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似てるものシリーズ4

一部のクルマ好きの中で話題の新型アルト。のターボRSって、どう見てもターミネーター(T-800)をモチーフにしてるよね。

アルトターボRSとターミネーターT-800 残念ながら車両の前側に赤色の灯火類を付けることはできないので、画像のような赤目は実現できないが、赤く光るんじゃなくて、ライト不点灯時に赤色に見えるようにする(プロジェクターレンズの上に光を透過しない素材の赤いメッシュをかぶせるとか、レンズ内部のプレート等を赤く塗るとか)という方法であれば、ライト点灯時は問題なく白色の光が照らし、消灯時は赤目に見えるようにできる…かも。誰かがやってくれることを期待。

アルトターボRSとアバルト500と911 GT3 RS なんでもいいけど、最近各社とも(国内メーカーに限らず)バカのひとつ覚えみたいにミラーの色変えるのいい加減やめてくれませんかね?んで、ミラーとホイールの色を揃えるの。もしくはサイドストライプ。あるいはルーフも。誰が最初に始めたとか言うつもりはないが(大昔からあったことでしょ)、そういうのはBMWミニとアバルト500とシトロエンDS3でもう十分。個人がカスタムでやる分にはいいが、メーカーがこぞってそれをやっちゃうのって、「私どもには想像力がありません!」と宣伝して歩いているようなものだ。

↑アバルト500は純正では赤ホイール履いてないけどね。


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サイドミラー交換 非ワイドミラー化

156とか147は、デザイン上ドアミラーが小さく、見える範囲も狭い。というかこの時代の車のミラーが小さいのかもしれない。バル、プントと乗り継いだ私はこのサイズ感にすっかり慣れているので、むしろ最近の国産車のでかいミラーの方が落ち着かないときがある(欧州車も安全基準の見直しでミラーが大型化しているようだけど国産車はそれに輪をかけて大きく感じる。主観だけど)。ミラーがでかすぎると斜め前方視界の妨げになるし、後ろの空とか不必要な範囲まで写ってて余計な情報が多いからのか、なんかそんな感じ。ただ後ろの空が写ってないと後ろから戦闘機に狙撃されたり隕石が迫ってきてるときに気付けなくて困るかも。

当時の欧州車的サイズのミラーでも必要最低限の情報は当然カバーできているが、必要最低限なのでやっぱり困ることもあって、例えばバックで駐車するときに車両すぐ脇の白線がまず見えない。バルのときはあまりの駐車のしにくさにカー用品店で売ってるダサいサブミラーを付けたりしてみたけど、慣れればどうってことない。逆に言えば、慣れが必要な程度には不便。

そういうわけで、156とか147では、ワイドミラーを装着する人が多い。標準ミラーに貼り付けるだけの車種専用ワイドレンズとかも多数出ている。この147も、最初からワイドミラー(ブルーミラー)になっていた。購入時、ガラス面の雨ジミというかウロコというかが全体的にひどくて、納車前に磨きを依頼したのだけど、ブルーミラーは磨くとコーティングが落ちちゃうからできない、と言われ、ミラーだけはあまり綺麗じゃない状態だった。

そんな汚れによる視界不良もあるが、いざ乗ってみると、このワイドミラーというのが運転しづらいことこの上ない。確かに映る範囲は広いのだけど、その分小さくなるし、何より後方との距離感が掴みづらい。今までの感覚でそこそこ余裕を持って車線変更したつもりが後続との距離がわりとタイトだったとか、もちろん慣れの問題もあるのだろうけど感覚とのズレが気になるので、いつかノーマルミラーに戻したいと思っていた。しかし、(よくよく観察すると元々付いていたワイドミラーはノーマルミラーの上に貼り付けてあるだけのタイプだと判明するのだが)交換しようとしてガラス面を割っちゃったり本体にキズ入れたりするのも怖いし、何よりノーマルミラーのガラス面だけというのは手に入りにくい。中古で探すとミラーユニットまるごになる。じゃあ、とりあえずミラーまるごと交換しちゃえば?という結論に至ったわである。

しかしこの147は正規輸入にないボディカラーなので、ボディ同色のミラーの出物なんてまずもって手に入るわけがない。同色が無理なら、GTとか147後期のクロームっぽいやつ…は相場が高いし、黒だったらあまり違和感ないかなあ?でも黒はなんかイヤだなあ…とか考えてたが、そもそも左ハンドルの時点で迷えるほどたくさん流通しておらず(右用と左用ではミラーの固定角度も違うし外気温センサー(?)の位置もわざわざ逆になってる)、ちょうど安く手に入ったのがコレだったので…

――ここまで全部前置き。――

ミラーをパールホワイトに 最近のクルマの流行りに迎合して、ミラーだけホワイトにしてみた。147GTA純正のパールホワイト。

おお!…変だね。ミラー以外に白の要素が何もないのでミラーが浮きまくっている。かといって、これで例えばルーフを白にしちゃったりした日には、それこそ現行スイフトのツートンカラーモデルみたいに、元々ツートンを前提としたデザインじゃないのに色だけツートンにしました的な不自然さが出て、見ていられないほどカッコ悪くなるのは目に見えている。

色はともかくとしてノーマルに戻ったミラーの使い勝手はどうかと言うと…。後方の距離感がより自然に掴めるようになって、とても運転しやすくなった。やっぱりこうじゃないとね。駐車時は白線が見えにくくなったけど、究極に小回りの利かない147は狭い駐車場ではほぼ例外なく切り返すので、切り返して一旦前に出たときに白線が映るので大きな問題はない。ただ一点だけ、左斜め後方に、ミラーに映らない上にBピラーの影になって目視でも見えない極小のブラインドスポットが発生したので、(そんな小さなブラインドスポットにすっぽり隠れることはバイクであってもまずありえないけど)進路変更の際により深くまでしっかり目視確認するクセがついた。ミラーの外側の一部分が左右方向にだけワイドになってるミラーがほしいところだ。

それから。147はヒーテッドドアミラーだけど、今までは標準ミラーの上にワイドミラーが貼られていたせいで、熱が伝わっていなかったようだ。それがちゃんと機能するようになった。寒冷地でもなければ必要のない装備だろうと思っていたが、雪とかじゃなくても、寒い冬の雨の日に、熱によって雨粒が飛ぶようで、クリアな視界に大きく貢献してくれることが判明。こんなに使える機能だったとは…。ワイドミラー化するにしても、貼り付けるタイプじゃなく、熱線入りの純正交換タイプにしないとダメだねこれは。


Qファクター 左右差 調整 スペーサー

ある日ふと思い立ってQファクターを測ってみたら、左右が全然揃ってないの。そこで、スペーサーなんかで調整できないものかと調べてみるものの、全くヒットしない。なぜ。ホローテックIIのような現代の規格ならスペーサーで調整ができるようなのだが、スクエアテーパーとオクタリンクを使用している私には不可能のようだ。しかしどうも納得できないというか諦めきれないので、自転車やさんで聞いてみた。

