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タイヤローテーションはしたほうが得!

スタッドレスに交換しようとしたら、タイヤローテーションの方法を思い出せなくて(何度見ても覚えられない)、調べていたら
タイヤローテーションはしないほうが得!
こんな記事を見つけたので。

勝手にリンクさせていただきました。たぶんこの方はネタで書いているのだろうが、釣られてマジレスしてみよう。

まず、FF車で、「前輪が後輪に比べて2倍早く減る」という前提で計算しているのに、「ローテーションをする場合」は、なぜか前輪が50%減った時点で1回だけローテーションをする、としている。で、後輪が12.5%残っているのに4本同時に廃棄する。この時点で、「100%使い切ったら、使い切ったタイヤだけを交換する」前提の「ローテションをしない場合」の方が距離単位のコストは安くなるに決まってるじゃん。なぜ、前輪が66.7%減った時点でローテーションしないのか。そうすれば、1回だけのローテーションで、前後同時に100%使い切ることができるのに。

そんなの「現実的に」無理だって?時々、前後の溝を比較して、前後の摩耗の早さの差を調べれば簡単。フロントの摩耗が2倍早ければ66.7%、3倍早ければ75%、4倍なら80%、フロントが減った時点でローテーションすれば、前後同時に使い切ることができる。

とか屁理屈を言う以前に、100%効率良く使い切ったところで、ローテーションをする場合の方が、ローテーション工賃分だけトータルコストは高くつくに決まってるじゃん。何を当たり前のこと言ってるの。

結論。「タイヤローテーションはしないほうが得!」

「現実」は、違う。フロントとリアでは、摩耗する部分が異なる。一般論として、アラインメントが狂ったりしていなくても、フロントタイヤはショルダーが、リアタイヤはセンターが減りやすい。らしい。ずっとフロントに履き続けたタイヤは、センターの溝が残っているうちにショルダーがツルツルになって使えなくなってしまう(わりと経験がある人が多いのでは)。しかし、ショルダーがツルツルになる「寸前」のタイヤでも、リアに持っていけば、(安全性はともかくとして)まだしばらくは使える。

上記リンクの記事でも指摘されている「4本同時購入したほうが割引で安く買える」とか、先に使い切った前輪だけを交換していると後輪は使い切る前にゴムが古くなる可能性が…とか、そのへんは面倒なので省略。

とか屁理屈を言う以前に、タイヤが摩耗して交換時期を迎えるまで、一度もタイヤを外さないことって現実的にあり得るの?全く雪の降らない地域の人でなければ、冬にはスタッドレスに履き替えるのだから、そのタイミングでローテーションすればいい。雪の降らない地域の人でも、一般的な年間走行距離であれば、タイヤを使い切る前に必ず車検やら12ヶ月点検やらがあって、どうせタイヤを外すんだから、そのときついでにローテーションしといてもらえばいいだけの話(業務使用とかさすらいの旅人とかで短期間にものすごい距離を走る場合は…そういう人は安全のために他の部分も含めてきっちり整備してください)。何かのついででもないのに、お金を掛けてタイヤローテーションだけをするのは、無駄。

結論。「タイヤローテーションはしないほうが得!」

もし、どうしても全然関係ないタイミングでローテーションだけをしたいなら、オートバックスのメンテナンス会員になればいい。入会費1,080円(1年間)、継続料540円(年毎)で、年1回ローテーションが無料になる。入会費無料キャンペーンや継続無料キャンペーンをうまく使えれば、実質無料でローテーションができる。別に回し者ではないが、このためだけに入っても損はない。

量販店に帰結するのかよ…。量販店やガソスタなんかでバイト君に車を触らせるのはイヤ、という人もいるが、そういう人は安全に関わることの工賃を惜しんだりしないだろうし、あるいは自分でやるだろう。自分でジャッキ1台でやる場合、ローテーションはタイヤが5本ないとできないのが、DIYでは障壁になるのだけど…。テンパータイヤを積んでいる車なら、それを文字どおりテンポラリに使えば可能だし、ついでに普段チェックしないテンパータイヤの状態も見られるので、わざわざ自分でローテーションしようと思うほど車に関心がある人ならちょうど良い機会になるだろう。パンク修理キットしか積まれていない車の場合は…そんな最近の車に乗ってる人のことは知らん。

タイトルに行き着かない…。

あ、そうだ。タイヤローテーションの方法は、「駆動輪は左右そのまま」。これだけは覚えてください、自分。

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年末はカオス

あまりに乗ってなさすぎて「乗った」というだけで一大ニュースに思えてしまう、ベスパ。なかなか乗る機会もないので久々にエンジンだけ掛けたとき、自賠責の満了日が1ヶ月ちょっと先に迫ってたので、1ヶ月切ったら更新しなきゃなーと思ってたのにそのまま忘れて、次に思い出したときには満了日から1ヶ月が経ってた。少なくとも2ヶ月以上の間、触りもしなかったわけだ。

