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プラグが悪いの?

乗る頻度が少なくなってしまったので最近調子が良いとか悪いとかも言えないのが残念だが、少し前にガレトミでオイルを買いつつ、「調子はすごく良いです」と言い残して帰ろうとした矢先、エンジンが掛からん!というトラブルが。しかし、アクセル開度を変えたりチョーク引いたり色々試しつつエクササイズかよってくらい必死でキックしまくってたら掛かった。その後は無問題。

それからいくらも経たないが、今度は深夜の都内で信号待ち中にエンスト。アイドリングをぎりぎりまで低くしているので、油断してるとパスッと止まっちゃうのはよくあることなので、普通に再始動しようとしたのだが…。何度キックしても掛からない。信号が変わっちゃうので歩道に退避して、信号が赤になり、また青になり…いつまでキックしても掛からない。これはさすがにおかしいということで、歩道でエンジンカバーを外してプラグを見てみる。というか、こういうときにプラグ以外に自分で見れるところがない。

久々にプラグレンチを取り出して、プラグを外す。少し緩めたらあとは手でクルクル回して外す。さっきまで走ってたプラグはとても熱いので素手で触らないように注意。けど軍手だと滑ってうまく回せないので、素手でアチッアチッと言いながら回して外したら案の定軽くやけどした(アホ)。で、外したプラグを見てみるものの、特に異常は見当たらない。というか、どういう状態が異常なのか分からない。プラグかぶったことすらないので、異常な状態のプラグを見たことがないのだ。とりあえず問題なさそうだけど一応新品に交換してみる。

新品プラグの取り付けだが、アルミシリンダーヘッドはネジ山を壊してしまうと非常に困ったことになるので、斜めにねじ込んだりしないよう、必要以上に神経質になってしまう自分。外すときは(若干抵抗はあったものの)手で回ったのだが、新しいプラグを入れようとしても手では回せないくらい固い。それで、まっすぐ入ってないんじゃないの??と不安になって、15分くらいひたすら試行錯誤を繰り返した。最終的に、あきらめてレンチを当てて軽く回したが問題なく入ったようだ。で、これまでの人生で数えきれないネジ山を潰してきた私は、締めすぎてネジを舐めてしまわないよう、これまた必要以上に神経質になってしまう。しかも、なぜか途中から、(外すときもだったけど)レンチがちゃんとプラグに掛かっているかどうか怪しい感触になって、油断するとレンチが外れてカクンと空回りしてしまうので(こんなことは初めてだ)、本締めどころか、奥まで締まったかどうかもよく分からない。深夜で暗いし、元々奥まってて見えないし。まあたぶん奥まで締まっただろうというところで、トルクは後日ガレトミでチェックしてもらう前提で、ほどほど軽めにして終了。

さて、プラグキャップを付けて試しにエンジンを掛けると…。一回のキックでスパパパパン!と元気に回った。たった一回だけど始動性が全然違うことがはっきり分かった。なんだよプラグが悪いのかよ。とりあえず解決してよかった。ほとんど人も通らない真夜中に歩道で30分もゴソゴソ作業してたけど通報されることも、通り掛かった警察官に職質されることもなく、無事完了。無事帰宅。

後日、ガレトミで説明して外したプラグを見せるも、始動不良の原因は(色々考えられるものの)不明。まあプラグ交換後は素晴らしく調子いいし、プラグは消耗品なので、なんか知らんけど消耗していた、ということで良しとしよう。で、懸案事項だった締め付けトルクだが…チェックしてもらったら、超絶ユルユルだった。笑っちゃうくらい。締め付けが甘かったのが走行中に振動で緩んだのか、そもそも奥まで締められてなかったのに何をどうしたのか分からないが締まったと勘違いしたのか…。ユルユル状態で走ると走行自体はできたとしても当然ながら振動でネジ山が変形するリスクもあり。早めに見てもらって良かったといえば良かったが。

とりあえず新しい車載プラグレンチを買おう。

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フロントフォークの精度と直進性

新しく組んだロード(凸守)が、なんかおかしい。とても気持ちよく走るのだが、手放し運転をすると、わずか~に左に行こうとする。ので、重心を少し右に寄せてようやくまっすぐ走る状態。手放ししなければ絶っっっ対に気づかないし、バランス感覚には自信がある(本当かよ)自分でも、やっぱりおかしい!と結論づけるまでに時間が掛かったほどの、ほんのわずかな違和感。当初は、ワイヤーの引き方が悪くてハンドルを引っ張る力が働いているのでは?と疑ったりしてあれこれ実験してみたのだが、よく分からない。基本的に普段は手放し運転なんてしないので実用上問題はないのだけれど、フレームの細かなキズや凹みは気にしないのにフレームのセンターは出ていてくれないとイヤ、という性格の自分にとっては大問題だ。

自分ではどうにも分からないので、某シダに寄ったときにさらっと原因を聞いてみると、「バイクを平らな床にひっくり返して置いて、前輪と後輪がきっちり垂直に並んでいるかチェックしてみ?ずれていればそのせい。」という貴重な知恵をいただいた。で、早速チェックしてみたら、見事に垂直…になっていなかった。

前輪の角度がおかしい大げさに書くと、左図の状態(左が正常、右が正常じゃない状態)。直進状態でタイヤの接地面の位置を見ると、前輪が左に寄っている。大げさにと言ったが、目視で分かるほどってある意味相当だと思うのだが。タイヤの上端側で見ると前輪と後輪のセンターは合っているように見えるし、前輪はフォーククラウンのほぼ中心にある(当然前輪をひっくり返してもセンターは狂わない。マビックさんですからね)から、上から見るだけでは気づかなかったのだ。そういえばステムを固定するときに前輪とハンドルのセンターをきっちり合わせるためにいろんな方向から見ていたら、見る方向によってズレる気がして、なんか分からないけどなんとなくしっくり来なくて随分悩んだが、それもこれが原因だったようだ。ただ、これだけだとフォークが悪いのかフレームが悪いのか分からない(フォークコラムに対してブレードが傾いているのか、フレームの前三角がねじれているのか、両方の可能性がある)。が、素人の目視判断では後輪とシートチューブとヘッドチューブの垂直は出ているように見えるので、フォーク単体の問題に思える。コラムが曲がっていたり、クラウンに対してコラムが斜めに付いていたらヘッドパーツががまともに組めないので、ブレードの生える角度が左右とも横方向にずれているのだろうと推測。

