変わってしまうかもしれない。難しいものです。

まだまだこれからという奥行きを感じさせつつ2巻で終わってしまった『クアドリフォリオ』だが、電子コミック誌『コミックラウド』にて『クアドリフォリオ・ドゥーエ』として復活!してます。まだ読んでませんが。これはチェックせねばなるまい。



ブガッティ・ヴェイロン16.4がETCレーンを突破!?

ETCレーンの不正通行は犯罪ですポスター 某サービスエリアで見かけたポスター。見た瞬間に「コレは!!」と思いました。このイラストの元になってる車種、わかりますか。







ブガッティ・ヴェイロン16.4 そう、最高速度400km/hオーバーを誇るブガッティ・ヴェイロン16.4。…じゃないかなぁと。







ETC不正通行ポスターとブガッティ比較 スピード感を出すために、というかポスターに合わせてちょっと(かなり?)画像を歪ませてみると…こんな感じ。特徴的なフロントグリルこそ鮫口に変更されてるけど、全体のシルエット、フェンダーやドア後のエアインテークのライン、ウィンドウやライトの形状、左ハンドル…。それっぽいでしょ。ちなみにトレースだとか何とか言いたいわけではないので悪しからず。

しかし、よりによってETC不正通行のモデルにヴェイロンを持ってくるなんてなかなか洒落がきいていると思いませんか。2億円のクルマが買えるなら高速料金くらい払えるだろ…ってそこかよ。仮に400km/hでETCレーンに突っ込んだら一体どうなるんでしょうね。聞いた話だけど…ETCが導入されて間もないころ、スーパーセヴンにETCを付けて、時速1xxキロでETCレーンに突っ込んでみた人がいるそうな。全高1mちょいのセヴンならバーが開かなくても当たらないということを事前に確認した上で。そしたら、ETC自体はちゃんと反応したそうです。けどセヴンだろうがエリーゼだろうがヨーロッパだろうが安全のためETCレーンは20km/h以下で通行しましょう。


覆面パトカーの見分け方

  • 車種は4ドアセダン(稀にステーションワゴン)、というかほとんどクラウンかスカイライン
  • ボディカラーはシルバー・白・黒系
  • ノーマルホイール(鉄チン+キャップ、ノーマルのアルミ、スタッドレスの場合は鉄チン+キャップなし)
  • 希望ナンバー・字光式ナンバーではない地元ナンバー
  • 2名乗車(基本は水色制服+白ヘルメット)
  • 法定速度~+アルファくらいで左側車線を走行
高速道路での話です。他にもアンテナがある(車内の場合もあり)とか、フロントに赤色灯がある(フォグランプに偽装したりグリル内に隠していることも)とか特徴は色々あるけどそれはまあ置いといて、これまではまず上記の順に条件にあてはまるクルマを警戒していたが(そもそも検挙されるような速度出してるわけではなくても警戒は警戒である)、某県に行ったとき京某道路を走っていたら、反対方向の車線に違反車を従えて停車中の覆面パトカーがいて、その車種がインプレッサWRXだったから驚いた。ボンネットの巨大なエアインテイクがいつも以上に存在感を放っていた。色はさすがに白だった。調べてみたら車種に関してはわりと色々存在するようで。最早車種だけで判別するのはやめた方が良さそうだ。

どうせなら、リアウィンドウを黒くするより、交通安全祈願のシール貼ったりリアウィンドウ手前にボックスティッシュとかぬいぐるみ置いたりすればいいのに。あと特にスタッドレスの季節はカー用品店でタイヤとセットでよく売られてるいかにも安そうな社外アルミホイール履くとか。そしたら地味な色のセダンが法定速度で走ってても違和感がない。そこまでしてこそ覆面だろう。

そういえば中某道で同じく停車中の覆面パトカーで、リアウィンドウの内側に巨大な電光掲示板が仕込んであって、「パトカーに」「つづけ」の文字が繰り返し表示されてるのがいた。突然前に回り込まれてこんな文字出されたらびっくりするだろうな。


トヨタ iQ

トヨタ iQ

なんか適当な安いレンタカー借りてみんなで出かけようイベントのときに「あいきゅーがいいなぁ」ってつぶやいて車種をiQにしてもらって、乗る機会をゲット。奥○摩の緩いワインディングをほんの少しだけ運転させてもらった。