しかし、その後せっかく自賠責入り直したし、というかいい加減動かさないとガソリンが腐りそう、どころか車体自体が朽ちて土に還ってしまいそうなので、今年の走り納めということで、用事もなければ暇もないのに現実逃避を兼ねて出掛けてみた。

しかし、エンジンを掛けることなく放置していた期間の最長記録を更新したかもしれないだけあって、まずエンジンがなかなか掛からない。冷間時でも久々でも「キック3回で掛かる」が当たり前だったので、この時点でかなり焦る。が、チョークを引いたり戻したり、スロットルを開けたり開けなかったりで20回くらいキックしたら、ついに掛かった。

しかし、チョークを戻してアイドリングが安定するまでスロットルを適度に開けつつ様子を見るいつもの儀式の途中に、「ボロロロロストン」と、今までに一度も見たことのない(一見似てるけどニュアンスがちょっと違う)止まり方をした。この時点でもっと焦る。

しかし、その後はすんなりと再始動し、間もなくアイドリングは安定。よかったー。忘れずに自賠責のステッカーを貼り、駐車場内で灯火類と一通りの動作に問題がないことを確認してから、公道へ出た。冬の冷たい風を切って走ると、嫌なことも全部吹き飛…ばねえよ。寒いよ、ただひたすらに。

しかし2、いつもは少しでも乗らない期間があると最初だけカックンブレーキになるフロントブレーキも、最初だけキーキー鳴るリアブレーキも、最初から滑らかに、確実に利く。しばらく前にシリコンスプレーを吹きまくったシフトチェンジも、至ってスムーズ。空気が乾燥しているためか、エンジンもすこぶる好調。2速で引っ張れば余裕で法定速度を超え…そうになる。長らく放置されて、思いつきで急に引っ張りだされて、最初はグズったけどすぐにいつも通りに走ってくれる。本当に良い子。こんな素直な子は他に知らない。

しかし、年末の道路状況は最悪だった。都会は年末になると車が減るのだが、ごく短時間短距離のライドだったのに、実況見分中の事故現場に2回も出くわすし、信号待ちでタクシーが脇道から無理やり割り込んできたかと思えば、走り出してすぐにウィンカーもハザードもなく急ブレーキ掛けて止まろうとするし、その直後には直線道路で蛇行運転しながらブレーキランプペカペカ何度も光らせるタクシーが出現するし。ねえあれでプロなの?プロドライバーなの?

それでもベスパはスムーズだ。途中、信号待ちで急にエンジンがストンと止まってしまい、キックしてもなかなか掛からないという症状が何度か出た。過去の経験から、ガソリンが古くなるとこういうことが起こりやすい。今のガソリンを使いきって新しいガソリンを入れれば一気に改善するだろう。たぶん。

そして最終的に寒さに耐え切れなくなって帰路に。降りたあと寒さで脚がうまくうごかなくなるのを久々に経験した。防寒対策は大事だ。この冬は雪が降る気配がないから、降る前に奥多摩にでも行こう。

それにしても、「クラッチが滑り出したらエンジンOHする!」と思ってるのに、一向に滑る気配がない。前回交換してから24000km超。どうなってんだ。ただでさえタイミングを逃しっぱなしなのに。ちなみに4枚の強化クラッチ。確かスプリングだけノーマル。


147 純正風デイライト 続き

デイライト無事完成。しかし…。

デイライト点灯 夜間 色は何色にしようか?アルファといえばやっぱり赤でしょ(違)!しかし車両の前側に赤色の灯火を使うことはできない。じゃあなんでもいいや、ということで、とりあえず戯れに買った「Ice Blue」という色のLEDを入れてみたのだが…。色合いがちぐはぐすぎてひどい。ポジション球には電球色のLEDを入れてあって、純正HIDは純正らしい白すぎない白。全部バラバラ。これだったら最近後付けデイライトとしては見なくなったけどメーカーが純正でやり出したいわゆる青色LEDと言えばコレ的な濃い青にした方がまだマシだ。ここは素直に白色か、ポジションに合わせて電球色か、フォグっぽく黄色か、ウィンカーと同色でオレンジか、あたりにした方が良いのだろう。本当はポジションも電球色じゃなくてHIDの色に揃えたいのだが、市販のよくある6000Kとか6500KとかのLEDだと、白すぎてそれはそれで純正HIDと色が合わない。4000~4500KというLEDは数が少なくて、配光とか明るさまで考えるとなかなかコレだ!というものに出会えない。

ポジションの配線に細工をしてある そして今回の計画はこれだけでは終わらない。ヘッドライト内部から、ポジションの+配線を一旦外まで引っ張りだして、二股のギボシを挟んでまた中へ戻してある。あ、スリーブがちゃんと入ってない!と画像を見て気付いて慌てて直したけど画像は直す前のまま。こいつと組み合わせることで更にもうちょっと遊ぼうかと。