で、そうなると、まっすぐ走っていても前輪が右に傾いていることになるので、ジャイロプリセッション効果か単なる重量バランスか、あるいはキャンバートルクの影響か、物理の話は分からないけど前輪が右に切れようとする力が働く。すると車体が左に倒れるので、「左に持ってかれる」感じがしていたのだろう。(参考:ふじい のりあき『ロードバイクの科学』スキージャーナル株式会社、2008)

というわけで早速修正を!と思ったのだが、某シダさんの話では、ジグを持っているところ(≒フレームビルダー)でしか検査・修正はできないという。しかも空前のクロモリブームでどこのビルダーさんも超絶忙しく、自社製品ですらないものを持ち込んで修正なんてやってもらえるか分からない、可能性は薄い、ということだった。が、親切にも心当たりのビルダーさんを教えてくれたので、コンタクトを試みた所、都内の某有名ビルダーさんが対応してくれた。

事前に電話で相談してみたところ…。イタリアのフレームはそんなのが当たり前。イタリアではフレームの芯出しは販売店の仕事だから、工場出荷時に曲がってるなんて日常茶飯事。ところが日本の販売店では芯出しなんてできないので、そのまま出回ってしまう。話を聞く限りだとフレームの歪みの可能性とフォークの可能性の両方が考えられる。フレームを裸にして持ってきてもらえれば芯出しができるが、BBがITAだと事前にジグの部品交換などの必要がある(ので、すぐにはできない)。フォークだけの検査・簡単な修正だったら、店頭で待ってる間にできる。自走できるならそのまま走ってきたら?工具貸してあげるからその場でフォーク抜いてくれれば見てあげる。という話になった。で、後日行くことになった。「今はめちゃくちゃ忙しい」と言いながらも、突然電話してきた一見さんにこんなに親切に対応してくれるなんて…。感動してフレーム1本オーダーしそうになった(サイフ的に嘘)。

フロントフォークの精度が悪い さて、お店に行ってまず全体を目視でチェックしてもらうと、これはフレーム側かもしれないなぁ、と。しかしフォーク単体の不具合に違いないと決め込んでいる私は、ひとまずはフォーク単体での検査を依頼。その場でフォークを抜いて(と言いつつわりと手伝ってもらった)チェックしてもらったところ、エンド幅はちゃんと100mmだったが、フォークのエンドが左右とも中心より2mmほど左に寄っていた(左図の左)。事故とかでよく起きる、オフセットの狂い(左図の右)は、特にないようだった。ので、両方のブレードをぐいっと曲げてセンターを出してやったところ、今度はフォーククラウンの中心に対してタイヤが明らかに右に寄ってしまった。もちろんホイールのセンターは確認済みなので、ひっくり返しても変化しない。どうもブレードの長さが左右で違うらしい…。そこで今度は、片側のエンドの溝(ハブ軸が当たるところ)をちょちょいと削り、肩下の長さを揃える。削ると言ってもコンマ数ミリの精密な作業だ(計算上は0.5mmくらいかな)。これで、タイヤがクラウンの中心に来た。

早速フォークを組み直し、ちょっと走ってみなよ、と言われるままに走ってみると。しばらく乗ってみるまでもなく、走り出してすぐ、低速でハンドルから手を放したその瞬間に、「あ、直ってる」と分かった。スゴイ。凄い凄い。劇的だ。帰宅後にチェックしても、前後のタイヤの接地面はきっちり並んでるし、タイヤは前後とも垂直だ。いやーフォーク単体で直ってよかった。もしフレームの問題だったら、手間も時間も予算も、ぐっと増えてしまうところだった。そもそもお店を訪れる前からフォーク単体の問題に違いないと確信していたのだけど、その見立てが間違っていなくてよかった。

まあ、ちゃんとした店で購入していれば最初からこういう問題は発生していなかったわけで、下手な中古品に手を出したおかげで想定外の出費にはなってしまったが…。前の持ち主さん、わりとすごい人のようだし、気づかないはずないと思うんだけどなぁ……。なんだかな、である。

削ったエンドの溝も、後から見てもどっちを削ったのか一瞬分からないくらい綺麗だった。このビルダーさん、ネットの世界では色々と言われるところもあるようだが、有名ビルダーだけあって、さすがに良い仕事をする。しかしビルダーというと職人気質で気難しい人が多いのかなんて勝手に思っていたけれど、とても話しやすい人でよかった。


ポジション球交換 再びLEDに

切れると交換が大変な147のポジション球。

ヘッドライトユニットをRHD仕様に交換した際、すぐ切れるとイヤなので、キャンセラー内臓のLEDをわざわざヤフ臆で買って付けておいたのに、半年で切れやがった。所詮オクの安物なんて買う方がバカってことか。ので、ちょうど準備していたプロジェクターユニットを慌てて完成させて、ユニットごと交換。その際ポジションは予備とか用意していなかったので、まあいいやということで、ユニットに元々付いてた中古のハロゲン球(ガラスが青く塗ってあるやつ)をそのまま付けておいた。

そしたら案の定というか何というか、4ヶ月もしないうちに切れやがった。ので、今度こそ長持ちしてくれよ、という気持ちを込めて、今度はアマ損でBeyronとかいうメーカーの高級品(2k…当時は高級だと思ったんだ)を購入、バンパー外して交換(プロジェクターユニットになったらやっぱりバンパー外さないと交換するのは無理だった。バンパー外さず交換できるのはフォグだけだ。フォグなんて滅多に使わないから意味ないね)。

このLED球、キャンセラーはちゃんと機能してくれて、警告灯は点かなかった。発光部以外はアルミのハウジング?で覆われて見た目は悪くないけど、配向はいまいち。なので、明るいのにあんまり明るい感じがしない。そして耐久性は…


タイヤ交換 アドバンスポーツV105

カスタムじゃなくて消耗品交換だな。

ひび割れたエコス @75,380km。Prodriveホイールに付いてたタイヤのひび割れがヤヴァイ感じなので早々に交換してしまうことに。製造自体は5年前。世の中には10年以上経つタイヤを果敢にも使い続けている人もいるので、まだまだとも言えるが、保管状況が悪かったのだろうか。こういうひび割れは基本的に表面のゴムだけのもので、内部の構造体(カーカスとかそういうの)に損傷がない限り実は使用には何の問題もない(性能は落ちるだろうけど)、という話もあるのだが、ここはタイヤ屋さんの口車に乗せられてやろう。というか、古いエコスの轟音のようなロードノイズが耐えられなかったとも言う。

