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シマノ新製品情報

シマノから全く新しいグループセットが発売される。その名も「Classico(クラシコ)」。5800シリーズの105がベースとなるが、これまでの「ヒエラルキー」とは一線を画し、クロモリフレームを中心としたクラシカルなフレームとのマッチングを追求したデザインとなっているところが特長だ。

これまでは、クラシカルなクロモリフレームの愛好家にはカンパニョーロの人気が強く、シマノはデザイン面でクロモリフレームには合わないとさえ言われてきた。しかし、近年のクロモリフレーム人気の再燃により、各社よりさまざまな価格帯のクロモリフレームがラインナップされるようになり、市場も多様化を見せている。こうしたニーズに応えるべく、「デザインと性能の両立」をコンセプトに誕生したモデルとなっている。以下、各パーツごとに特長を見ていく。

デュアルコントロールレバー ST-C100
11速対応となるレバーは、基本的には5800シリーズの105と共通の構造だが、レバーをハイポリッシュシルバー仕上げ(ST-5800のシルバーよりもやや明るく光沢が強い)とした他、内側シフトレバーの操作部にもアルミカバーを取り付け、質感を高めている。また、ブラケットカバーも標準のブラックの他に、ヴィンテージホワイトとブラウンの2色が選べるようになった。
更に外見だけでなく機能面にも新機構が導入されている。シフトレバーとブラケット内部のシフト機構をつなぐリンクのピボット位置を3段階に調整することで、好みのレバータッチを選択することができるようになった。標準ポジションに対し、ストロークが長くなる代わりにより軽い力で変速できるソフトポジションと、逆に操作は重くなるが短いストロークで素早く変速できるクイックポジションが選択可能。

キャリパーブレーキ BR-C100
ブレーキも5800シリーズと同じ左右対称デュアルピボット式だが、ボディがハイポリッシュシルバー仕上げとなるほか、ブレーキアーチの幅を削り、全体的に丸みを帯びた細身のデザインとなる。アーチの剛性を敢えて落とすことで、クラシカルなフレームの特性にマッチした繊細なタッチを実現したとしている。付属するブレーキシューはR55C4で、絶対的な制動力に不足はない。5800シリーズと同様、28Cまで対応し、ツーリング車へのニーズにも応える。

フロント/リアディレイラー FD-C100 RD-C100
ディレイラーはこちらもボディのアルミ部全体がハイポリッシュシルバーとなる以外は、5800シリーズと共通の構造となっている。フロントディレイラーは直付けタイプのほか、バンドタイプは31.8mm(28.6mmアダプタ付属)のみとなる。クロモリファンとしてはアダプタなしの28.6mmモデルを期待したかったところだが残念ながらラインナップされない。リアディレイラーはプーリーの右プレートがメッキ仕上げとなる。

クランク FC-C100
自転車の「顔」となるクランクだが、「カブトガニ」と呼ばれた近年のシマノデザインとは大きく異なり、クラシカルな細身のアームを持つものとなる。中央部で太さを絞ったクランクアームは、十分な剛性を確保しつつ適度な「しなり感」を持たせ、ロングライドでの疲労軽減に寄与する。ちなみにクランク本体はスギノのOEM。ボトムブラケットは驚きのオクタリンクが復活採用となる。これは、ホローテックIIタイプなどのシェル外側にBBが付くデザインがクロモリフレームにマッチしないという意見を汲んだこともあるが、シマノとしては現在も生産を続けているBB-5500を有効活用したかったというのが本音だろう。チェーンリングは最新の4アームではなく従来の5アームとなり、PCDは110。トリプルの設定はなくダブルのみとなり、歯数は50-34、52-36、53-39の3種類。

フロント/リアハブ FH-C100 HB-C100
ハブはカラーがハイポリッシュシルバーとなる他は、5800シリーズと同じで、フリーハブはもちろん11速対応。付属するクイックもシルバーとなり、クラシカルな雰囲気に貢献しているが、これは実は7900に付属のものと同じもので、ある意味非常にお買い得といえる。ホール数は32Hと36Hの2種類。

Classicoシリーズには専用のチェーンおよびカセットスプロケットは用意されず、5800シリーズと共用となる。

クラシカル=ひたすらハイポリッシュ、という少し安直とも思える仕立てだが、美しい輝きと質感の高さには目を見張るものがある。フルで揃えた場合の価格は、アルテグラと105の中間程度となる。ハイポリッシュを多用した仕上げのコストを考えると良心的とも思える設定だが、はたしてカンパニョーロ優勢のクラシカルカテゴリにどう割って入るか見ものである。

以上完全妄想記事でした。

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147 フロントバンパー 外し方 最速チャレンジ?

147はポジション球ひとつ交換するのにもバンパーを外さなければならない。正確には、ハロゲンヘッドライト車なら外さなくてもたぶん交換できる配慮がされているのだが(うろ覚え)、HID装着車となるとヘッドライトユニットの裏蓋(ハロゲンはロックをパチっで開くのにHIDはネジ4本で固定)を開けるのすら困難だし、開けられたとしても、内部に広がる配線の森の遥か奥深くに眠る秘宝に手をのばすかのような無理ゲー状態なので、素直にヘッドライトユニットを外したほうが早いし簡単。で、ヘッドライトユニットを外すにはバンパーを外さないといけないという。

なんだかんだで1年半の間に5~6回は外している(2015年12月現在)。だんだんと慣れてきて時間も掛からなくなったのだが、少し間を置くとすぐに手順を忘れそうになるので、一番簡単な方法を書いておく。ちなみにこの方法はインナーフェンダーが多少傷ついたりヨレたりしても気にしない、そもそもバンパー自体に多少傷がついてもどうでもいい、という人以外には現実的ではありません。愛車はいつもピカピカに、キズなんて言語道断、という人は、ジャッキアップしてフロントタイヤを外すところから始まる方法を強くおすすめします。

用意する工具。プラス(#2だっけ)、T30トルクス、8mmソケット。プラスは普通のラチェットレンチ、8mmソケットは普通のドライバーみたいな縦型の柄のやつ、T30は両方と組み合わせて使えると便利。あと、マイナスドライバーもしくは内張り剥がし。ネジサイズは年式等で違うかもしれないので現物合わせで。トルクス(ヘックスローブ)は同じような手順を紹介しているブログの多くで「T27」と書かれていたので信じて作業を始めたけど、やってみたらT30じゃねえかよ。危うくネジなめるところだった。トルクスはサイズの差が分かりにくいので間違わないよう注意しよう。

147フロントバンパー外し最速編1 まず、白い矢印の奥、バンパー底面の固定ネジ5本(T30トルクス)を外す。矢印の位置はテキトー。両端と中央、あとその間に2本。覗き込んで探してください。ローダウンしている人はT30のロングビットとかだと回してるうちに地面に当たっちゃう。赤い矢印は後回し。別に先に外しちゃってもいいけど、そうするとこの先の手順を終えたときにバンパーが落ちる可能性がある。

147フロントバンパー外し最速編2 次に、ハンドルを左いっぱいに切っておいて、青い矢印、インナーフェンダー固定ネジ(プラス)を外す。柄の長いドライバーだとホイールに当たって回しづらいので、プラスビット+ラチェットが便利。そしたら、白矢印のようにバンパー下側を軽く外側に引っ張りながら、赤矢印の範囲のインナーフェンダーを下からガバーっと力技で引っ張り出す。内張り剥がしかドライバーを突っ込んでこじるとやりやすい。

147フロントバンパー外し最速編3 なぜか外れた後の写真だけど、インナーフェンダーがめくれたら、最初で最後の難関。バンパーとめくったインナーフェンダーの隙間(タイヤがあるから大きくはめくれない)から頑張って手を入れて、緑色の矢印のところ、バンパー内側のネジ(バンパーをフロントフェンダーに下から固定してる。手前(写真左側)が8mmの六角、奥(写真右側)がT30トルクス)を外す。ここが一番大変。最初だけラチェットで緩めて、あとはふつうのドライバーの柄に付け替えると良いかもしれない。ちなみにここはエンジンルーム側から微妙にアクセスできるかもしれない(左側はMT車なら可能。セレ車はたぶん不可)。ちなみに白と青の矢印は上の写真と対応してるよ。

右側が外れたら、今度はハンドルを左いっぱいに切って、同じように左側も外す。左右の順番に意味は無い。写真の都合でそうしただけ。片方のヘッドライトを外すだけだったら、バンパー内側のネジは片側だけ外せばOK。

