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ネット上のアホな噂まとめ(自動車&自転車)

<自転車編>

タイヤサイズに対して細すぎるチューブを使うと、タイヤとチューブの間に隙間ができてしまうので、タイヤとチューブが擦れてパンクしやすくなる。
チューブ単体で空気を入れてみたことないの?どれだけ柔軟に膨らむかやってみ?そもそもチューブがそんなに硬いならタイヤ要らないでしょ。チューブだけで走れば?ただ、細すぎるチューブを使うとパンクしやすいという可能性は考えられる。ゴムがより伸びた状態になるからね。どれほどの差異が出るのか分からないが…。

ロードバイクのステム長は誰が何と言おうと100mmが基本。90mmよりハンドルステムを短くするとハンドリングがクイックに、110mmより長くするとダルになる。
まあ確かに、ハンドルの左右方向の移動距離とタイヤの切れ角の比を考えたらそうだが、じゃあプロロード選手は随分ダルな自転車に乗っているんだね。というか、あなたは自転車でコーナーを曲がるとき、大きくクイックイッとハンドルを動かしているのか?それとも走っている間常にハンドルに全体重を預けちゃってフラフラしてるの?コーナリング特性は基本的にジオメトリが担う部分なので、ステムの長さくらいで急に性格が変わったりしないよ。いや、変わる!と言い張る人に限って、ステム長を変えずにハンドルのリーチを変えたときとか、コラムハイトを変えたときにも同じように変わるとは言わない。それを言ってしまうと、「じゃあハンドルのリーチは何mmが基本なの?」と聞かれたときに困るから。ていうかもし変わるならハンドルを持つ手の位置が1cmずれただけで挙動が変わって、上ハンなんてとてもじゃないが持ってられないことになるだろ。もっと言えば手放し運転時の挙動はどうなるのか。ただし、ダンシングでハンドルを乱暴に振ったときの挙動が変わる、というのなら非常によく分かるが。経験的に。ただしこのへんの理屈は実はよく分かっていない。

テクトロのRX-5ミニVブレーキを買ってフロントに装着しようとしたら、「L」と刻印されたアームが右側に、「R」と刻印されたアームが左側にしか付かない!これは不良品だ!あるいは騙されてリア用を買わされた!
正確には「RC」と「LC」という刻印がある。テクトロに限らず、ほとんどのメーカーのVブレーキが前後共用で作ってるんだ。でもフレームのステーの関係で多くの場合フロントは進行方向前側に、リアは進行方向後ろ側にブレーキアームが付く。ということはフツーのフレームではフロントとリアで左右が逆になるんだ。それにフレームによってはフツーとは逆に付くものもあるというのに、アームの左右が指定されてるわけないだろ。某個人売買でこれでクレーム言ってきた人には本当に参った…。ブレーキ単体で見たときに右側にくるアーム(通常ワイヤーを受ける側)を右アーム、左側にくるアーム(通常リードパイプを受ける側)を左アーム、と区別するための刻印だという発想がなぜ出てこないのか。ただしブレーキシューのL/R指定(というか回転方向指定)は指定されてるから間違わないようにね。つまり、Vブレーキで「フロント用」「リア用」が区別されて売られていたとしたら、それは単にシューとアームの組み合わせが逆になってるだけと思ってほぼ間違いない。前後を完全別設計にしている変態ブレーキも世の中にはあるのかもしれないが見たことない。

<自動車編>

左右非対称のタイヤパターンは、意図的に車体が右に流れるように設計されている。
道路は水捌けのために路肩側が低くなっている。日本は左側通行なので、左側が低い=直進していても車体が左に流れる。それを相殺するため、だそうだ。え、じゃあタイヤメーカーはわざわざ右側通行用・左側通行用のタイヤを逆パターンで作ってるのか?「輸入タイヤ」はどうなるの?英国とフランスを行き来する車のタイヤは?そもそもトレッドパターンのわずかな違いくらいで車体が横へ流れたりするかよ。まあ、もし右側通行用・左側通行用を作り分けるほどコストが掛けられるならまず車体の右側用・左側用を作り分けるでしょ。

右ハンドルである日本車はまっすぐ走っていても車体が右へ流れる。左ハンドルの輸入車は逆に左へ流れる。
恐ろしく恰幅の良い人が一人で運転席に乗っていて、しかもそのクルマがシトロエン2CVだったりして、転がりそうなくらいに車体が傾いて走っているのならともかく…設計上わざとまっすぐ走らないようにしてる車があるわけないだろ。どうしてもそう感じる場合は、車には四輪アラインメント調整を、運転者には骨盤矯正をおすすめします。

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んー、もっと色々あったような気がするけど思い出せない。

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試乗きろく DS3

フランス車乗りは変人、シトロエン好きは変態(日本国内の)フランス車、特にシトロエン乗りは全員変態だと思っている。そんな変態車のひとつ、DS3。試乗というか、最近購入した人間から借り出してロング試乗(と言っても総計60km程度か)ができた記念。いや試乗したというより運転手&回送をやらされたと言った方が正確かもしれない。全然関係ないけど画像は、西風『SPEEDSTER』リイド社、2001、p.63より。