タイヤ内部に発生する球体 外したタイヤの内側。いつも気になるのだけど、この謎の球体みたいなもの、どこから発生するのだろうか。走ってるうちに削れて球になるのは分かるけど、元は一体何なのか。

古いエコスのリムガード この旧型のエコス、唐突に「ピョコっ」と飛び出したリムガードが、見た目的にすごく嫌い。リムガード自体別になくてもいいと思うけど、あるにしてもこの形状はないでしょ。防御力弱そうだし、細かいことを言うと空気抵抗にもなりそう。何より、スポーティ(笑)なホイールのデザインに合わない。ホイールのところにも書いたけど、なぜこの軽量アルミホイールにエコタイヤ?おかしいでしょ。燃費のために軽量ホイールを選ぶのなら45偏平の17インチという時点でおかしい。ビッグキャリパーのせいで17インチしか履けない車なら燃費を気にする時点でおかしい。価格の問題だとしたら、ケチるところが激しく間違っている。

新タイヤは、ヨコハマのアドバンスポーツV105。147にはオーバースペックかもしれないけど、コンフォートにもスポーツにも振りすぎない立ち位置が、なんとなく魅力的に思えたから。実際は私ごときには感性的にも用途的にもタイヤなんて何を使っても同じなのは分かってるけど、そこは無駄なこだわりというやつである。サイズは変わらず215/45ZR17。ちなみにこのV105、新型ロードスターの新車装着タイヤでもある。

というか本当はネット爆安価格でS.driveでも買おうと思っていたのだけど、訳あって店舗で買うことになり、見積り出してもらったらV105との価格差が予想外に大きくなかったので、それならば、とV105にした次第。Sドラは回転方向指定なのがなんとなくイヤなんだよな。きっと一般道では左右で摩耗に差があるだろうから左右ローテできた方が、というだけ。実際ローテーションなんてそんなにしないんだけど気持ちの問題。

アドバンV105のトレッド トレッド面。このシンプルなパターンが好き。排水性の良さそうな太い縦のグルーヴがドーンとあって、横方向はあんまり細かく分かれていないのが好み。あくまで見た目の好みの話であって、だから性能がどうとかは分からないけれど(アホ)。

アドバンV105 サイド。肩があまり尖ってなくて、リムガードが主張していない外見が好き。サイドに刻まれたDNAの螺旋みたいな模様も悪くない。見た目だけで言ったらほぼ文句のつけようがない。

■使ってみて
軽く走ってみて。硬化したヒビヒビエコスからの交換だから、綺麗な舗装面でのロードノイズが激減したのが一番の違い。静粛性の高くない147でこれだから、プレミアムコンフォート並み、かもしれない。逆に荒れた路面では素直にノイズが増える。乗り心地はとてもしなやか。コンフォートタイヤみたい。グリップ性能は…私ごときには分からない。ウェット性能…まだ高速で豪雨に遭遇したりしていない。剛性…峠道の下りで一瞬だけ、ショルダーが柔らかいのかな?という感じがしたけど、たぶん気のせいでしょう。エコスは下りで強めにブレーキを掛けるとボヨンボヨン車体が揺れる感じがしたので(後にも先にもそんなふうに感じたのはこのタイヤだけだ)、それと比べたら嘘のように安心感が増した。当たり前か。あとは、ショルダーがわりと丸いにも関わらず、轍検知能力が高いというか、路面の左右方向のうねりを素直に拾ってハンドルに返してくるような印象がある。あれ?それってショルダーが丸いとかサイドウォールが柔らかいってのと反対の特徴なんじゃ…?ほら、私の感覚なんて全く当てにならない。

ヨコハマタイヤ2015 ところで、2015年のヨコハマタイヤのラインナップ表。これの性能特長を見ると、V105はドライ性能・ウェット性能ともに最高評価。自信の程が伺える。がしかし。究極のハイグリップのはずのネオバも、同じ評価ということになっている(ネオバってウェットも行けるのか…)。これだと、ネオバもV105もグリップ性能は変わらず、V105の方が乗り心地・静粛性・耐摩耗性すべてにおいて上回っていることになり、ネオバの存在意義がなくなってしまうのではないか。ここはせめて、ネオバのグリップ性能はさすがに一歩抜きん出てますよ、ただし快適性は劣りますよ、とした方が良かったのではという気がしないでもない。

まあ実際ネオバを買うような人はそういうタイヤが欲しくて買うわけで、同一メーカーの他のタイヤと比較なんてしない、こんな表は見もしないわけだから、そして表を見るような人が、「お、V105はネオバに匹敵するグリップ性能か。ブルーアースエースにしようと思ってたけどV105にしちゃおうかな」と思ってくれたら万々歳なわけだから、宣伝方法としては間違ってはいない。

ネオバとV105だけ、「燃費」の欄が、良いか悪いかじゃなくて「-」になってるのが、潔くて良い。燃費を気にするような人が選ぶタイヤじゃないぜ、と言いたげだ。ただS.driveと比べてどうなのかは気になる。


【紺】バーテープ交換 フィジーク ネオンピンク

地味になりすぎた上にバーテープの色選びに失敗して残念な感じになっていた紺くんのバーテープを、我慢できずに再び交換。

ネオンピンクのバーテープ こんどは蛍光カラー。フィジークのネオンピンク。80年代のリバイバルブームなのか、近年やけに充実している蛍光カラーのアイテムで流行り(笑)に乗ってみた。またかよ。全体的に地味に沈んだ中で一点だけ微妙に外した色で主張する部分を…とか思ってたんだけど…。

もっとダサカッコワルイ感じになるかと思ったのに、それほどインパクトもなく。わりとフツーかも。こうなると、サドル後部とボトルケージの赤との相性が悪くなってしまう。やはり色数は増やすもんじゃないね。

しかし使い心地は安定のフィジーク。普通のグロッシーと変わらないと思われる。そして蛍光色の宿命としてものすごい早さで退色するという噂を聞いたけど意外と鮮やかな色を保ち続けることとなる(=全然乗ってない)。