乗る前に、「狭い」というより「薄い」としか言えないラゲッジスペースに驚愕。そして、運転席のシートを適切な位置に調整すると右の後部座席が「席」と呼ぶことをためらうほど狭くなることに驚愕。つーか絶対脚入らないだろ。助手席シートは前に出しても窮屈に感じない設計とのことで、助手席を前に出せば左の後部座席は人が座れる広さがあるが、脚が長い&胴がもっと長い私が座ると頭が天井に当たるし膝が助手席背面に当たる。これは二人乗りと考えた方が良さそうだ。後部座席を倒せばラゲッジスペースもできるし。そんかし前席は広いね。全幅が1680mmもあるんだから当たり前と言ってしまえばそれまでだが、全く何の不満もない広さだ。

んなことはいいとして、走り出してまず感じたことは、「まっすぐ走らない」。単なる直線なのに、路面状況やら何やらでフラフラしちゃって(前輪が取られるんじゃなく後輪からヨレていくかのような感覚)、頻繁にステアリングを修正しないとまっすぐ走れない。「これ、まっすぐ走らないね」と言ったら、別のドライバーA(ペーパー)は、「ああよかった、私のせいじゃなかったんだ。自分の運転技術が未熟なせいなのかと思ってた」と。また別のドライバーB(初心者)は、「あ、やっぱり!?何か変だなーと思ってたんだよねー」と。巷のインプレでは逆のこと書いてたが、3人が運転して3人ともまっすぐ走らないと感じたのだからまっすぐ走らないに違いない。ト○タレンタカーが整備を怠っていたり、実は事故車で修正が完全でない個体であったという可能性がないとは言えないが(ヘッドライトの角度が片方だけおかしかったので整備不良の可能性は濃いかも)、そうでなければやはりこの超ショートホイールベースとその割に広いトレッドのせいだろう。

足腰はそれほどボヨンボヨンではなく、トレッドが広いからかどうかは知らないけどコーナーは安定して気持ちよく曲がれる。ホイールベースから想像するほどクイックな感じではない。市販車としては異様に小さい(気がする)ステアリングと、そこそこ重めのパワステが非常に好印象で、シフトの「D」→「S」→「B」をマニュアルシフトのように使えば、山道を走るのもわりと楽しい。けどこれでパワステがもう少し軽かったらまっすぐ走らなさすぎて怖いかもしれない。いやきっとそうに違いない。

乗ったのは1,000ccだけど、常に3人乗車という条件だったにもかかわらず動力性能に不満はなかった。というか、当初「ECOドライブモード」をONにしてたら、アイドリング中にエンジン止まるんじゃないかってくらい回転が落ちて「ボボボ…」と不快な振動を発するわ、アクセル踏み込んでも加速しないわでどうしようもなかったのが、ECOモードOFFにしたら一気に改善されたので、余計によく走る印象が強かった。現代のクルマとしては冗談みたいに車体軽いようだし、普通に市街地を走るだけなら1,000ccでまず不満は出ないでしょう。

さて。じゃあ、なんでこの車幅にする必要があったのか?1680mmつったらパッソより広いぞ。室内の前後長をカバーするために横方向は少しでも広くしたいとか、側面からの衝突安全性をとか、理由はあるだろうけど、この超短いホイールベースありきのクルマっていうコンセプトだとしたら、軽自動車とコンパクトカーの中間くらいってことで1590mmくらいのサイズで良かったのでは。狭い市街地を走るんだったら全長の短さより全幅の狭さの方が貢献度が高いはず。室内の幅だって、外見からは想像できないくらい広いけど、そのうち「ここまで(横方向に)広い必要あんの?」と思えてくる。もう少し狭くても誰も文句は言うまい。

じゃあじゃあ、なんで4人乗りにする必要があったのか?この超短いホイールベースありきのクルマっていうコンセプトだとしたら、2人乗りもしくはぜいぜい3人乗りと割り切って作っちゃった方が潔かったのではないか。スマートフォーツーの真似って言われるだろうけど。何かのときに4人乗れたほうが便利だし…とか考えるのは日本人の悪いクセですよ。5人以上乗る機会なんて年間で1~2回あるかないかで普段はほとんど1人かせいぜい2人でしか乗らない人が7人乗りミニバンを買うというユーザーの愚をメーカーがやってどうする。例えば、後部座席は畳んである状態があくまでデフォルトで、「必要時には起こせば座席にもなりますよ?」という売り方だったらだいぶイメージが違ったのに。