DSと聞くとやはりあの伝説のDSを想像するが、DS3はそこまで独創的で“新しい”かと言うと…。単にBMWミニのシトロエン版じゃないかという気がしないでもないが(同じエンジンだし)、欧州各社が軒並み「かつての名車のリデザイン」みたいなもので成功している(ビートル、ミニ、チンク。かつての世界4大名車のうち3台だ)なか、DSという名を冠しつつも「過去へのオマージュじゃない」ときっぱり言う姿勢は立派としか言えない。

グレードは「シック」。現行の1.2L+ETG5ではなく、旧モデルの1.6L+4AT。現行も試乗をした結果、1.2Lの非力感が予想以上だったのと、今どきシングルクラッチのETG5の、シフトチェンジ時の空走時間があまりに長くて違和感ありすぎで、比較して圧倒的にパワーもあり自然な走りの旧モデルを選ぶことになったというプロローグ付き。これは絶対旧モデルの方がおすすめ。現行の方が圧倒的に燃費が良いじゃないかって?あなたは年間何キロ走るのか?環境オタクや数字オタクでないのなら、そんなのこの車を買うような人間が気にすることではない。

DS3といえば、C3のちょっとはっちゃけたモデル、だと思っていた。けどC3のゼニスウィンドウの方がよっぽどはっちゃけている。DS3は派手な意匠を纏いつつも極めて常識的な車。やや(わりと?)低められた全高と3ドアハッチのボディだが必ずしもスポーツモデルではなく、スポーツ志向の「レーシング」や「スポーツシック」と、非スポーツ志向の「シック」がラインナップされる。つまりシックに限っては見た目が全てであって、エンジン性能とかは求めていない人のための車。だから旧モデルがおすすめと言いつつも、1.6から1.2になって燃費向上した代わりに非力化したのは極めて正常進化であり評価すべき点。でも敢えて旧モデルの1.6を選ぶ価値は、AL4と呼ばれる時代遅れの4速ATにあるのかもしれない。という話は後述。

■ドア

まず乗り込む前に、全く力を掛けなくても自然にバタンとしっかり閉まるドアに衝撃を受ける。ドアを力任せにやたらと強く閉める人が大嫌いな自分は、半ドアにならない範囲で極力弱い力で閉めるというのをいつも気をつけているが、これは軽く閉めたつもりでも強く閉まりすぎる感じがして、ギリギリ優しく閉めるのが難しい。リアハッチも同じく。10cmかそこらの高さのところで手を放せば、自重でパタンと静かに閉まる。軽々と閉まるのに、カッチリ感があって、薄っぺらい感じは皆無。すごいなあ。こういうところでクルマに対する評価ってのはかなりの部分が決まるんじゃないかと思う。

■内装

フランス車の最重要ポイントだと勝手に思っている内装は、隙間があいてるメーターフードとか、ピアノブラック(グレードによっては白だったりガンメタだったり色々)のダッシュボードとか、とても頑張ってる。ダッシュボード上部は、よくある革シボとは違う無機的なパターンの表面に、中には薄くクッション素材が入っているようで、押すとやや柔らかい。なのに、同じ見た目の素材が張られたドア内張り上部(肘を置いたり、比較的よく触る)は、触っても柔らかくない。逆じゃないのこれ。ダッシュボード上部はふつう触らないし。あと、上半分が頑張ってるだけに、下半分のグローブボックスとかコラム下パネルの超絶安っぽいグレーのプラスティック感が残念すぎる。価格帯を考えたら限界はあるだろうが、もうちょっとどうにかならんかったのかと思う。ちなみにこのグローブボックスは開けてびっくり、フタはでかいのに実際ボックスになってるのは右寄り半分以下で、車検証入れすらも入らない。これは左ハンドル車だとコラム下に位置するヒューズボックスが右ハンドルになっても移動されておらず場所を取っているからで、左ハンドル車のグローブボックスは常識的な容量があるっぽい。ボンネットオープナーが助手席側にある点といい、いかに右ハンドル車が手抜きであるか露呈するポイント1である。その代わり、コラム右下の小物入れは右ハンドルだけのもの。ETC車載器の設置に鉄板の位置だ。

■シート

ファブリックのシートは、見る限り座面が真っ平らで、とても硬い。なんか平たい板に座ってるみたい。これが、とても良い。フランス車のシートって柔らかくて、それが柔らかい足回りとも相まって極上の乗り心地を作るんじゃなかったっけ?これはそういうイメージとは正反対。だけど、これが、とても良い。人間工学に基づいて作ってる…かどうかは知らないが、クルマのシートってのはこうあるべきだと思う。きっと長距離ドライブで特に威力を発揮するだろう。サイドサポートがそれなりにあるけど、標準体型の人間だとホールド感というのは特になくて、普段乗りには最適な感じ。座面の長さも及第点。個人的な好みで言えば147のスポーツレザーシートや147GTAのレザーシートの方が好きだけど、500なんかとは比べるべくもなく上。これはこれまでに座ったシートの中でも上位かも。あるいはファブリックシートの中ではトップを争う出来かも。対して、ステアリングは見た目も形状も良いのに、革が薄い?硬い?ような感じがして触感はイマイチ。シフトレバーに至っては全方位的にプラスティッキーな見た目&感触で、とても残念な出来。メッキでごまかそうとしてんじゃねえよタコ。AT車はペダルがアルミじゃないのは仕方がないにしても、こういった常に触れる部分はもっと力を入れてほしいのに。