ホイール交換 Prodrive GC-07C

スタッドレスの季節が終わり、夏タイヤに戻すタイミングでホイールを交換。

プロドライブGC-07C ProdriveのGC-07Cというやつ。もちろん中古。現行のGC-07Jの前のモデルにあたる。のかな。メーカーサイトに載ってないので分からん。「生産終了品」とかで旧モデルも掲載しておいてくれればいいのに不親切な。で、なぜ旧モデルか。現行モデルを買う金がない…というのは当然として、ものすごく平面感の強い07Jに比べ、やや立体感のある07Cの方がデザイン的に断然好きなので。これは本当。

車両購入時に履いてたホイール(AUTOSTRADA SPREAD M7と思われる)はデザインがあまり好きじゃなかったけど、れっきとした超軽量鍛造ホイールなので、そこからグレードダウンして下手な重量級ホイールには替えたくなかったし、そういった意味でこのホイールは軽量だし国産だし、遜色ないんじゃないかと思う。

ただ、色がさ…「ブリティッシュブラック」と「メタルシルバー」があって、ネットで画像を見る限り、ブリティッシュブラックはどのへんがブラックなのか分からないくらい明るめのガンメタ系の色だし、メタルシルバーはシルバーとは名ばかりで暗めのガンメタ系の色なので、違いがよく分からん。このホイールもネット購入だが、写真の色合いからメタルシルバーだろうと思って買って、届いてみたらラベルに「BB」の文字。あ、ブリティッシュブラックの方だった、まいっか、みたいな。なんでこんな似たような色にしたのか。現物を比べると全然違うのかな。まあいいんだけど。

センターキャップは標準から変更して、アルファロゴのに。直径が59mmという大きさなのでアルファ純正は使えないし、何よりこのホイールにふつうのアルファロゴは似合わないので、社外品。シルバー地にシルバーというシルバーシルバーしたロゴ(しかもエンボス加工なし)なのであまり目立たん。いずれ赤に変更したい。

アルファ147にプロドライブ 誰が何と言おうと黒という色が好きではない私だが、このホイールの色は、カーボンパーツ(黒は黒でも黒ではなくカーボンブラック)との相性が抜群に良かったから満足。名前がブリティッシュブラックでも許す。アルファに履いている人はあまり多くないようで、ざっと検索するとホンダ車(NSXとかS2000とか)とスバル車への装着例が多いように見える。もちろんこれはアルファというかイタリア車専用設計のPCD98だが、ハブ径は専用になっておらず、ハブリングでの対応となる。購入時にそのハブリングが付いてなかったから別途購入する羽目になった。イタリア車以外でPCD98なんてないでしょ?PCDを専用設計にするならハブ径も専用設計の58mmにすればいいのに、何考えてんだこのメーカーは。しかしジュリエッタのPCDが110なので、現行でPCD98の5穴は存在しない。ジュリアはどうなるのかな…。

ていうか、このホイールの前の持ち主、せっかくの軽量ホイールになんで「ECOS」履いてるの?いやエコタイヤを否定はしないけど組み合わせ的に絶対おかしいでしょそれ。溝がまだまだあるからタイヤは当面このまま使おうと思ったけど、劣化が激しいので早々に交換することに。


試乗きろく マツダ デミオ

発表のときから気になっていたデミオに試乗することができた。しかもXD(ディーゼル)と13S(ガソリン)の両方。のでその記録(試乗したのは1月)。

アクセラはカッコ良すぎる公式フォトに比べて実車がいまいちパッとしなかった(キレイにまとまりすぎてなんだか地味?)のだが、デミオは写真で見たそのまんまという印象。アテンザ、アクセラと同じように従来のFFと比べて前輪の軸が前に大きく移動して、今どきのFFコンパクトとしては異様にボンネットが長いことが、かえって販売に影響するのではないか(コンパクトカーにしては鼻先が長くて取り回しが悪そう、その分室内が狭そう、と感じる人がいそうなので)、と余計な心配をしていたりしたけど、見た感じ・乗った感じではまったく違和感がない。先代からまんまキープコンセプトという感じだ。車興味ない人から見たら先代とほとんど違いがわからないかもしれない(それは言い過ぎ?)。が、長いボンネットを持つ流れるようなフォルムと、ころんとした丸っこいコンパクトカーの佇まいをよく高次元で融合させたものだと感心せずにいられない。アテンザ(ややバランスが破綻気味なほどアグレッシブ)、アクセラ(まとまってるけどちょっと大人しくなりすぎ)を経て、マツダデザインがついに辿り着いた境地、とか言うと大げさだろうか。

ただ、公式フォトを見た限りでは、内装デザインが気に入らなかったんだよね。運転席両側に左右対称に配置されたエアコン吹出口とか狙い過ぎで野暮ったいし、対してスッキリしすぎて味気ない助手席側のダッシュボード。真ん中にどーんとタコメーターというのもちょっとオモチャっぽい。しかし、いざ実車に乗ってみると、180°印象が変わった。質感高すぎる!!とても200万円未満のコンパクトカーとは思えない。無駄に革(合皮だけど)のダッシュボード正面ラインやエアコンパネルの左右のパッド部分とか。どっかヨレてるんじゃないかとハラハラするのであまりまじまじと見たくない手縫い感に溢れたステッチとか(手縫いかどうかは知らない)。これだけでもう「買い」でしょ。エアコン吹出口も、ホコリたまると掃除しにくそうだけど実際に見てみるとなかなか良いデザイン。あと、本革ステアリングの触感が最高。純正で気に入るデザインのステアリングってなかなかないのだけど、これはデザイン・質感・握り心地ぜんぶ好きかもしれない。