自転車店A(ロード系メインだが幅広く対応)
そんなスペーサーは製品としては出ていない。というか、基本入れてはいけない。本当にそんなにずれてるの?シートチューブを基準に測ってみ?
自転車店B(MTB・BMX寄り)
ホローテックII用ならあるけどスクエアテーパーやオクタリンク用は存在しないはず。そもそもそれらのBB(特にシマノ)はネジ山数がギリギリの設計なので、スペーサーなんか入れたらネジ山の噛掛かりが不足するからやめた方がいい。
自転車店C(ロード寄りチェーン)
あるよー。ホローテックII用だけどサイズは同じなのでオクタリンクやスクエアテーパーにも使える。厚さは0.7mm、1.8mm、2.5mm。JISとITAはネジ径ほとんど同じなのでどちらにも使える。ただし在庫がないので取り寄せ。
自転車店D(ガチロード系)
そんなスペーサーは存在しない。というか、トラブルになる可能性が大ありだから絶対入れてはいけない。Qファクターの左右差?そんなのずれてて当たり前。左右が完璧に同じなんていう神フレームは実はほとんど存在しない。そんなこといちいち気にしてはいけない。
自転車店E(やや特殊な趣味自転車寄り)
あるよー。コレ。元々スプロケット装着に使う「ロースペーサー」っていうやつ。厚さは1mmのみでJIS専用、ITAには使えない。Qファクターの調整というより、右クランクがチェーンステイに当たりそうな場合なんかに使う。

なんと!!!ロースペーサー(8~10速用フリーボディに10速のスプロケットを装着するときに内側に入れる1mm厚のスペーサー)がBBにそのまま使えるなんて。なんとなく大きさが近いなーとは思っていたけど試したことはなかったので目からウロコであった。

BBスペーサーforオクタリンク&スクエアテーパー 早速手持ちのロースペーサーを入れてみると、内径は確かにJIS規格のBBにはピッタリ。無事クランクを1mm右側にオフセットすることができた。外径もBBシェルより少し小さく、非常に収まりのいいサイズである。ステンレス製なので強度も安心。これはすごい。ちなみに、ITA規格のBBだとちょっとはまらない。

これでめでたし、となりそうなところだが、やっぱり1mmじゃなくて1.4mm(0.7mm×2枚で達成可能)ずらしたくなったので、もう少し粘って調べてみることに。というか、これ以上調べようがないし、メーカーに聞くのが一番じゃないか。ということで、シマノに聞いてみた。結果…。

シマノお客様相談窓口
ホローテックII用に0.7mm、1.8mm、2.5mmのスペーサーがあるよー。オクタリンクやスクエアテーパーにも使える…と思う。ただホローテックIIと違って元々スペーサーを入れることを想定していないから、さすがに2.5mmを2枚とか入れたらネジ山が足りなくなるだろうけど、1枚くらいなら平気だと思う。JISでもITAでも直径は変わらないからどちらでも使える。素材?ぜんぶ樹脂。

メーカーのお墨付きキター!!お墨付きというか、設計上想定された使い方じゃないから、あくまで保証対象外だけど自己責任でということなら使える「と思う」というレベルの話ではあるが。あとITAでも直径は変わらないというのは何かの間違いな気がする。素材が樹脂というのがちょっと引っ掛かるが、当然ながらBBの締付トルクに耐えられる設計をしてるわけなので何の問題もないだろう(あれ、オクタリンクとホローテックIIタイプとでBBの締付トルクって同じだっけ?)。スクエアテーパーBBの左ワンだって安いやつは樹脂なんだし。

早速試そうと思ったが、やっぱり樹脂というのが引っかかって、汎用のシム(内径35mm)と、XTR用のアルミ製2.5mmスペーサーなどを使うことになる。

2013年8月以前から書きかけ放置だったものの発掘アップ。


↑これらのアイテムが使えるかどうかは知らん。


テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

日本で左ハンドル車に乗るヤツはアホ 9

9。これで最後。

日本で左ハンドル車に乗るヤツはアホ?
日本は左側通行・右ハンドルと決まってるんだから、そこで敢えて左ハンドルに乗るなんてアホ以外の何物でもない。日本人らしく秩序を守って周囲の人に合わせなさい!自国の文化を尊重しなさい!ということ。

確かにフツーと違うものは叩かれる日本だが、左ハンドル車に乗ること自体は合法なので後ろめたいことは何もないわけだし。理解されなかろうが笑われようが、非難されるいわれはない。それに文化っても、確かに日本はサムライの時代から左側通行だった説もあるけど、自動車が左側通行・右ハンドルになったのって、結局は英国に倣ったからでしょ(一説では)。

逆ハンドル車を原則禁止している国が多いというが、じゃあ同じ左側通行の(元祖かもしれない)国、英国はどうなんだろう。右側通行・左ハンドルのフランス(というかヨーロッパ大陸)と車が往き来することがあるわけだから当然ながら相互に乗り入れ禁止なんてことにはなりようがないのだが、一時的な乗り入れだけでなく、英国でも左ハンドル車を永久登録して乗ることはできる。「世界のありとあらゆる左ハンドル車を貴方のもとにお届けします!」なんて業者もあるみたいだから、一定数の需要はある模様。ただし英国で左ハンドル車に乗ろうと思うと税金がとんでもなく高いよ、なんて書かれているのをどこかで見たが、「新車から6ヶ月未満、走行6,000km未満の車だと持ち込み(輸入)時に税金が掛かるよ」という記述しか発見できなかった。その場合を除けば左ハンドルでもコストは別に変わらないのでは。逆に、左ハンドルの方がマーケットが広いから中古車だと同一車種でも安く手に入る場合があるらしく、時に価格面でのメリットもあるようだ。でも、例えば「大陸に住んでる間に乗っていた愛車を英国に移っても乗り続けたいから」という理由で持ち込んだり、「大陸と英国に半々で住んでるから英国で乗る車も左ハンドルに統一しておきたい」とかはあっても、生粋の英国人でわざわざ好き好んで左ハンドルを選ぶ人はあんまりいなそうな雰囲気。あるとすれば、欲しい車種(デルタインテグラーレとかね)に右ハンドルモデルが存在しないから仕方なく、くらいだろうか。

英国人は自国の自動車文化に強いプライドのようなものを持っているように見える。自動車文化は自らが築いたものであり、それは左側通行・右ハンドルが本則。右側通行なんてクソ忌々しいフランス野郎(ナポレオン)が英国に反発して始めただけのひねくれた行いが広まったものだし、右側通行の国だって最初の頃は右ハンドル作ってたじゃん。と思ってそう。ちなみに想像なので実際のところは知らん。