ポジションは、至って普通。最近のクルマってなんだか異様にフロアが高い気がするんだよね。安全性確保とかで構造的にそうなっちゃうのか、意図的にそうしているのか。DS3はC3よりも全高を低めてスポーツ寄り(?)のポジション(=座面とフロアの高低差が小さい)になってるらしいけど、こいつ、フロア自体が高いものだから、ポジションはそれほど「立って」ないのに、アイポイントは高い。なるほどね。個人的に、フロアと座面の高低差がでかい「立った」ポジションは大嫌いなんだけど、アイポイントが低いと運転しにくいというのも分かる。これはアイポイントの高さとスポーティ気味のポジションをうまく両立している感じがする。「立った」ポジションにしてしまえばもっと後部スペース稼げるのにね。でもそれでいて後席やラゲッジの広さを犠牲にしていないパッケージングは賞賛に値する。実際後部座席もクラスの割に広いと思う。ボンネット短いし、プント2みたいに横腹がぼてっとしたぽっちゃり体型でなおかつ3ナンバーだから広くて当然かもしれないが。ステアリングはテレスコとチルトで違和感のない位置に合わせられる。個人的な好みで言えば、テレスコ調整で一番手前にしても、もうほんのちょっと手前に持ってきたいなーとは思うものの。そして…

■ペダル

ここ最近自分の中で気にしすぎている感のある、ペダル配置。左ハンドルの国の欧州車FFコンパクトの右ハンドル仕様という役満全部乗せフルスペックだが、確かに多少ペダルが左に寄ってはいるけど、ATだし、特に違和感もなく良好。左足ブレーキで乗るにはむしろちょうどいいくらいの配置。アクセルとブレーキの高低差もしっかり取られてて(ATだからあまり関係ない気もするけど個人的には好き)、これ、なかなかいいんじゃない?難点を言えば、アクセルペダルのすぐ右上らへんのフロアが一段盛り上がっているので(おそらくタイヤハウスの影響)、アクセルペダルに自然に足を置いた状態で深く踏み込もうとすると、ペダルからはみ出した足先がそこに当たってしまい、奥まで踏み込めない。踏み込むためには意図的に足を手前にずらして、つま先でグイッと踏まなければならない。ある意味なんというセーフティフィーチャー。あと、小さいながらもフットレストがちゃんとあるのは評価するが、表面がフロアのカーペットのまんまでプレートのオプション設定すらない(シトロエン千葉で工場長の手作りのプレートを販売しているが、ふつうメーカーの仕事だろそれ)というやる気のなさに加え、なんか位置が高いというか、手前にありすぎ。運転していると左足だけ膝が立って違和感のある姿勢だが、ブレーキペダルとの高低差を考えるとこうなるのか??そう考えるとブレーキペダルが随分と自分に近いようにも思えてくる。もしかして、タイヤハウスのせいでアクセルペダルを深い位置に置けない→アクセルとの高低差をつけるためブレーキペダルが更に浅い位置へ→それに合わせてフットレストも異様に浅い位置になった、つまり、ペダル全体が手前に来すぎているのでは?だからステアリングも若干遠く感じるのかも(あくまで想像)。ちなみに同じDS3の右ハンドルMTも座るだけ座ってみたが、こちらはフットレストがまあまあ深く、特に違和感はなかった。というか、かなりよく出来ていた。クラッチを踏むときつま先がクラッチペダルのアーム?に当たるのだけが気になったが、右ハンドルとしては優秀と思う。だからこの4ATのフットレストの配置はやっぱりおかしい。

■エンジン

さて、走り出す。と、「これ本当に1.6LのNA??」と思うほど、非常に力強いエンジンである。アクセルの踏み始めからグワッと加速していく。まあ(当時の)一番力のないグレードとは言っても、この軽い車体(1100kg)に120PSという数字は、同じ車重に1.75LのNAで130PSのプントHGTと比べても見劣りしないし、10年以上も若いことを考えたら当然なのかもしれない。…が、確かに力強い加速のエンジンだが、それも最初だけで、そこから更にアクセルを踏み込んでみると、エンジン音ばかりがグオーン!と頑張ってる風の音(特段良い声色でもない)を出すだけで、あんまり、というか全然伸びない。あくまで2,000~3,000rpmくらいの実用域にオイシイ部分を持ってきた、至って常識的で真面目なエンジンのようだ。誰もが「いや~楽しくてついついぶん回しちゃうよー」となる環境破壊推進型のイタリア車エンジンとは根本からして違う。だから楽しくないのではなく、オイシイ回転域をうまく繋げてギアを選ぶ作業は、それはそれでなかなか楽しい。そして、日常的なスピードで走ってるときは常にその状態なので、常に楽しい。色気はないかもしれないが、これはよく出来たエンジンだ。さすがBMWミニとプジョーとシトロエンとメーカーを跨いで幅広く使われるエンジンだけある。