STEP 1)デイライトにキーON電源の代わりにポジションの+を分岐したやつを接続すれば、ポジション4灯化が可能(バルブの色を合わせる必要あり)。

STEP 2)そこから元々のヘッドライト内ポジションへの配線の方を外しておけば、デイライトだったところが単独でポジションになる。ヘッドライトと独立していて、バンパー外さなくても交換できる、切れても痛くないポジション。まるで夢のよう。

STEP 2.5)そうするとポジションが構造上ウィンカーと一体(…だよね?光る部分は一緒じゃないけどレンズは繋がってるしひとつのユニットだし)になるので、ポジションの色をオレンジにすることも可能になる。

STEP 3)更には、デイライト用の電源を元々のポジションの方に繋げれば、ヘッドライト内がデイライトになる。デイライトということは色の制限がほぼなく、色んな色に光らせることが可能。ヘッドライト内部がパープルとかグリーンに照らされてたら、DQNっぽくていいじゃないか。

デイライト点灯 昼間 しかしこの計画にはひとつ問題が。ポジション(車幅灯)は、その照明部の下縁の高さが地上250mm以上となるように取付けられていること(元は350mmだったのが平成26年7月に改正された)、という規定があるらしい。うちの147、ローダウンしてるので…。測ったところ、一番低いところは地上から240mm前後しかないorz。というわけで、残念ながら上の計画1~3は現状では実現不可能のようだ。このライトには引き続きデイライトとして働いてもらおう。

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と、完全に諦めていたのだが、改めて審査事務規程を見てみると…。以下抜粋。

4-63-2-1 視認等による審査
(1) ① 車幅灯の数は、2 個又は 4 個であること。
    ② 車幅灯の灯光の色は、白色であること。ただし、方向指示器、非常点滅表示灯又は側方灯と構造上一体となっているもの又は兼用のもの…にあっては、橙色であってもよい。
4-63-3 取付要件(視認等による審査)
(1) ② …車幅灯は、その照明部の上縁の高さが地上 2,100mm 以下、下縁の高さが地上 250mm 以上となるように取付けられていること。

ということで、確かに色は白、高さは250mm以上、という規定があるのだが、その続きを見ると…

4-63-4 適用関係の整理
(5) 平成 17 年 12 月 31 日以前に製作された自動車については、4-63-9(従前規定の適用⑤)の規定を適用する。
4-63-9-2-1 視認等による審査
③ 車幅灯の灯光の色は、白色、淡黄色又は橙色であり、その全てが同一であること。
4-63-9-3 取付要件
(1) ① …車幅灯は、その照明部の上縁の高さが地上 2,100mm 以下となるように取付けられていること。

ということだ。平成17年以前に制作された車の場合は、ウィンカーと一体じゃなくても黄色・オレンジOK、高さの下限規定もない。それどころか個数の制限もない。

平成13年デビューのご老体初期型147に対しては、御上の規定もわりと自由だった。なんだ、じゃあ早速デイライトとポジションを入れ替えよう。いや、気が向いたら入れ替えよう。


AKI アロイボードフェンダー

いつ作業したんだか思い出せないくらい時間が経ってるけどフェンダー交換した記録。

AKIボードフェンダー20インチ いきなり装着後。色はブラウン。紺くんのネイビーのフレームにベストマッチ。けど私的には地味になりすぎてちょっとイマイチだった。本当はシルバーにしたかったのだけど、もう作ってないんだかなんだかで、ブラックとホワイトとブラウンしかなかったから、消去法でブラウンしか選択肢がなかったのです。

AKIボードフェンダー20インチ装着 紺くんはキャリパーブレーキ化してるので、キャリパーをクリアするために若干の加工が必要だった。といっても、干渉するところを巨大なプライヤーとかモンキーレンチでグイッと曲げただけ(写真右上と右下)。ていうかMICHEのブレーキ錆びすぎでしょ。やっぱテクトロはイカンか。ブレーキを握ったときに少し当たる程度なので、ほんの少し曲げただけなのだけど…このフェンダー、想像より硬い。ただのアルミの板なのに、少し厚みがあるせいかペンチで力を掛けても簡単には曲がらず、うりゃ!っとやったら、ミシっという音とともに表面にヒビというかシワが入った。ふつうのフェンダーは左右方向もアール加工がしてあるから薄い板でも形状を保持できるけど、これは名前の通り単なる板なので、このくらい強度を持たせないと前後方向の形状を保持できないのだろう。それでもどっかに引っ掛けて激しく変形しちゃってるやつとかたまに見る。厚みもあるから実は重いのかな?量ってないけど。