147フロントバンパー外し最速編4 写真はすでに外れている状態だが、ここまで外したら、最初の写真に戻って、赤い矢印、バンパー上側の固定ネジ4本(T30トルクス)を外す。これで完了。タイヤハウスからバンパーに手を掛けて手前に引き出すとガバッと外れる。バンパーの底に傷を付けたくない人はあらかじめ下に何か敷いておくべし。けど147のバンパーの底なんてたとえローダウンしていなくてもスリキズだらけになってると思うがね。あとこの状態だとウィンカーの配線がつながったままなので、バンパーを移動させる必要がある場合は、黄色い矢印の配線の先(バンパーの角の内側あたり)にあるカプラーを外せば、完全にフリーになる。

試しに時間を測ってみたけど、スーパー頑張っても外すのに15分。元に戻すにはもうちょっと時間が掛かりそう。外す度に「もう二度とやりたくない」って思うんだけど、なんで定番作業化してるのだろう。タイヤ交換より頻度が高いかもしれん。


冬の峠道でスリップ

年の瀬、夜、雪が舞う田舎道。

頭がおかしい私は、その頭のおかしさを体現するかのように、VDCをオフにしていた。雪国への往復ドライブを経て一皮むけて一番良い状態のBSスタッドレスを過信して?試すように?フツーのペースでスイスイとアップダウンのある道を進んでいく。雪が舞っているが、積もるほどではなく、路面は黒く濡れた状態。

60km/h制限の道を58~59km/hぐらいの定速で走っていた。上り坂が終わって緩い右カーブを経てすぐ下りに転じるところで。カーブに合わせてハンドルを切ると、変な手応えが。というか、手応えがない、というか。明らかな違和感を感じた。

面白いことに、この瞬間に私が思ったことは、「タイヤがグリップを失った!」ではなく、「ステアリングラックからステアリングシャフトがすっぽ抜けてハンドル操作が利かなくなった!」だった。んなわけねーよと後からツッコみたくなったが、この時は本当に、具体的にそう思った。たぶん、前輪の接地感がなくなった以前に、タイヤを曲げた感覚自体がなかったのだろう。ステアリングを切る手応えが異常に軽かったのだと思われる。

で、そういうわけで、ステアリングは切ってるのに、車は曲がらずに直進する。左側の側溝(田舎だから蓋なんて付いていません)がだんだん近づいてくる。あれ、これってもしかしてやばいんじゃね?ということで、無意識に、(たぶん)スロットルを緩めると同時にステアリングを少し切り足した。ブレーキは踏んでいない。こういうときにブレーキやクラッチを踏んだら死ぬ、となんとなく思っていた。正解かどうか知らないが。

すると、側溝がだいぶ迫ってきて、本当にやばい、と思ったあたりで、前輪のグリップが急に回復し、車がクイッと右を向く。と同時に、今度は後輪がグリップを失って、ケツが左に流れた。いわゆる回ろうとしている状態。前輪とは違って後輪は接地感なくツーッという感じじゃなく、キョォーという小さなスキール音をたてて、路面の上を「滑ってる」のが分かる感じ。

あっ、と思う間もなく無意識でカウンターを当てる。スロットルは戻したのかな、分からない。少なくとも踏み込んではいない。ブレーキは踏んでない、クラッチも踏んでない。車体が斜め右を向いて対向車線に4分の3ほどはみ出して、右側の側溝が見えたところでケツが戻る。しかしど下手くそなのでカウンターが一発で決まるはずもなく、おつりをもらいそうになって左右に2、3回振られつつ、直進状態に復帰。このとき時速47km/h。

ここまで長く感じたけど実際はほんの数秒。ぼんやりした記憶とドラレコの正確な記録をもとに書き起こしてみた。カウンターと言っても拳を上下に振る程度のわずかな入力。超クイックなGTAステアリングラックのおかげで、ど下手くそな私でも切り遅れたり戻し遅れたりすることなく、側溝に落ちずに済んだのかもしれない。

「クラッチ切ったら死ぬ」となんとなく思って、その点は意識的に踏まずにいたと思うのだけれど(繰り返すが正解かどうかは知らん)、アクセル操作は意識的には全くできなかった。こういうときアクセルを反射的に戻したりせず自在にコントロールできれば、鼻歌まじりで修正できるんだろうか…。技術も知識も考える頭もないので分かりません。

現場は部分的に日中も日が当たらないので、そこだけ凍結していたのだろう。もし対向車が来てたら大惨事になっていたことでしょう。ど田舎の生活道路なので対向車どころか周囲一帯に車なんて影も形もなかったけど。半径1km以内に1台もいなかったんじゃないだろうか。

このときもしVDCをオフにしていなかったら、どうなってたのだろうか。スピンしそうになる以前にコンピュータが止めてくれていただろうか。それとも何の前触れもなく完全にグリップを失うような状態では電子制御も役に立たなかったのだろうか。

ともかくは人様に迷惑を掛けないよう安全運転を誓ったような気になったのであった。


147 ハロゲン仕様車に純正HIDユニットを移植 その1

プロジェクタータイプのヘッドライトに交換。

今のヘッドライトユニットにそこまで大きな不満があるわけではなかったけど、ただひとつ、今までヘッドライトがプロジェクター式でない車を一度も所有したことがない人間にとって、マルチリフレクターのレンズに後付けHIDの、カットラインは出ているのだけど微妙~にラインが鮮明でない(といってもあからさまなグレアが出ているとかではなく、プロジェクターのナイフで切ったような鮮明なラインと比べれば若干ぼやけてるかな?という程度だけど。中華製の爆安HIDではなく初期の高価なHIDユニットだし)状態がなんとなくイヤだったので、GTAやTIグレードなどのプロジェクターヘッドライトを移植することをずっと考えていた。いや、嘘。やっぱり見た目が第一。

けど、難関がいくつか。まず、HIDユニットは当然ながら中古パーツでも価格が高い。HIDはオートレベライザーだがハロゲンはマニュアルレベライザーなのでそのままではレベリングが機能しない。HIDとハロゲンではカプラーの形状が異なる。など。

まず価格については、状態が悪く使用期間も分からない怪しい中古パーツを入手して多少の不都合には目を瞑ることでクリア(そんなんでいいのか…)。レベライザーについては、同じことを試みている人の多くが「レベリング機能を殺す」ことで移植しているようだが、私はどうしてもそれが許せず、レベライザーモーターの移植を決意。カプラーの違いについては、HID装着車の車体側カプラーさえ手に入れば、ハロゲンユニットから引っこ抜いたユニット側カプラーとHID車の車体側カプラーを繋げて変換ユニットが作れるので、簡単に解決するのだが…車体側カプラーがなかったので、面倒な変換作業をすることに。

マニュアルレベライザーモーターを軽く加工 いきなりマニュアルレベライザーモーター(左上)とオートレベライザーモーター(左下)の比較。マニュアルのは車内のボタン操作を受けて4段階で棒が伸び縮みするだけのもの。オートの方は(たぶん)リアサスペンションのどっかにあるセンサーで車体の姿勢を読み取って、HIDのバラストに一体化されたコンピュータを介してレベライザーモーターを無段階で制御する仕組みなので、構造からして全然違う。モーターをまるごと移植するしかない。しかも、リフレクターユニットと繋がるピボット部のボールの大きさも違う。なんでこんなとこ変えるんだよ…。というわけで、マニュアル用モーターの棒の先端をぶった切り、そこにオート用モーターの先端のボール部分(グリグリ回して引っ張れば金属の軸から抜ける)を移植。右が完成品。ただ接着…では強度が弱すぎるので、双方に穴をあけてホーロー(イモネジ)を両方にねじ込む感じで繋げてある。

ここで問題になるのが、モーターからボールまでの長さなのだが…テキトーに合わせた。このへんはよっぽど極端に狂っていなければ、光軸調整のネジでどうにでも合わせられる。

HIDユニット内にマニュアルレベライザーモーターを移植 モーターの大きさや形状、固定方法がわりと違うけれど、スペースはあるので移植自体は簡単。赤矢印の部分の「壁」など、モーターに干渉するところを切り取って、白矢印のネジで固定するだけ。ただ、ネジを立てる場所が薄いプラスチックの板で、ちょっと強度が心配なので反対側に軽くパテを盛ってネジがしっかり噛むようにしてある。あ、板ナットみたいなのを使えばよかったのか。

