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試乗きろく DS3

フランス車乗りは変人、シトロエン好きは変態(日本国内の)フランス車、特にシトロエン乗りは全員変態だと思っている。そんな変態車のひとつ、DS3。試乗というか、最近購入した人間から借り出してロング試乗(と言っても総計60km程度か)ができた記念。いや試乗したというより運転手&回送をやらされたと言った方が正確かもしれない。全然関係ないけど画像は、西風『SPEEDSTER』リイド社、2001、p.63より。

DSと聞くとやはりあの伝説のDSを想像するが、DS3はそこまで独創的で“新しい”かと言うと…。単にBMWミニのシトロエン版じゃないかという気がしないでもないが(同じエンジンだし)、欧州各社が軒並み「かつての名車のリデザイン」みたいなもので成功している(ビートル、ミニ、チンク。かつての世界4大名車のうち3台だ)なか、DSという名を冠しつつも「過去へのオマージュじゃない」ときっぱり言う姿勢は立派としか言えない。

グレードは「シック」。現行の1.2L+ETG5ではなく、旧モデルの1.6L+4AT。現行も試乗をした結果、1.2Lの非力感が予想以上だったのと、今どきシングルクラッチのETG5の、シフトチェンジ時の空走時間があまりに長くて違和感ありすぎで、比較して圧倒的にパワーもあり自然な走りの旧モデルを選ぶことになったというプロローグ付き。これは絶対旧モデルの方がおすすめ。現行の方が圧倒的に燃費が良いじゃないかって?あなたは年間何キロ走るのか?環境オタクや数字オタクでないのなら、そんなのこの車を買うような人間が気にすることではない。

DS3といえば、C3のちょっとはっちゃけたモデル、だと思っていた。けどC3のゼニスウィンドウの方がよっぽどはっちゃけている。DS3は派手な意匠を纏いつつも極めて常識的な車。やや(わりと?)低められた全高と3ドアハッチのボディだが必ずしもスポーツモデルではなく、スポーツ志向の「レーシング」や「スポーツシック」と、非スポーツ志向の「シック」がラインナップされる。つまりシックに限っては見た目が全てであって、エンジン性能とかは求めていない人のための車。だから旧モデルがおすすめと言いつつも、1.6から1.2になって燃費向上した代わりに非力化したのは極めて正常進化であり評価すべき点。でも敢えて旧モデルの1.6を選ぶ価値は、AL4と呼ばれる時代遅れの4速ATにあるのかもしれない。という話は後述。

■ドア

まず乗り込む前に、全く力を掛けなくても自然にバタンとしっかり閉まるドアに衝撃を受ける。ドアを力任せにやたらと強く閉める人が大嫌いな自分は、半ドアにならない範囲で極力弱い力で閉めるというのをいつも気をつけているが、これは軽く閉めたつもりでも強く閉まりすぎる感じがして、ギリギリ優しく閉めるのが難しい。リアハッチも同じく。10cmかそこらの高さのところで手を放せば、自重でパタンと静かに閉まる。軽々と閉まるのに、カッチリ感があって、薄っぺらい感じは皆無。すごいなあ。こういうところでクルマに対する評価ってのはかなりの部分が決まるんじゃないかと思う。

■内装

フランス車の最重要ポイントだと勝手に思っている内装は、隙間があいてるメーターフードとか、ピアノブラック(グレードによっては白だったりガンメタだったり色々)のダッシュボードとか、とても頑張ってる。ダッシュボード上部は、よくある革シボとは違う無機的なパターンの表面に、中には薄くクッション素材が入っているようで、押すとやや柔らかい。なのに、同じ見た目の素材が張られたドア内張り上部(肘を置いたり、比較的よく触る)は、触っても柔らかくない。逆じゃないのこれ。ダッシュボード上部はふつう触らないし。あと、上半分が頑張ってるだけに、下半分のグローブボックスとかコラム下パネルの超絶安っぽいグレーのプラスティック感が残念すぎる。価格帯を考えたら限界はあるだろうが、もうちょっとどうにかならんかったのかと思う。ちなみにこのグローブボックスは開けてびっくり、フタはでかいのに実際ボックスになってるのは右寄り半分以下で、車検証入れすらも入らない。これは左ハンドル車だとコラム下に位置するヒューズボックスが右ハンドルになっても移動されておらず場所を取っているからで、左ハンドル車のグローブボックスは常識的な容量があるっぽい。ボンネットオープナーが助手席側にある点といい、いかに右ハンドル車が手抜きであるか露呈するポイント1である。その代わり、コラム右下の小物入れは右ハンドルだけのもの。ETC車載器の設置に鉄板の位置だ。