これって結局406用なのか451用なのか不明のままなんだけど、451化したミニベロ7に装着してアールが綺麗に合うようにすると、ステーを固定するボルトとタイヤのクリアランスが1~2mmくらいしか残らない(写真左上)。これは緩み止めナットになってるけど、ボルトとともに削るか薄いナットに変更するかした方が良いのかもしれん。

あと、ただ装着するだけじゃつまんないし、フルフェンダーはなんとなく軽快感に欠ける気がしたので、本来ステー2本で保持するリアフェンダーの後端を短くカットして、ステー1本だけで固定するようにした。そしたらさすがにちょっと長さが足りなくて雨上がりの泥ハネを完全には防ぎきれなくなったので、黒い樹脂でベロを作って延長した(写真左下)。アホですね。泥ハネを完全に防ぐにはタイヤの最後端の直上までフェンダーがないといけないのです。

■使ってみて
早速走ってみると、フロントフェンダーから激しいビビリ音がすることが判明し(たぶんブレーキキャリパーとのクリアランスがギリギリすぎて、走るとフェンダーの先端が揺れて接触しているのだろう)、フロントキャリアのステーとの間にスポンジの柱を付けて対策した。上の写真右上に見えてる四角い物体がそれ。それ以外は剛性不足を感じることもなく、至って良好。左右方向にアールがなく、フェンダーの幅も28mm幅のタイヤに対してわりとギリギリだけど、濡れた路面を走っても脇から水が跳ねるなんてこともなく、フェンダーとしての機能は十分に果たしている。

んで、「板状だからフェンダーの存在感がなく、スポーツバイクの雰囲気を壊さない」かと言えばそんなことはない。確かに、しゃがんで真横から見るとフェンダーが「線」になるのでほとんど目立たなくなるが、そんなふうに自転車を見るのはカタログ用の写真を撮るときぐらいしかない。自分であっても他人であっても、実際に自転車を目にするときというのは斜め上とか斜め前後からがほとんどなので、このフェンダーはガッツリ主張してくる。むしろ、左右方向もタイヤに沿うようにアーチを描いている普通のフェンダーよりも、「角」がある分、存在感があるかもしれない。

「直線だけど断面は円」のパイプでできた自転車に、「曲線だけど断面は直線」のボードフェンダー。この対比が、…対比が、何だろう。



147 純正風デイライト

2015年最後の車いじり。めんどくさくて1年以上放置してた作業をついに実施(正確には数ヶ月前からちまちま進めていた)。

147前期のウィンカーにある使われていない空間 拾ってきた画像で失礼。147前期のウィンカーの下半分に、使われていない空間がある。レンズはウィンカーとひと続きだが、中で仕切られているのでウィンカー点灯時も光らない。それどころか内側に反射板加工もされていない。

147前期のウィンカーにある使われていない空間 けど裏側を見ると、「ココにソケットを付ければライトになりますよ!ココですよ!」と言わんばかりの謎の突起がある。これは活用しないわけにはいくまい。

ウィンカーの下にソケットを増設 なので、突起を削り落とし、こんなふうに穴をあけて汎用のT10ソケットを差せるようにしてみた。防水加工が雑だけど、もし水が入るようなことがあったらそのとき対策を考えよう。

ハウジングの内側はアルミテープで銀色に ただLEDを埋め込むだけじゃ光り方がいまいちだったので、わざわざ殻割りして内側に反射板代わりにアルミテープを貼り貼りしてみた。これでもかというほど雑な貼り方だけどレンズ越しには見えないので気にしない。そのレンズも、雑に外そうとしたらちょっとヒビが入っちゃったけどほとんど目立たないので気にしない。ヒビに浸透性の高い瞬間接着剤を流しておけばよい。

配線はエンジンルーム内のヒューズから適当に…と思ったけど、バッ直電源を室内に引いたときに同時に引いた線を使って、わざわざ室内のヒューズボックスから引いてみた。まあ、室内にスイッチも付けられるしね。電源を取るヒューズは、147の電装系をいじる上で非常に遊び心を刺激する存在、「後席パワーウィンドウ」のヒューズだ。これによって、キーONで点灯…するのは普通だが、キーをOFFにしても一定時間点灯し続ける。エンジンを切ってキーを抜き、ドアを開けて車から降り、ドアを締めてロックもして、車から離れて歩いている途中くらいで消える。「フォローミーホーム機能」みたいで無駄にカッコイイ(自画自賛)。本当に無駄だけど。