個人的にはたとえどんなにデメリットがあろうとレザーシート派なのだが、レザーシートは色が白系しかないというのがイカンと思う。汚れが気になるとか、イメージに合わないって人絶対いるでしょ。今後マイチェンや限定車で違う色の設定が出てくるに違いない(「黒は追加料金」商法とか)。しかし、試乗車のXDは布シートだったが、これの出来が非常に良い。ネットのインプレでは「柔らかめ」と書かれていたが、そんなに柔らかいかなぁ。レザー派の自分でも、これだったら布シートでいいやと思えてしまう。アクセラと骨格が共通でサイズ感も十分らしいが、全体的な出来が良すぎて(もはや欧州車に迫るレベル?)、唯一、座面の前後長の不足が特に気になってしまった。こればっかりは、身長150cmかそこらの人でもぴったり座れる設計にしなければならないという縛りのある日本車としては仕方がないことだ。欧州車ばかり乗ってきた自分としては、しっかり深く座っても太もも裏側のサポートが途中で切れてしまう点が気になってしょうがない。試乗だけなら少し乗れば気にならなくなるが、逆にオーナーとなって長く乗っていると絶対にまた気になり出すポイントだ。ゆうてそんな長身でもないのだけど自分、180cm以上の人とか、みんな気にならないのだろうか。この点は欧州車の圧勝だが、欧州車ほど座面の前後長があると、小柄な女性は膝裏までぺったりシートが触れてしまって逆によろしくないことはよく言われているし、実際に体験した人から聞いて理解している。ワンサイズのシートで両方の需要を満たすには、座面の先を伸ばせるデザインにするしかない(最近見ないねそういうシート)。

さて、走りだす。まずはディーゼルのXD。ふつうにアクセル踏んだだけなのに、ぐわっと車が前に押し出される。トルク感がマジでスゴイ。1500回転くらいから急激に盛り上がる加速感は、とてもコンパクトカーのそれとは思えない。内装の質感ともあいまって、ワンランクもツーランクも上の車格の車に乗っているようだ。ボディサイズは大きく感じないけど、これは気持ちのゆとりにつながる。がしかし、マニュアルモードで低いギアでぐわーっと引っ張ってみると、トルク感がスゴイのはほんの一瞬で(というか山がスゴすぎるから余計にそう感じる)、3000回転も回らないうちに明らかにトルクがスカスカになるのが分かる。回転の上昇も鈍い。アテンザのXDはとてもディーゼルと思えないほどスムーズな回転の伸びと自然なトルクカーブが衝撃的だったが、それと比べると、ああディーゼルエンジンなんだな、と思ってしまう。この点はMT車だとトルク特性がぜんぜん違うようなので、もっと自然なフィールにまとめているのかも。MTの購入を検討している人はMTを試乗してみる必要がありそうだ。まあディーゼルって本来ぶん回すものではないのでこれが正しい姿だと思うが。しかし振動や音はアテンザよりも更にディーゼル感がない。不思議なものだ。

トルコンATだが、シフトアップのタイムラグは及第点。先代デミオの最低最悪だったATとは比べるべくもない。ショックも少ない。特にシフトダウン時に自動的に回転数を合わせてくれるの(スカイアクティブになってからついたらしい)には感動すら覚えた。まるで2ペダルMT。DCTのレスポンスやダイレクト感と比べてはいけないだろうが、シングルクラッチの2ペダルMTを完全に超えているかもしれない。パドルシフトのクリック感もまあまあ。けどマニュアルモードで走ってると60km/hそこそこでは4速までしか入ってくれない。これはアテンザのXDも同じだった。理由はアテンザと同じだろうか?効率とかそういうのは置いといてこまめなシフト操作を楽しみたいなら6MTを選ぶしかないだろう。

ひとつ気になったのは、アイドリングストップ機構(i-stop)。ブレーキを離すとセルの音が分からないくらい即座に掛かって、左足ブレーキで乗る自分でも全く不満のない復帰速度だが、さすがにディーゼルだけあってか、再始動時の振動がでかい。試乗は田舎道だったから気にならなかったが、停車してばっかりの混雑する都会で乗って発進のたびにこれが来るかと思うとちょっとやだなーと思う。燃費とか環境とか気にしない人ならi-stopをオフにした方が吉かも(オフに出来るかどうか知らないが)。

次に、1.3のガソリンエンジンに乗り換え。走り出した感じとか音とか、ディーゼルとまるで差が感じられず(鈍すぎ?)、そのことで逆にディーゼルの出来がいかに良いかを実感させられた。しかし、幹線道路に出てマニュアルモードで加速すると、全然別物だと分かった。当然ディーゼルのようなトルクの盛り上がりはないのだが、その代わり滑らかなトルク感でぐーんとスムーズに上まで回って、個人的にはこっちの方が気持ちいい。絶対的なパワーはないけれど、非力なエンジンが無理して回ってるというようなうるさい感じもなく。トルクは違っても最高出力はそんなに変わらないし、回して走るならディーゼルと比べても力不足は感じない。またディーゼルと違って、マニュアルモードで操作すると60km/h未満の巡航でも普通に6速まで入るし(実際に効率がどうかは置いといて、マニュアルモードでも低回転でエコ走行をしてます感はしっかり味わえる)、減速時25km/hくらい出ていても1速まで落とすことができた。ものすごく無駄かもしれないけど自分で変速操作を楽しみたいのならこっちの方が断然良い。パドルシフトは別になくてもいいや。今回のデミオはディーゼルありきで、1.3のガソリンなんて法人向けとかボトムレンジの価格を下げるためのオマケくらいに思ってて全然期待していなかっただけに、ガソリンエンジンの方が気に入ってしまった。

アイドリングストップからの復帰時も、ディーゼルと比べると明らかに振動が少ない。軽自動車でアイドリングストップが付いてる車を街で見ると(乗ったことないので外から見た限りでの印象)、発進のたびに「キュコココバビィン!」と安っぽくて長いセル音と貧弱なエンジン音を響かせてて、言っちゃ悪いけどそうまでして経済性を追求して人生楽しいの?とか思ってしまう自分だが、これなら我慢することなく燃費を向上させて財布への負荷を減らし、同時に環境へ配慮してます感をアピールできる。営業の方に聞いた話だと、ディーゼルは確かに燃費も良いし燃料代も安いが、10万km乗ってもガソリン車との車両価格差をペイできないらしい。だからディーゼルを選ぶ人は「走りの楽しさ」で選んでいるという。だったら個人的にはディーゼルを選ぶ理由がひとつもない。ガソリン車の方がむしろ走ってて楽しい。ディーゼルの方が価格が高くプレミアム感を出しているのは、国内でのクリーンディーゼルの目新しさを突いたマツダの販売戦略であり(軽自動車の高級グレードが売れているちょっと頭おかしい国・日本でしか成り立たないことだが、ほんとうまい。感服する)、ディーゼルは本来経済性こそが第一義だ。低速トルクが豊かなのも、車を操ることを楽しむよりも、街中での扱いやすさや、安楽にクルージングするときに活きてくるもので、本当の意味で「走りを楽しむ」のなら、ガソリンしかないでしょう!!と強く言いたいけどこういう価値観を分かってくれる人はほとんどいないに違いない。実際買うなら両方ともMTで乗り比べないと判断できないが。

