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日本で左ハンドル車に乗るヤツはアホ 8

第8弾。途中から「日本で」とか全く関係なくなっているが…気にしない。

右ハンドルMTはシフト操作がしづらい?
2ペダルMTどころかそもそもシフトレバー自体が存在しないパドルシフトの車なんかが増えてきて、いずれ北米・日本に限らず絶滅危惧種となりそうな感のあるHパターンフロアMTだが、実はこれの起源は知らないしちゃんと調べていない。けど、右ハンドル・左ハンドル両方のMT車にじっくり乗ってみて、やっぱり、右ハンドル車のHパターンMT操作はどこか違和感があると気付いた。シフト操作の中で一番やりにくいのは、レバーを自分の体から離す横方向の動作。力が入れにくい。左ハンドルだと、この方向に力を入れる必要があるのは基本的に4速→5速にシフトするときだけである(あとパターンによってはリバース)。通常走行で5速に入れるときなんて、ほとんどの場合は加速をやめて巡航に入る瞬間だから、素早い操作は要求されない。ところが右ハンドルだと、ニュートラルから1速に入れるときもだけど、何より3速→2速のシフトダウンが「体から離す方向」になるのが、市街地走行でもスポーツ走行でも頻度が高いだけに一番問題となる。このHパターンの配置ってやはり右手で操作することを前提に決めたんじゃなかろうか。つまり左手でシフト操作する右ハンドル車は本来なら逆(鏡像)パターンであるべきなんじゃないだろうか。

BMWイセッタの左ハンドルはシフトノブが左手側にあって鏡像パターン(自分に近い側がローギア)だし、コラムMTのシフトパターンも右ハンドル・左ハンドルでは鏡像状態で、どちらも自分に近い側がローギアなのだそうだ。あと、今さらちゃんと調べるのが面倒なのでうろ覚えだが、BBCトップギアの「“今の車”の操作体系の源流になった車種を探せ」みたいな回で映った、右ハンドルで左手でHパターンのシフト操作をする車も、自分側がローギア、つまり鏡像パターンだったような気がする(追記あり)。なのに現在のフロアMTだと一切の例外なく右ハンドルでも左ハンドルでもパターンが同じ。これはオーソドックスなFRの縦置きミッションだとレバーとミッションが直結してるから、パターンを変えるとなると構造変更が容易ではないし、わざわざ着座位置によってパターンを逆にするほど不自由を感じることはないためになんとなく統一されちゃってそのままISOとかで規格化されたんじゃないかなと想像している。どうせHパターンMTなんて遠からず消滅してしまうだろうから、今更どうしようもないし、どっちでもいいだろう。パドルシフトの場合は右が+で左が-というのが完全に定着ているようだが、これも当然右ハンドル・左ハンドル共通だよね。これはペダル配置と同じでわざわざ鏡像にする理由がないが。

あと、左足クラッチ・右手シフトの連携が人間の体の構造的に理に適ってるという話もあるが真相は不明。根拠はないけど感覚的にであれば言わんとするところはなんとなく分かる。

実は、シフトは右手で操作するのが本則なんじゃないか?という説には有力な根拠があって、まず、マニュアルシフトだった時代のF1はみんな(…かどうかは知らないが)右手側にシフトレバーがあった。ル・マンを走った伝説の4ローター、マツダ767も右ハンドルなのに右手側にシフトレバーがあるようだ。それに、知る人ぞ知るセンターハンドルのスーパーカー、マクラーレンF1も、シフトレバーは右側だ。これはもうどう考えても「右側が基本」で決まりでしょ。一般的な右ハンドルの乗用車のシフトレバーが左側なのは、FR車の場合センターにあるミッションからそのままレバーを生やすのが理に適っていたからというのと、FFのようにワイヤーシフトであっても、ドア側にシフトレバーを生やすスペースがないという現実的な問題が理由なのでは。だからそういったことに縛られないレーシングカーやスーパーカーは右手シフトなのだろう。ラリーカーが軒並み左ハンドルなのも、開催国や選手の出身国がどっちだとかの理由の他に、もしかしたらシフトレバーが右手側にあるから、という理由もあるのかもしれない。