HIDユニットのカプラー内配線を並び替え んで、最後にカプラーの移植。HIDユニットの方が配線の本数が明らかに多いのだが(しかも左側だけ)、これはオートレベライザーの制御関連っぽいので(たぶん。調べてない)、無視してOK。適当に3本だけ選んで内部でマニュアルレベライザーにつなぎ、外側で対応する車体側配線に繋がるようにする。ハロゲンの配線はぜんぶ同じ太さに見えるが、HIDのはロービームつまりHIDのプラス線とアースだけ太い。ここは本当ならバッ直リレーとかを使った方が良いのかもしれないが、先駆者がそのまま繋げれば点くと言っていたのを信じてそのまま接続した。

変換カプラー完成? ハロゲンユニットから引っこ抜いたライト側カプラーの配線に、ミニ平型端子(メス)を付けて、ペンチで少しつぶして、HIDユニットのカプラー内の対応する端子に1本ずつ繋いでいく。間違えるとたぶん恐ろしいことが起こる。ただ、端子が密集しているところはスリーブがあると端子が並びきらないので、HIDユニット側の端子をカプラー内から一旦抜いて不要な配線を間引きして、並べ替えてある。上の資料をなくすと元に戻せなくなるが、元に戻すことはないと思うので気にしない。

しかし配線をいじってて思うのは、純正の配線ってこんなに細くて大丈夫??ということ。55Wつまり5A弱のヘッドライトの配線がこんなに細いのか…。流れる電流に対して細すぎる配線を使うとたぶん危険なので、DIYで配線をいじるときは余裕を持って太めの線を使う(と思う)。けど、純正はコストの関係とかでわりとギリギリ(というか、必要十分?)の太さになっているらしい。

あとは変換カプラーの配線に防水処理(全体にテープをぐるぐる巻くだけ)をして完了。HID装着車の車体側カプラーさえあればこんな面倒で危険なことはしなくて済むのだけど。ちなみにBOSCHから発売されていた後付けプロジェクターヘッドライトユニットには当然変換カプラーが付属しているようなのだが、ユニット価格なんと20万円!しかもレベライザーは機能しなくなるとか。アホかという。

※ (うちの147は大昔の車なので関係ないのだが)平成18年以降に製造された純正HID装着車にはオートレベライザーが、ハロゲン車にはマニュアルレベライザーが(条件により?)義務化されているそう。あくまで新車製造時の規定なので後付けHID等の場合はレベライザーがあろうとなかろうと関係ないというが、それにしても元々あったレベライザーを殺して固定にしちゃうのって、なんか気持ち悪くないですかね?と、普段レベライザーをほとんど使ったことがない私が言ってみる。ローダウンしてるせいもあってだと思うが、後部座席に人乗せて荷物満載でも、レベライザーで調整が必要なほどリアが沈むことってまずないんだよね実際。プントのときもそうだったけど、マニュアルレベライザーって、0から1で大きく下を向いて、その後2と3は少しずつしか下がらないんだよね。荷物満載でも0で水平より上向きになることはまずないのだけど、0のままだとやや上向き気味かなーと思うときでも、1にすると今度は下を向きすぎて40m先も照らさなくなっちゃうんだよね。どうにも使い勝手が悪い。中間がほしい。私にもう少し知恵と技術があれば、レベライザーモーターの中のギア比を変えて可動範囲を狭くしたいところだ。ミニ四駆みたいなもんだからやってできないことはないと思う。


日本で左ハンドル車に乗るヤツはアホ 4

自分なりねじ曲げ第4弾。

右ハンドルはブレーキタッチが悪い?
右ハンドルは、じゃなくて、左ハンドルの国で作られた車の右ハンドル仕様は、という話。いわゆる「本国仕様」にこだわる人がよく持ち出すポイント。最近はブレーキマスターシリンダーの位置を変更していないなんていう手抜き仕様はあんまりないみたいだが、左ハンドルを前提に設計された車の右ハンドル仕様だと、ライニングの問題だか何だか知らないけど、往々にしてブレーキのフィーリングが良くなかったりするのだとか。けど元々ブレーキがスポンジーだったりカックンだったり出来の良くない車種もあるわけだし、同じ車種同じ仕様の右ハンドルと左ハンドルを同じ条件で乗り比べてみないことには、本当にハンドル位置に起因する差があるかなんて断言できない場合が多いだろう。そういう意味ではこれも車種ごとの差の延長でしかないし、仮に明確な差があっても、公道を普通に走るのに支障をきたすようなことはさすがにないだろうから、サーキット専用車ならともかく、ただそれだけでわざわざ左ハンドルを選ぶ理由には足りない気がする。日常的にスポーツ走行したい人とかでも、その気になればディスクやパッド、ホースなどのパーツ交換である程度補えるのでは。

とは言ってもこればっかりは。体験したことがないから何とも言えないけど、一昔前のイタリア車だったら「右ハンドル仕様は日常走行でも耐え難いほどタッチが悪い」なんてことも十分ありそうな気配が、ニオイが、プンプン。充満してるレベル。そう、イタリア車ならね。もし、現実に右ハンドル仕様のブレーキに体感できる違和感があって、左ハンドルだとそれが解消されるのであったとしたら。それが実用上なんの問題もないレベルだったとしても、あるいは比べないと分からないくらい微々たる差だったとしても、もしくはただそれが「存在する」ことを知識として知ってしまっていたとしたら、それがわざわざ左ハンドルを選ぶ理由たり得る気持ちも分からんでもない。というかよく分かる。車に乗ってブレーキを踏まない日はないわけだからね。日常の買い物用に軽自動車を買おうとしたとき、NAでもスーパーまで往復するのに何の不足も不満もないけど、走りのちょっとした「余裕」のために多少割高で燃費悪くてもターボモデルを選ぶ、みたいな感じかもしれない。車に乗ってアクセルを踏まない日はないわけだからね。せっかく、「右ハンドルも左ハンドルも乗れる」というある意味世界的にも恵まれた環境の国に住んでいるのだから、どっちも手に入って、比べてみて明らかに左ハンドルのフィーリングがいい!と思えるのなら、そのときは自信を持って左ハンドルを選べばいいでしょう。ただし普通の人には理解されないであろうということを十分に覚悟した上で。

…ていうか、「本国仕様が左ハンドルで、右ハンドルも左ハンドルも国内で入手可能で、なおかつ右ハンドル仕様のブレーキタッチが悪い車種」なんていうと、車種が特定されるはず、というか、もはや数えるほどしかない気がするのだけど、なぜかこの手の話って、特定車種のものではなく、一般論として語られてますね。どうしてでしょうね。実は「本国仕様こそ至高」と豪語している人のほとんどが、実際はその差を体験したことはなく、ただそう言われているからという理由で本国仕様をもてはやしているのかもしれませんね…。

かといって、「体感したことはないけど比べると良いらしい本国仕様に乗る満足感」のためだけに選んでしまう気持ちも分かるんだよな。本国(左ハン)仕様より右ハン仕様の方が出来が良い、という確率は極めて低いだろうから、実際差がなかったとしても少なくとも逆に良くないってことはないだろうという考えもあり。あと、良い悪いではなくて単にオリジナルにこだわる心理から本国(左ハン)仕様を選ぶというのもとてもよく理解できるし。って、もはやブレーキの話じゃなくなってしまった。

プントのブレーキは評論家には酷評されていたが、フツーに走る分には制動力もコントロール性も申し分なかった。が、ちょっとばかり攻めた走りをして強めに踏むと、その先が全然効いてこないんだよな。こりゃスポーツ走行する人なんかには不満が出るだろう。でもこれは右ハンドルであることが原因じゃないよね。


社外ナビの雑音

無事インストールできたNX513だが、ひとつ、そして大きな問題が。スピーカーからノイズが出るんです。エンジンOFFでもキーONで出るので、オルタネーターではない。他のGPS機器の干渉でもない。あらゆる配線を外しても出るので、ナビ本体からのものに違いない。ボリュームをOにしても、ナビ画面OFFにしても、ナビに電源が供給されている間ずっと一定のノイズが出ている。多少のことならどうせエンジン音でかき消されるから気にしないのだけど、走ってても聞こえるレベルなのである。これは参った。前のナビはそんなことなかったのに。