BBCトップギアでジェレミーはことあるごとに、ハンドルが右側(right side)にある自国の車に対し、左ハンドル車のことを「ハンドルが間違った側(wrong side)についてる車」と呼んでる。ランチアの特集回では、デルタインテグラーレを本当に素晴らしい車と褒めちぎったリチャードが、「でも、ほら、左ハンドルしかないんだよね…」と、心から残念そうにつぶやくのが印象的だった。スマートクーペかなんかは右ハンドルの方が新車販売価格が高かったらしく、ジェレミーが「ハンドルが正しい位置に付いていることになんで追加料金を払わにゃならんのだ」とブチ切れていた。また、パドルシフト嫌いのジェレミーがガヤルドか何かのインプレで、「こいつはパドルシフトなので、時々イラつくこともある。例えば、駐車するときとか。普通のMTも選べるけど、それだとクラッチペダルが付くので、左足の置き場所がない。つまりは、常にイラつく。」と語っていた。右ハンドルであるが故のペダル配置の悪さに言及することはあまりないが、やっぱり悪いものは悪いと思っているらしい。左ハンドルにしたら一気に解決する問題だと思う(ミッドシップの場合、左ハンドルは逆にペダルが右に寄りすぎている可能性が高いが、3ペダルMTだったら基本的にアクセルもブレーキも右足なので、左に寄りすぎているよりは害が少ない)けど、それでも右ハンドルが当たり前であり、左ハンドルなんてそもそも眼中にないのは、「自動車は右ハンドルであるべきだろ」という強い思想が大前提としてあるからに他ならない。ペダル配置の多少のズレなんていう「些細な問題」のために左ハンドルを選ぶなんて、縦書き原稿用紙に読書感想文を書くのに手が汚れないからというだけの理由で左側から書き始めるくらいおかしいことなのだろう。

じゃあ日本はというと、海外に合わせて(?)あっさり公文書を横書きにしちゃったくらい自我に欠ける(良く言えば柔軟性のある)民族なので、たまたま現状英国に倣って左側通行・右ハンドルになっているものの、右ハンドルであること自体には何のこだわりもないのだろう。戦後米国の手によって右側通行・左ハンドルになっていた可能性も十分あったわけだし。そうならなかったのは予算とかの現実的な問題が理由なわけだし。たぶん。世界に誇る自動車大国の日本が左ハンドルになっていたら、世界の自動車情勢が大きく変わっていたかも。

まあ柔軟なことは良いことなので、左ハンドルに乗りたければ乗ればいいでしょう。…ただし。どうして左ハンドルなのかという理由を明確に言えること(アホはアホでもただのアホじゃないと言える根拠)。けどそれを他人に言ったところで理解してもらえないであろうことをあらかじめ分かっておくこと(やっぱりただのアホとしか思われないであろう覚悟)。そのへんは必要と思う。

ヘッドライトコンバーター1 ヘッドライトコンバーター2
蛇足。英国の右ハンドル車(左側通行用)を右側通行のヨーロッパ大陸に持ち出す場合(逆もまた然り)は、ロービームのカットが逆であることで対向車を眩惑させないようアダプターの装着が必要。アダプターと言っても配光が上向き気味になってる部分(本来路肩側だが対向車線側を高い位置まで照らしてしまう)を遮るようにシールを貼るだけ。147の純正HID装着車(GTAなど)のプロジェクターレンズは、ライトユニット内の切り替えレバーを倒すだけで、簡単に左上方向の光をカットしてフラットにすることができる。なんて親切な装備!でもバンパーを外してライトユニットを外して裏面カバーを開けないとレバーに手が届かないという噂も。

日本はというと、車検の光軸検査はハイビームが合ってれば通ってしまうので、仮にロービームのカットが逆でも見逃されてしまいます(本来はもちろんダメ)。そういうわけで、並行輸入車だとカットが逆のままだったりする可能性も…。後付けHIDで光軸合ってないのと同じで迷惑であり危険。なんとかしましょう。そういえば以前、タクシー(コンフォート)に後付けHIDを装着して、ヘッドライトの「上半分」を段ボールで覆って走ってるのを見たことがあるのだが…。どこからツッコむべきか。

あと、「HID」と入力すると「HIDEOUS」と予測変換するのやめてくれよ。


147純正オプション アルミペダル 位置調整再び

サーモスタット交換してもらってる間に、ちょっとドリルを借りて追加作業。

概ね良いと思っていたペダル配置だけど、やっぱりあとほんの少しだけ、ブレーキ・クラッチペダルがフロアから高い位置にあってくれた方が踏みやすい。平均より足がやや大きめではあると思うけど、シートポジションを下げてるせいでペダルを踏む足の角度が普通よりも立ち気味なのかなあ。ということで、上寄りに穴を開け直して、ペダル踏面にぴったり合わせてあったブレーキ・クラッチのペダルカバーを1cm弱くらい上にオフセット。これで、自然な足首の角度で安定して踏めるようになった。

もう一点、ヒール&トウが微妙にやりづらい点について。左ハンドルということで、アクセルペダルのすぐ右が壁(センタートンネル)なので、ブレーキを踏みながら足をひねると、踵(より少しつま先寄りの部分)がアクセルペダルにギリギリ掛かるかどうかのところで、踵がフロアトンネルの壁というか「ふもと」に当たってしまい、アクセルがうまく踏めない(ときがある)。足の大きさのせい?いや、もしかしたらフルブレーキング時ならいいのかもしれないけど、街乗りでハーフブレーキの状態で、無意味で無駄なヒール&トウをカッコだけやろうとすると、うまくできない。アクセルペダルが左下にあとほんの数ミリだけ出っ張ってくれてたらいいんだけど…、ペダルカバーからちょっとはみ出すように板か何か挟んでやろうかとか色々思案してたところで、ネジ穴を拡げてペダルカバー自体を少し回転させればいいんじゃね?と思い当たり、それで初めて、アクセルペダルの滑り止めのゴムが斜めになっている理由に気付いた。前回の調整から7ヶ月後の出来事であった。

純正アルミペダル 位置を微調整 調整前の状態。アクセルペダルの踏面(ベース)自体はこのペダルカバーと同じように上下が絞られた形状で、地面に対して垂直になっているので、ペダルカバーをこのように垂直に取り付けると、ベースとカバーの形状がピッタリ合う。さすが純正。けど、そうすると、滑り止めのゴムが、アクセルペダルだけ少し右上がりになる。最初はコレをただのデザインだと思っていたのだが…。

ペダル踏面とペダルカバーの角度の関係 ペダルカバーをベースの形状にピッタリ合わせるのではなく、時計回りに回転させる方向にちょっとだけずらしてやると…。アクセルペダルの左下がブレーキペダルに少し寄って、ヒール&トウが劇的にやりやすくなった。たったこれだけで随分と変わるものである。

アクセルペダル角度調整 しかも!そうすることで、ペダルカバーの滑り止めゴムが水平になって、ABCペダルのデザインが揃う…!!イタリア人SUGEEEE!!!最初からこういう設計になっていたのだ。

気付くのに半年以上も掛かった自分がバカなだけかもしれないけれど、この設計には素直に感動しました。ごめんなさい今度からフロアちゃんと掃除します。


サーモスタット交換

水温が上がるのに時間が掛かる&上がり切らない状態に終止符を打つべく、サーモスタットの交換。

ユーロ~で症状を説明しても、んーまあ良くはないけどねー、くらいの反応で、すぐ交換しましょうとは言われない。周りの人も、ラジエーターにダンボール当てとけばーみたいな感じ。確かに、極度のオーバークールでなければ大きな問題もないようだし、冬場の2~3ヶ月の間だけグリルにマスキングテープで乗り切れば、100円も掛からないけどさ。なので踏ん切りがつかなかったけど、そんなに恐ろしく高いものでもないから(確か純正部品+工賃でも2万円もしなかったはず)早いとこ交換してしまいましょう。