乗り心地は至って良好で、というか、マツダらしく(国産車らしくなく)欧州車のようなしっかりとした足回りで、適度な硬さが心地よい。フワフワの国産車に乗り慣れた人は硬いと感じるだろうが、ところが、その上下動がとてもしっとりとしていて、高級感すら感じる上質な乗り味。車重の軽いトーションビーム(←先入観)の5ナンバーコンパクトとはとても思えない、重厚感とでもいうか。試乗だけなのでコーナリング時にどうとかそういうのは分からないが、時代は変わったんだなぁと。ただ、XDと比べてガソリン車の方が突き上げが強く、ゴツゴツした感じがした。試乗車のタイヤサイズがディーゼルは16インチ、ガソリンは15インチだったのかもしれないが(乗ったくせにちゃんと確認してない)、だとしたらなぜ16インチの方がしなやかなのだろうか。車重の違い?それとも単に気のせい?

ところで、新型デミオのキモとも言える、ペダル配置は?正直、自然すぎて乗ったときも運転中も何も感じなかったが、降りる前にやっと思い出して、アクセルペダルの位置を改めて確認してみると、確かに、右奥のいい感じの場所にある。左右位置はともかく、コンパクトカーでここまでアクセルが「深い」車は記憶にない。足元スペースの余裕はかなりものもだ。なるほどねー。こんなん乗ったら右ハンドルのイタフラコンパクトなんてゴミすぎてもう乗ってられませんわ。ちなみにブレーキペダルの位置・大きさは左足ブレーキでも違和感のないものだった。よく考えたら右足ブレーキ試してないや…。ホイールベースを80mmも延長して、それを全部前席のスペース確保に注ぎ込んじゃったマツダの心意気、高く評価したい。コンパクトカーなんて基本1人かせいぜい2人乗車がほとんどでしょ(7人乗りミニバンですら1人で走ってる時間が大半なのが実情だろう)、限られたスペースなら前席の快適性向上に役立てるのが当然。3人以上乗ることが多いんだったら大きい車買えば?という開発者の声が聞こえてくる。後部座席は座ってみていないが、絶対に期待できない。なぜなら、運転席後ろに座ったディーラーの担当者さんがモゾモゾする膝の動きがはっきりと背中に感じられたから。試乗中に後部座席の狭さを的確に伝えてくれるこの担当者さん、只者ではない。

あとは…上級グレードに付いてくるヘッドアップディスプレイみたいなやつ。ハイテク装備だが、メーター周りのデザインともあいまって、かえってオモチャ感が増してる気がする。そして試乗中一度も見なかったことに後から気付いた。これ、要らないよね。そんな感じで終わり。


試乗きろく スバル エクシーガ 2.5

エクシーガなんてただの失敗作だと思っていた。インプレッサ(WRX)は無理でもせめてレガシィにしたいけどミニバンを求める家族の声に抗えないお父さんが妥協して買うのを見込んで、レガシィっぽい形状のミニバンを作りました、というふうにしか見えない。結果できたものは、レガシィを縦に伸ばしたような壊滅的にかっこ悪い形状、ミニバンと比べるとボンネットがしっかりあって取り回しが悪い、室内もミニバンほど広くない、何の取り柄もない中途半端な物体。乗っているだけで周囲から同情の目で見られてしまう車。私的「The worst estate cars of all time」のトップ5にランクインするくらいカッコ悪い。発売当時の電車内広告のコピーも最悪にセンスがなかった。

けど、147が入庫中でアシがないことを高圧的に話したら、心優しい知人が「どっ、どど、どうせしばらく乗る予定ないし…」と、少しの間貸してくれた。世の中、いい人っているんだなぁ。そして、説明を受けつつ乗ってみて、その存在意義がなんとなく分かった。その記録に。

中途半端だと思っていたが、乗ってシートポジションを調整している時点でその存在意義が分かった。なぜか助手席までもが電動となるシートを一番下まで下げて、膝裏側を少し持ち上げてやると、スポーティとは言わないけれど全く違和感のない乗用車ポジションが実現できた。なるほどこれならミニバンを毛嫌いする層でもとっつきやすい。それでいて天井は高く、後部座席も広く、荷物がいっぱい積めて、7人乗ることもできる、そんな車が200万円台で買える。それってスゴイかもしれない。ただ設計自体はヒップポイント高めのミニバンスタイルで乗る前提らしく、シートを下げすぎるとメーターの下の方が見づらい、かといってチルトを下げると膝に当たる(上げてもまだちょっと膝に当たる)、フットレストの角度が寝すぎていて違和感、目の高さに巨大なドアミラーがあって右前方視界が悪い、など色々無理が出てくる。うーん。でもシートは、座面の前後長があと一歩ということを除けば至って良好。アームレストとか、ドア内張りとか、細かいこところに目を向けなければ質感も安っぽすぎて死にたくなるとこはない。価格を考えたら文句を言う方が間違っている。ペダル配置・角度は至ってふつう。アクセルの右に少しスペースがあるけどそこまで寄せなかったのはなぜか。しかしフットレストが、角度だけじゃなく位置も良くない。センタートンネルが出っ張りすぎて、右に寄っていて違和感。このへんはAWDだから仕方がないのかも。

そして走り出す。アクセルをかる~く踏んだだけでドン!と加速して、2.5リッターエンジンの力強さに驚く。というかアクセル操作がシビアすぎてスムーズに発進できない。…と最初は本気で思ったけど、どうやらアクセル踏んでから車が実際に動き出すまでにタイムラグがあるので、最初に乗ったときは、アクセルを少し踏む→動かない→動き出すポイントまでじわーっと踏み増す→一瞬遅れて車が加速開始したときにはちょっと多めに踏んじゃってるから強めに加速、ということが0.5秒くらいの間に起こっていたらしい。それに気付いてからは、アクセルをそっと踏んで、加速が始まるまでそのまま待ってやると、スムーズに走り出せることに気付いた。CVTのせいなのか電スロのせいなのか何なのかは知らない。