もしくは、この全幅と4人乗りに意味があるのであれば、なんで全長3m未満なんていうチョロQみたいな極端なスタイルにする必要があったのか?3.5mくらいにすればあらゆる面で無理のないクルマになったのではないか。だったらパッソでいいじゃん、てことになってしまうが。

ようするに、あらゆる面で中途半端というか優柔不断というか、思い切りに欠ける日本人的なクルマということだ。庶民のための2人乗りのチビ車と割り切ればいいものを、どうせなら室内を広くしようと全幅を広くしてみた。どうせなら(書類上)4人乗れた方が…と、使えない後部座席を付けてみた。どうせなら目新しさに乗じて、価格的にもプレミアム感を出してみた。結果として、一番のアイデンティティである「全長の短さ」の必然性がぼやけてしまった。まあ、これで売れてるのであれば(売れてるかどうか知らないけど)、トヨタ的にはいいんでしょうけど。

ところで、一度Uターンする機会があったけど、最小回転半径のあまりの小ささには思わず声を出して笑ってしまった。ずっとぐるぐる回っていたくなるくらい楽しいぞ、これ。この点だけは、このホイールベースで大正解と思わざるを得ない。Uターンしてばかりの人には絶対おすすめです。

トヨタiQ


続・マニュアルモードの+と-

デュアロジックの操作方向が変わった

右がPANDA、左が500。2007年7月デビューの新型500から、FIATの2ペダルMT、デュアロジックのシフトアップ/ダウンの操作方向が逆になった。基本的なレイアウトはそのまんまで、単純に+と-が入れ替わった。この意味は大きい。と思いませんか。

同じフィアットグループのアルファロメオも、やっぱり159の世代からセレスピード(2ペダルMT)のシフトアップの操作方向が逆になった。けど、同じ159でもQトロニック(オートマチック)のマニュアルモードの操作方向は変わってない。これはいくらなんでも混乱するんじゃ?と思うと同時に、マニュアルベースの2ペダルMTは「引いてアップ、押してダウン」、ATのマニュアルモードは「押してアップ、引いてダウン」の図式が出来上がったのではないか、という気がした。が。

メーカー車種ミッション
FIAT500以降デュアロジック
パンダ、グランデプントデュアロジック
ALFA ROMEO159以降セレスピード
Qトロニック
147セレスピード
BMW現行車DCT
AT
VolkswagenSciroccoDSG
Porsche-PDK
ティプトロ
トヨタMR-Sシーケンシャル
その他AT
三菱ランエボツインクラッチSST
その他AT
スバルインプWRX STI A-LineAT
マツダアテンザ以降AT

全然統一される気配はありません。フォルクスワーゲンは最新のシロッコのDSGでも下がダウンのままだし。スポーツ志向かそうでないかで分かれてる感じでもない。元々、GTマシン等レースの世界では「引いてアップ、押してダウン」が採用されていて、それは加速減速時のGの掛かる方向に合わせて操作しやすいようにという理由のようだし、市販車で当初「押してアップ引いてダウン」が当たり前のように用いられたのは、オートマチックの「D」レンジから引いてギアを落とす操作方法に合わせた結果だというのは分かってる。じゃあ、元がMTである2ペダルMTは、MTの操作に倣うのが筋ではないか?と考えると、MT操作の基本は、「引いてアップ、押してダウン。右でアップ、左でダウン」だ。けど、2ペダルMTだって操作方法自体はどちらかと言わずともATに近い(というかそもそも乗るだけならトルコン式ATと2ペダルMTを区別する必要もない)のだから、ATに倣うのが正論、という意見も分かる。

とにもかくにも、最初にAT操作の基本を作ったとき、「D」レンジの下に「2」なり「L」なりを作ったのが諸悪の根源、全ての元凶だったということだ。コレ決定した人は将来こんなことになるなんて思いもしなかっただろうけどね。

けど、そんな混乱も解決を探すまでもなく、時代はパドルシフトに移っていくでしょう。パドルシフトのみという車種も増えてるし。…けどそのパドルシフトも、「右でアップ、左でダウン」という方式と、「左右とも引いて(もしくは裏側のボタンを押して)アップ、押してダウン」という方式に分かれているっぽい。個人的には、パドル位置は固定(ステアリングと一緒に回転しない)で、「右アップ左ダウン」という方式が好きだけど。主流みたいだし。けど、ステアリングに直接スイッチが付いていて、「左右とも引いてアップ押してダウン」のタイプは、片手で全部の操作ができるという魅力がある。ただし、左右とも同じ操作とはいえ、スイッチがステアリングと一緒に回転しちゃうとすげー混乱します(体験済み)。まあ操作タイミングの下手さから来るものだとしてもステアリングを大きく切ったままシフト操作せざるを得ない場面が多々あるので、意外にも街中で使いづらい。