といってもユーロ~に丸投げ。自分でやっちゃう人もいるみたいだけど私は見てるだけ。けどゴムホースを固定してるバンドが1個どうしても外れなくて苦労してたところに私が作業を代わってどうにか外したので、微妙に役には立った。

外したサーモスタットは、「冷間時でも常に全開!」みたいになってるのかと思いきや、「んー確かにちょっと隙間開いてるねえ」くらいの状態だった。ちょっと閉まりきらないだけでガンガンラジエーターに流れてこんだけ冷えちゃうのか、わずかな水温の上昇でもっと開くのか。

ホースをつなぎ直して、交換で漏れた分のクーラントを継ぎ足して、軽くエア抜きして、完了。走ってるうちにもう少しエア抜けてクーラント減るかもしれないからそしたら水でも足しとけばOKと。そんな感じ。

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交換後、最初に迎える冬の朝。いつものように走り出すと、なんと3つ目の信号くらいでもう水温計が50°を超えてヒーターが効き始めた!って、田舎の実家だったら信号3つで隣町まで行ってしまうが、市街地なので距離にして500メートル、わずか数分の話である。そこからもみるみる水温が上昇してすぐに90°を指し安定。こんなにも劇的に変わるものなのか。よくよく考えたら今まで乗っていた車がみんな途中からサーモ壊れっぱなしだったから、「ふつうの状態」に感動してしまった。ケチらず交換して本当によかったー。車が良い状態になったことよりヒーターが早く効いて自分が快適になったからという分かりやすい理由で。


日本で左ハンドル車に乗るヤツはアホ 8

第8弾。途中から「日本で」とか全く関係なくなっているが…気にしない。

右ハンドルMTはシフト操作がしづらい?
2ペダルMTどころかそもそもシフトレバー自体が存在しないパドルシフトの車なんかが増えてきて、いずれ北米・日本に限らず絶滅危惧種となりそうな感のあるHパターンフロアMTだが、実はこれの起源は知らないしちゃんと調べていない。けど、右ハンドル・左ハンドル両方のMT車にじっくり乗ってみて、やっぱり、右ハンドル車のHパターンMT操作はどこか違和感があると気付いた。シフト操作の中で一番やりにくいのは、レバーを自分の体から離す横方向の動作。力が入れにくい。左ハンドルだと、この方向に力を入れる必要があるのは基本的に4速→5速にシフトするときだけである(あとパターンによってはリバース)。通常走行で5速に入れるときなんて、ほとんどの場合は加速をやめて巡航に入る瞬間だから、素早い操作は要求されない。ところが右ハンドルだと、ニュートラルから1速に入れるときもだけど、何より3速→2速のシフトダウンが「体から離す方向」になるのが、市街地走行でもスポーツ走行でも頻度が高いだけに一番問題となる。このHパターンの配置ってやはり右手で操作することを前提に決めたんじゃなかろうか。つまり左手でシフト操作する右ハンドル車は本来なら逆(鏡像)パターンであるべきなんじゃないだろうか。

BMWイセッタの左ハンドルはシフトノブが左手側にあって鏡像パターン(自分に近い側がローギア)だし、コラムMTのシフトパターンも右ハンドル・左ハンドルでは鏡像状態で、どちらも自分に近い側がローギアなのだそうだ。あと、今さらちゃんと調べるのが面倒なのでうろ覚えだが、BBCトップギアの「“今の車”の操作体系の源流になった車種を探せ」みたいな回で映った、右ハンドルで左手でHパターンのシフト操作をする車も、自分側がローギア、つまり鏡像パターンだったような気がする(追記あり)。なのに現在のフロアMTだと一切の例外なく右ハンドルでも左ハンドルでもパターンが同じ。これはオーソドックスなFRの縦置きミッションだとレバーとミッションが直結してるから、パターンを変えるとなると構造変更が容易ではないし、わざわざ着座位置によってパターンを逆にするほど不自由を感じることはないためになんとなく統一されちゃってそのままISOとかで規格化されたんじゃないかなと想像している。どうせHパターンMTなんて遠からず消滅してしまうだろうから、今更どうしようもないし、どっちでもいいだろう。パドルシフトの場合は右が+で左が-というのが完全に定着ているようだが、これも当然右ハンドル・左ハンドル共通だよね。これはペダル配置と同じでわざわざ鏡像にする理由がないが。

あと、左足クラッチ・右手シフトの連携が人間の体の構造的に理に適ってるという話もあるが真相は不明。根拠はないけど感覚的にであれば言わんとするところはなんとなく分かる。

実は、シフトは右手で操作するのが本則なんじゃないか?という説には有力な根拠があって、まず、マニュアルシフトだった時代のF1はみんな(…かどうかは知らないが)右手側にシフトレバーがあった。ル・マンを走った伝説の4ローター、マツダ767も右ハンドルなのに右手側にシフトレバーがあるようだ。それに、知る人ぞ知るセンターハンドルのスーパーカー、マクラーレンF1も、シフトレバーは右側だ。これはもうどう考えても「右側が基本」で決まりでしょ。一般的な右ハンドルの乗用車のシフトレバーが左側なのは、FR車の場合センターにあるミッションからそのままレバーを生やすのが理に適っていたからというのと、FFのようにワイヤーシフトであっても、ドア側にシフトレバーを生やすスペースがないという現実的な問題が理由なのでは。だからそういったことに縛られないレーシングカーやスーパーカーは右手シフトなのだろう。ラリーカーが軒並み左ハンドルなのも、開催国や選手の出身国がどっちだとかの理由の他に、もしかしたらシフトレバーが右手側にあるから、という理由もあるのかもしれない。

そうなると、シフトレバーを右手側にするのは、人間の大多数が右利きだから、利き手で操作できるように、という理由が絡んでると考えるのが普通だが、この点はちょっと引っかかる。右手がシフト操作を受け持つということは、ステアリングは左手に依存する時間が長くなるということだが、シフトレバーが単に決まった位置にレバーを動かすだけなのに対し、ステアリングは動き自体は単純だが、コーナーの深さや車の挙動に合わせてシームレスに繊細な操作を要する。これって、ギターを弾くのに似ていないか。右利きの人がアコギをストロークでかきならす様を見ていると、一見コードを押さえる左手の方が複雑で難しい動きをしているように見えるが、実際は、単に決まったフレットを押さえるだけの左手より、弦を弾く強弱やタイミングといった音色を決定する繊細な動きを担う右手の方が重要で、利き手で弦を弾く方が理にかなっているわけで。だからレフトハンドのギターは右手で弦を押さえて左手で弾く。そう考えると、非利き手側にシフトレバーがあった方がいいんじゃないかとも思えるのだけれど。どうでしょう。