■トランスミッション

で、そんなエンジン以上に面白い、AL4と呼ばれる4速AT。いまどき4速って…。2002年デビューの初代アテンザでさえ、4速ATは時代遅れだって叩かれて、マイナーチェンジですぐ5速ATになったというのに(4WDだけは最初から5速だったし)。それから10年経ってますよ。まあオートマチックなんて一握りの特別な事情のある人しか乗らないヨーロッパだけあって、開発に金も力も注いでないんだろうなあ。と思ったけど、シフトショックは極めて少ないし、シフトダウン時もしっかり回転を合わせてくれてスムーズに繋がるし、実はなかなか良く出来ている。減速時に積極的にシフトダウンしてくるのも国産車にはない(と思う)素晴らしい点。シフトダウンしてもエンジンブレーキは実はあんまり利かないんだけど、加速に転じるときにいちいちキックダウンを待たなくていいというのは大きなメリットと言える。…けどさ。Dレンジで走ってると(変速のタイミングは運転者の踏み方を学習して随時変更しているらしいが)、60km/hを超えても4速に入らないのね。つまり、一般道を法定速度で走っている限り3速ATなのである。たった4速のギア比で欧州的スピードレンジ(50km/h制限のパリ市内から、ドイツのアウトバーンも走る可能性を当然考えているだろう)をカバーしているのだから仕方ないのかもしれないが、巡航状態に入ったら何km/hであろうとさっさとトップギアに入れたい人からするとちょっとなんだかなーと思う設定だ。それよりも更にシフトアップしない「スポーツモード」(100km/hまで3速で引っ張るらしい)のスイッチまであるのだから恐ろしい。しかし、マニュアルモードで操作すると、48km/hくらいで4速に入ってくれる。これならギリギリ低回転走行したい人にもひと安心。しかし、ちょっとでも速度が落ちると(45km/hくらい?)すぐ勝手に3速に落ちちゃうものだから、また手動でアップしないといけない。シフトショックが少ないから、このくらいの速度域で市街地をずっと走る場合、4速に入れたつもりが気付いたらいつの間にか3速になってて、手動で4速に上げるも、またいつの間にか3速に落ちてる…といのを延々と繰り返すことになる。

あと、マニュアルモードは、瞬時にシフトアップする…ように見せかけて、状況によってタイムラグが発生するようだ。例えば1速で2,000rpmを超えたくらいで早めに2速にアップすると、メーター内の表示は即座に「2」に切り替わり、タコメーターの回転数が落ちて、すぐに2速に入った…と見せかけて、その後加速とともに一度回転が上がる素振りを見せるのに再び回転が落ちて、もう一度上がり始めるところでようやく本当に2速に入る仕様のようだ。シフトショックを軽減するためマニュアルで言うところの半クラ状態が長いのか、ロックアップへの切り替わりか何かなのか…。実際シフトショックはないので乗ってても気にならないけど、タコメーターを見ていると、間にもう一段ギアがあるかのような、非常に不可解な動きをするのが気になる。後から検証したところ、この「間にもう一段」現象は、1速→2速トルコン→2速ロックアップ、という動作のようだ。で、2速に入ってからロックアップされるまでに時間が掛かると。しかも、2速ロックアップになってからでないと3速に上がってくれない。これにより、ギリギリ低い回転数でポンポンとシフトアップしようと思うと、妙にタイミングが難しかったりする。明らかにそぐわないタイミングでシフト操作しても拒否される(特に音や表示は出ず、単に変速しない)のだが、ビミョ~な回転数のときにシフト操作すると、表示も切り替わらず変速もせず、ああ拒否られたのかな、と思ったら2秒くらいのタイムラグを置いて突然ショックを伴って切り替わったりするからびっくりする。この、拒否られたかなと思った時にもう一度シフト操作していたりすると、遅れて一気に2段アップしちゃったりすることもあるし。(マニュアルモードで)スムーズな走行を心掛けるなら、常にタコメーターとにらめっこをして、最適なタイミングでシフトアップをしていかなければならない。2,000rpm前後でシフトアップできるが、ふつうに小気味良く走るなら2,500rpm前後を狙ってアップするくらいがいいかもしれない。

それから、マニュアルモード時に限らず、2速や3速で比較的低い回転数のとき、たまにクラッチジャダーに似た、ガクガクとぎこちない動きを見せることがある。ロックアップ状態のまま回転数が下がりすぎたとかかな?どうも低回転は苦手らしい。常に積極的にシフトダウンする仕様なのはそのためもあるのかもしれない。実際、この自動シフトダウンのタイミングが絶妙すぎて、手動でシフトダウンすると、ちょうど同じタイミングで自動でダウンしようとしていたところに手動の操作も別途律儀に受け付けてくれて、若干のタイムラグの後に3速から一気に1速に落ちてガクンとエンブレ利いてびっくりー!なんてことが多々ある。本当によくある。手動で「いまダウンしたい!」と思うタイミングと、自動でダウンしてくれるタイミングが、ぴったり同じなのだ。スゴイ。なので、シフトダウンは下り坂などで強めのエンブレが欲しい時に限って使うようにして、減速時は基本的に自動に任せた方がいいかもしれない。極力自分の意志で操りたい人には不満もあるだろうが、そういう人はまず3ペダルMTを選ぶだろう。