もう何年も前から書きかけのまま保存してたら情報が古くなって加筆修正、というのを繰り返していて、どうにも収拾がつかなくなってしまったので、とりあえずアップしてしまおう。

参考にした記事…だけどリンク切れ多発だったのでかなり削ってしまった。
トムスGTシフター
BMW 3シリーズがステップトロニックの操作方向を変えたときの記事
国産初のシーケンシャル搭載車、トヨタMR-Sの記事


新型プリウス

ワケあって試乗したので、貴重な体験を覚えているうちに書いておきます。

あまり時代の最先端のクルマに触れたことがないので、色々と衝撃が大きかった。そもそもプッシュスタートのクルマ自体が2代目アテンザ以外乗ったことないくらいなので、ポチッと電源入れて、「え、これでもう走り出していいの?」と戸惑った時点で、完全に「クルマに乗らされてる」状態だった。まあとにかく、あまりあれこれ触ってみたり眺めてみたりする間もなく試乗に出発しちゃったので。それにしても、先代からの「後方視界の良さ」は特筆ものだ。現代のクルマはデザイン的に昔と比べてかなり後ろが跳ね上がってるわけだけど(プリウスの場合は空力のためか)、そのラインを崩さずに視界も確保したこのデザインは外から見ても中から見ても秀逸。ホンダのCR-Zにも期待。

試乗車は確か安いグレードの15インチホイール版だった。ちょっと走っただけだけど、田舎の凸凹舗装道路でも終始ホント静かで、路面からのゴツゴツの感じ方も「適度」。というのは、コシが弱くてフワフワしてる感じはなく、路面の状況もそこそこ分かりやすいし、意外とアシはしっかりしてるかも。車両重量のせいなのか、高級車的な重厚感すら感じました(言いすぎ?)。これが45扁平の17インチを履く「ツーリングセレクション」になると、乗り心地の面でも燃費の面でも、プリウスに求めるものとはだいぶ違ってきちゃうんじゃないかと想像してます。メーカーも「上位グレードは大径ホイールに扁平タイヤ」と安易に設定してこなかったあたりから、汲んでやってください。けどそれでも17インチを設定してきてるあたりに、時代の流れを感じます(需要があるんだろうね)。つーか最高燃費を達成してる「L」グレードが185/65R15で、それ以外は195/65R15ってのはなぜ??全部185でいいじゃん。まさか!直径が…いや、そんなはずは…。

しかし、この無駄に高くて広いセンターコンソールは一体何なんだ?タイト感を敢えて出したいスポーツカーなら分かるのだが。まあ私はわりと好きですが、プリウスの購買層にウケるかは謎(…けどコンソール下のスペースは色々遊べそうでちょっといいかもしれない)。タイト感つってもシフトレバーの位置が致命的にヘンなので、スポーツカー感覚はゼロ。むしろ趣味の部屋のサイドテーブルといった感じ。レバーの操作感も家電のリモコンか何かみたいで、操作するたびに「クルマを運転している」現実から遠ざかっていく。あっあと、安いグレードのステアリング素材何とかならなかったのか?感触が気持ち悪いぞ。常に触れる部分なんだし、現代のクルマはエアバッグのせいで交換も容易じゃないんだから、いくら安いグレードであってももうちょっと考えてほしかった。あ、そうか!白くて太いステアリングカバー(笑)付ければいいのか。

そして要のハイブリッドな部分はどうなのか。モーター駆動とエンジン駆動の境目は普通に走る分には音以外ほとんどショックもなく、完全に一致団結してる(当たり前か?)し、音以外でハイブリッドだからどうこうということを感じることはまずなさそう。ただ、低速からベカッとアクセルを踏み込んだとき、一瞬モーターのグイッと引っ張るような力強いトルクを感じて、おっ!?と思うのだけど、そのコンマ数秒後、1.8リッターにアップしたエンジンが「ぐおー!!」っと静かに唸り始めると、却ってトルクが抜けたような弱々しい加速に…。ハイブリッドならではのトルク感(?)に少し期待してたのに拍子抜け。これも全て燃費のためなのか。あと、シフトを「B」(ブレーキの頭文字なんだってさ)に入れても「エンブレ」はあまり利きません。下り坂なんかのためにもう1段階くらい欲しいところ。フットブレーキも「回生ブレーキ」というやつになってるみたいだから、足りなきゃそっちを使えってことだろうか。この回生ブレーキというやつを併用しているらしいフットブレーキは、効き方自体は少し異質な感覚があるけど、特に意識しなければ至ってフツー。フルブレーキングとかしてないけどね。