この車はCVT特有の違和感があまりないらしい、とオーナーから聞いたが、実はCVTにちゃんと乗るのは初めてなのでよく分からん。少なくとも違和感はない。軽くアクセルに足を置いているだけなのに、タコメーターが一定のままでスーッと気持ちよく加速していくから、法定速度なんてあっという間に到達してしまう。当然シフトショックもないわけだし、なんて安楽な移動手段だろう。動力性能も十分。しかし、パドルシフトに手を掛けてグッと踏み込んでみると、ガァァーと勇ましいエンジン音が響くだけで、全然加速していかない。いや、加速はするんだけど、加速「感」がない。なんぞこれ。実用域がパワフルで扱いやすいとか、フラットトルクを褒めるべきなのかもしれないが、少なくとも回しても面白くない。回しても何の意味もない。低回転で、低回転の割に力強い走りを楽しんで、燃費走行を心掛けるしかない。けどその燃費も街乗りで9.9km/l、高速や田舎道巡航を併用してもやっと11km/lという、今どきの車としては残念な数字(カタログ値は10・15モードで12.6らしい)。AWDだし7人乗りミニバンなんてそんなものなのかもしれないが。

そういうわけで、「S」と「S♯」とダイヤルで切り替えられるが、エンジン音がうるさくなってエンブレが強くなるだけ、という印象。そして、シフトレバーを倒してマニュアルモードにし、パドルシフトを操作してみると(シフトノブは+と-が逆で使いづらい上に、アームレストを上げないと操作しづらい位置にあるので、基本使わない前提なのでは)、驚愕の結果が…!アクセルを一定にしてパドルの「-」をパチパチ操作すると、エンジンの回転数が、ブーン…ブィィーン…ガェァァァ…と即座に変化する。それだけ。タコメーターの針とエンジン音が変わるだけで、加速感も何も変わらない。CVTだから当然シフトショックなんてものもない。そもそも低回転でも力強いから、シフトダウンしなくてもアクセル踏めば踏んだだけ加速する。これって操作する意味あるの?

ただ「D」レンジでもパドル操作すると一時的にギア比を変更できるから、下り坂とかでハンドルから手を離さずにパチパチするだけでエンブレを自在に効かせられるのは便利。ただそれだけ。放っておくとまた勝手にDレンジに戻る。手動で強制的にDに戻したり、パドルだけでマニュアルモードになっている時間をコントロールできたら便利なんだけど、できるのかどうか調べてないので分からん。

ふつうに市街地とか高速とか走っただけなのでハンドリングとか知らん。けど背高ミニバンみたいな不安定感は一切ないし、1名乗車や少ない荷物でもしなやかな足で乗り心地良いし、偉そうに言うとなんか良くできた車な感じがする。ロックtoロック3回転オーバーのステアリングも、街中で乗るには違和感ないし、パワステが軽すぎてオモチャみたいなんてこともないし、ミニバンとしてはロングノーズの最小回転半径5.5mは、ボディサイズのわりに取り回しが良い印象。むしろ147が小回り利かなすぎて、今後何に乗っても「取り回しがいいなぁ~」としか思わないだろう。

ところで、評判が良いんだか悪いんだか分からないアイサイトだが、ふつうに運転している分には警告音が出ることもないし、万一のときに多少なりとも被害軽減できる可能性があるのならあって困るものでもないだろう。ただ、少し前に左折しようとしてる車がいて自分が直進したいとき、左折車がほぼ左に消えて進路がクリアになるかどうかのタイミングで接近すると、自分的に車間(というか左サイドと前車のケツの距離)が十分にあっても毎回必ずピピピピと警告が鳴る。一度なんか、タイミング的にどう考えても行けるだろという状況だったのに勝手に急ブレーキを掛けられて、「おい勝手にブレーキ掛けるじゃねえよ!」と車を叱りつけたこともあった。後続車も「なに急にブレーキ掛けてんのこいつ」という感じだっただろう。追突されたらどうすんだという。おそらくアイサイトさんは、前方の障害物が横方向に移動しており、自車がその場に到達するまでには障害物が自車の進路から自ら外れる、ということは分からないのだろう。ただこういう状況って、前方の左折車が全く予測できない理由で急に停まったり、あるいはなぜか急に後退してきたために進路がクリアにならず、ハンドル操作でも避けきれなくて左前方がガリッ、ということだって十分に考えられるので、安全を考えるなら進路が100%クリアになるまで警告し続けるのが筋だろう。現実的かどうかはさておき。

レーダークルーズコントロールは、高速巡航だけじゃなくトロトロ進んでなかなか止まらない渋滞でも使えて超便利。と言いたいけどそこまで機械を信頼できない古い人間にとっては逆にハラハラするだけ。前の車が停まると自動的に完全停止までしてくれるけど、そのままフットブレーキ踏まずに一定時間(数秒?)経つと警告音とともにブレーキが解除されてクリープ現象で再び動き出すという恐怖の機能付きだから、楽すぎて注意散漫になってしまったら…と思うと恐ろしくて使えない。まあでも追尾なしのクルコンは交通量の多い高速道路では全然使えないから、色々な速度の車が入り乱れて走る京葉道路なんかを走ってみると、便利な時代になったなぁ、としみじみ思う。

どうしても許せないのは、アイドリングストップ。止まるときは非常にスムーズにストンと落ちるのだが、再始動が毎回、キョコココブォンブルブル…って。冷間時にふつうにエンジン掛けるのと全く変わらないクランキング(というか、セル音)の長さ。そして、マツダのディーゼルよりも酷い振動。ボクサーエンジンだからだろうか。知らんけど。都内で赤信号の度にこの振動を味わっていると、ガタガタうるさい貧乏車に乗っているような、とても残念な気分になる。エアコン使ってるときだと停止後長くても10秒くらいで勝手に再始動するし、そうまでして燃費稼いで何が楽しいの?しかもそこまでやってリッター10kmとか、バカなの?という。世の中のほとんどの人は、環境のためとか思ってないよ。お財布のためだよ。微々たる燃料代をケチるために却って貧しい気分を味わうとか本末転倒。ファッション感覚で「環境のため」と言いたい人も、自分が貧相な気分を味わってまでそうしたいとは思わないでしょ。