いつか車から降りたところで誰かに「ライト点きっぱなしですよー」と声を掛けられる日が…来ないか。

ポジション連動ではないので、「デイライト」というか「その他灯火」という扱いになるのだが、その要件を満たすためには、明るさが300カンデラ以下でないといけない。知識が全くないのだけれど、「明るさ計算」←こことかを参考にすると、250ルーメン(T10のLEDバルブとしては明るい方だと思う)でも照射角が60°より広ければ、300カンデラを超えない模様。この新設デイライト、内部のアルミテープ貼ったところは反射板というかただの平面で、そもそも光を前方に集める構造になっていない。照射角(と言えるのかどうか分からないが)は180°まで行かずとも、90°を下回ることはまずありえないだろう。どんなに爆光のLEDを使っても大丈夫だと思われる。LEDじゃなくて普通の白熱球は?内部のスペースが狭いので使わないほうが無難だろう。レンズが溶ける可能性大。

この計画には続きが。


「シマノ ホローテックII」と「FSA MegaExo」の互換性

最初から最後まで言い訳ばかり。

うっかりFSA(というかVision)のクランクを手に入れてしまった。なんとなくデザインと、52-38TというおおよそTT用とは思えない歯数、110mmのPCDに惹かれて。PCDが110なら、いずれ52-36Tに交換するという道もあるし。というわけで、これを機にいい加減オクタリンク一辺倒を卒業してこのクランクを使ってみようと。本当はホローテックIIタイプの(BBシェルの外にカップが付く)BBはクロモリフレームには絶対に似合わないと思っているので使いたくなかったのだけど。

このクランクはMegaExoとかいう、シマノと同じ(?)24mmアクスルの規格。BBはとりあえず何でもいいやと思ってたけど、調べるとFSAのBBは規格が色々ありすぎてクランクごとに適合が違っててわけがわからん。地味に値段高いし。それに評判も良くないとかなんとか。まあ別に回転性能とかはどうでもいいんだけど、シールの性能はシマノ圧勝らしい。更に調べていくと、ホローテックII以降のシマノBBの中でも9000デュラのものはカップの外径がとても小さいらしい(後から出た6800アルテ/5800・105用も小さいけど9000よりは一回り大きいという謎設定)。もしかしてこれなら細身のクロモリフレームにも合う…のかもしれない。どうにかこれを使えないものか。

アクスル径がシマノと同じといっても、BBの厚みを含めたアクスル長は同じFSAの中でもクランクの種類(年式やグレード?)によって微妙に違うとか。だから軸径同じでもクランクごとに適合BBが違うのか。しかしアルミ製のクランクはシマノとほぼ同じらしい(全く同じかどうかは分からないが、そもそもフレーム側の誤差とかもあるし多少はマージンも取ってるだろうから、少しくらいならスペーサーとかでどうにかなるでしょ(適当))。じゃあこのVisionクランクはアルミだからシマノのBBと組み合わせて使える??

と思いきや、先人の経験を読むと、問題なく使えるとか、微妙にキツいけどどうにかなるとか、全く使えないとか、言ってることがバラバラ。こうなったら実際に試してみるしかないでしょ。というか、この時点で「問題なく使えるに違いない」と信じて疑わなかった。

んで、まずは何も考えずにシマノBBを買ってきてVisionクランクをはめてみた。とりあえずキツいらしいから、滑りを良くするため、BB内側とクランクのアクスルにはシマノのグリス…ではなく、ヴィプロスのチェーンオイルを塗って。一時的な強い圧力の潤滑ならオイルの方が良いかなと(根拠なし)。アクスルの先が右BBを通過するところは、ゴムハンマーを使ってカンカン叩いたらどうにかクリアできたのだが、最後、アクスルの先が左BBを通過すると同時にアクスルの根元が右BBにはまるときは…。フレームを横倒しにして床に置いた当て木に左BBを当てて、銀色のハンマーを振り下ろすマックスウェルになったつもりでガンガン叩きまくっても、ほとんど入って行かない。よくよく見ると右BBのシールが内側からの圧力で変形しかかっているし。これ、ダメなんじゃないの…と思いつつも、今更引き返せないと、顔を真赤にして渾身の力で殴り続けたら、どうにかはまった。左クランクを取り付け、とりあえず回転も問題なし。

けど、一応はまったけど、本当にこれでいいの?そもそもいざ外そうと思った時に外せるの?と不安になるわけで。一度も走ってみることなく、今度は取り外しに挑戦。がしかし、渾身の力で打ち込んだクランクである。右クランクを外してアクスルをコンコンしてみても、当然ながらびくともしない。右側はBBがクランクに完全に隠れているから当て木をすることもできない。3分くらい悩んだ末、小型のバイスを持ち出してきて、チェーンリングを外してスパイダーアームの隙間から見える右BBに近いフレームの一部と、左側はアクスルの先にアゴを掛け、圧力を掛けたら、わりとあっさりと抜けた。フレームがどうこうなるほどの力は掛けてないが、カーボンフレームだったら無事ではなかったかもしれない。右BBからアクスルを完全に抜き取るときはどうしたか。左からフラットバーハンドル(直径22.2mm)を差し込んで、それをハンマーで叩いた。持っててよかったフラットバー。さて、着脱によって横から極端に強い力を加えられたBBのベアリングだが(通常ベアリングは横方向の力に弱い)、手で回す限り非常にスムーズで何の問題もないようだ。中古のBBは手で回すと分かるくらいガサついていたりするのが多いので、きっとこのくらいの圧力は全然大丈夫なのだろう。