そんなこんなで。

マツダが言うほど多くの人がエコカーにも走りの楽しさを求めていたりはしないと思う(走りの楽しさを求める人はエコカーを求めていない。求めているのはエコカー減税だ)が、少なくともこのクルマに「走るよろこび」(勘違いしないでください、サーキットや峠をかっ飛ばすとかいう類の話じゃありません。公道を法定速度で走る中で見出せる楽しさ、のことです)は無いし、求めてもいけないと思う。あるとすれば、メーターを見ながら、「いかにエコな走りができるか」「燃費最高記録に挑戦」という楽しみくらいだろうか。それならそれで十分とも言える。無駄のないアクセルワークだけは完璧に身に付きそうです。そうそう、アクセルと言えば、走行中に「N」レンジに入れてアクセルをベカベカ踏んでも「空ぶかし」ができなかったのには驚いた。このクルマは、わざとエコじゃない走りをしようとしてもさせてくれません。

たまの休みに家族で出掛ければ「ただの運転手」にされてしまうお父さん、しかしクルマだけは「走るよろこび」「操るよろこび」を……くれないですね、コレは。操作してるのには変わりはないけど、「クルマに操らされている」といった感じ。まったく世知辛い世の中である。いずれは「クルマに操られる」時代が来るのかもしれないが。…それ(コレ)がまだ「クルマ」であれば、の話。

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※ 実は「パワーモード」の切替があるという説明を受けなかったので、この時どっちで走ってたのかすら分かりませんが…恥。まあ普通に考えてノーマルモードでしょう。しかしそもそも「パワーモード」というのはアクセルのレスポンス(踏み代に対する出力の出方)をアップさせるモードであって、出力がアップしたりトルク特性が変化するわけではない。ということはつまり、何のためについてるのか分からないモードということだ。ほんと、なめてますね。


アテンザ23Sに215/50R17を履かせた

さて、随分と遠回りしたものだが結局アテンザ23Sに、標準より1サイズ大きい215/50R17を履かせてみた。そしてそれからだいぶ経ってようやくこれを書いてみた。

無駄に加工された写真ofアテンザ 見た目は。ゴムが少し増えただけなのに持ち味のスポーティ「感」は薄れた。が、車格に対するタイヤの大きさや50扁平というサイズから無駄に高級車「然」とした佇まいになった気がする。複数回経験あるけど(ホイールサイズそのままで)タイヤサイズ変えると雰囲気が恐ろしく変わるんだよな。やっぱり腰高に見えるけど、まあそれは元々。なぜか一緒に替えてしまったホイールは純正と変わらず17×7、オフセットは48だっけ。けっこうツラ近です。フロントはノーマルサスだと45くらいが限度じゃないかな。

走行感に関してはタイヤ銘柄に因るところが大きいし、スリップサイン寸前のタイヤからの交換な上にホイールも同時に替えちゃったものだから比較も何もないのだが、当初の目論見どおり、全体としての乗り味は若干オトナになった模様。バネ下重量は確実に増えてるんだろうけどよくわからん。懸案だったロードノイズは、大して静粛性が期待できない銘柄のタイヤにしたにも関わらず、かなり改善された。純正のダンロップがよっぽどうるさいのか、磨耗により悪化していたのか。何となく、イメージだけど、ヨーロッパ車然とした感じになった気がする(元々アテンザは良くも悪くも国産車っぽくないけどね)。あと何より、ワダチにハンドル取られ度が劇的に変化して、田舎の凸凹舗装路でもほとんどハンドル取られがなくなった。これはホント素晴らしい。こんなにも思い通りの結果が得られちゃっていいのだろうかと遠慮しちゃうほど。あ、ワダチの件に関しては、プントのインチアップをした時に、扁平化が進んだにも関わらず改善されたという体験もあるので、タイヤ銘柄のせいもあるかもね。ピレリ万歳。

スポーツ走行なんてしないので運動性能の変化は分かりません。が、加速はやっぱり結構鈍った感があるね。走り出しでモタつくというか。「タイヤ径が大きくなった」=「ハイギアード化した」ってことだから、まあ当然といえば当然。目的が走りの改善じゃないのでこの点は無問題。むしろ今回の趣旨から言えば良い結果と言えるかもしれん。