メーカーに聞いてみると、原因が判明。「あんたのクルマは純正BOSEオーディオ装着車でしょ?ということはBOSEアンプ積んでるよね。ウチのナビはそういうの想定してないから。直接スピーカーに繋げてくれ。」とのこと。ノイズリダクションとか、何か対策は?と聞いたが、「そんなものない」の一言。終わった…。いやその前にネット検索。そしたら、あるではないか、解決策。

オーディオのノイズ対策!(解決編) [AlfaRomeo]

レベルアダプタ MK-30ソッコーで買いに行きました。基本取り寄せだろうし、量販店で在庫している店を探すのは至難の業…と思ったら、セコハン市場に未使用品が3,980円で出てたので、わざわざ店舗まで行って買った。とても小さい、ただのハコである。メーカーウェブサイトには「Mercedes/BMW/Porsche用」とあるが、本体には、「Mercedes Benz, BMW & Alfaromeo」と書かれている。「Alfa Romeo」じゃないのか。ってそこかよ。これを、ナビと車体側のスピーカー配線の間に割り込ませるだけ。慣れてる人ならぜんぶ含めて10分20分で終わりそうな作業だ。

つなぎ終えてキーON。すると…ノイズが見事に消えている!そして、いままでボリューム5でそこそこ、8で爆音だったのが、12くらいでそこそこ、20で爆音というくらいになった。だいたい適正かな。そして。全体的に音がクリアになった!特にシンバルやハイハット、それにバスドラのアタック感。Clarionのヴォーカルイメージコントロールともあいまって、ジョー・エリオット(仮)が目の前で歌ってるような再現力。そこまで音質にこだわりのない自分としては十分満足できるレベルになった(長い時間を掛けてイコライザを散々いじる必要はあったが)。

もしかしたら前のナビの音がイマイチだったのもこれが原因かも。けど、音量とボリュームレベルの数字の関係はそこそこ普通だったし、ノイズも出なかったしなあ。ディスク出し入れのためにパネルを開け閉めするときにモーターのノイズを拾うくらいで。あとオーディオのボリュームレベルとは違ってナビの案内音声が最低にしてもでかすぎたのはきっと同じ理由だろう。ようわからんけど。

でもこれって、レベル的に聞こえないけどこのナビからは常にノイズが出続けてるってことだよね。いいのかなそんなんで。まあ実害がないからいいんだけど。とりあえず、何かがこんなスッキリ解決できたのって久々なのでとても嬉しい。

レベルアダプタ  MK-30
株式会社ミドー


ナビ交換 Clarion NX513

購入時から付いていた2dinナビは富士通テンのハイエンドモデル。当時はさぞ高かっただろうと思うが、タッチパネルの反応する位置がずれているので、一部の(そして重要な)ボタンが操作できないので、ナビとしては使えない。一応メーカーに聞いてみたところ、タッチパネル補正はユーザーサイドではできず修理扱いとなる上、モデルが古すぎて修理自体できない可能性もあるとか。直ったところでどのみち地図が古すぎてあれなのだが。というわけで、2dinナビは単なるオーディオとして使い、その上に今まで使ってたGarminのポータブルナビを付けていた。しかし。

この状態にはいろいろ不満が。まず、(GPSスピードメーター代わりに)レーダー探知機も付けてるので、見た目がゴチャゴチャすぎる。そして、何よりオーディオの音が悪い。音楽をやる人間のわりに音質にさほどこだわりのない自分だが、これは許せないレベル。イコライザで多少改善したが、プントと比べると明らかに抜けが悪い。なぜなのか。

そこで、この使えないナビを取っ払って、シンプルな1dinオーディオと小物入れにしようかと思い立った。しかし、1dinオーディオが思いのほか安くない(7kくらいで買ったプントのオーディオは付けたまま手放しちゃった。しまった)。それに、Garminナビも現役続行するにはぼちぼち地図の古さが目立ってきている。どうせ工賃を掛けて交換するなら数万円プラスして安めの2dinを新調するか。しかし、安いナビはそれこそ安物買いの…になりかねないし、思い切ってそこそこ高めのナビ付けちゃうかな?など方針がどんどん変わり…。

まず、量販店で「音質重視ならCarrozzeriaかKENWOODかClarionがおすすめ」と言われたので、その中から(主に価格で)選んで、最初に目を付けたのはClarionのNX713。最新のNX714じゃないのは、下部ボタンが出っ張ってるのがイヤだから。地図はどうせ使用開始日から3年間更新無料だし。ダウンロードボイスというのに対応しているので、キモヲタ的ドライブに興じるのもいいかなと。しかし、冷静に考えると絶対そのうち使わなくなるし、人を乗せるときに躊躇してしまう。それに、価格の面でどうしてもあと一歩が踏み出せなかった。それならばと下位モデルを調べてみると…。

NX513が気になってきた。ボリューム調整がノブというのが、アナログ好きの自分にはポイント高い。それになぜか操作系が左側に付いている。意味不明。まるで左ハンドル車のためにあるようだ…と思ったら、このモデルはClarionのグローバル展開モデルのガワを使った国内モデルだから、らしい。え、じゃあ左ハンドルの自分はもうこれ買うしかないじゃん。というわけで決定。最新のNX514じゃないのは、ハードキーのイルミカラーを自在に変更できる点が気に入ったから。アルファのインパネまわりのイルミは全部赤だから、他の色だと浮いちゃうんだよね。ただそれだけ。地図更新が有料だから、その点は最新機種を買うのが絶対に良いのだけど。それに2014年12月時点では513より514の方が実勢価格が安いので、514を買わない手はない。

ちなみに、このモデルは地図のピンチイン・アウト操作ができるのだけど、上位機種はできない。この点は重視していなかったけど、使ってみるとものすごく便利。操作性は明らかにこっちが上。ちなみに2、ピンチイン・アウトを含めた操作の反応の良さは、KENWOODの圧勝。なんでもCPUが違うとか。このへんのナビでは唯一、Androidベースで作ってるとか。スマホナビとの差がなくなってきてるな。

というわけでNX513購入。遠方のカー用品店から通販で。取付はユーロ~で。アンテナ配線等、自分でできるところは自分でやりたかったので、丸投げせず手伝い(邪魔し)ながら作業。

基本そのまま入れ替えなのだが、今までのナビはなぜかポジションONではなくヘッドライトONで夜間モードという謎配線だったので、そこだけ直してもらおうとしたら…。純正オーディオ配線に、イルミ電源がない!おそらく、常時バックライトONで、ポジションONで減光するタイプだったからだろう。そうすると、その下のエアコンパネル配線も同じ仕組みだからNG。仕方がないからライトスイッチまわりから取ろうとコラムカバーを外したら、配線を一生懸命調べた形跡が。もしかしてこのナビを付けるときに全部調べてダメだったから、ヘッドライト電源につないだのかも。しかもヘッドライトヒューズから線を引いてくるなんていうおざなりなやり方だし。じゃあメーターパネル(ここなら確かにポジションONでイルミONになる)から取るか、ということでメーターを外したが、「マイナスで落としてるからダメ」と。万策尽きたー!もうこうなったらサイドシル外してテールランプ配線から直接取るか…と、配線を調べようとしたところで、ふと視線を落すと…

シガーソケット!の周りの赤いリング!!これがポジションONで光るんだった。最初から気づけよ自分…。シフトブーツを外すとソケット下のカプラーが見えるので、そのうち一番細い配線(色は忘れた)から分岐してナビのイルミ電源へ。やっと解決。車速パルスは前のナビの配線から付け替え。ヒューズボックス下(右ハンドル車は上かな?)の青いカプラーの中の、白/黄緑の線。サイドブレーキは、前のナビがつながってなかったから、新しいナビのもアースに直接落としちゃった。

さて、配線が完了して、試しにON。しかし音が出ない。あれ??と思ったら、この車はBOSE搭載車なのでBOSEのアンプに電源を送ってやらないと鳴らないんだった。元のナビを外すとき、キーON電源(これもなぜかヒューズボックス脇のハーネスから分岐して引っ張ってあった)がナビ本体の他に純正オーディオ配線のひとつにも分岐させてあったのだが、それがBOSEアンプの電源のようだ。これを繋げて無事音が出た。

