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アテンザGJ!

マツダアテンザ(GJ)試乗記念の覚え書き。乗ったのも書いたのもカビが生えるほど昔だが放置していた下書きを見つけたので今更のように載せてみる。しばらく更新してないので、さも今書いたかのように最新の日付で。

ワールドカーデザインオブザイヤーのトップ3ファイナリストに選ばれただけあってなかなかにカッコイイ。発売直後は、街中で見かけるとつい目で追ってしまったものだ。それも結構売れてるみたいで都内だと頻繁に見るものだから、目で追いすぎて困った。しかし純正で19インチホイールとは随分思い切ったものだ。だって、“乗用車”でしょ?日産GT-Rが20インチを履くのとは意味合いが全く違う。太さは225のままだし。車格に対するタイヤ(ホイールではなく)の大きさの比率は、“乗用車”の中ではクライスラー300Cに次いでデカいと思う。個人的には好きだが、もはやアンバランスの域に入りかけてすらいるかもしれない。しかし、GGアテンザの23Sが215/45R17(外径625mm)、同23Zが215/45R18(外径651mm)。GHが225/45R18(外径660mm)、GJが225/45R19(外径685mm)。初代から10%近くも外径がアップしてる。モデルチェンジ毎に1インチずつアップとかどうなのよ?この調子だと次回のモデルチェンジで20インチが標準になりかねない。ぜひやってくれ。しかしボディばかりブクブクと肥大化して相対的にタイヤがちっちゃく見えて不格好になってしまったレガシィなんかを見ると、タイヤの大径化は大正解と思える。ランニングコストとか考えたら実用的ではないのは明白だが。

試乗車はワゴン、XDのLパッケージ。セダンとワゴンでホイールベースが80mmも違うという前代未聞の設計のせいか、見た目の印象が全然違う。ワゴンを見た後でセダンを見るとダックスかよと思うくらい胴長に見えるし、セダンを見た後でワゴンを見るとコミカルなくらい短く見える。見慣れたらどちらもそれはそれでカッコよく思えてきた。

エンジン始動。アイドリング中にフロントグリルの前に立つと、ああディーゼルなんだなって音がするけど、逆に言うとそれ以外ではディーゼルっぽさは皆無。よくここまで上品に仕上げたものだ(ディーゼルというと未だに昔のハイラックスサーフのイメージがあるので特にそう感じる)。車外で聞くエンジン音だってBMWの320d(いかにもディーゼルな音)なんかよりずっと洗練されてる。乗り込んでしまうとエンジン音は全く気にならない。ただアイドリング中にシートに伝わってくる弱い振動が唯一ディーゼルなんだなあと思い出させるが、それも走りだすと消えてしまう。

シートポジション調整。ヒップポイントが高いという前評判をどっかで見て、ローポジション好きな自分はその点が気掛かりだったが、目一杯下げれば乗用車としては十分低いレベル。スポーツカーと思って乗ると腰高かもしれないが、そもそもアテンザはスポーツカーではないのでそこまで求めなくていいだろう。ただ、アテンザはMTを選ぶ人も多いし、実用性のあるスポーツカーとして乗りたい人も多いだろうとも思う。かと言ってメモリ付き電動でシートヒーターまで付いてる本革シートを社外品セミバケに交換するというのもなかなかない話だし、純正オプションまたはサードパーティーによる部品交換などで、純正シートのままポジションを更に下げられる道があるとといいかなとは思う。アバルトのように。後席のレッグルームは当然犠牲になるだろうが、そういうことする人はそういうこと気にするはずがない。

そして走り出す。さすがに低回転からトルクが太い。でも、ディーゼルだからと期待するとそこまででもない感じ。逆に、吹け上がりは「これがディーゼルなの!?」というくらいスムーズで、全くストレスがない。レブカウンターの数字だけ書き換えとけばガソリンエンジンと言われても気付かないレベル。そこそこの排気量のNAガソリンエンジンみたい、なのかな(そこそこの排気量のNAガソリンエンジンの車にちゃんと乗ったことがないので想像)。音も、ディーゼルっぽくない。ある程度上まで回したときのややザラついた感じのエンジン音がガソリンエンジンとは確かに違うが、不快な音質ではない。だから、余裕のトルクでゆったり走るんじゃなく、ぶん回してスポーツ気分を味わう走りだってできてしまう。

パドルシフト…の操作感は忘れた。ほとんどレバー操作で乗ってたから。街中を走るならパドルオンリーじゃなく、シフトレバーも使えるというのはやはり便利(ステアリングを回したままシフト操作ができるから)。マニュアル派でATのマニュアルモードでもパドルよりレバー操作の方が好きな私だからかもしれないが。しかし…。6速ATなのだが、マニュアルモードで早めのシフトアップを試みても、60km/hを少し上回らないと5速に入ってくれない。つまり、一般道で(メーター読みで)きっちり制限速度を守ると、4速までしか使えないわけだ。それじゃあ元々4速ATのGGアテンザと実質変わらないじゃないか。6速なんて高速道路でしか使えないだろう。全域でトルクが太いディーゼルなのでクロースレシオにする必要はないだろうが、6速になったら細かくギア選んで走れることを期待していただけにガッカリ。後から聞いた話だと、低速でハイギアに入れ過ぎると(というかハイギアの状態で低速になりすぎると)、ロックアップクラッチに負担がかかるため(詳しい理屈は分からん)マニュアルモードの時だけ制限を設けているらしい。ので、ATモードでは一般道でも状況によって普通に6速まで使って走っているらしい。つまり、マニュアルモードは、せっかく自分でギアを選べるのに選べるギアの数が少なくて、そのぶん回転数も上がるから燃費が落ちる。まあ普通わざわざマニュアルモードで走りたい時は低いギアを多用してエンジンをぶん回したいときだから、間違ってはいない。けど、ゆったり走ってるときも含めて常にマニュアルモードで走りたい人には納得のいかない仕様である。そういう人はMTを選べということか。ですよねえ。まったくだ。