え、じゃあ、23Sより更にスポーティグレードとされてる23Zは加速モッサリしてるのか?エンジン同じなのに18インチ化して足回り重くなってるだけじゃなくタイヤ径も大きくなってるわけだし。…と思って調べたらそこのところは抜かりなし、23Zはファイナルギアを変更してローギアード化している。しかも6%も(って計算合ってるのか?算数苦手なので自信なし)。タイヤ周長の差は3%程度だから、確かにスポーティ志向なのかもね。さすが走りのマツダ。

と思いきや!2005年のマイナーチェンジでATが5速化してからは、ファイナルのギア比も全モデル同じになってるみたい(私が調べた資料が正しければ)。いいのかそんなんで。ちなみに初代アテンザのデビュー当初は2000ccの20Fもファイナルギアが違ってて23Sより更にハイギアードだったのだけど、1年後の2003年には23Sと同じに変更されている(その代わり2速と4速のギア比が変更されている…燃費対策だろうか?同時に燃費も排ガスキレイ度もアップしている)。メーカーも色々がんばってるんだね。17インチが45扁平なのも目的があってのことなのだろう、ということがとりあえず分かった。

ところで、一般の皆様が最も関心を寄せている「スピードメーターの誤差」に関してはどうか。交換前の予想では215/50R17にしてもまだ実際のスピードよりもメーター値の方がわずかに高いはずだったけど、実際交換してみたら、寸分の狂いもなくドンピシャだった(GPSの速度計比)。交換前に「メーターの方が5%程度高めの数値を示している」と判断した時点で結構タイヤが減っていたという説が有力だが、単に計算間違えてるんじゃねえのという話も。この車両は平成18年以前の製造なので車検上は余裕も余裕、全く問題ないが、仮にそうじゃなかったらギリギリのところです(実際には検査基準の変更に合わせてメーカーも当然マージンを変えてきているだろうけど。純正タイヤより1mmでも直径が大きいタイヤを履く=即違法改造とか思ってる過激派の人が少なからずいるようですが、いちいち神経質になる必要はないと思います)。

まあ結論としては、215/50R17への変更は、特別な目的や特殊な性癖がないのであれば、あまりおすすめしません。乗り心地を改善したいならインチダウンしましょう。スカスカのホイールハウスが気になるならローダウンしましょう。

アテンザ23Sに215/50R17を履かせる
アテンザ23Sに215/50R17を履かせる その2


プント in アオバ自転車店

プントinアオバ自転車店

「アオバ自転車店」シリーズ(宮尾岳著、少年画報社)より。プント発見。2代目初期型の5ドア(ELX?)に、HGTアバルト用のホイールを履かせている。この組み合わせは一度C県内で実際に目撃したことがあるけど、なかなかよいです。しかしこんなふうにルーフキャリアに自転車を載せて画になるクルマとしてこのプントを選んだ作者に拍手。全高1480mmのプントに並んで立つこの女性、身長はどれくらいだろう、とかそういうことは言うまい。

プント(HGT)inアオバ自転車店

もう一点プント。今度は2代目後期型、HGTですかね。「フツーの顔になってしまった」と残念がられることの多い後期型、「どんな大メーカーの車だろうが歯に衣きせぬいい方でいいものはいい悪いものは悪いとぶった切る」この人はどんな評価を下したのでしょうか、気になるところです。

バルinアオバ自転車店

あと、同時にこいつも登場していた。右下にいるのはまぎれもなく初期型バルケッタだ。他はインプレッサとライトエースノア(?)とオペルのティグラか?なんか結構マニアックな選択かも。バルケッタは「カタチを求める人」の選択例だろうな、間違いなく。

…ところで。

プント(HGT)inアオバ自転車店とネット掲載画像

この記事を書くにあたってHGTのこと調べていたら…。このHGTの絵、まるっきりCarview他掲載の画像(おそらくメーカー公式フォト?)そのまんまじゃねえか。これだけ写実的に書かれているのだから元になってる写真があるのは至極当然だろうが、これは…。



MiTo

人生初のアルファ、試乗してみました。

戦隊モノかよ(MiToとPandaと500)