というわけで、ATにも関わらず、マニュアルモードでタコメーターを見ながら積極的にシフト操作をしていくと、このトランスミッションは面白い。決して出来が良いとは言えず、クセが強いから、逆にそいつとうまく呼吸を合わせて使いこなすという楽しみが生まれる。だからさ…このガタガタで剛性感のかけらもないシフトレバーはダメでしょ。それに、ゲート式ATのパターン、どう見ても左ハンドルのままだよね。「P」から動かすときは、誤操作を避けるためか力の入れにくい「体から離す」方向に操作するようになってるのが鉄則のはず。慣れればどうってことないけど、いかに右ハンドル車が手抜きであるか露呈するポイント2である。フランス様がクソ忌々しい英国野郎のために仕方なく作ってやってる右ハンドル仕様の、更に欧州では全然需要のないATだもんね、仕方ないですよねー。

(2014年で見ると、シトロエンの年間販売が118万台くらい。うち、右ハンドルの英国が10万台弱。ヨーロッパのATのシェアが1割強として、右ハンドルATはおよそ1万台。ちなみに日本での販売台数は2,000台かそこら。そりゃあ右ハンドルATなんて本気で開発する気にならないのも当然だわな。)

というか、そもそもこのATシフトレバーユニットって、プジョー207や先代C3から208、このDS3までずーっとそのまんま使いまわしてるでしょ??ひどいな。AL4自体はもっと古いユニットではあるが。自社開発だからって物持ち良すぎだろ。あと、(現行のETG5とは違ってこのAL4はパドルシフトがないので特に)レバーの+と-操作が逆(BMW、マツダ、フィアット系を正と考えた場合)なのは、やはり自分的には許容し難い。これについては実は配線のごくごく簡単な加工で変更できるのが判明している(というか後日実施した)のだけどディーラーでは当然そんなことやってくれないだろう。

■取り回し

ハンドリング。が分かるようなワインディングは走っていないので、街中での取り回し。最小回転半径5.4mは国産と比べると全然だが、FFとしては鼻先も長くないし、必要十分。電動パワステはアホみたいに軽くて、路面の感触も何もあったものじゃない。国産コンパクトより軽いんじゃないのコレ。更にロックtoロックが3.1回転くらいある極めてダルな設定は、鋭角の交差点を左折して、素早くハンドルを戻しながら加速するときとか、タイヤの感覚が分からない上に回す量が多いから、慣れるまでは戻し遅れたり、戻し過ぎたりしがちで、スムーズな操作が難しい。自分の運転がいかに、極度に、超絶下手なのかが思いきり露呈してしまう。イカン。でも、微妙な舵角の調整がしやすいということでもあるので、一度慣れてしまえば、狭~い路地をくねくねとゆっくり進んでいくのとかやりやすいだろうし、高速での直進性も良いのだろう。このあたりスポーツシックやレーシングは味付けが異なるのかどうか気になる。

とりあえずそんなところ。ぜひ高速道路やワインディングも走ってみたいけど残念ながらそんな機会があるかどうか。


DANCELLIバイク 2

DANCELLI

あれこれ手を加えて、自分の理想(見た目だけだけど)にかなり近い状態になったダンチェ(ッ)リ。あとはチェーンリングを交換すれば計画はすべて終了なのだが予定なし。

ジオメトリ。スマホの斜度計が実はわりと正確かもしれないことに今更ながら気付き、測ってみたところ、ヘッド角が実に74.0°、シート角が74.9°もあった。なんじゃそりゃ。家の床が水平だった場合、なので、誤差は大いにあると思うが。そして、なぜかトップチューブが逆スローピングなんだよなーと思っていた理由もやっと解けた。自転車に詳しい人なら最初から分かってただろうけど、ヘッドパーツのスタックハイトのせいだ。フレーム入手時に付いてたヘッドパーツも、後から交換したスギノも、ヘッドチューブ下側のスタックハイトが10mm~11mmしかない。しかし、この頃のカンパのヘッドパーツ(レコード)は、下側スタックハイトが15mmくらいあったようだ。逆スローピングの度合いも7mmくらいあるかと思っていたけど、測り直すとどうやら4~5mm程度みたいなので、つまり、このフレームは当時のカンパのヘッドパーツを装着してホリゾンタルになる設計ということだ。ヘッドパーツ上側にスペーサー入れてハイコラム仕様としていたのも、下側スタックハイトが伸びれば上側コラムの余りも減るので、もしかしたら当時のヘッドパーツならスペーサーなしでぴったりなのかもしれない。

というわけで、もし下側スタックハイト15mmくらいのヘッドパーツを付けたとしても。それでもなお、ヘッド角は73.7°、シート角は74.6°となる。測定誤差を考えて、たぶんヘッドが73.75で、シートが74.5あたりの設計じゃないかなあ。最初はシート角75°以上あるだろと思っていたが、それにしても、どうりで数値上のトップチューブ長に対してハンドルが遠くなってしまうわけだ。しかしこればっかりはどうにもならない。本気でどうにかするのであればフレームを買い替えるしかない。