それに、クランキングが長いということは、再始動に時間が掛かるということだ。アクセルを踏んでから動き出すまでの謎のタイムラグと合わせると、ブレーキを離してから動き出すまでが、ものすごく遅い。かったるい。(左足ブレーキの場合で)アクセルを早く踏み過ぎると発進がギクシャクするし、アクセルを深く踏み過ぎると急発進になるだけで素早く動き出してはくれないし。交差点で右折待ちのときとか、一瞬停まってすぐ動き出すときにアイドリングが止まっちゃってすぐ再始動となると、振動は大きいしタイムラグはあるし燃費には悪影響だしで、なんかもう色々と残念な気分になる。アイドリングストップは一定以上ブレーキを踏み込んでいないと機能しないので、乗ってるうちに、車体は停止しているけどアイドリングが止まらない微妙なブレーキの踏み加減で、一時的にアイドリングストップをキャンセルする技術がいつのまにか身についてしまう。けどブレーキをしっかり踏んでいないと後ろから追突されたときに動いちゃって危険なので、よい子は絶対に真似をしてはいけません。アイドリングストップはボタンひとつで解除できるから、最初からカットしておくのが吉。それもエンジン切って再始動する度にONに戻っちゃうのがまたストレスなのだが。

あれ、書き出した時点では褒める記事だったつもりがネガの方が多くなってしまった。しかしよっぽど不人気なのか、街中を走ってても同じ車とすれ違うことがほとんどない。ましてボディカラーまで同じとなると、もし見かけたら全力で手を振っちゃうレベル。けど、一週間ほど乗り倒したけど、いい車ですよ。私は買いませんが。

あ、もうひとつ話題があった。仕事の関係で時々会う今どきの若者(高校生男子)。いつも147を見ても全く何の反応も示さなかったが、借り物のこの車を見るなり「あ!車、エクシーガじゃないですか!どうしたんですか?」だって。



オルタネーター交換

ほとんど初めての遠方でのトラブルで、やむを得ずアウェーの工場に入庫となった147だが、運が良すぎることにそこは輸入車修理の実績が多い工場だった。対応もとても親切で、純正部品は高いから、OEM品やリビルト品の有無まで事前にちゃんと調べてくれた。ディーラーだったらこうは行くまい。並行輸入車だし。

ところでオルタネーター交換ってふつうどんくらい掛かるんだろう。調べると、国産車の場合は部品代が高くても6~7万、リビルト品とか安いものだと新品で2万とかもあるようだ。で、交換作業はボンネットを開けてエンジンルーム上側からアクセスしてカチャカチャと数十分~、工賃も数千円から1~2万という世界のようだった。まあ輸入車の場合はもうちょっと高いだろうとは思っていたけど、まずそれが頭にあったから、その後の流れで驚いた。

で、まず見積もってもらった結果…純正品のオルタネーター、なんと12万(たぶん税別)!!!大衆車の分際で。OEM品でも7万くらいするという。恐ろしい。リビルト品については、あまり出物がないとか、保証の問題とかで、おすすめしないということだったので、OEMにしてもらった。OEMなら製品保証もあるし、別に純正品の信頼性が高いとも思えんので、それしか選択肢はなかった感じ。工賃は実際の作業によるが、たしか2万かそこらじゃないかという話だった。

あと、そのときにエンジンルーム内に水漏れの跡があって、リザーバタンクが空になっていたと。まじで!?そんなの全く気付かなかった。いつのまにそんな大事になっていたのか。そっちは応急処置でも構わないのでと伝え、作業に掛かってもらうことにした。途中経過とか何かあれば教えてくれと言っておいた。

それから待つこと1週間(だったかどうか忘れたけど予想より長かった)。やっと連絡が来た。途中経過とかすっ飛ばしてもう修理完了したという連絡が。予定より随分と長く待たされたことに少し不満を感じたが、その驚くべき内容。

まず、OEM品のオルタネーター80,000。工賃39,000。アラインメント調整8,000。冷却水漏れはラジエーターホースのバンドの締め直しで止まったっぽいので、補充したクーラント含めサービス。税込130,000オーバー。しかもこれでも大サービス価格だという。ちょっと待て、こんだけ待たされた挙句に工賃4万って何ぞや?あとなんでアラインメント調整?(それが必要なことは本当は事前に聞いていたのでこれはフィクション)

工賃の謎は、作業内容を聞いて理解できた。まず、147のオルタネーターを外すには…。右前輪を外し、というか右フロント足回りをバラし、右ドライブシャフトも外し、エンジンマウントを一部外し、エンジンを少し釣り上げてずらすことでスペースを確保し、それでやっとオルタネーターにアクセスできるらしい。しかも、その作業工程で、エキマニのステーに亀裂が入っているのを発見、溶接修理もしてくれたと。で、足回りをバラしたのだから当然アラインメントも狂ってしまうわけで、それで4輪アラインメントの調整が必要だったと(フロントだけだから本当ならサイドスリップ見るだけで終了の場合が多いかもしれないけど、その工場は4輪テスターを持っていたのでそれで調整してくれた)。

…ここまでの作業内容を聞いたら、この工賃が高いとはとても思えない。しかもアラインメント調整の基本料はサービスしてくれたらしい。実際はバラしたフロントは数値的に問題なく、主に狂っていたのはリアで、調整料金はその分だった。つまり、今までリアのアラインメントが狂った状態でずっと乗っていて、今回たまたまそれが発覚して基本料無料で調整をしてもらえたということになる。こんなラッキーな話があるだろうか。想定外の出費や、想定外に長く掛かった車レス期間も、すべて報われた気がした。

ただしこの後、任意保険に付帯の陸送サービスを使ったところ無駄に長く待たされてしまい、ラッキー続きは終了したのだが。たかだか200kmの陸送に1週間以上も待たされるんだったら交通費自腹でも取りに行くんだった。というか保険会社も陸送費用より交通費の方が遥かに安いんだから、取りに行くんだったら交通費出しますよくらいの融通を利かせてくれればよかったのに(←大手に対して無茶を言う人)。

というわけでオルターネーター騒動は終わり。国産だとオルタネーターは10万キロくらい平気で持つそうだが、欧州車のオルタネーターは6万キロかそこらで死ぬパターンがわりとあるらしい。今回、まさに6万キロ台での出来事だった。ていうか、そんな消耗品だったらもうちょっと交換しやすい場所に付けろよ。イタリア人の設計恐るべし。

この後電圧計を購入したのは言うまでもない。


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【凸】凸守
【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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