完了!やったー。あれ?装着画像がない。

NX513 なかったので後日撮った。ハードキーのイルミカラーを赤にしてエアコンなど他スイッチと揃えられる。ただそれだけのために選ばれたNX513。

けど、この後色々問題が出てくることになる。

【クラリオン NX 513 インプレ】マップルナビ5採用、スマホ対応でエントリー機超える最量販モデル…会田肇



日本で左ハンドル車に乗るヤツはアホ 3

自分なりのバイアスでねじ曲げる第3弾。

左ハンドルは危険?
そりゃ日本国内は全てが右ハンドル前提に設計された世界だから、左ハンドルでは場にそぐわないこともあるだろう。それが不便というレベルを通り越して、危険な場合もあるという話。たいてい具体例として出されるのは、「狭い道で停車中のバスを追い越しにくい」というのと、「右折レーンで対向の直進車が切れたかどうか見にくい」のふたつ。確かに、バルに乗り始めたばっかりのときはよくそんなふうに感じたものだ。左ハンドルの白いSクラス(W140)が停車中のバスを追い越そうとしてセンターラインから車体半分も出たところで「やべ、対向車来てた」って慌てて戻る(のだけどバスに寄り過ぎてて戻りきれない)シーンも幾度となく見かけた。が。そもそも短時間しか停車しない路線バスを狭い道でわざわざ追い越そうとしたり、見通しが悪い状況で直進車が切れた一瞬の隙に右折しようとするせっかちさんな時点でハンドル位置の問題以前にどうかと思うが、物理的にも気持ち的にも余裕を持って(車間をあけて)、物理的にも時間的にも先を見る運転(=フツーの運転だと思うが)をしていれば、上記の例を含めて左ハンドルであることに起因する「危険」な状況というのはまずない印象。それが、実際に両方乗ってみての感想。逆に左折時の巻き込み確認は左ハンドルの方がしやすいという意見もあるようだが、目視確認のしやすさは近い側の方が良好とは限らないので、実際はハンドルの左右よりも車種ごとのウィンドウ形状やピラーの位置・太さによる影響がでかい気がする。同じ右ハンドルでも見切りの良い車と悪い車があるでしょ。左ハンドルって言っても自分の着座位置から右側の車幅がでかくて、左側の車幅が小さい車だと思えば、車種ごとの差の延長でしかない。合流や車線変更だって、左右どちらも必要になるんだから(特に首都高とかね…)、右ハンドルでも左ハンドルでも左右両方同じように安全確認できなきゃ意味ないでしょ。とは言っても現実問題として左側通行の国は右ハンドル、右側通行の国は左ハンドルに落ち着いた(デファクトスタンダード的な?)ということは、そこに何らかの差があるはずなので(具体的な理由は知らない)、当たり前だけど「左ハンドルは危険だ」という主張を100%否定はできない。右側通行なのに右ハンドル車ばかりという状態を40年以上続けてきたミャンマーという国もあるが、交通事情は非常によろしくないようだ。はたしてそれが主にハンドル位置のせいなのか、それ以外のせいなのか…。

唯一ハンドル位置による差を自分で感じたのは、狭くうねった峠道で山側(進行方向左手が山で右手が崖になっている)を“ハイペースで”走る場合。左ハンドルだと左カーブのとき自分が壁に近い位置にいるので、前方の見通しがすこぶる悪い。けど、逆に崖側(進行方向左手が崖で右手が山)を走る場合や右カーブでは見通しが良いとも言えるわけだし、そもそも“ハイペースで”はなく普通に走る分には何の問題もないので、敢えて挙げるほどではなかったかもしれない。結論としては、どちらかと言われればこちら程度の差はあるけど、どちらかと言われればこちら程度の差でしかない、と思うのだけどどうでしょう。

※ 具体的な理由は知らないけど、モータリゼーションの初期では右側通行の国でも右ハンドル車が作られていたようだし、フォードタイプTによって左ハンドルが広まった理由も安全性より「パッセンジャーたる貴婦人が泥や馬糞だらけの道路側から降りなくてもいいから」という理由だったりしたみたいだし。現在では原則逆ハンドルを禁止しているアメリカやオーストラリアみたいな国が多いようだが、それも国によっては貿易上の理由だったりするみたいだし、そもそもハンドル位置が逆であることによって看過できないほどの差し迫った危険があるのであれば、いくら外圧ガーとか言っても日本や英国が左ハンドル車の登録OKにしているはずないわけだし。と書いてみたものの各国の現状や歴史云々に関しては調べるのが面倒なので詳しい人教えてください。
Vol.43 クルマの雑学 PartIII ~どうして日本は左側通行なの?編~


日本で左ハンドル車に乗るヤツはアホ 2

自分なりのバイアスでねじ曲げる第2弾。

左ハンドルは不便?
日本の道路や駐車場は右ハンドルを前提に作られているので、左ハンドルは不便だ(ていうかそんなの当たり前だろ、何を今さら)。確かに、ゲート式駐車場の発券機が右側にしかなかったりするので(ある程度大型の施設やホテルだと左ハンドル用がわざわざ設置されていたりするようだが少数だろう)、駐車券を取ってくれる友人が隣に乗っていないときは、いちいち車から降りないといけない。これはめんどくさい。いや、私の場合は更に重度のめんどくさがりなので、発券機ギリギリに寄せてシートベルトを外し助手席の窓を開け、右足でブレーキを踏んだまま助手席に右手をついて身を乗り出して、左手を伸ばしてチケットを取る、という方法で済ませてしまう(出口でお金を入れるとなるとちょっと大変)。が、これは車格が大きいと物理的に無理だし、こんな滑稽なことをせず大人しく降りた方が傍目には遥かにスマートだろう。あとは、路駐時に左側スレスレに停めると降りられないとか。これはありそうな話に思えるが、現実的にはそういう状況(ドアが開かないほど左側スレスレに壁がある状態)に陥ることはほとんどない印象。私が基本的に路駐しないからかもしれないが。それを言うなら道路によっては車がビュンビュン走る右側より降りやすい場合だってあるだろうし、駐車場では右側のドアが開けにくい状況だって多々あるので(左側より右側のドアを開けやすいように配慮して設計した駐車場なんて見たことない)、特にこの点では左右差を感じなかった。話それるけど右左に関わらず3ドア(2ドア)車はドアがでかいので狭いところで乗り降りするのが不便というのなら恒常的に痛感している。せめてアヴァンタイムみたいにWヒンジにしてくれと。アヴァンタイムはそこらの2ドアクーペが裸足で逃げ出す大きさだが。

それ以外は特に不便と思うことはない。本当にない。というか、クルマを単なる便利な道具として使いたい人はわざわざ左ハンドルに乗らないし、わざわざ左ハンドルに乗る人は少なからずシュミが入っているわけでそこに利便性なんて求めてないので、左ハンドルであることに客観的に見て多少不便な点があったとしても、乗っている本人は気にしないどころか、たぶん気付いてすらいない。そんなもの。これが現実。

ただ、本人はともかくとして助手席に人を乗せる場合で、かつその人が免許を持っていなかったり右側の席に乗り慣れていなかったりで、かつ路上で乗り降りさせるときなんかは、危険がないように運転者が気を遣ってあげる必要があるだろう。

そういえば左ハンドル車(クライスラー300C)の個人タクシー(東個協の白色青ストライプ)を見たことがあるが、あれってどうなんだろう。


日本で左ハンドル車に乗るヤツはアホ 1

どうやら、左側通行・右ハンドル車の国である日本で左ハンドル車に乗っていると、常識的な人たちから白い目で見られるらしい。けど、次に乗る車はもう一度左ハンドルにしようかなーと、乗り換えを検討する以前から考えてしまった自分がいる。理由は後述。そこで、改めて「右ハンドル・左ハンドル論争」について調べてみると、それはもうケイオスな世界で、とても私なんかが口を挟める状況ではない。なので、自分の中でだけ自分なりに決着をつけておく。つもり。

これまで左ハンドルのイタリア車と右ハンドルのイタリア車を乗り継いで、右ハンドルの日本車も時々乗って、あと同じ車種(プジョー206ね)の右ハンドルと左ハンドル両方に乗る機会にも恵まれて、色々思うところはあったのだけど。以下、よく語られるポイントについて、右ハンドル派と左ハンドル派(そんなものが存在すればの話だけどここでは便宜上そう呼ぶ)の主張を並べてそれを自分なりのバイアスで強引にねじ曲げてみる。