いっそコイツはダブルレバーにしてフラットバーロードにしちゃおうか、なんて思ったり。シートポスト径26.4mmなんていう厚くて重いフレームだし(フレーム+フォーク+ヘッドパーツで3.1kg超だったような記憶)、どうせ乗り手(自分)の能力の問題で速くなんて走れない。トップがちょっと長いならフラットバーロードに最適でしょ。

まあ、やらないと思いますが。


【み】クランク交換 Sugino COSPEA

シマノの古い105クランク(FC-5500)の形状が好きで、それでオクタリンクを使っていただけのはずだが…。へー、スギノからオクタリンク対応のクランクなんて出てたのかー、しかもシマノにはないBCD110のいわゆるコンパクトクランクか。へー。と思ってたらつい買ってしまったという。中古のコスペア(だと思われる)。ますますオクタリンク地獄から抜け出せなくなってしまった。けどITA規格のBB-7710の新品ってもう手に入らないんだよね…(JISならまだ大丈夫。5500グレードならたぶん当面大丈夫)。

スギノ コスペア + FSA チェーンリング 若干角ばったデザインはあんまり好きじゃなかったけど、ヴィンテージと呼ばれるような古いクランクほど無骨ではなく、適度な曲線がだんだん美しく思えてきた。さすがに細身でクロモリにぴったり合う。チェーンリングはとりあえず間に合わせでFSAのものを付けている。茅ヶ崎の某氏じゃないけど、自分にはコンパクトクランクなんて要らないんだ!(FC-5500を使うために)52-39Tと心中するんだ!と思ってたので、BCDが110のチェーンリング自体持っていなかったし、50-34を使う気もない。はて、どうしたものかと思っていたら、最近は52-36Tが流行りらしいと聞き、テキトーに探して試しに導入してみたという(流行りに流されてるんじゃねーよ)。それがたまたまFSAだった。時期によって変速性能がゴミだとか言われてたみたいだが、これはその時代より後のじゃないかな(よく分かっていないし、気にしない。色がシルバーならなんでもいい)。

コスペア クランク このクランク、ふつうのシルバーと見せかけて、光の加減で表面が虹色に輝く謎の仕上げとなっている。これはこれでキレイなんだけど、他のパーツと色味が合いません。アルミパーツはぜんぶポリッシュのアルマイト仕上げでいいと思います。せっかくまだキレイなクランクなので、シューズの擦れ跡が付く前に透明保護テープ(3Mのプラスティックテープ)を貼ったけど、テープの端が汚れて却って汚くなった。掃除もろくにしないような人はキズとかいちいち気にしてはいけない。そして、チェーンリングがどこか変じゃないか?この写真で分かったらスゴイ。

実は後から気付いたのだが、なんとインナーチェーンリングの裏表を逆に付けてました\(^o^)/。救いようのないバカとは私のような人のことを言うのです。インナーチェーンリングは片側にボルト(ナット)のツバがはまる切り欠きがあるだけでなく、このFSAの場合はクランクアームと当たる部分までもが一段削ってあるから、一目見ればサルでも分かりそうなものなのに…組み付けるときどうして気づかなかったんだろう。というか、どうやったら気づかずに組み付けられるんだろう。自分の(重要な部分を見落とす)才能が恐ろしい。裏表を間違えると、アウターとインナーとの距離が狂うだけでなく、歯の位相(?)が狂うので、アウター裏側にあるせっかくの変速しやすくする機構(チェーンの通り道を削ったり、上りやすいようにピンを打ったり)が無駄になって、変速性能が著しく落ちる。具体的には、チェーンリング裏に細工がなかった80年代?くらいまで退化する。まあ実際走ってて気づかなかったくらいなので、バカは何を使っても同じ、ということだ。

今思えば、出先で一度だけチェーン落ちしたのはコレが原因だったのだろう。


【み】ステム交換 NITTO UI80°

NITTO UI80° シフターを入れ替えるときについでにステムも交換しようと数ヶ月も前から思ってたのだけど、あろうことかすっかり忘れていて、バーテープもぜんぶ巻き直しちゃった後で思い出したので、わざわざ片側のバーテープをはがしてシフターを外して装着した、日東のステム。これだからオープンクランプじゃないステムはイヤなんだ。これでやっぱり長さが合いませんでしたとかなったらどうするのだ。

NITTOの、たぶんもう作ってない「UI80°」。80mmじゃなくて80度です。つまり10度ダウン。現行の「UI2」は72度、つまり18度ダウンで、ヘッド角がやたら立ってるミケだとステムが前下がりになっちゃうのがイヤだったのだ。シャローハンドルや初期のアナトミックハンドルならそれで良かったのだが、今どき(?)のブラケット上がやや前上がりになるハンドルに下向きステムは合わない。スレッドステムで前上がりとなると、古いMTB用くらいしか存在しない中で、貴重な存在だ。NITTOはUI2なんてやめてUI80°こそ(オープンクランプにして)再販すべきだ。