ペダルの位置。エンジンの搭載位置とクラッシャブルゾーンの位置を再考して、右ハンドルFF車ながら広いレッグスペース、それに伴い自然なペダルレイアウトを実現、みたいなことを謳ってたが…。そもそもGGやGHアテンザでペダルレイアウトに不満なんてあった?マニュアル仕様はいずれも乗ったことがないので分からないが、このサイズの国産車で今どきペダルレイアウトが不自然なんてことあるのだろうか。右ハンドルのイタリア車なんて乗ってたから感覚がおかしくなってしまったのだろうか。というかAT車に限って言えばペダルの位置なんて多少ずれててもほとんど問題にならない。MT乗ってみないと何とも言えない。

しかし、最近の国産車のバックミラー(ドアミラー)は本当にデカい。確かに後ろは見やすいかもしれないが、もはや斜め前の視界を遮る勢いの巨大さだぞこれ。それに、なんか位置がやたらと顔に近いのも気になる。だから余計に大きく感じる。まるで軽のワンボックス、いや軽トラを運転してるみたいな気分だ。ドアミラーが生えている位置自体が自分に近い(Aピラーとミラーの間に隙間を作ってミラー越しの視界を確保するためにこの位置にしたらしい)のが原因のひとつなのは間違いないが、これについては、事前に仕入れた話とつなぎ合わせると合点がいく。アテンザは、FF車らしからぬプロポーションのため、Aピラーをぎりぎりまで後ろに下げている。その上で後席レッグスペースを確保するために、「起きた」ドライビングポジションになっている。だから顔とAピラーが近いと。そう言われると確かにAピラーが近い気がするし、ミラーがでかくて邪魔に思えるのはそのせいかもしれない。最近のFF車はキャビンを広く見せるためか(実際に広いかどうかはともかくとして)ボンネットを短く、フロントガラスを前進させるのが常で、「サッカーができるほどダッシュボードが広い」(ジェレミー談)ニュービートルみたいな車もあるくらいだから、現代のFF車にしか乗っていない私は、そういう感覚に慣れてしまったのかもしれない。そいつらからしたらアテンザのフロントガラスはきっと近い。だからといって特に不都合はなくて、Aピラーが邪魔しないから前方視界は却って広い。だったらミラーがこんなにデカい理由は何もないのではないか。アルファ156並みとまでは言わないが、せめてもうちょっと小ぶりなミラーにしてくれても良くないかこれ。

ほんの短距離・短時間の試乗で、ドアミラーの位置なんていう細かい点にまで文句を付けたくなるということは、それだけ「大きな」欠点がない、優秀な車だということだろう。けど、電動ドアミラーだし、NAロードスターみたいに気軽に社外品のミラーに交換するわけにもいかないよねきっと。車種専用の社外品が出るほどの人気車種ではないだろうし、マツスピで小ぶりなエアロミラーとか…出ないだろうなぁ。うーん。私としては、「見た目カッコイイ!」とかよりも、「ドアミラーの位置がイイ!」とかの方が、オーナー(外から眺めるより乗ってる時間の方が格段に長い)になるかどうかの判断の際には重要になってくる気がするのだが。

再びカッコよさについて。最初に書いた通り、なかなかにカッコイイ。でも、全方位的に均整のとれたカッコよさとは違う。確かにカッコイイのだけど、アンバランスというか、見る角度によってどこかラインが破綻したような、危なっかしさを感じる。「整ったキレイな顔立ちだけどどこか印象の薄い美人」ではなく、「美人なんだけどどこか特徴的な顔立ちで印象に残る」みたいな。きっと、FFともFRともつかないAピラーの位置とか、前半分同じなのにホイールベースのせいで印象が違いすぎるセダンとワゴンとか、デザインと現実がどちらも譲らず格闘した結果が、この、一応形を成してはいるもののこれからまだ何かが起こりそうな雰囲気を作っているのではと思う。

もう一つアンバランスな点。先代までは、タイヤハウスの異様な隙間が気になってしょうがなかった。ローダウンすることが前提になっているとしか思えない、フェンダーアーチとタイヤの合ってなさが特に許せない。オフロード車じゃないんだからさ…。ところがGJアテンザは、ノーマルでフェンダーとタイヤのアーチが綺麗に合っている。そう、これこそが基本。BMWとか、トヨタでさえも最近は当たり前にやってることなのだが、なんで今までこれができなかったのか。それでいて最低地上高を150mmも確保していることは賞賛に値するが、その地上高のせいなのか、実車を見ると角度によって腰高感がある。ショーモデルやメーカーイメージフォトではそんな感じしないのに、やっぱり、デザイナー的には少しローダウンした状態を完成形としているのではないか。けど、この状態からローダウンしちゃうと、フェンダーアーチとタイヤが逆に合わなくなって(タイヤの前後の隙間より上部の隙間の方が狭い状態)、いかにもローダウンしてますよ的な感じになってしまう。つまり、ほんの少し下げただけで、地上高も十分確保しているのに、そこだけに注視するとガラ悪い感じになる。合法的にカスタム感が味わえるので、その手の趣味の人にはいいのかもしれないが、それもそれでどうかと思うんだな。車高は無闇に下げずにエアロパーツ(笑)を装着した状態が、一番見た目のバランスがいいかも。あくまで見た目だけの話で。

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