MiToによって欧州Bセグメントに初めて殴り込みを掛けるアルファロメオ(間違ってたらゴメン)。意外とデカい。私のプントMk.IIも当時のBセグメントのはずじゃ…?時代とともにクルマはここまで大きくなりました、というのをひしひしと感じます。そりゃそうだ、プントの後継でありMiToのベースであるグランデプントが、名前からして「デカいプント」だからね。私のプントはむしろ新型500に近いサイズに思える(長いけど)。ライバルはBMWミニだそうだから、だったらもうちょっと小さくして同じ5ナンバーサイズに抑えてほしかった気も。

と思ったけど乗ってみるとさすがにコンパクトで、取り回しに気を遣うことはさすがにないだろう。現代のクルマらしくウィンドウが上下方向に狭く(ベースのグラプンより狭い!)、風呂釜にどっぷり浸かってる感じだけどタイトな感じでもなくて、扱いにくさは特に感じない(その点プントはウィンドウが下の方まで来てて、視界は広いし開放感も高い。そのせいで余計シートが腰高に感じるのかも。国産車だったらそれだけで現代の感覚からすればダサいということになりかねないが、微塵もそう思わせないあたりさすがイタリアンデザインである)。

あとさすがに高級感はスゴイね。ドア開閉時にウィンドウが一旦下がって上がる機構もあったりで、気密性は非常に高いようだ。「イタ車は雨漏りする」という時代ではないのだよもう。シートの質感も良い。後席にも座ってみたけど…狭い。同じ3ドアでもプントは5人乗りなのにMiToは4人乗りと割り切ったのは正解かも。

まあそれはいいとして、ペダル配置やシフトレバーの位置、「考え抜かれた」ステアリングポジションはプントと比べるべくもなく良好だが、クラッチ軽い!そしてストローク短い!更に、ミートする位置が分かりにくい!!これは一体。シフトはカッチリしていて(プントと比べれば)文句ナシに良いのだが、クラッチがつながる感覚が全く分かりません(…汗)。けど、テキトーにつなげばスッと走り出してしまう。シフトアップ/ダウンの時も、回転が全然合ってなくてもほとんどショックを感じることなく滑らかにつながってしまう。まるで自分で操作していないみたいだ。おまけに、ヒルホールドシステムまで付いてるから、坂道でクラッチ切っても後ずさりしない。そう…まるでデュアロジック、いや、むしろオートマチックのようだ。技術の進歩というものを強く感じました。

自分がマニュアルの運転うまくなったような錯覚を覚えてしまいます。これだったら、MT車に抵抗を感じる人でもすんなり運転できてしまうでしょう。けど、それって、言ってしまえば、MTである必要ないじゃん

これが私の結論です。気軽に乗れるアルファ、という位置付けなら、いずれ導入されるであろうセレスピード…ではなくツインクラッチのDSGみたいなのになるらしいという話だが、それで乗った方が遥かに楽だし速いし安全なのではないだろうか。それでも敢えて日本の渋滞をMTで走ろうという能天気な選択をするのであれば、どうせなら「丁寧につながないとエンストする」くらいの躾の悪いMTの方が楽しみがあっていい。…あれ?新型500含め現代のMT車ってみんなこんなもん?だとしたら単に私が時代についていっていないということだ。

グランデプントアバルトと同じ1.4リッターターボエンジンは、ノーマルモード(201N・m/5000rpm)だと低回転がもっさりしていて、全っ然加速しません。が、ダイナミックモード(230N・m/3000rpm)にすると、低回転からモリモリ加速して、上はどこまでも回っていきそう。トルクの出方は非常に滑らかで、ターボであることは私には言われなきゃ分からないレベル。さすがにこの加速感はプントより楽しいなぁ…とその時は思ったような気がした。が、帰りに自分のプントを走らせてみると、実はあまり変わらない?むしろプントの方が(少し上まで回せば)気持ちいいかも?と思ってしまった。改めて考えると、当時Bセグの5ナンバーボディに1.75リッターエンジンをぶち込んでしまったHGTアバルトってスゴイ…のかも。「アバルト」の名に恥じないほどスポーティではないけど、なんだかHGTアバルトが今まで以上に「イイクルマだ」と思えた。それが一番の収穫だった。それにしても、MiToをひととおり乗った後で踏んだプントのクラッチの重さときたら…足が折れるかと思った。こんなこと言ってるようじゃ旧車なんて運転できない。