さて、ホリゾンタルのクロモリには邪道とも思える前上がりステムだが、アヘッドの時代になってからは、ステムの角度は6度ダウン前後が多くて、あっても10度ダウンまで、17度ダウンの水平ステムなんてほとんど存在しない。つまり今どきの自転車としてはむしろフツーの角度。なぜこれに交換したかというと、乗り手の技能的にハンドル落差が大きいのはきつくて、かといって見た目的にコラムをあまり伸ばしたくないから、というのが最初の理由。結果的にハンドル落差はほとんど変更していないのだけど、おなじハンドル高でもコラム先端の角が低くなるので、見た目がスッキリする。そう、これが狙いだった。すべては見た目のため。

■使ってみて
長さは5mm伸ばして95mmとした。5mm刻みでラインナップされてるなんてなんて贅沢な。けど、正直ステム長の5mmは誤差だと思う。この点で特に違いは感じられない。そもそも公称が同じでもメーカーが違えば実質のステム長なんて数ミリは変わるし、ましてや角度が変われば当然変わってくるし。そしてハンドル高も特に変えていないとしたら、このステムに交換したことで何が変わったのか。見た目だけ?

いや、それが…。剛性感がぜんっぜん違う!驚くほど違う。さすがクロモリステム。これまで使っていたDedaの旧MUREXが柔らかいのかもしれないけど(現行MUREXは柔らかいというレビューがあった気がする)、ただ普通にダンシングするだけで、ハンドルまわりがガチッとしたのがはっきりと分かる。こんなに違うとは…。もう今後使うステムはぜんぶクロモリにしよう。重さ?クロモリフレームに乗ってる時点で気にしていない。

ところで、ステム名の「UI」とは「User Interface」じゃなくて「Ultimate Ideal」=究極の理想。NITTOには究極の理想がいっぱいある。



【み】シフター交換 ST-5700

ST-5700 5800系105がデビューした今になって5700の105を導入。6600からのグレードダウン。なぜかって?たまたま他のチャリから外したST-5700が余ったから。ST-6600の性能には微塵も不満なんてなかったけど、頭でっかちなところが見た目的にどうしても気に入らなかったんだよね…。けど6700以降はシルバーがないし(レバーを黒く塗ってる奴が何を言うか)、11速化する気は全くないし、となると5700しか選択肢がないわけである。

ST-5700とM106NAS 愛用しているNITTOのM106NASとの組み合わせ。見事にブラケット上がフラットになる。すばらしい。試走の結果、画像の状態よりあとほんのちょっとブラケット位置を上に動かしたいなーと思ったけど、まあこんなもんでしょ。

■使ってみて
シフトワイヤーがハンドル側に沿うことになった79の系譜は、総じて評判が悪い。シフトワイヤーの取り回しに無理があるから変速が重いというのだ。確かに、元々ついてた自転車を操作したら、重すぎて指が折れそうだった。完成車だしワイヤーもシマノ純正だしプロショップで組んでるはずなんだけど…。ところが、そのシフターを外して自分の自転車に組んでみると、嘘のように操作が軽い。ワイヤーはシマノ純正じゃないし、素人の自分が組んだのに。この差は何?やったことと言えば、シフトワイヤーがカクッと折れるハンドル内部のポイントにシリコンスプレーを吹いたことくらい。そして、シフトとは反対に操作が軽いと評判のブレーキは、変速メカがレバーからブラケット内部に移動したことで、確かに軽くなった…のかもしれないけど正直あまり違いを感じない。

一番違うのは、握り心地。頭がちっちゃくなって、首の部分がキュッと細くなってるから、ブレーキは掛けやすくなったのかもしれないけど、それよりも、変速メカを内包したことでずんぐり太くなったブラケットの胴体のデブさ加減が気になる。完全な下半身デブである。ST-6600と握り比べてみるとその差は歴然。これは手の小さい人には違和感ありそうだぞ…。それと、レバー上部からカクンと飛び出した頭の急角度な段差、これ何なんだろう?この部分も手伝って、なんだかレバーは無骨な感じがして6600と比べると手になじむような滑らかさに欠ける気がする。これはこれで嫌いじゃないものの。それよりも、レバーの裏側が問題だ。ブラケットを持ってダンシングするときなど、レバーの裏側というか、レバーとブラケットの間に中指と薬指を入れてガッツリ握りこむことってわりと多い気がするのだけど(人差し指はレバーの外)、この部分までしっかりブラケットカバーになってる6600と比べ、5700はシフトレバーの動きをブラケット内のメカに伝達するリンクアームがあるためにブラケットカバーが大きくえぐられていて、2本指でグッと握ると、中指はそのリンクアームを握ることになる。さすがに指が触れることを想定して平べったい板状になっているが、所詮平べったい板だし、金属を直に触れることになるし、握り心地という点ではお世辞にも良いと言えない。それに握りどころを間違うと指にグリスが付いてしまいそうな気がしてならない。ここに前述の胴体の太さがあいまって、第一印象は決して良いものではない。

