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アルファロメオ ホーンボタン

MOMOのアルファロメオロゴホーンボタンがいつのまにか手に入りにくくなっていたので、とりあえず汎用の「好きな柄を中に入れられる」ホーンボタンに、アルファロゴを印刷して入れてみた。

アルファロメオ ホーンボタン 光沢のあるシルバーのインクジェット用ラベルを使ったので、夜間でも周囲のわずかな光でアルファのロゴが浮かび上がって見える。満足。

けど、インクジェットは日が経つにつれてインクが退色していってしまうのが難点。なのでその後MOMOホーンボタンを結局手に入れることになる。

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BMC CDA 130 取り付け

プントから取り外して放置してたBMCのCDA(カーボンダイナミックエアボックス)。売っちゃおうかと思ってたけど、しっかりクリーニングした状態で保管してたし、せっかくだからと147に付けてみた。

汎用のCDAには130と150があって、これは130(…だったと思う)。メーカーの適合では、排気量1600cc以下は130、1600cc以上は150を選んでね、となっていて、147の2.0TSはもちろん、プントHGTも本来は150の適合車種に入っている。けど、国内ではなぜか159の2.2JTSに130を付けてる例もあるみたいだし、謎。まあ速さを求めるわけじゃないからとりあえず試しに付けてみましょ、という感じで。いいのかなあこんなんで。

作業中の写真はないけど、ノーマルのエアクリを外すのに苦労した。ジャッキアップもせず上からよく見えないまま手探りの作業だったから、ヒューズボックスの下にネジがあるなんて知らなかったんだもん…(破壊した)。ゴムブッシュ挟んでたから完全固定じゃなくグラグラしてたからちょっと引っ掛かってるだけだと思ったんだもん…。最終的にそのネジを利用してエアボックスを固定するわけだが。結局さすがに上からじゃ取り出すのは無理だったのでバンパーは外した。

BMC CDA 130 取り回しには色々な方法があるみたいだが、「なるべくエンジンの熱の影響のないところから吸気した方がいい」という話を聞いたので、正解かどうか分からないけどエンジンから遠ざける方向にヒューズボックスの下にエアボックスを配置し、(雨の日に路面からの水を吸わないように)入り口側のホースを再び上側に持ち上げて、左フェンダーの内側(セレスピード車だとセレオイルのリザーブタンクがあるあたり?)に吸気口を設置。元々純正エアボックスだと吸気口(レゾネーターの入口)がこのへんにあるから、空気の流れ的には純正に倣った感じ。プントのときみたいにグリルから直接吸気だとフィルタ清掃の頻度が上がりそうなのでこうしてみたけど、意味があるのかないのか、良いのか悪いのか、何も分かりません。エアボックスをエンジンの真ん前、遮熱板の上あたりに設置した方が、見た目的にはイイんだけど、やってる人見ませんね。

とりあえず巨大な箱型エアボックスが細身のCDAに置き換わったので、左バンパー内側がスッカスカになった。シンプルなことは良いことだ。元からアンダーカバーが付いてないのでエンジンルームから路面がよく見えます。それ以外の違いは…よく分からん。マフラーの排気音の存在感が圧倒的にでかいので、吸気音が変わったのも意識しなければ分からないし、窓開けないと全く分からない。加速の伸びとか中低速のトルク感も、良くも悪くも変わったんだか変わってないんだか、全く違いが分からん。

いいのかなあこんなんで。本当に。


久々にベスパに乗った結果www

タイトルは気にしないでください。今年あまりにもポコさんの走行距離が少なすぎるなーということで、久々に隣県まで出掛けることに。調べたら前回の給油から100日以上経過している(私史上初)。ガソリン大丈夫かよと思ったが、エンジンはいつも通りキック3発で掛かり、吹け上がりも問題ない。絶好のバイク日和の中、出発。そして、数百メートル走ったあたりで、ミラーの角度がちょっと悪いなーと思い、走りながら調整しようとしたら…

ミラーがもげた 音もなくミラーがポロッ…。取れたミラーを持った右手でスロットルを戻し(手動)、路肩に停車する。これは笑うしかない。きっと対向車線の渋滞に並んでる車の運転手の何人かも笑っているに違いない。このまま出掛けるわけにはいかんので、急いで逃げ帰る。ずっと前から外側の端が弧を描くように割れていたのは知ってて放置していたのだけど、どうやら白いプラスチック部分が全体的に劣化してヤワヤワのパリパリのボソボソになっていたようだ。少し力を掛けると簡単に割れてしまう。