参考:
STREET LIFE アリヴェデルチ 第8回 「やっぱり左ハンドル」No2
【左手】 MTシフトパターン考察その① 【右手】

けど、実際のところ右ハンドルのMT車に乗ってても、それが不自由だとは特に感じないんだよね。5速巡航時にレバーが自分に近いのもなんとなく落ち着くし。左ハンドルと比較して初めて、ああ、どちらかと言えばこっちかな、という気がした程度。逆に、147の左ハンドルに乗ったら、なんだか4速→5速が妙に入れにくいな、と感じた(バルケッタでは感じなかった)。自分から離れる方向かつ進行方向にレバーを押すのがやりにくい。右ハンドルだったらニュートラルからローに入れる動作がこれにあたるけど、これは基本発進時のみだし停止中だからまだいい。左ハンドルの4速→5速は走りながら操作しなければならない。これだったら右ハンドルで3速→2速の操作を我慢したほうが(我慢するというほど不便ではないが一応)まだ快適なのかも、とさえ思った。ところが、シフトノブを一回り大きい物に交換したところ、この4速→5速の入れにくさがたちどころに解消してしまった。そして、やっぱりどちらかと言えば左ハンドルなのかな、と逆転。まあようするに、その程度の差でしかないということだ。

その程度の差でしかないので、競技目的でなければ、これだけのためにわざわざ左ハンドルを選ぶことはないと思う。

ついでに。Hパターンシフトのギア配置は、上(=進行方向のことね)がローギア、下がハイギア、左がローギア、右がハイギア、というのが基本。3速より2速の方が下にあるじゃないかって?そこは列が変わるから左右方向の動きにカウントしてください。レーシングカーのシーケンシャルミッションの「下がシフトアップで上がシフトダウン」というのもこの基本に沿っている。メルセデスのマニュアルモードの「右がアップで左がダウン」というのもだし、パドルシフトの「右がアップで左がダウン」というのも、ちゃんとこれに倣っている。だったら、フロアシフトATや2ペダルMTのマニュアルモードも、BMW、マツダ、フィアットグループのように、下がアップで上がダウンの方が良いに決まってるじゃないか。ポルシェ(VWグループ)をはじめとする上アップ下ダウン派は何をやっているんだ??「今でも上アップ下ダウンが多数派だろ」と言う人もいるだろうが、マツダもフィアットも、途中からわざわざ変更したという事実がある(操作方法を逆にするって、とてつもなく大きな決断だと思うよ。それまでの製品をある意味否定することになるわけだし)。従来のAT操作の延長である「下がダウンだろ」という考えの呪縛から、ようやく逃れようとしてきているのである。とか言ってる間に、冒頭に書いたとおりシフトレバーが消えつつある。


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日本で左ハンドル車に乗るヤツはアホ 7

第7弾。

右ハンドルはウィンカー操作がしづらい?
わりとどうでもいいことに思えるけど、輸入車(この場合やっぱり英国車も含むのかな?)の右ハンドルを非難する人が頻繁に引き合いに出すのが、ウィンカーレバーとシフトレバーが同じ側にある、という問題。だから左手ばかりが忙しいし、シフト操作しながらウィンカーを出すことができないし、それによってどちらかの操作が遅れる。これは構造的欠陥である。よって輸入車なら左ハンドルの方が優れている。だから輸入車なのに右ハンドルを選ぶ奴はアホ。そんなに右ハンドルに乗りたいなら国産車に乗ればいい。と。はぁ?

だいたいウィンカー操作なんてコンマ数秒の話だし、左手がハンドルとシフトレバーの間を往復するついでにウィンカーも操作すればいいんだから、言うほど悪いこととは思えないのだけど…。右手がステアリング操作に集中できるし。この点に不満を言う人は、同じ手でシフトとウィンカーを操作することすら煩わしいと思う極度のめんどくさがりか、シフト操作だけで手一杯で同じ手ではウィンカー操作もできない不器用さんか、ウィンカー操作によってコンマ数秒でもシフト操作が遅れると困るほど常に公道バトルしてるのだろうか。もしくは仁DでS2000を駆るおっさんか。

だいたいそれじゃあ英国車全否定になっちゃうじゃないか(一応書いておくと、ISO規格でウィンカーレバーは左側と国際的に決められているので、英国で走ってる車(日本車も含め)は右ハンドルだろうとウィンカーは左側。日本は数少ない例外だそう)。まあ半分あるいは大多数はネタで言っているのかもしれないが、そしてATやパドルシフトになった途端に消滅してしまう程度の問題だが。でも、なんで左側なんだろうね。ISOで決まってるとか、JISで決まってるとか、そんなのは理由にならない。なぜそう決まったのかが知りたいのだけどそこまで調べる気力がない。デファクトスタンダードとかいうやつ?

結論としては、わりとどうでもいい。右ハンドル右ウィンカー、右ハンドル左ウィンカー、左ハンドル左ウィンカー、ぜんぶ乗ったけど、この点だけに関して言えば、自由に選べるならどれにする?と聞かれても困るレベル。

プントはステアリングを社外品に交換して、クイックリリースやスペーサーで随分と手前に持ってきていたので(テレスコピック調整なんてハイテク装備ありませんよ)、ハンドルを握ったままではウィンカーレバーに全く指が届かなかった。つまり、ウィンカー操作のためにはハンドルから手をはなす必要があった。そうすると、シフト操作でどうせハンドルから離れる左手でついでにウィンカーも操作できるのは実に都合がよかった。もしこれが左ハンドルだったら、シフトとウィンカーを同時に操作しようとすると両手ともハンドルから離れちゃうから、どのみち安全に操作できないからね。…こんなイレギュラーな例を挙げてもしょうがないか。


(アルファ147の)光軸調整

ヘッドライトの光軸調整は、ボンネットを開けてヘッドライトユニットの裏側に付いている「2つの」ネジを回すことによって行います。これは欧州車でも国産車でも、ほとんどどんな車でも共通(…だと思う)。

で、アルファ147の光軸調整について調べていたら、「複数の」個人ブログで、「147のライトは、こっちのネジがロービームの上下調整。こっちのネジがフォグの上下調整。左右の調整は、できない。」と、さも当たり前のように書かれているのを発見。

んなわけねーだろっ!!