左ハンドルは見栄っぱり?
右ハンドル派いわく、「今どき左ハンドル乗ってるなんて見栄張ってるみたいで却ってダサい」と。曰く、舶来品=高級品という大昔の価値観と、ガイシャ=左ハンドルという短絡的な考えが合わさった思想だとか言うが、どちらかというと、ビジネスマンがやたらカタカナ語を使いたがる現象に近い気がする。というかそもそもクルマそのものがステータスシンボルとして機能しない今の時代に見栄とかお前は一体何を言ってるんだという感じだが、とりあえずクルマに興味のない現代の若者にはご退席願って、クルマがステータスシンボルになり得た時代の年寄りだけで寄り集まって議論したとしたら。高級だとか、レアだとか、上品だとか、何らかの点で「いいクルマ」に乗ってればあるいは誇れるかもしれないが、単に左ハンドルであることが一体どうやったらプラスに働くというのか。見栄を張れるクルマかどうか、それはメーカーや車種に依存する話であって、年式も車種もグレードも全く同じだったら右ハンドルだろうと左ハンドルだろうと優劣はないだろう。ハンドルの左右が関係するとしたら、「左ハンドル英国車などという邪道なものに乗ってる奴は鉄拳制裁だ!」とか言いそうな原理主義コミュニティの中だけだろう。日本で今どき輸入車に乗ってるなんて…と嘲笑うならまだ分かるが、それを左ハンドル叩きに置き換えてはいけない。ていうか経験上、「普通の人」はハンドルがどちら側にあるかなんていちいち見てない。興味ない人からすると助手席に乗り込もうとして、あるいは乗って少し経って初めて気付くくらいのものだろう。

つまり、見栄が張れると思ってわざわざ左ハンドルに乗ってる人も世の中にはいるのかもしれないが、少なくとも機能はしていない。逆に、一部の人から「今どき左ハンドルなんてw」とマイナスに見られることはある。質問サイトに「左ハンドル乗ってる人ってなんなの?自慢なの?」とか投稿してしまうような、重度の左ハンドルコンプレックスを持った人にだけは機能しているとも言える。そういう人って初代パンダとか初代トゥインゴの左ハンドルに乗ってる人にも「見栄っ張りめ」って思うのだろうか。

パンダいいよなぁ。後部座席にしか乗ったことないけど。


アルファロメオ 社外品ホイールセンターキャップ

アルファ社外品ホイールセンターキャップ ブラック仕様

スタッドレスに使った社外品センターキャップ。上が純正。ブラック地にシルバー(鏡面)ロゴでお上品な感じ。ただし、おイタリア製だけあって、細部の出来はあまりよろしくない。


オーバークール対策

どうやらサーモスタットが死んだらしい。いや、購入後初めて迎える冬なので、最初から死んでいたのかもしれない。急激に不都合を感じるようになったのはごく最近だが、不都合を感じるほど寒くなったのがごく最近だからというだけかもしれない。

本当に寒い時はいくらアイドリングを続けていても90℃まで上がり切らないし、走ったりアイドリング中に回転数を上げると逆に下がる。まあある程度は上がるのでふつうに走る分には特に問題ないのだが、雪が舞う高速道路を走っていると、みるみる水温計が下がっていく。ひどいときは60℃を下回る勢いだ(車載の水温計が正しいかどうかは知らないが)。あまり冷え過ぎの状態もエンジンに良くない…とかいうことよりも、ヒーターが効かなくて車内が寒い!!

オーバークール対策でグリルを塞ぐ さすがにちょっとこれは耐え切れん、ということで、PAに寄ったときに持っていた幅広マスキングテープでグリルを覆ってみた。まずは写真のように、左右グリルの下半分を塞ぐかたちで。これで、少し改善が見られた。けど、走るとまだ70℃台かそこらである。そこで次のPAで、左右グリルの上側と中央の盾グリルと、ようするにほとんど覆ってみた。すると、じわじわと水温が上昇。見事に90℃で安定するようになった。ヒーターもちゃんと効いて実に快適。

しかし、ずっと90℃安定ということは、本当は冷却が足りなくて、夏場の渋滞のように冷却ファンがガンガン回ってどうにか90℃に保っているのかもしれない。そう考えると色んなところに負担が掛かってしまわないか不安になり、やっぱりちょっと剥がして様子を見る。

結果的に、盾グリルは全開で、左右グリルは下半分のほか、上半分の更に半分を覆う、ようするに1/4だけ開けるようにしたら、80℃台くらいで安定するようになった。これならファンも回らないし、ヒーターも効くし、とりあえずは問題なく走れそう。グリルのちょっとした面積で結構変わるものなんだな。旧車乗りなんかは、冬場にラジエーターの前に板を挟んで水温を調節するとか当たり前にするよねーみたいな話を聞いた(実際は知らん)。

けど、寒い朝にエンジン始動してからヒーターが効き始めるまで(エアコンをオートにしておくと50℃を超えた瞬間から温風が少し出始め、60℃だか70℃だか忘れたけどどっかの時点からフルで稼働しはじめるようだ)時間が掛かり過ぎるし、やっぱこのままじゃいかんだろうなあ、ということでサーモスタットを交換することに。



カーボンフロントスポイラー

147って客観的に見てカッコいい(よかった)のだろうか?私的にお尻の造形は数あるハッチバックの中でも屈指の美しさだと思うが、どう贔屓目に見てもこのブサイク顔は好きじゃないので(GTAは嫌いじゃないので、主にライトと バンパーのせいだ)、さり気なく見た目の印象を変えられるようなアイテムないかなー?と前々から思ってた。アウトデルタのバンパーを買うほどの金はどこにもない。そんなときにたまたま目にした、フロントスポイラー。中古で安かったけど届いたら予想以上にバキバキのボロボロだったのでその割には高かったかも。やっぱり“消耗品”は中古で買うもんじゃないね。

オレカカーボンリップ オレカ・テクニック・イデアルの「147 Tipo Uno カーボン製フロントスポイラー」。たぶん。
いわく、「FFレイアウトの147のハンドリングをよりシャープにさせるべく、ダウンフォースを最大限に発揮するよう開発されたレーシングスペックのスポイラー。ウエットのカーボン仕上げは芸術的、絶品です。」だと。レーシングスペックって、風洞実験とかしてるの?単なるファッションアイテムじゃなくて?しかもわりと単純な形状のくせにカーボンシートの目立つ継ぎ目が2箇所もあるし、これで芸術的と言われてもねえ。しかも当時の新品価格7諭吉だそう。恐ろしい。けどまあ上面だけのハリボテじゃなく裏面もグラスファイバーの板でフラットにしてあって、かつ中は空洞で非常に軽量なので、需要を考えたらそれなりの金額になるのも仕方がないのかなあ。

だがこの「中が空洞」というのが災いして、ちょっとでも割れたりするとそこから水とか砂とかが侵入して、傾けると内部で剥がれ落ちたグラスファイバーの破片とともに(想像)サラサラ音をたてるし、雨の後はしばらく水がポタポタ出続けることになる。水抜き穴が必要だ。

オレカカーボンリップ2 バンパーへの穴あけ等は必要なく、リアバンパー下側の取付けボルト5本で共締めするだけの超簡単装着(標準のボルトは使えないので、ちょっと長めのボルトと大きめのワッシャーで固定)だけど、なんとなく不安なのでぐるっと両面テープを貼った上で装着。左右のチリが微妙に合わない。少し削らないとだめなのかもしれないけどとりあえず無理やり装着。んー…あんまり印象変わらない?わざとあんまり印象変わらないアングルを選んでるのだけど。

オレカカーボンリップ3 このへんの角度から見ると、アゴがなくて今ひとつ締まらないノーマル147のもへーっとした感じが、ちょっとだけレーシー(笑)になった感じがする。そう、まさにこんな感じの変化が欲しかった。これは狙い通り。

平地でのロードクリアランスはノーマルと比べて全く減少しないけど、薄い板が前方向に7~8cm突き出すので、段差とかスロープ入り口でヒットする確率が劇的に高まります。ただでさえ地上高があまりなくてフロントオーバーハングの長い147をローダウンした上でコレなので、相当の(3Dの)車両感覚を要する。車止めのある駐車場に頭から突っ込むとかなりの確率でヒットするし。ただ見た目だけのためにバカジャネーノとも思うが、こういうのを好き好んで装着する人って、見た目のためなら苦労を厭わないんじゃなくて、段差に気を遣いながら走る行為自体を楽しんでいるんだな、って最近になって気付いた。