しかしこれだけのことでお出かけを諦めるわけにはいくまい。急いで押入れの天袋から純正ミラーを取り出して、サッと固定する。2003年7月に取り外してから実に11年間(!)眠っていたので、やたらとキレイである。取っておいてよかったー。

15分ほどタイムロスしたが、気を取り直して再出発。純正ミラーってこんなに見やすいのかー。でもやっぱりなんとなく違和感。ミラーの面積の半分が自分の腕というのも気に入らない。まあでも問題なく30kmほど走り、最初の目的地に到着。

夕方。第2目的地に向かう途中、信号待ちでアイドリングがパスっと止まっちゃって、キックしてもなかなか再始動しないというのが何度かあった。たしかにアイドリングをわざとギリギリまで低くしているが、どうも粘りがないし、こんなに掛かりが悪いなんて滅多にない。プラグはまだ元気なはずだし、ガソリンが劣化してるせいなのか何なのか。途中で給油してからは改善したような気もするが給油後も一度発生。まあ別に気にしないが後ろに血気盛んなトラックがいる状態で信号が青になる直前に止まるのはやめてほしい。

深夜。往復約100kmの旅路も終わりに近づいた頃、今度は突然ウィンカーが点かなくなる。しかも左右両方とも。こりゃースイッチの接触不良だなーと思いつつ、あとちょっとなのでとりあえず手信号で帰る。

ウィンカースイッチの接触不良 翌日、眩しい朝日の中でスイッチのカバーを開けてみる。見た感じ異常はなさそう。はて。とりあえずひどく汚れていたので接点復活スプレーを吹いてみる。画像で糸くずがいっぱい付いているのは、スプレーしたあと軍手で拭いたため。で、チェックしたら点くようになった。よし解決。カバーを戻して再チェック。…点かない。あれ?と、再度カバーを外してチェック。点いた。カバーを戻して再チェック。やっぱり点かない。という低レベルなコントを数回繰り返した後、スイッチの裏側をもっとよく見てみようとパネルを引っ張ったら、一番左の端子に繋がっている黄色いコードがプチッ。コードの先端の、ネジで端子に固定してある部分(半田で固めてある)がポッキリ折れた。ここの接触がギリギリの状態になってたせいで、パネルの角度によって点いたり点かなかったりしていたらしい。コードを少し剥いて端子に固定し直して今度こそ完了。コードの長さがギリギリで、次切れたら延長する必要がありそう。

一応覚え書きとして、4つの端子を左から順に1、2、3、4とすると、1は裏側で4と繋がっていて、たぶんここにリレーからの電源が来てる。2は右ウィンカーの、3は左ウィンカーのプラス端子に繋がってる。スイッチを右に倒すと1と2が繋がって右ウィンカーが点滅。左に倒すと3と4が繋がって左ウィンカーが点滅。ニュートラルにすると2と3が繋がった状態になるが、別にそれ自体に意味はない。少し前にヘッドライトが点かなくなったときも、配線の半田部分がポッキリ折れたのが原因だった。これから同様のトラブルが各所で頻発しなきゃいいけど…。

とりあえずしばらく乗らないでいると色々なことが起きるのが分かった。それでも出先で動かなくなるとか致命的なトラブルを起こさないこいつはできる子。


【み】ブレーキキャリパー交換 BR-5800

5800系の105が発表された直後からやろうと思いつつ、半年近く放置してようやく実現。STIを新スーパーSLRのレバー比のもの(ST-5700)に交換するのにあわせ、新105のブレーキキャリパー(BR-5800)導入。アルテグラ(BR-6600)からのアップデート&グレードダウンである。本当は先にST-5700を導入して、いわゆるB互換の旧スーパーSLRのブレーキとの組み合わせを試してからのつもりだったが、面倒なので全部まとめてやっちゃった。