しかし、さすがにここまで嵌合に無理があると「互換性がある」とは言えないんじゃないの?というわけで、実は持ってなかったシマノクランクを比較のために調達(わりとウソ)。

シマノのホローテックIIタイプクランクとFSAのMegaExoクランク シマノクランク(FC-5600)と、FSAクランク(Vision TRIMAXPRO)。これのアクスル部をノギスで測定してみると、FSAは24.00mm。対してシマノは、およそ23.95mm。なんのことはない、プラス公差かマイナス公差かの違いのようだ(知らないけど)。そりゃ互換性あるとは言えないわ。当然だがシマノBBとシマノクランクの組み合わせの場合は、ほとんど手の力だけではまる。ゴムハンマーを使うにしても最後に軽くコンコンという程度。わずか0.05mmでこれだけ違うとは、工業製品って精密なんだなぁ。BB側は…シールがあるし、そもそもFSAのBBは持ってないから測ってない。ちなみにアクスルの中央部分はどちらも少し細くなっている。

そうなると、アクスルを削るか、BBの穴を拡げるかすればいいわけだ。回転するBBの内側を削るのは難易度が高いので、アクスルを削ってみよう。どうやって?サンドペーパーで、手作業で。いくら丈夫なクロモリ素材でも、0.05mmくらいならすぐ削れるでしょ。アクスルの先端と根元付近の、BBと接する部分だけを削ればいいんだし。というわけで、ペーパーでアクスルを挟み、手でクルクル回す作業を10分くらいちまちまやっていたら、直径が23.99mmになってきた。これは地味に大変だ。手を真っ黒にしながらそのまま地道に続けてたら、やっとのことで23.95mmに近づいた。手作業なので当然表面はガタガタでムラがあるだろうが、んなもん通りさえすればいいので気にしない。

で。削ったクランクを再度BBに装着。先端が右BBを通過するところはシマノよりちょっときついけど手の力だけで、最後のところもゴムハンマーでカンカンカンくらいできっちり装着できた。右クランクを付けて、回転させてみる。心なしか最初に無理やり組み付けたときよりもスムーズに回る気がする(たぶん気のせい)。これで安心して使えそうだ。

逆の組み合わせ(FSAのBBに、シマノのクランクを取り付ける)だとどうか。単純に考えると正規の組み合わせよりアクスルが0.05mm細く、BB径が0.05mm広くなって、差が計0.1mmか。元々手の力ではまるくらいだし、「遊びがある」と言えるほどか分からないが、強い力が掛かるBBだけに、さすがに異音の原因になったりしそうだ。知らんけど。

シマノBBにFSAクランク 外径約39mmと非常に小さく存在感のないデュラエース、SM-BB9000。これならクロモリフレームにも違和感なく使える。その分クランクアーム本体のでかさが逆に際立ってしまう。これならSM-BBR60の方が良かったかもしれない。このフレームはITA規格だからBBシェル外径が42mmくらいある。BBR60は外径が41mmらしいからまさにぴったりだったか。色が黒というのが気に入らないが、クランク取付ボルトも黒だからまあいいことにしよう。

FSAクランクにシマノBB 右側BBは外径がどうの以前に外からほとんど見えない。色が黒なのもチェーンリングが黒だから…という以前にほとんど見えない。チェーンリングが黒なのも本意ではないが、金色のKMCチェーンとの相性が抜群に良いので許す。

さて、組み付けてからだいぶ経つけどまだ一度も走っていない。走ってみて不具合が出ないといいけど。



クイックなステアリングギアレシオ

ステアリングの話をするとき、ロック・トゥ・ロックがいくつというのはよく目にするのだが、ステアリングギア比の数字はあまり見ない。そりゃ、ロックtoロックはステアリングを一杯に回してみればその場ですぐに分かるけど、ギア比となると、メーカーが設計上の数字を公表しない限り、簡単には分からないから(ステアリングと前輪の舵角を測って比べれば一応分かるけど)。ロックtoロックが小さければギア比もクイックだとは限らないけれど、前輪の最大舵角なんてどの車もそう大きくは違わないから(ZFが舵角75度のシステムを開発してたけど一般的な乗用車はね)一応の目安にはなるわけで、置き換えて語ってもそれほど不都合はないから、というのも、この数字があまり表に出てこない理由なのだろう。