昔よりは緩和されたとは言え、車検時の光軸の合格基準が無駄に厳しいことを知らないのか!?左右調整ができなかったら、ぶつけて歪ませたりユニット交換した場合はもちろんのこと、工場出荷時でもポン付けで車検パスできる精度出ませんて。

アルファ147のヘッドライトユニット というわけで、147(前期)のハロゲンヘッドライトユニット。これはリフレクタのレンズカットが右上がりになってる本国仕様なのだがまあそれはいいとして、よく観察すると、というか、一目見れば、ロービームもハイビームもフォグも、中のリフレクタがつながってて一つのパーツになっていることが分かると思う。各ライトが独立しているならまだしも、これを見た時点で、ロービームとフォグの光軸を別々に調整できないことは見れば分かるでしょう。と偉そうに言う私も、ちょっと前までマルチリフレクタでロービームのカットラインをどうやって出しているのかもさっぱり理解していなかったくらいなので、言われないと分からなかったかも…。

アルファ147の光軸調整 というわけで2、147の光軸調整方法。ユニット上部にある2つのネジのうち、車体中央寄りのものが「上下調整」のネジ。車体サイド寄りのものが「左右調整」のネジ。車両に装着された状態では、左右調整のネジはわりと奥まったところにある。どっちに回すとどっちに動くのかは…忘れた。プントの場合、上下は時計回りで下、逆で上、左右は時計回りで内、逆で外、だった。規格として統一されているのか知らないが、構造によって逆の可能性も考えられる。まあ分からなくても回してみれば分かることなのであまり気にしない。そもそも上下調整ネジがレベライザー側に付いてる場合もあるみたいだし、車種によって違うと思う。ちなみに上下調整ネジの下に見えている横長の黒い箱がマニュアルレベライザーモーター。

アルファ147の光軸調整2 ※)注意点。リフレクタは、2箇所の調整ネジ(正確にはネジの軸とリフレクタの支点は同一じゃないが今は無視しよう)と、レベライザーの棒、計3点で支持されている(画像赤丸のところ)。つまり、左右調整ネジを動かすと緑のラインを軸にリフレクタの向きが動くので、左右はわりと素直に動くのだが、このライトユニットの場合、上下調整ネジを動かすと青のラインを軸に動くことになり、光軸は斜めに移動してしまう(上げれば同時に内を向き、下げれば外を向く)。なので、上下方向だけを調整したい場合も、厳密には同時に左右も動かさなければならない。上下を先に合わせてから左右を合わせると簡単。ちなみにレベライザーを操作すると黄色のラインが軸になるので、光軸は素直に上下に動く。そう考えるとレベライザーに上下調整ネジがある車種の方が理に適っているなぁ。

このへんの構造をなんとなく理解しておけば、平坦な場所で壁に向かって照射して自分で調整する方法で車検に合格する状態にするのは全然難しくない(ライトの光量が十分ある場合)。方法は調べればいくらでも出てくるが、平坦な駐車場で壁に向かってまっすぐ、ギリギリまで寄せて停めてハイビームを照射し、光の中心点をマークする。そのまままっすぐ後退して、中心点がマークからずれたら、ずれた方向にライトが向いているということだ。ほら簡単…と言いたいところだけど完全に平坦な駐車場って意外と少ないし、ライトの中心点が分かりにくい車種もあるので、その場合は大人しくテスター屋さんで見てもらうのが良い。私の知る限り光軸だけの調整料金は900円~3,240円(都内)。

というか車検のときだけ合わせればいいんじゃなくて常に合格できる状態でなければ整備不良だし、そもそもぶつけたりしない限り光軸が極端にずれるなんてあまりないと思うけど。それにしても光軸がずれたまま走ってる車の多いこと。光軸が上向きにずれてると他の交通に対し迷惑極まりないので、自分で調整できなくてもいいから、すべての運転者が自車の光軸のズレに気付ける世の中であってほしいと強く願う。


日本で左ハンドル車に乗るヤツはアホ 6

ねじ曲げ第6弾。

右ハンドルは重量バランスが悪い?
横置きエンジンはエンジンとミッションが横並びになる関係で、縦置きエンジンと比べて必然的に設計段階での左右の重量バランスが狂いやすい。そこで、より重たいエンジンが運転席の反対側にくるようにして、どうしても重くなってしまう運転席側(ステアリング関係、ペダル関係、メーター関係が集中するから)の重量と相殺して左右の重量バランスがなるべく合うようにしている。…らしい。確かに、左ハンドルの国の横置きエンジンはざっと見た限りみんな右寄りにエンジンがあるように見える。国産車だと両方のパターンがあるっぽい。例えばシビックだとB16エンジンは左寄りで、K20エンジンは右寄りのようだ。ちゃんと調べてないけど新しい年代の方が右に寄ってる印象。国産車でも左ハンドルの国での販売台数が多い車種だと最初から左ハンドルを基準に設計しているとも聞くから(モーターショー出展のコンセプトモデルは左ハンドルだったりするし)、輸出の増加に伴ってエンジンが右に寄ったと考えれば、一応筋は通っているようだ。ちなみにFFコンパクトの世界代表・オールドミニはエンジンの下にミッションがある構造だと思うが、ほぼ中央に載ってるように見える。ここまで全部不確かな情報。

というわけなので、左ハンドルの国の右ハンドル仕様は、右寄りなエンジンの配置はそのままに操作系の重量も右に移動しているのでどうしても右側が重く、更に運転席に一名乗車となるとかなりバランスが悪くなるという。これは欧州車の軸重を実際に多く量っている工場で聞いた話なので事実だろう。え、その理屈だと右寄りエンジンの国産車も右ハンドルの方がバランス悪いということになるのだが。が、仮にそうだとしても、それってそんなに問題になるのだろうか。「右側が重いから、急ブレーキのときの挙動にクセが出て危ないんだ(ドヤァ)!ということを言っている人がいるが、車が寸分の狂いもなく完全な直進状態で、荷重の偏りがなく、アラインメントも完璧で、左右のブレーキバランスも完璧で、左右のタイヤと路面との摩擦抵抗も全く同じで、かつ路面が左右どちらにも傾いていない状態なんて普通に考えてそうそうあるわけでもないし、重量差だけの影響が挙動に出る場面なんて果たしてあるのだろうか、あったとしてそれがいかほどのものか、と思うのだけどどうだろう。

サーキット走行とかシビアな状況でならそのへんも影響が出てくるのか知らないが、それなら他の部分のセッティング次第でニュートラルになるように補完できそうな気もしないでもない。スプリングの強さが左右で違うとか車高をわざと傾けるとかはあるようだし。ブレーキは…ラリーカーで前後のブレーキバランスを走りながら調整できるのは聞いたことがあるけど左右って聞かないなぁ。自在に調整できたらブレーキだけでコーナリングできそう。というかちょっとでも狂ったら簡単にスピンしちゃうのか。でもブレーキパッドの減りは現実問題として必ずしも左右均等じゃないみたいだし…それは今だったら電子制御でブレーキを左右独立してコントロールとかもしてるから当然なのか。よく分かりません。

少なくとも公道を普通に走るだけならそこまで気にしなくても良いのでは。いくら手抜きメーカーでも、常識的な走り方の範囲で危険な挙動が出るほど重量バランスの悪い車を売り出したりはしないでしょう。もしちょっとした重量バランスの崩れがそんなに危険というのなら、体重が重い人が片側に乗っただけで危険ということになってしまうのでは。ああ、そういえばエンジンが右側にあって極端に左右重量バランスの悪いベスパはコーナリング特性が左右で全然違うなあ。右に比べて左に曲がりにくくて(バンクさせにくい)、乗り始めの頃、峠の左ヘアピンで対向車線に突っ込みそうになった。