ちなみに効果の程は?ダウンフォースとやらは?一般道や高速をただフツーに走ってるだけなら何の違いもない。あるわけないじゃん。元々フロントヘビーの147の鼻先に更に1kg超の重りをぶら下げた程度にはフロント荷重が増したのだろうけど。


スタッドレス用のホイール

珍しく降雪地帯(豪雪ではない)に行く予定もあるので奮発して超高級スタッドレスタイヤを導入。

本当はヨコハマにするつもりだったけど、友人のガソスタの売上に貢献しようと思ったらそこがヨコハマを扱ってなかったのでBSになった。ていうか売上に貢献するも何もたぶんそこは普通に儲かってるので、私のような貧乏人が高級タイヤを買ってやる必要などなかったじゃないかばかやろう。でもスタッドレスはBSとヨコハマが双璧というイメージ。雪国在住じゃないのでドライ性能を重視してミシュランというのもありだったかなとも思うイメージ。結局タイヤの性能なんて同条件で比較できる一般人はまずいないので、イメージでしか語られないというか、語れないイメージ。

GTA純正ホイール 実は車両購入時に既に手に入れていた、147/156のGTA純正ホイール。レプリカじゃなくて本物の方。これを惜し気もなくスタッドレス用に。というか、このホイールを使いたいがためにスタッドレスを17インチに。アホみたいに高かったー。17インチしか履けないビッグキャリパー装着車じゃあるまいし、無駄な金を掛けすぎた感。でも1年の4分の1以上は履くんだから。普段はおしゃれしてるのに、冬場のコートだけはケチって安物を着るとかなんか変でしょ(インチアップがおしゃれになりうる前提で、かつインチアップがおしゃれのためでしかないという前提での屁理屈)。

ただGTA純正ホイールも定番すぎて面白くないので、センターキャップだけははるばるイタリアから取り寄せた社外品。メイド・イン・イタリーだよ!中華製の安物じゃないよ!けど仕上げとかあんまり綺麗じゃなかったよ!黒字に銀文字のバージョン。余計地味になった。

しかし。7.5インチ幅でET35という数字だけなら夏タイヤのホイールより3mm引っ込んでるけど、デザイン的にリムよりもスポークが外側に膨らんでるから、ローダウンしててもTSにはちょっときつい。車高ノーマルだと絶対にはみ出す。あと、このホイールちょっと重すぎでしょ。タイヤ込みで20kgくらいだったかな。仮にも「GTA」の名を関した車に付いてたものなんだからさ、もうちょっとどうにかさ。TSには重すぎてデメリットしかないだろうけど別に走行性能のために選んでないので気にしない。


エアバッグ警告灯を消す by Multiecuscan

購入時から点灯していたエアバッグ警告灯。初回はディーラーでエグザミナー繋いで消してもらって8,640円(原因は助手席エアバッグの一時的な接触不良だった(定番)。ログを消去しただけで、配線の加工等はせず)。しかし直後にキーONで助手席をうっかり動かしたらまた点灯。これはイカンということで純正カプラーをぶった切って、エーモンの汎用カプラーに付け替えた。警告灯はしばらく放置した後、VDCエラーで困ってたときにディーラーじゃない工場で診てもらったときに一緒に消してもらって5,000円(このときは結局VDCエラーが解決しなかったので実質エアバッグ警告灯のためだけの金額となった)。その後は順調に警告灯フリーの生活を送っていたのだが、ドライブ中に気づいたらまた点いてた。エアバッグ警告灯が隠れる位置にレーダー探知機を付けてたので、いつ点いたのか不明。

思い当たることは特にないのだが、あるとすればテールライト交換したときに何かあったか。テールライトの裏側に、サイドエアバッグのものと思しき黄色い配線が通っていて、そこにカプラーがあるので。そのへんを触ったときに接触不良を起こしたのかもしれない。しかし警告灯を消すためだけにさすがにこれ以上金を払いたくない。ちょっと敷居が高い感じがして今まで手出ししていなかったけど、自分で消すことに挑戦してみよう。

ちなみに、147後期はエラーの原因が解消されると警告灯も消える。らしい。知らんけど。147前期は、ほんの一瞬の接触不良であれ一度でもエラーを検知すると、そのログを消去してやらない限り、バッテリー外そうが何しようがずっと警告灯が消えない迷惑仕様。イギリスでMOT(車検)のルールが変わって警告灯が点いたままだと不合格になるようになったとかでアルファ/フィアット乗りがてんやわんやだとか何とか。知らんけど。日本の車検では警告灯が点いていても関係ない。

■用意するもの

  • Windowsが動くノートパソコンorタブレット
  • OBD2ポートと接続するUSBケーブル
  • multiecuscanソフトウェア(フリーバージョンでOK)
  • 義務教育レベルの英語力

multiecuscanと接続ケーブル とりあえずこんだけ揃えた。パソコンはデスクトップしか持ってなかったので、Win8.1搭載の2in1タブレット/ノートをわざわざ買った。実質28,000円くらい。ケーブルはKKL/VAGCOMとかいうのの切り替えスイッチ付きのやつ(変換アダプタがなくてもスイッチの切り替えだけでエンジン、ABS、エアバッグの各ECUに接続できる3in1タイプ)、香港から送料込みで1,000円ちょっと(安っ!元値いくらだよ…)。ソフトウェアはダウンロードするだけ。英語力は持ち合わせがなければ友達に借りてもいいし、友達いなくてもGoogle先生がいれば困らない。都合3万円弱か…ディーラーでエグザミナー診断3.5回分。痛い出費だ。ってお前は本当にそのためだけにパソコンを買ったのかという。

で、物が揃ってすぐに実行。まずは接触不良が疑われるテールライト裏のエアバッグ配線カプラーにあらかじめ接点復活剤を吹いて繋ぎ直しておいて、運転席下のパネルを開ける。ケーブルをOBD2ポートに挿す(スイッチを「airbag」の位置にしておくのを忘れずに)。車体側のポートはコラム下のヒューズボックスの下側(右ハンドル車はヒューズボックの上側)。USB端子をパソコンに挿す。multiecuscanを起動する。メーカー・車種と接続するECUの種類を選ぶ。エアバッグの種類を「Allied MY97」「SIEMENS MY99」から選ぶようになってるけど、さっぱり分からん。適当に「Allied」を選んでみた(いいのかそんなんで)。「Connect」を押し、「Y」を押し、multiecuscanが接続を開始したらキーONにする(先にキーONにしとくのか?)。最初はポートがどうたらで接続がうまくいかず。multiecuscanを再起動して設定いじったら無事接続。「Latency too high!!」と出ていたけど接続はできてるしよく分からん。で、エラーログを表示して、唖然。なんと、運転席エアバッグが現在進行形で接触不良を起こしている。進行形なので当然ログ消去はできない。まいったなこりゃ。ステアリングは社外品に交換してダミー抵抗入れてからずっと問題なかったのに。

ということで、とりあえずステアリングを外し、ダミー抵抗をチェック。特に異常はなさそうなので、コネクタ部分に接点復活スプレーを吹いてみた。で、再度multiecuscanで接続してみたところ、エラーの表示が「継続中」から「断続的」に変わった!で、ログ消去を押したら、たちどころに警告灯が消えた!なんとまあ簡単なことで。ダミー抵抗が緩い気がして接点にハンダを盛ったのが逆効果だったか。ビニテとタイラップ固定はしているのだが。再発するようなら配線直結にしてしまおう。

しかしこんな簡単だったのか。いつも思いつきで考えなしに色々やって、うまくいかないことの方が多いが、今回はうまくいったようだ。よし、これで警告灯がいつ点いても自分で消せるぞ!エアバッグ配線だろうが何だろうが好きなときに好きなだけいじってやるぞ!…とか言ってるとエアバッグ破裂させちゃったりするので、気をつけましょう。エアバッグ配線をいじるときは、必ずバッテリーの端子を外し、15分かそこら待ってから。…と言うけど、キーONにしない限り関係ないんじゃないのという気がしないでもない。自分はもう面倒なのでいちいちバッテリー外したりしない。

現在進行形で警告灯に困っていて、何かの間違いでこれを読んだ人。ネットの記事なんて嘘や間違いだらけなので、自信がない人は現実の知人に助けてもらうか、プロに頼みましょう。