■シート

ファブリックのシートは、見る限り座面が真っ平らで、とても硬い。なんか平たい板に座ってるみたい。これが、とても良い。フランス車のシートって柔らかくて、それが柔らかい足回りとも相まって極上の乗り心地を作るんじゃなかったっけ?これはそういうイメージとは正反対。だけど、これが、とても良い。人間工学に基づいて作ってる…かどうかは知らないが、クルマのシートってのはこうあるべきだと思う。きっと長距離ドライブで特に威力を発揮するだろう。サイドサポートがそれなりにあるけど、標準体型の人間だとホールド感というのは特になくて、普段乗りには最適な感じ。座面の長さも及第点。個人的な好みで言えば147のスポーツレザーシートや147GTAのレザーシートの方が好きだけど、500なんかとは比べるべくもなく上。これはこれまでに座ったシートの中でも上位かも。あるいはファブリックシートの中ではトップを争う出来かも。対して、ステアリングは見た目も形状も良いのに、革が薄い?硬い?ような感じがして触感はイマイチ。シフトレバーに至っては全方位的にプラスティッキーな見た目&感触で、とても残念な出来。メッキでごまかそうとしてんじゃねえよタコ。AT車はペダルがアルミじゃないのは仕方がないにしても、こういった常に触れる部分はもっと力を入れてほしいのに。

ポジションは、至って普通。最近のクルマってなんだか異様にフロアが高い気がするんだよね。安全性確保とかで構造的にそうなっちゃうのか、意図的にそうしているのか。DS3はC3よりも全高を低めてスポーツ寄り(?)のポジション(=座面とフロアの高低差が小さい)になってるらしいけど、こいつ、フロア自体が高いものだから、ポジションはそれほど「立って」ないのに、アイポイントは高い。なるほどね。個人的に、フロアと座面の高低差がでかい「立った」ポジションは大嫌いなんだけど、アイポイントが低いと運転しにくいというのも分かる。これはアイポイントの高さとスポーティ気味のポジションをうまく両立している感じがする。「立った」ポジションにしてしまえばもっと後部スペース稼げるのにね。でもそれでいて後席やラゲッジの広さを犠牲にしていないパッケージングは賞賛に値する。実際後部座席もクラスの割に広いと思う。ボンネット短いし、プント2みたいに横腹がぼてっとしたぽっちゃり体型でなおかつ3ナンバーだから広くて当然かもしれないが。ステアリングはテレスコとチルトで違和感のない位置に合わせられる。個人的な好みで言えば、テレスコ調整で一番手前にしても、もうほんのちょっと手前に持ってきたいなーとは思うものの。そして…

■ペダル

ここ最近自分の中で気にしすぎている感のある、ペダル配置。左ハンドルの国の欧州車FFコンパクトの右ハンドル仕様という役満全部乗せフルスペックだが、確かに多少ペダルが左に寄ってはいるけど、ATだし、特に違和感もなく良好。左足ブレーキで乗るにはむしろちょうどいいくらいの配置。アクセルとブレーキの高低差もしっかり取られてて(ATだからあまり関係ない気もするけど個人的には好き)、これ、なかなかいいんじゃない?難点を言えば、アクセルペダルのすぐ右上らへんのフロアが一段盛り上がっているので(おそらくタイヤハウスの影響)、アクセルペダルに自然に足を置いた状態で深く踏み込もうとすると、ペダルからはみ出した足先がそこに当たってしまい、奥まで踏み込めない。踏み込むためには意図的に足を手前にずらして、つま先でグイッと踏まなければならない。ある意味なんというセーフティフィーチャー。あと、小さいながらもフットレストがちゃんとあるのは評価するが、表面がフロアのカーペットのまんまでプレートのオプション設定すらない(シトロエン千葉で工場長の手作りのプレートを販売しているが、ふつうメーカーの仕事だろそれ)というやる気のなさに加え、なんか位置が高いというか、手前にありすぎ。運転していると左足だけ膝が立って違和感のある姿勢だが、ブレーキペダルとの高低差を考えるとこうなるのか??そう考えるとブレーキペダルが随分と自分に近いようにも思えてくる。もしかして、タイヤハウスのせいでアクセルペダルを深い位置に置けない→アクセルとの高低差をつけるためブレーキペダルが更に浅い位置へ→それに合わせてフットレストも異様に浅い位置になった、つまり、ペダル全体が手前に来すぎているのでは?だからステアリングも若干遠く感じるのかも(あくまで想像)。ちなみに同じDS3の右ハンドルMTも座るだけ座ってみたが、こちらはフットレストがまあまあ深く、特に違和感はなかった。というか、かなりよく出来ていた。クラッチを踏むときつま先がクラッチペダルのアーム?に当たるのだけが気になったが、右ハンドルとしては優秀と思う。だからこの4ATのフットレストの配置はやっぱりおかしい。