BMWあたりで「右ハンドル車は重量バランスが悪いせいで右側の車高が下がってる~」なんて話もあったけど(本当かどうかは知らん)、見た目にこだわりたい気持ちなら分かる。シトロエン2CVなら運転席側に傾いて走ってたらかわいいけど、今どきの車で傾いてるのはちょっと、という。ローダウンしたり大径ホイール入れるような人は特にフェンダーとのクリアランスを気にするので、1cmや2cmは言うに及ばず、たった数ミリの差も気になっちゃったりするのはよく理解できる。そもそもバネなんて生物だし他にも色々な要因が考えられるから新車時でも1cmくらい平気でずれてる気がするけどなあ。どうしても気になるなら車高調でも入れて合わせればよい。けど、車を完全に水平な場所に停めること自体なかなかないし、サスやタイヤのフリクションもあるので、完全に左右均等に調整できたとしても、その状態を見て悦に入ることが逆に困難なのでは。

まあ重量バランスの点だけで本国仕様(左ハンドル)をわざわざ選ぶのには無理があるでしょう。そもそも右ハンと左ハンを比較して測定したことある人ってほとんどいないのでは。メーカーも左右の重量バランスについては全然公表していないようだし、それこそ乗員の数や体重で簡単に逆転しちゃうからこだわっても意味ないのかも。プントHGTの場合、運転席一名乗車の状態で、リア左右はほぼ均等、フロントは右が65kg重かった。その差、総重量の5%。前輪軸重だけで言うと左右比は54:46。測定した工場の人いわく「右ハンドルのイタリア車としては優秀な方だねー」だそうだが、じゃあ出来の悪いイタリア車ってどんだけずれてるのよ…。量ってないけど空車状態だとおそらく左右差30kgかそこらになると思われるので、これがもし左ハンドルだったらと考えると…。たとえ体感できなくても、実害がなくても、「左ハンドルの方が重量バランスがいいもん!」と言って左ハンドルに乗ってる人のことを私は笑えない。かもしれない。

たぶん普通の人は笑う。


日本で左ハンドル車に乗るヤツはアホ 5

自分なりねじ曲げ第5弾。

右ハンドルはペダル配置が悪い?
主にFFコンパクトでの話だけど、右ハンドル車は、タイヤハウスの張り出しのせいでどうしてもペダルが全体的に左にオフセットされていたり、アクセルペダルの位置が浅かったりして、不自然な運転姿勢を強いられることがある。更に、それが元々が左ハンドルの車種だと、右ハンドル仕様のペダル配置が煮詰められていないせいで、その傾向が更に強まるのだという。それは確かにそうなのだけど、車種による差がありすぎて、元々の設計がどっちだとか、ハンドル位置のせいだとかで簡単に片付けられない。例えば国産軽自動車なんかだと(ハイトワゴンや軽トラはともかくとして)壊滅的に左に寄ったペダル配置がわりとあったりするのだけど、コンパクトカーの世界代表・オールドミニは、(座ってみただけだけど)確かに狭いし左に寄ってるけど不思議と違和感のない配置にうまく収めてる印象だった。そしてニューミニの右ハンドルは、(座ったことすらないけど)ペダル配置に関してネガティブな要素は全くないらしい。今はBMWだから「元々」は左ハンドルだろうけど、一応英国ブランドだからむしろ右ハンドルに力を入れたのか?いや、純粋に設計が優れているのだろう。さすがドイツ車である。

ところが、イタリア車ときたら…。最新のジュリエッタでさえ、右ハンドル車はありえないペダル配置だ。MTだとフットレストがそもそも存在しないとか、アルファTCTだとクラッチがあるはずの位置に超巨大なフットレストがあるとか、手抜きにもほどがあるだろう。本当に右ハンドルの国で売る気があるのか??先にデビューした一回り小さいMiToの方がまだマシという謎。FIAT500だってセンターコンソールというかダッシュボードというかの下に切れ込みを入れることで小さいながらもフットレスをうまい具合に用意しているのだぞ。なぜにアルファがそれすらやらないのか。

他にも右ハンドル車はシートの中心とステアリングの中心がずれてるとか、シートが進行方向にまっすぐ向いていないとかもあるらしいけど詳しくは知らない。

マツダはGJアテンザで「エンジンマウント角度やクラッシャブルゾーンの見直しで、左にオフセットされない理想的なペダル配置を実現!」と謳ってるが、それ以前のGGやGHアテンザだって全く問題を感じない配置だった。車格が大きくなればタイヤハウスの影響は少なくなるからね。逆に大排気量のFR車なんかだと、右ハンドルに限らずセンタートンネル側の出っ張りが問題になることもある。シェルビィ(AC)コブラなんて、(写真で見ただけだけど)超巨大なセンタートンネルのせいで左ハンドルなのにペダルが笑っちゃうくらい左にオフセットされてる。BMWのM5(F10)の右ハンドル車は、(座ってみただけだけど)センタートンネルの張り出しが大きくて左足がまっすぐ伸ばせず窮屈な印象だったのを覚えている。まあそんなことを言い出してしまうと、ちょっと古いミッドシップのスーパーカーとか、右ハン・左ハンにかかわらずとんでもなくペダル配置がオフセットされてるとか普通だったみたいだし。

だから、つまり、車種による。バルケッタ(左ハンドル…この車は右ハンドルが存在しない)は、括り的にはFFコンパクトだけど2シーターということもあり、足元のスペースには余裕があった。不満がなさすぎてどんなだったか覚えてない。プント(右ハンドル)は、上下左右とも空間はミニマム。ペダル全体が微妙に左にオフセットされてて間隔も非常に狭くフットレストもないけど、少し乗れば慣れてしまうレベルだった。ところが長く乗ると慣れを通り越して細かいところが気になってしまい、結局ペダルを削ったりペダルカバーを加工してオフセットして付けたり角度スペーサー入れたり、違和感のない配置を実現するためにかなりの時間と労力を割いた。147(左ハンドル)は、特にプントと比べて上下方向の空間に余裕があるのが印象的だったが、相対的に左右方向はギリギリ及第点という感じ。ほんのちょっとタイヤハウスの張り出しが邪魔でクラッチが右に寄り過ぎかなーという感じがした。あとペダルの角度と高低差は良好なものの、ヒール&トーをやろうとすると踵がセンタートンネル側に当たってやりづらい。206(右ハンドル)は、ペダルの角度と高低差が明らかにおかしくて、ヒール&トーが物理的に不可能だった(ちゃんと見てないけどおそらく右側タイヤハウスの影響だろう)けど、左右方向の配置は及第点だった。ただクラッチを奥まで踏み込むと靴がステアリングシャフトの根元付近(シャフトそのものではない)に当たるのはどうかと思う。206(左ハンドル)は、ああこれが普通だよね、という感じの配置だった。左右方向のスペースには不満がない反面、上下方向の空間はギリギリ。このへんはコンパクトの宿命かもしれないが。

今どきの車はペダル踏むのに踏力なんて要らないし、特にAT車であれば、「ペダル配置がおかしくてずっと腰を捻った姿勢になるので腰痛になってしまった」とかがなければ、特に気になるポイントでもないだろう。ところが、MTだと、さすがに今どきの車はクラッチがめちゃくちゃ軽いけど、それでも腰を安定させて踏む必要があるので、クラッチの位置が横にずれてるのは問題だ。かといって、クラッチを適正な位置にしたがためにフットレストがないor小さいというのも、更に大きな問題だ。一般道ではコーナーで踏ん張りを利かせる必要は全くないけれど、加速減速よりも定速巡航する時間が圧倒的に長いのだから、クラッチ操作しないときの左足の居場所確保は重要だ。