けど、それも少し走ると慣れてしまって、絶対的に不都合を感じることではない。触覚みたいに出てたシフトワイヤーがバーテープの下に隠れ、握ったときに目に入るブラケットの「頭」が劇的に小さくなり、ビジュアル面での変化は大きいが、それよりも、STIの誕生以来続いてきた、レバー先端に変速メカを持つ機構自体をばっさり捨てて、ブレーキレバーがシフトレバーを兼ねる機構は継承しつつ、ブレーキレバーの動きをリンクを介してブラケット内部のメカに伝える方式としたシマノのアイデアと勇気がスゴイなーと、その感心の方が感触を上回って、最終的には「これはすごいなー」としか思えない。

まじでイイですわコレ。


パンクの原因となった金属片の全貌

1年越しの真実。まさかの2度目のパンクのあと、そのままスタッドレスに交換してしまったので放置していた金属片を抜いてみたら…。

タイヤに金属片1
!?

タイヤに金属片2
!!!??

タイヤに金属片3
!!!!!!!!!!!

ちなみに抜く前は↓

タイヤに金属片刺さった

長さ13センチ以上。これがスッポリだよ。一体何がどうやったらこんなものが刺さるの?いたずら?でも人力で刺せるとは到底思えない。抜くのも恐ろしく大変だった。ペンチで挟んで抜く作業は握力と背筋力を同時に試されるようだった。タイヤに刺さった異物の長さでこれを超えるものありますかー?挑戦お待ちしております。

こんなものが刺さってもサイドウォールでなければ完璧に修理できてしまうタイヤ屋さんすごい。もちろんホイールから外して内側からの修理。


シフトノブ交換~シフトロッドの見た目改善

MOMOシフトノブ装着 「赤と黒」でなんとなく買ってしまったMOMO(と思われる)シフトノブ。上半分がレザーで下半分がアルミのやつ。ぜんぶアルミの今までのやつよりは、「夏は熱くて触れない、冬は冷たくて触れない」度が幾分マシかなと。買ったのは14年9月だが、いつ交換したのかは記憶も記録もないので不明。

シフトロッドの外径を太くする加工147GTAから移植したシフトロッド(シャフト)は直径が先端から根元まで10mm程度なので(本来リバースロックが付いてるけどTSは5速だから外されている)、このシフトノブをそのまま入れると、根元側がスカスカでちゃんと固定できない(3方向から締めるネジがシャフトまで届かない。元々のTSのシフトロッドなら、先端だけ細くて途中から太くなっているので、その太くなっている部分で固定できた)。そこで、家に転がってた、外径15mm、内径11mmのパイプを使って太さ調整している。まず0.5mm厚のゴムシートを使って内径10mm、外径11mmのチューブを作り、シャフトにかぶせる。その上から丸パイプを通して、外径を15mm化。画像では見えないけど丸パイプに縦にスリットを入れて、ノブ固定用の3本のネジで締めたときに丸パイプ自体も締まってシャフトにしっかり固定されるようにしている。

これでしっかり固定はできるのだけど、白というか変なアイボリーの樹脂が丸見えで見た目がよろしくない。シフトブーツをたくし上げればほとんど見えなくなるけど、ブーツは低めで余裕がある方が好みなので。「 UNICORSE シフトブーツストッパー」なる製品もあるが、これだけに12,000円は…。

化粧用アルミパイプ というわけで。更にその上から、外径18mm、内径16mmのアルミパイプをかぶせてみた。そのままでは緩いので、内側に部分的にゴム板などを挟んでずり落ちないようにしている。たったの数百円でシフトロッドの見すぼらしさが解消され、シャフトが太くなったことでややマッシブに見えるようになった。

ちなみにシフトブーツは、ロッドの途中にスポンジを巻きつけて、それ以上ずり落ちないようにしている。

シフトノブの根元の細くなったところから滑らかなラインでつなが…ると良かったのだけど、パイプの方が0.5mmほど太いので微妙に段差がある。ノブを握ると指先がその段差に当たるのでちょっと気になる。なので本当は外径17mmのパイプにしたかったのだけど、そんな微妙なサイズはそこらのホームセンターでは置いてなくて、専門店から購入すると長さ4m単位(笑)とかになっちゃうようだったので断念した。残りを何に使うのかという。


フロントエンブレムを交換

色褪せたアルファのフロントエンブレム 購入時からかなり色褪せていたアルファのエンブレム。色褪せというか、表面のクリアの膜が剥離して、色の層との間に隙間があるからくすんで見えるというのもある。この隙間に浸透力の高い接着剤でも流し込むと実は色が復活したりする。のかもしれない。

新旧エンブレム比較 新品…ではなく、程度の良い中古品に、ベースごと交換。確かに程度は良いのだけど、不思議な事にヘビの緑色だけは、元のやつの方が褪せずに深い色を保っている。

色褪せていないアルファのフロントエンブレム 交換完了!エンブレムが新しくなると、車全体が若返ったかのようにシャキッとする…はずなのだけど。…あまり印象が変わらなかった。おかしいなあ。

次は社外品のモノクロバージョンか、2015年6月に新型ジュリアとともに発表されてから1ヶ月もしないうちに出回り始めた新エンブレムのレプリカか…。



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