けど、元々興味があったところに、アルファはやたらとステアリングがクイックらしい、という噂を聞いて、気になって色々調べてみたのだ。でも見つけられた興味深い記事は海外の掲示板に投稿されたものくらい。それを勝手に転載しておく。

情報元:quickest steering racks

その投稿に、自分で調べた情報も追加して表にしてみた。スバルという変態メーカーはぜんぶ諸元表に載せてることを知りちょっと増えた。元の情報・自分で調べた情報ともに正確性は不明だし誤訳や転載間違いもあるかもしれないのでそこよろ。

メーカー車種ステアリング
ギア比(*:1)
ロックtoロック
SubaruWRX STI tS TYPE RA11
Alfa Romeo147 GTA11.31.75
Alfa Romeo156 GTA11.31.75
Alfa RomeoGT 3.2 V611.31.75
Alfa Romeo2016 Giulia QV11.8
BMWE92 M312.5
Alfa Romeo14712.72.2
Alfa Romeo15612.72.2
Alfa RomeoGT 2.012.72.2
Alfa Romeo15912.72.25
BMWZ4 M Coupe12.8
SubaruBRZ13
SubaruWRX STI13
Alfa RomeoMiTo13.12.6
AudiRS413.1
BMW2010 Mini S13.2
MitsubishiEvo X13.3
Mercedes BenzC6313.5
HondaCivic Si13.6
ToyotaMR2 Spyder13.6
BMWZ4 M Roadster13.7
BMWM3 (?)13.7
BMWE46 330i ZHP13.7
HondaS2000 CR13.8
SubaruLegacy Outback14
SubaruXV14
SubaruForester14
BMW?Mini S14.1
BMWZ4 sDrive35i14.4
SubaruImpreza14.5 (*)
SubaruWRX S414.5
SubaruLevorg14.5
SubaruLegacy B414.5
BMWE46 M3 CSL14.5
BMWE46 M3 ZCP14.5
BMWE39 M514.7
PorscheCayman S14.8 (*1)
HondaS200014.9
MazdaNA (power steering)152.8
MazdaNC (?)15.0
FiatAbarth 50015.1
MazdaNB15.1
BMWE46 M315.4
BMWZ315.4
BMWZ4 M15.4 (*2)
BMWE36 M3 3.2 Euro15.6
Alfa Romeo4C15.7 (*3)
VWR32 MkIV15.6
LotusElise SC15.8
BMWE92 335i16.0
BMW335i16.1
Fiat500 Sport16.3
MazdaRX-816.4
Pontiac?Solstice16.4
SubaruExiga16.5
BMWE36 M3 3.0 Euro17.6
BMWZ3 M17.8
BMWE39 5-series17.9
MazdaNA (non-power steering)183.3
*:Sport、G4の一部は16.5
*1:13.8-17.1の可変レシオという情報も
*2:ロードスター14.7/13.7クーペ12.8という情報も
*3:16.2という情報も

あくまで数字は数字でしかないのだけど。

さて、これにより何が言いたいのかというと、アルファロメオ最強、ということである。1位のスバルはワークスカー並みの超クイックなギアを採用したSTIのスペシャルな限定モデルということらしいので、「普通の量産車」の中ではアルファが1番である。しかも156GTAは4ドアセダン/ワゴンだし、GTのV6だってクーペと言ってもラグジュアリー寄りの車なのに、一体何を考えているのかという。

来年発売される新型ジュリアの11.8というのはフランクフルトモーターショーでのプレゼンテーションでスクリーンに出ていたので間違いない。ニュルブルクリンク7分39秒という4ドアセダン最速記録を樹立したクルマである。これは熱い!


ロードエンドというもの

ロードエンドというもの 古いクロモリフレームに見られるロードエンドというやつ。元々は昔使われていた縦型ディレイラーでスプロケとの距離を調整するための機構らしいが、横型ディレイラーが使われる今では特に意味はなく、「リアホイールが真っ直ぐになるようフレーム精度の狂いを微調整をするためですキリッ」とプロショップの人間ですら語ることがあるようだ。んなこと言ったら「ロードエンドがついてる=フレームの精度が悪い」という意味になってしまうではないか。昔は数センチの調整幅があったようだが、途中から写真のもの(80年代くらいのパナモリ)のように調整幅が狭くなり、これはショートロードエンドと呼ばれるようだ。それこそ精度の微調整か、リアセンターの微調整にしか使えないような気がする。というわけで今では特に機能面で意味はないものの、「クロモリフレームにはロードエンドだろ」という一種の美学のようなものとして現在でも生き残っている。

のだが、これがあるせいで、「強く踏んだときに後輪の軸がずれる」というトラブルに悩まされることになるわけである。中古のクロモリフレームを見ると、非常ォ~に高い確率で、リアタイヤが左チェーンステイの内側に擦れた跡が見られる。ペダルを強く踏み込むと、スプロケが前に引っ張られる力が働き、ハブの右側が前にずれてホイールが左を向き、タイヤが左側チェーンステイに擦れる、ということである。逆方向にずれることはない。ネットを漁ると、同様のトラブルに悩んでいる人の多いこと…。