個人的には、ドライビングポジション、つまり、シートに対して、ハンドル、ペダル、サドル…じゃなくてシフトノブの、2つのルと1つのブが適正な位置にあることが何より重要だと考えているので、というか、考えてなかったけど乗ってるうちに自分はそれが重要だと感じていることに気付いたので、右ハン・左ハンの両方が選べて、そのどちらかが許容できないほど、あるいは許容できたとしてもちょっと気になってしまう程度に出来が悪くて、もう一方だとそれが解消されるのであれば、ペダル配置を優先してハンドル位置を選んでもいいと思っている。けど、ペダル配置なんてその気になれば加工するなりで修正できてしまうので、加工が難しい場合に限り、と注釈をつけておく。どちらにしてもMTの場合ね。ATやデュアロジック、セレスピード、F1マチック、アルファTCT、ETG、DSG、PDK、SMG…などの場合だったら、許容できる範囲が広がると思う。たぶん。

まあ、これも「普通の人」には理解されないこだわりであることは間違いない。


147純正HID 光軸調整

147純正HIDヘッドライト 無事移植が完了した147の純正HIDヘッドライトユニット。ポジションはユニットに元々ついてたH6Wのハロゲン(ガラスが青く塗ってあるやつ)をそのまま使用。フォグにはレイブリックのレーシングクリアを。色合いがバラバラだけど、純正HIDの色は「ちょうどいい」感じがして好き。運転席から見た景色は、GGアテンザのHID(ディスチャージヘッドライト)よりも少しだけ白いような気がする。安く手に入れただけにレンズの汚れとかキズがちょっとアレだけどまあ仕方ない。

で、とりあえず目視で光軸合わせて、その後も走りながら微調整を続けたけど、最初だし、やはりちゃんとしたテスターで合わせてもらおう、ということで、以前車検時に何度か行った親切丁寧なテスター屋さんで光軸を見てもらった。

予想通りというか何というか、ハイビームで合わせるとロービームが下を向きすぎる。車検はまだまだ先だし(というか次回の車検ではロービーム検査になるんじゃないのか?このときは気付かなかった)、都市部ばかり走るのだから普段はほとんどロービーム走行でしょ、ということで、ロービーム基準で合わせてもらった。レンズがあまり綺麗じゃない割に、光度は左右ともおよそ210hcd(21,000カンデラ)と、明るさも十分。

147純正HIDのカットライン 当たり前だけどカットラインは綺麗に出ている。そうそう、これだよこれ。やっぱりHIDはプロジェクターに限るよね。


147 ハロゲン仕様車に純正HIDユニットを移植 その2

プロジェクタータイプのヘッドライトに交換つづき。

面倒な配線関係が終了したら、あとは取り付けるだけ。といっても、取付けにはバンパーを外す必要があるので、サクッと終わるわけでもない。バンパーの外し方については別記事に。

当初は、配線をいじるのとかは年末年始に暖かい家の中でちまちまやって、ユニット交換自体はバンパー外すの面倒だしすぐにやるつもりはなかったのだけど、年末最後に乗った日にポジションが片方切れて、元日に再度確認しようとしたら目の前でもう片方も切れやがって、ついでだからと正月早々交換することにした、という流れ。ポジションはLEDにしてから半年をまわったばかり。何のためのLEDだよ?長寿命じゃなかったのかよ。

ハロゲンユニットとHIDユニットの比較 ハロゲンとHIDのユニット比較。当たり前だけど外側は全く同じ。と見せかけて、HIDはユニットの下部にバラストがくっついているのと、バーナーの後ろのスペースにイグナイターが入っているため、裏蓋の形状が異なり、前後方向にもちょっとでかい。

HIDユニットは内側の突起が干渉する なので、元々ハロゲン仕様の車両に装着しようとすると、下部のバラストは特に問題ないものの、後ろのフタ、黄線のあたりがエンジンルーム内の配線に干渉してうまく入らないのであった。そこで矢印のところのケーブルクリップみたいなのをぶち壊して配線を力技で少し奥に押し込んで装着。画像は右側ヘッドライトだが、左側もやはり配線が干渉するので、バッテリーやヒューズボックスの近くを通る極太のケーブルの束を渾身の力で押し込めてどうにか装着。こりゃ装着状態で裏蓋なんて開けられるわけがないや。

バンパーを元に戻して、移植完了。

HIDユニット装着前 交換前。

HIDユニット装着後 交換後。

精悍な顔つきになった…?あんまり変わらない?変わったとしてもプロジェクターレンズになったせいというより、ライト内部(リフレクターの手前の枠)がメッキから黒になってアイライン入れたみたいになったことの影響の方がでかいかな。ダーク系のボディカラーにはこっちの方が似合うとは思っていたが、だいたい狙い通りになったかなと。あと、147のライトは表面が「寝てる」のが(ぼけーっと上を見てるみたいで)好きじゃないので、その中に水平にキッと前を見つめるプロジェクターの瞳ができたことで、ぺもーんとした印象が多少薄らいだのも、引き締まった印象に一役買っているのかも。

ユニットそのもののデザインは…元々のハロゲンヘッドライトにプロジェクターレンズを取って付けただけのもの。元々プロジェクターありきでデザインされていないから、あー過渡期の製品ですねって感じ。DIYでリフレクタの真ん中にプロジェクターを埋め込んだのと変わらん。プロジェクターになるとレンズそのものが小さくなって周囲に「空間」(ハロゲンではリフレクターとして必要だった部分)ができるから、この部分の処理が雑なんだな。デザイン的にもう少し遊べたらいいのに。ハロゲンユニットではロービームとハイビームの間に隠されたポジション灯でライト内部全体が万遍なく照らされていたが、このユニットはプロジェクター部分が突き出しているせいで、車体外側下方に影ができる。このへんも詰めが甘い感じがする。

あ、あと、純正HID装着車にはヘッドライトウォッシャーが装備されている(欧州では義務化されているらしい)。HIDは発熱量が比較的少なく、雪が付着したときにライトの熱で溶けにくいから、それを補うためだろう(たぶん)。こいつには当然そんなもの付いていないが、そこまで移植しようとは全く思わん。147前期TI(HID装着車)のヘッドライトウォッシャーの取って付けた感もひどかったし。GTAはちゃんとしてるのに。まあ雪国でもなければ要らないでしょう。そもそも国産車だと純正HIDでもヘッドライトウォッシャーなんて付いてない場合が多いと思うし、いざとなればハイビームとフォグの熱である程度対処できるだろう。そういえば昔メルセデスとかでヘッドライトワイパー付いてる車もあったなぁ。


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inne

Author:inne
 

登場人物
147
ポコ
プント
バル
【紺】紺くん
【凸】凸守
【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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