■エンジン

さて、走り出す。と、「これ本当に1.6LのNA??」と思うほど、非常に力強いエンジンである。アクセルの踏み始めからグワッと加速していく。まあ(当時の)一番力のないグレードとは言っても、この軽い車体(1100kg)に120PSという数字は、同じ車重に1.75LのNAで130PSのプントHGTと比べても見劣りしないし、10年以上も若いことを考えたら当然なのかもしれない。…が、確かに力強い加速のエンジンだが、それも最初だけで、そこから更にアクセルを踏み込んでみると、エンジン音ばかりがグオーン!と頑張ってる風の音(特段良い声色でもない)を出すだけで、あんまり、というか全然伸びない。あくまで2,000~3,000rpmくらいの実用域にオイシイ部分を持ってきた、至って常識的で真面目なエンジンのようだ。誰もが「いや~楽しくてついついぶん回しちゃうよー」となる環境破壊推進型のイタリア車エンジンとは根本からして違う。だから楽しくないのではなく、オイシイ回転域をうまく繋げてギアを選ぶ作業は、それはそれでなかなか楽しい。そして、日常的なスピードで走ってるときは常にその状態なので、常に楽しい。色気はないかもしれないが、これはよく出来たエンジンだ。さすがBMWミニとプジョーとシトロエンとメーカーを跨いで幅広く使われるエンジンだけある。

■トランスミッション

で、そんなエンジン以上に面白い、AL4と呼ばれる4速AT。いまどき4速って…。2002年デビューの初代アテンザでさえ、4速ATは時代遅れだって叩かれて、マイナーチェンジですぐ5速ATになったというのに(4WDだけは最初から5速だったし)。それから10年経ってますよ。まあオートマチックなんて一握りの特別な事情のある人しか乗らないヨーロッパだけあって、開発に金も力も注いでないんだろうなあ。と思ったけど、シフトショックは極めて少ないし、シフトダウン時もしっかり回転を合わせてくれてスムーズに繋がるし、実はなかなか良く出来ている。減速時に積極的にシフトダウンしてくるのも国産車にはない(と思う)素晴らしい点。シフトダウンしてもエンジンブレーキは実はあんまり利かないんだけど、加速に転じるときにいちいちキックダウンを待たなくていいというのは大きなメリットと言える。…けどさ。Dレンジで走ってると(変速のタイミングは運転者の踏み方を学習して随時変更しているらしいが)、60km/hを超えても4速に入らないのね。つまり、一般道を法定速度で走っている限り3速ATなのである。たった4速のギア比で欧州的スピードレンジ(50km/h制限のパリ市内から、ドイツのアウトバーンも走る可能性を当然考えているだろう)をカバーしているのだから仕方ないのかもしれないが、巡航状態に入ったら何km/hであろうとさっさとトップギアに入れたい人からするとちょっとなんだかなーと思う設定だ。それよりも更にシフトアップしない「スポーツモード」(100km/hまで3速で引っ張るらしい)のスイッチまであるのだから恐ろしい。しかし、マニュアルモードで操作すると、48km/hくらいで4速に入ってくれる。これならギリギリ低回転走行したい人にもひと安心。しかし、ちょっとでも速度が落ちると(45km/hくらい?)すぐ勝手に3速に落ちちゃうものだから、また手動でアップしないといけない。シフトショックが少ないから、このくらいの速度域で市街地をずっと走る場合、4速に入れたつもりが気付いたらいつの間にか3速になってて、手動で4速に上げるも、またいつの間にか3速に落ちてる…といのを延々と繰り返すことになる。

あと、マニュアルモードは、瞬時にシフトアップする…ように見せかけて、状況によってタイムラグが発生するようだ。例えば1速で2,000rpmを超えたくらいで早めに2速にアップすると、メーター内の表示は即座に「2」に切り替わり、タコメーターの回転数が落ちて、すぐに2速に入った…と見せかけて、その後加速とともに一度回転が上がる素振りを見せるのに再び回転が落ちて、もう一度上がり始めるところでようやく本当に2速に入る仕様のようだ。シフトショックを軽減するためマニュアルで言うところの半クラ状態が長いのか、ロックアップへの切り替わりか何かなのか…。実際シフトショックはないので乗ってても気にならないけど、タコメーターを見ていると、間にもう一段ギアがあるかのような、非常に不可解な動きをするのが気になる。後から検証したところ、この「間にもう一段」現象は、1速→2速トルコン→2速ロックアップ、という動作のようだ。で、2速に入ってからロックアップされるまでに時間が掛かると。しかも、2速ロックアップになってからでないと3速に上がってくれない。これにより、ギリギリ低い回転数でポンポンとシフトアップしようと思うと、妙にタイミングが難しかったりする。明らかにそぐわないタイミングでシフト操作しても拒否される(特に音や表示は出ず、単に変速しない)のだが、ビミョ~な回転数のときにシフト操作すると、表示も切り替わらず変速もせず、ああ拒否られたのかな、と思ったら2秒くらいのタイムラグを置いて突然ショックを伴って切り替わったりするからびっくりする。この、拒否られたかなと思った時にもう一度シフト操作していたりすると、遅れて一気に2段アップしちゃったりすることもあるし。(マニュアルモードで)スムーズな走行を心掛けるなら、常にタコメーターとにらめっこをして、最適なタイミングでシフトアップをしていかなければならない。2,000rpm前後でシフトアップできるが、ふつうに小気味良く走るなら2,500rpm前後を狙ってアップするくらいがいいかもしれない。