MAZDA RX-7 (FC3S) その2

子供の頃以来、150年ぶりに作ってみたプラモデル。FUJIMIのシンプルなやつ(エンジンとか内部が空っぽのやつね)。


マツダ RX-7だから何って話だけど、こだわりはサイドマーカーのペイント。普通は「オレンジで塗れ」と指定されてるけど、まずシルバーを塗り、乾いたら上からクリアオレンジを塗ることで、ちょっとそれっぽくなる。最初からメタリックオレンジを塗れとか言わないでください。フロントは操舵軸部分に入れるスペーサーの厚みをいぢってローダウン、リアはシャフトを保持する部分の高さを変えてローダウン。あと適当なスペーサーを入れてトレッドを拡げてツライチというかツラに近づけた。あとは説明書どおり。あれ、フロントのナンバープレートがない。


マツダ RX-7なんでもいいけどこれってシャシーの板が汎用だから、車軸の固定位置は何段階かから選ぶだけになってる。ホイールベースとか正確に実車の数字を反映してないよねきっと。あと、もっとトレッドの狭い車種にも使う前提のためか、操舵軸が異様に奥にあって(スペーサーを入れまくって車幅に合わせるようになってる)、梶を切るとタイヤごと前後にかなり移動しちゃうのでなんか変。


そしてなにより、この笑っちゃうくらいディープリムのホイールは何なの?

[2010年12月27日]


さよならディーゼル

実家で18年間、20万kmの活躍を見せたクルマを廃車にしました。2.4リッター、ディーゼルターボ。2,500rpmあたりから「TURBO」ランプが点灯して、ヒューンという音とともに(若干)トルク感が盛り上がってくる車。ほとんど記憶にないけど購入時にボディカラーは私が選んだっぽい。まだまだ健在だったけど、ディーゼルエンジンへの風当たりが強い昨今では居場所がなく。 ディーゼル車の排ガス

しかし日本でもようやくクリーンディーゼルの乗用車が登場し始めたし、またディーゼルエンジンがシェアを得る日が来るだろう。ぶん回してこそエンジンと思っている私はあまり興味を引かれないが、ディーゼルエンジンのトルクはクルマの楽しみを拡げる一つの要素になるだろう。


Garmin Nüvi 900

ガーミン ヌビ900

2009年初頭に台数限定特価で購入。以後ずっと活躍中。ようやく価格がこなれてきているが当時は値引きが少なかったので、改めていい買い物をしたなぁと実感。インプレとかはネットでいくらでも探せると思うので省くけど、まあポータブルナビとしては十分な性能なのでは(他を使ったことがほとんどないけど)。何より、自転車でも徒歩でも使えるところがいい。問題点もそれこそ列挙すればきりがないほどたくさんあるものの。

で、購入時の状態だと地図上での自車の位置は青い矢印で表示されるが、このアイコンは他にクルマの形なんかも選べるようになってる。さらに、
http://www8.garmin.com/vehicles/
から好きなアイコンをダウンロードできます、と案内があったので、落としてみた。これが実に多彩で、まあアメリカ人的なのばっかりだけど、そこそこ楽しめます。Vehicles for GARMIN nuviなんて外部サイトもあるし、自作もできる模様。ただ、表示方法を3Dにしているとき以外(ノースアップもしくはトラックアップのとき)は、せっかくのアイコンも何だかよくわからないのが多く、3Dでも常に後ろ姿しか見えないのが残念なところ。3Dノースアップ表示ができるようにしてほしいと切に願う。システム的には難しいことではなかろう。

あと、ナビ音声も標準では「日本語」「アメリカ英語」だけだが、これも
http://www8.garmin.com/vehicles/voices/
からダウンロードできるようになっている。この「Nuvi 900」はワンセグ対応の日本専用モデルなので、同サイトでは対応機種一覧に載っていないが、試しにインストールしてみたら問題なく使えた(ただし当然ながら自己責任でよろしく)。ダウンロードできる音声は、ハロウィン版の「Dr. Nightmare」、クリスマス版の「Elfred」他、増え中。ナビゲーション中、道案内の他に時折おかしなことを口走ってくれるので、ドライブが楽しくなること請け合いです。まあ、全部英語なので私には聞き取れんのだけど。メーカーサイト以外でもGarmin対応の色々な音声(有料)があるみたいだし、たぶん無料のも探せば転がってると思う。誰か知ってたら教えてください。あと、音声データの改造や自作もできるみたいで、やってる人もちらほらいるようだ。

国内でもPSPの「MAPLUSポータブルナビ2」は音声を色々変更できるみたいだけど(よく知らんが)、自分であれこれ選べるというのはいいことだ。


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【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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