BR-5800リア BR-9000が出たときから、「左右対称構造」というのに興味を引かれていた。だって、今までのキャリパーブレーキって、どう考えてもピボットからシューまでの距離が左右で違うし、左右のシューの動きが対称じゃない(ように見える)のが気になってたんだもん。対してこのSLR-EVと呼ばれる新機構、私の足りない頭ではどうしてこれで左右対称に動くのか、左右対称に力が加わるのか、観察しても分からなかったのだけど(ピボットからシューまでの距離は左右同じだけど、ピボットからワイヤー支点までの距離はやっぱり違うようだ。センター部のローラーを介して動きを伝達?今までのデュアルピボットも調整ボルトのところで繋がってはいたが)、まあ左右対称と言うからには左右対称なんでしょう。ダイレクトマウントもラインナップされてるし、なんだかサイドプルブレーキがメジャーになる以前のセンタープルに回帰しているかのように思えなくもない(その時代を知るわけではないけど)。これまでの左右非対称の構造って、デュアルピボットキャリパーが誕生した当初から基本的に変わってなくて、単に剛性アップなどで改良を進めてきたと思うので、今回の構造変更はそれらとは一線を画す、スゴイことなんじゃないかと。しかし、9000デュラも6800アルテも、私の嫌いな黒系の色しかない(あと高い)。それで完全スルーしてきたが、ついに5800でシルバーが登場!(あと気持ち安い)ということで、(半年近く経ってから)飛びついた。

がしかし……現物を手にしてみたら期待してたのと色が違う……。画像ではもっと明るい色に見えたのだけど、なんでBR-5500やBR-6500やBR-6600みたいな明るいシルバーポリッシュじゃなくて、この中途半端なポリッシュ具合の、微妙に青みがかったというか暗いシルバーにするかなぁ?鉄のユニクロメッキみたいで安っぽく見えるんですけど…。他のアルミパーツやメッキパーツとも合わないし。これじゃあBR-5600とBR-5700を頑なに避けてきた意味がない…。けど「左右対称」の魅力はこの色の気に入らなさを補ってなお余りあるものがあるので目をつむろう。

BR-5800フロントがヘッドパーツに干渉 装着は単に今までのブレーキと入れ替えるだけだから何の問題もない…と思いきや、フロントを取り付けようとしたら、固定ボルトが生えてる頭のとんがりがヘッドパーツに干渉するというマイナーなトラブルが発生。これまで使ってきたブレーキはこの部分に12角のナットが付いてたのもあって問題なかったが、これはこのフォークの方が特殊なのかもしれない。見て分かるとおりシューを一番下くらいまで下げないといけないくらいにブレーキ取付穴が高いところにあるので。仕方ないので5800に付属していたザラザラワッシャー2枚と今まで使ってたツルツルワッシャー1枚の計3枚を挟んでクリアランスを確保した。リアは7900用のギザギザワッシャーを入れてある。

■使ってみて
実はシューだけは一足先に最新のR55C4に交換してあったので、今回シューはBR-6600から舟ごと移植。取付ボルトの形状が違うけど舟はまあ同じじゃないかな(ちゃんと比べてない)。5800のより6600の舟の方が若干色が明るいだけに思える。というわけで、シューの性能差を含まず、純粋にキャリパー自体の2世代間の性能差を比較することができた(レバーはST-6600からST-5700へ)。そして、制動力が上がったのをはっきりと感じることができた。というか、今まででも十分だったのが、より小さい握力で強い制動力を得ることができるようになったというか。カックンではなく、当て効きの段階では非常にコントローラブルなのだが、そこから握りこんでいくと、大きな力を必要とせずに自在にガツッと効かせることもできる。軽い力と強い制動力のバランスはもはやVブレーキレベル(ただしVブレーキのようなフニャッという感触ではない)。握力がない人や、手が小さくてレバーへの指の掛かりが浅い人、手が疲れるくらい長い下りを走ることがある人には福音になりそうだが、個人的にはここまでの性能は必要ないかなとさえ思える。105でそんなこと言ってたらアルテとかデュラとかどうなるのか。

取り付け前に観察していて気になった点がひとつ。今までのブレーキはワイヤーを引くと左右のシューが平行のまま近づく動きだったが、BR-5800は、シュー同士の角度が微妙に変わる。具体的には、シューの手前側(キャリパーのロゴがある方)の端が近づく動きをする(ほんの少しだけど)。頭が良くないのでどうしてそうなるのか見ても分からなかったのだけど、これってわざとなのだろうか。シマノのブレーキは今も昔もフロントとリアで取付ボルトの長さ以外同じ構造だと思うので、この動きは、フロントブレーキの場合だと、シューがリムに当たった瞬間のトーインをゼロに設定しても、レバーを強く握っていくとわずかながらトーイン方向にシューを押し付けることになる。一方、リアだとその逆になるので、強く握るとトーアウト方向にシューを押し付ける結果になる。これってつまりどうなんだろう。たわみとか考えると誤差の範囲なのだろうけど、意図的だとしたらどういう意味があるのか気になる。


↑5700より明るめのシルバーに見えるよね…?


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inne

Author:inne
 

登場人物
147
ポコ
プント
バル
【紺】紺くん
【凸】凸守
【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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