そうなると、シフトレバーを右手側にするのは、人間の大多数が右利きだから、利き手で操作できるように、という理由が絡んでると考えるのが普通だが、この点はちょっと引っかかる。右手がシフト操作を受け持つということは、ステアリングは左手に依存する時間が長くなるということだが、シフトレバーが単に決まった位置にレバーを動かすだけなのに対し、ステアリングは動き自体は単純だが、コーナーの深さや車の挙動に合わせてシームレスに繊細な操作を要する。これって、ギターを弾くのに似ていないか。右利きの人がアコギをストロークでかきならす様を見ていると、一見コードを押さえる左手の方が複雑で難しい動きをしているように見えるが、実際は、単に決まったフレットを押さえるだけの左手より、弦を弾く強弱やタイミングといった音色を決定する繊細な動きを担う右手の方が重要で、利き手で弦を弾く方が理にかなっているわけで。だからレフトハンドのギターは右手で弦を押さえて左手で弾く。そう考えると、非利き手側にシフトレバーがあった方がいいんじゃないかとも思えるのだけれど。どうでしょう。

参考:
STREET LIFE アリヴェデルチ 第8回 「やっぱり左ハンドル」No2
【左手】 MTシフトパターン考察その① 【右手】

けど、実際のところ右ハンドルのMT車に乗ってても、それが不自由だとは特に感じないんだよね。5速巡航時にレバーが自分に近いのもなんとなく落ち着くし。左ハンドルと比較して初めて、ああ、どちらかと言えばこっちかな、という気がした程度。逆に、147の左ハンドルに乗ったら、なんだか4速→5速が妙に入れにくいな、と感じた(バルケッタでは感じなかった)。自分から離れる方向かつ進行方向にレバーを押すのがやりにくい。右ハンドルだったらニュートラルからローに入れる動作がこれにあたるけど、これは基本発進時のみだし停止中だからまだいい。左ハンドルの4速→5速は走りながら操作しなければならない。これだったら右ハンドルで3速→2速の操作を我慢したほうが(我慢するというほど不便ではないが一応)まだ快適なのかも、とさえ思った。ところが、シフトノブを一回り大きい物に交換したところ、この4速→5速の入れにくさがたちどころに解消してしまった。そして、やっぱりどちらかと言えば左ハンドルなのかな、と逆転。まあようするに、その程度の差でしかないということだ。

その程度の差でしかないので、競技目的でなければ、これだけのためにわざわざ左ハンドルを選ぶことはないと思う。

ついでに。Hパターンシフトのギア配置は、上(=進行方向のことね)がローギア、下がハイギア、左がローギア、右がハイギア、というのが基本。3速より2速の方が下にあるじゃないかって?そこは列が変わるから左右方向の動きにカウントしてください。レーシングカーのシーケンシャルミッションの「下がシフトアップで上がシフトダウン」というのもこの基本に沿っている。メルセデスのマニュアルモードの「右がアップで左がダウン」というのもだし、パドルシフトの「右がアップで左がダウン」というのも、ちゃんとこれに倣っている。だったら、フロアシフトATや2ペダルMTのマニュアルモードも、BMW、マツダ、フィアットグループのように、下がアップで上がダウンの方が良いに決まってるじゃないか。ポルシェ(VWグループ)をはじめとする上アップ下ダウン派は何をやっているんだ??「今でも上アップ下ダウンが多数派だろ」と言う人もいるだろうが、マツダもフィアットも、途中からわざわざ変更したという事実がある(操作方法を逆にするって、とてつもなく大きな決断だと思うよ。それまでの製品をある意味否定することになるわけだし)。従来のAT操作の延長である「下がダウンだろ」という考えの呪縛から、ようやく逃れようとしてきているのである。とか言ってる間に、冒頭に書いたとおりシフトレバーが消えつつある。


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追記

記事公開から1年半。やっと調べた。BBCトップギア、シリーズ10、エピソード8。「Which was the first car to have the control layout that has been a staple in all cars right up to the present?」つまり今現在の車で標準となっている操作方式(正面に丸いステアリング、右手(左手)にシフトレバー、そして足元には左からクラッチ、ブレーキ、アクセルの3ペダルを持つ)を最初に採用した車は何か、という“誰も興味ない”特集で、調べた結果、最初の車は1916年のキャデラック・タイプ53、そして1922年のオースチン・セブンによって一般に広まった、という結論だった。

で、そのオースチン・セブンは右ハンドルで、左手で操作するシフトレバーのパターンが、「右下が1、左下が3」になっているのが映像から見て取れた。たぶん左上が2だろう。で、右上がリバースかな。ということは、つまり現在のパターンの逆(鏡像)で、やっぱり自分に近い側がローギアになっているわけだ。

あーすっきり。2016年6月5日追記

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