LEDカーテシロゴライト壊れた

装着から1ヶ月も経たないうちに、助手席側が突然点かなくなった。

ロゴライト壊れた 開けて調べてみると、配線の途中に付いてるヒューズホルダーみたいなケース(というかまんまヒューズホルダーだが)の中に入ってる電子回路?のようなものが焼けて周囲のプラスチックが少し溶けてた。こえー!あぶねー!さすが例の国の製品。

素人配線で変なことやらかしたか、インストール中に無理に引っ張ったりして断線気味だったりショートしかかってたりした可能性も否めない気もしたが、販売者に画像を送りつけたら平謝りですぐに代替品を送ってくれた。このへんは下手な国内業者よりよっぽど対応が良い。けど、代替品の到着までに日数が掛かるのが難点。

前回はこの回路みたいな部分はドア内張りの中に入れていたが、こんなことがあったものだから、ヒューズホルダーみたいな無駄にでかいケースから中の回路だけ取り出してヒートシュリンクチューブで覆ってコンパクトにして、すぐに取り出せる場所に設置し直した。これでいつ発火しても大丈夫だ。いや大丈夫じゃないが。

幸いにして、交換後はずっと問題なく使えている。


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エンジンオイル関係のトラブルまとめ & ドレンボルト交換

記録がなくて日付不明なのでまとめて今後のために記載。

147購入後(購入時にオイル交換してもらっている)、3,000kmちょっとかな?走った後のこと。高速入口のランプをぐいーっと景気よく回って横Gが掛かった瞬間、ピーっという音とともに、エンジンオイルの警告が点灯。したかと思ったら、一瞬で消えた。???何だろう???と思い、次のPAでエンジンオイルのレベルをチェックしようとして、そもそも今まで自分ひとりでオイルレベルのチェックをしたことがなく、見方が分からないことを知り、愕然とする。よくもまあそんな無知な状態でこれまで生きてこれたものだ。しかし、おそらくレベルゲージの二つのポチの間にあればいいのだろう、ということで、何度かゲージを拭きつつ見てみるのだが、どう見ても下限を下回っているようにしか見えない。

それですぐさまユーロ~に行き、ついでにオイル交換してもらったのだが。抜いてみると、明らかにオイルの量が少なかった。あぶないあぶない。ていうか警告が点いたらすぐにエンジン止めないとだめだよーと言われてしまった。一瞬点いてすぐ消えたのでその後しばらく走ってしまったけど、普通に考えたら当然である。あぶないあぶない。おそらくその時は急カーブでオイルが寄ったときに一瞬だけ警告が出るラインを下回ったのだろうけど、一瞬でもオイル吸わなくてエンジン焼き付きとかもあるかもしれないし。これまでエンジンオイルが一緒にぜんぶ燃えてしまう2ストのベスパと、支障が出るほどオイルが減るなんてない優秀な(いや本来それが普通なのだが)4ストのプントが、私の世界のすべてだったので、思いもよらなかったのだ。あぶないあぶない。

じゃあ、なんでオイルが減ったのか。交換前も、特に漏れている様子はなかったし。真相は不明だが、どうやらアルファのツインスパークエンジンは、「オイルを食う」ことで有名らしい。それも全部じゃなく、当たり外れがあるのだとか。ピストンリングのシール性の個体差か、単に摩耗してるのかは分からないが。4ストはオイルが汚れる(劣化する)だけで、漏れない限り減ることはないと思っていたので、目からウロコ状態であった。その後、およそ2,000~2,500kmで1リットルくらい減ることが判明し、かといってそんなに頻繁にオイル交換する甲斐性もないので、予備のオイルを常備するという道を辿ることになるのだが、それはもう少し先の話。

で、そのオイル交換のとき。

147のオイルパンは、柔らかいアルミを使っているようで、そしてドレンボルトのネジ穴がある部分の肉厚が薄い(ネジ山の掛かりが少ない)ので、ネジを舐めやすい、と評判らしいが。この147、ドレンボルトを外してみると、(普通は使わないはずの)液体パッキン?いやシールテープかな、がネジ山に使ってあったらしい。そしてオイル交換後にドレンボルトを締めると、どうも手応えが怪しい…とのこと。もしかしたらオイルパンのネジ山が潰れかかっていて、それをごまかすためにシールテープを使っていたのかも、と。とりあえず様子見で。

その後、ドレンボルトから、ポタポタ落ちない程度の極小のオイル漏れがあるのを発見。やはり何らかの対策が必要。オイルパン交換となると費用がかさむので、望みは薄いかもしれないがゼロじゃないということで、ドレンボルト交換で改善されることを期待して、次のオイル交換時に合わせて新しいドレンボルトを取り寄せてもらい、交換したのだが。やっぱり手応えがおかしい。というか、オイルパン側のネジ山がやっぱりダメだ。さてどうしようか。

なんとかオイルパンを交換せずに済む方法はないか?潰れたネジ山を一回り大きく切り直して、一回り大きいドレンボルトを付けてやればいい。といっても本来はネジを切り直すと金属粉が出てしまうので、オイルパンを外して作業するのが好ましい。のだけど、今回は例外的にオイルパンを外さずに…タップにオイルをタップリ塗って(ダジャレじゃないよ)、切った粉がタップに付着してくれるように作業してもらった。更に、上からオイルを少し入れて内側に残った粉を洗い流してもらった。やっぱり多少粉が出てきた。これで大丈夫だろう。というかどうせオイルフィルターに引っかかるから中に粉が残っても大丈夫なのだろうけど、念には念をということで。

切り直したネジ山には、テーパーのドレンボルトを使用。ネジが極端に出っ張ったりせず、いい感じに締まって、その後はオイル漏れも皆無。めでたしめでたし。Dラーとかでオイルパンごと交換させられた人は、災難でした。自分はラッキーだったと思おう。分かんないけど。

でもこれじゃあそこらのガソスタやカー用品店でオイル交換頼めないわ…。自分で交換するというのもちょっと難易度高いわ…(そもそもオイル交換なんて工場で頼んでもオイル代がほとんどで、工賃自体は大して掛からない。私的には自分で交換するメリットが見出だせない)。今後もずっとユーロ~でオイル交換してもらおう。もし万一そこらの店でオイル交換することになったら上抜きでやってもらうことにしよう。

そしてオイル漏れはなくてもやっぱりエンジンオイルは減るのである。


パワーウィンドウレギュレーター交換 助手席側

運転席側の交換がうまくいったので、いよいよ瀕死の状態の助手席側を交換…したと思われるのだけど、日が経ってから記事にしようとしたら、正確にいつ交換したのか記録が見つからない。これじゃあ整備記録にならないなあ。

PWレギュレーターマニュアル1 交換した社外品レギュレーターに付いていたマニュアル。親切なことに、車体側の電源ケーブルもセットになっていた。コネクタの形状は純正と同じなので、ケーブルが断線してたとかじゃない限り交換する必要はないのだけど…。

PWレギュレーターマニュアル2 わりと投げやりだけど、ちゃんと3ドア/5ドアそれぞれの交換方法が写真付きで載っている。ただ、これだけだとレギュレーターがどういう格好で収まってるのかいまいちイメージできなかった。想像力なさすぎ?

さて、助手席は、「ガラスの動きが途中で止まりそうになるくらい遅くなるポイントがある、というか途中で止まっちゃう」という症状が出ていたのだが、レギュレーターを交換し、動かしてみると…。多少改善したものの、完全には直らない…!

どうやらレギュレーターの問題よりも、ガラスがはまってる左右の溝の滑りが悪いのが問題のようだ。けど、サービスホールから覗いてもよく見えないし、ガラスまで外すとなるとちょっと難易度が高そう、というか、元に戻せなくなったときに困る(ウィンドウが動かないだけならまだしも、ガラスがない状態で過ごすわけにはいかない)。ので、サービスホールからアクセスできる範囲でガラスがスライドするレール的な部分めがけてシリコンスプレーを吹きまくってみた。結果…

直後では、少しだけ改善したかな?くらいだったのだけど、時間が経って何度か動かすうちにシリコンオイルが行き渡ったのか、引っ掛かってたゴミ的なものが取れたのか、いつのまにか完全にスムーズに上下するようになった。とりあえず解決した。めでたしめでたし。


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inne

Author:inne
 

登場人物
147
ポコ
プント
バル
【紺】紺くん
【凸】凸守
【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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