私も例に漏れず、乗り始めた当初は悩まされた。ド素人の貧脚ですら、ふとした瞬間にずれるのである(タイヤがフレームに擦れるほどではないが)。んで、どうしたものかと解決策を求め、ネットの噂を探して実践してみては失敗し、の繰り返し。その記録をまとめておく。

■クイックリリースレバーではなく、アーレンキーで締めるタイプのスキュワーを使うとずれない?
→んなことはない。そもそもそういうタイプのスキュワーは盗難防止のほか軽量化を目的としており、高い確率でナットがアルミでできているため、締付トルクに制限があってそんなに強く締められない。あとクイックレバーの締付け力なめんな(測ったことないけど)。
■レバーが両持ち式になってるカンパのクイックは片持ち式(シマノ全般や、古いカンパ)と比べて強く締め付けられるからずれない?
→んなことはない。それを信じて両持ち式のカンパのクイックを強めに締めてたら壊れたという事件が。結局レバーの長さが変わらず、それを手の力で締めるのだから、片持ちだろうと両持ちだろうと締め付ける力は変わらない。
■レバーを受ける台座部分に樹脂が使われているクイックは固定力が弱い?
→んなことはない。いや、あるかもしれないが、結果として大差ない。そもそもレバーを締めても、この樹脂が潰れて変形するほどの力は掛けられない。というか、変形するような弱い樹脂は使われていないと思う。固定力に差があるとすれば、カム(?)がどの程度偏心しているかによるのだろうけど、結局手の力で締められる範囲でしかないから結果は同じだろう。
■まずレバーで締めてから、レバーを(ネジが締まる方向に)少し回転させて増し締めすると、強く締められる?
→んなわけねーだろ。アホか。クイックのレバーの長さなんてアーレンキーと比べたら全然短くて、回転させたところで大したトルクも掛けられないのに、それが回るということはそもそもレバーを締めた時点でしっかり固定できていないということだ。それにレバー側の台座の内側(フレームと接触するところ)にも滑り止めのギザギザがあるし、レバーを持って回転させたらそのギザギザがフレームのエンドと擦れて双方を傷めるだけだろうが。ちゃんと締まっていればレバーを回そうとしても簡単に回ることはない。
■昔のクイックの方が固定力が強かった?
→それはあり得る。昔のクイックはボディからナットからぜんぶ鉄でできてたもんね。今のクイックはシャフト(鉄だったりチタンだったり)を除いてほとんどアルミで、部分的に樹脂も使ってたりするし。けど、カムの改良であったり、素材の進化だってあるから、一概にそうとも言えない。比べてみると古いクイックの方がレバーを締めたときの剛性感は頼りなかったりするし、昔のクイックなんて全然固定力弱かった、と断言するプロショップの人もいた。

というわけで、ネット上の噂は全部ダメでした。以上。

じゃなくて、ちゃんと答えは見つけました。なんのことはない、「ナットの内側(フレームと接触する面)のギザギザが鉄製であればなんでもOK」でした。ギザギザの部分がアルミでは、クロモリの(そして多くの場合メッキされている)エンドにはまるで歯が立たないから、ずれやすい。いや、でもいくら鉄製のギザギザでもメッキされた鍛造エンドには食い込まないんじゃないの?という気もするが、古いフレームのエンドにはだいたいクイックのギザギザの跡がついてるし、きっと噛むのでしょう。

クイックリリースいろいろ一番右、アーレンキーで締めるタイプのクイック。こういうのはたいていナットがアルミ製だからNG。そのとなり、カンパのクイック。レバーが両持ち式のやつで、力いっぱい(それこそ壊れるまで)締めたらまあまあ固定力はあったけど、ナットがアルミ製で、これもやっぱりずれる。真ん中、デュラエースのクイック。ナットの表側はアルミだけど、フレームに触れるギザギザ部分と、シャフトのネジを受けるネジ山部分だけは鉄でできていて、非常に固定力が強い。さすがシマノ。アルテグラ以下も基本的に構造は同じだけど、比べるとデュラエースのものはギザギザが細かくなっている。芸が細かいなあ。さらにそのとなり、よくあるフツーのクイック。ナットの表側は樹脂だけど、ネジ山とギザギザは鉄になっているので、十分な固定力がある。一番左、よくあるフツーのクイックのレバー側。カムを兼ねたレバーを支える台座が一部樹脂製だけど、ナット側のギザギザが鉄でできてさえいれば何の問題もない。昔のクイックは、ナット全体が鉄だったので、当然問題ない。

ロードにもスルーアクスルの波が訪れようとしている今になって何を言っているんだかねえ。



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