それから、マニュアルモード時に限らず、2速や3速で比較的低い回転数のとき、たまにクラッチジャダーに似た、ガクガクとぎこちない動きを見せることがある。ロックアップ状態のまま回転数が下がりすぎたとかかな?どうも低回転は苦手らしい。常に積極的にシフトダウンする仕様なのはそのためもあるのかもしれない。実際、この自動シフトダウンのタイミングが絶妙すぎて、手動でシフトダウンすると、ちょうど同じタイミングで自動でダウンしようとしていたところに手動の操作も別途律儀に受け付けてくれて、若干のタイムラグの後に3速から一気に1速に落ちてガクンとエンブレ利いてびっくりー!なんてことが多々ある。本当によくある。手動で「いまダウンしたい!」と思うタイミングと、自動でダウンしてくれるタイミングが、ぴったり同じなのだ。スゴイ。なので、シフトダウンは下り坂などで強めのエンブレが欲しい時に限って使うようにして、減速時は基本的に自動に任せた方がいいかもしれない。極力自分の意志で操りたい人には不満もあるだろうが、そういう人はまず3ペダルMTを選ぶだろう。

というわけで、ATにも関わらず、マニュアルモードでタコメーターを見ながら積極的にシフト操作をしていくと、このトランスミッションは面白い。決して出来が良いとは言えず、クセが強いから、逆にそいつとうまく呼吸を合わせて使いこなすという楽しみが生まれる。だからさ…このガタガタで剛性感のかけらもないシフトレバーはダメでしょ。それに、ゲート式ATのパターン、どう見ても左ハンドルのままだよね。「P」から動かすときは、誤操作を避けるためか力の入れにくい「体から離す」方向に操作するようになってるのが鉄則のはず。慣れればどうってことないけど、いかに右ハンドル車が手抜きであるか露呈するポイント2である。フランス様がクソ忌々しい英国野郎のために仕方なく作ってやってる右ハンドル仕様の、更に欧州では全然需要のないATだもんね、仕方ないですよねー。

(2014年で見ると、シトロエンの年間販売が118万台くらい。うち、右ハンドルの英国が10万台弱。ヨーロッパのATのシェアが1割強として、右ハンドルATはおよそ1万台。ちなみに日本での販売台数は2,000台かそこら。そりゃあ右ハンドルATなんて本気で開発する気にならないのも当然だわな。)

というか、そもそもこのATシフトレバーユニットって、プジョー207や先代C3から208、このDS3までずーっとそのまんま使いまわしてるでしょ??ひどいな。AL4自体はもっと古いユニットではあるが。自社開発だからって物持ち良すぎだろ。あと、(現行のETG5とは違ってこのAL4はパドルシフトがないので特に)レバーの+と-操作が逆(BMW、マツダ、フィアット系を正と考えた場合)なのは、やはり自分的には許容し難い。これについては実は配線のごくごく簡単な加工で変更できるのが判明している(というか後日実施した)のだけどディーラーでは当然そんなことやってくれないだろう。

■取り回し

ハンドリング。が分かるようなワインディングは走っていないので、街中での取り回し。最小回転半径5.4mは国産と比べると全然だが、FFとしては鼻先も長くないし、必要十分。電動パワステはアホみたいに軽くて、路面の感触も何もあったものじゃない。国産コンパクトより軽いんじゃないのコレ。更にロックtoロックが3.1回転くらいある極めてダルな設定は、鋭角の交差点を左折して、素早くハンドルを戻しながら加速するときとか、タイヤの感覚が分からない上に回す量が多いから、慣れるまでは戻し遅れたり、戻し過ぎたりしがちで、スムーズな操作が難しい。自分の運転がいかに、極度に、超絶下手なのかが思いきり露呈してしまう。イカン。でも、微妙な舵角の調整がしやすいということでもあるので、一度慣れてしまえば、狭~い路地をくねくねとゆっくり進んでいくのとかやりやすいだろうし、高速での直進性も良いのだろう。このあたりスポーツシックやレーシングは味付けが異なるのかどうか気になる。

とりあえずそんなところ。ぜひ高速道路やワインディングも走ってみたいけど残念ながらそんな機会があるかどうか。

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