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テレスコピック調整が…

147に最初に試乗したとき。「これってテレスコピック調整ついてますかね?」と聞いたら、お店の人に「んー、分かんない」、と言われた。でもまあ特にポジションに不都合はなかったので、あまり気にしなかった。

後になって軽く調べてみると、147にはふつうテレスコピック調整が付いているらしい。でも、コラム下のレバーを解除しても、チルトは動くのに、テレスコはまったく動く気配がない。並行輸入車だから正規輸入車と仕様が違うのかな?くらいに思ってあまり気にしなかった。というか、この時点で「こいつは並行輸入車だからテレスコ調整機構が付いていない」と確信していた。

けど、しばらく乗ってると、やっぱりちょっとステアリング遠いなーと思えてきた。いずれステアリングは交換するつもりなのだけど、それにしてもテレスコ調整ができるのとできないのとでは今後の方針(何のだよ)にも影響が出る。そこで、いっそのこと中古パーツでテレスコ調整付きのステアリングシャフト買って載せ替えちゃおうかな、と思い、部品を物色し始めたのだが…。

改めて調べてみても、147はグレードによってテレスコ調整機構が付いていない、なんていう情報はどこにも見つからない。本当にテレスコ付いてないのか怪しく思えてきて、コラムカバーを外してよ~く観察してみたところ…。側面にいかにもスライドしそうなスリットのようなものが見える。あれ…これってやっぱり動くんじゃないの?と、ステアリングを強く押してみるが、やっぱり動かない。更に強く押してみても、まだ動かない。もう壊れても知らんとばかりに渾身の力を込めて、おりゃー!っと押してみたら、ぐぐっと縮んだ。今度は力いっぱい引っ張ってみたら、ガコッと伸びた。

ようするに、動きが超絶渋くなっていただけだった、というオチでした。中古パーツ買っちゃう前に気付いてよかったー。ちなみに中古パーツを見ると右ハンドルも左ハンドルも部品は全く同じに見えるのだが、現車のラベルを見ると「SX」(左ハンドル)と書かれているので、どこかしら違うらしい。

で、めでたくテレスコピック調整が使えるようになったのだけど、元々(ほぼ?)めいっぱい伸ばした位置になっていたようで、それでも若干遠く感じるということが判明。チルトを下げればいいのだけど、そうすると膝がコラムカバーに当たるのが気になるし。ステアリング交換してスペーサー入れるしかないなぁ。

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【紺】タイヤ交換 ミニッツタフPT

さて、損傷した上に寿命を迎えつつあるっぽいIRCのタイヤから交換(してから少し走った)。IRCは良いタイヤなのだけど、どうも劣化が早いような気がしないでもない。街乗りゲタチャリなので、走行性能はそこまで高くなくてもいいから長持ちしてほしい。もしくは、安いと嬉しい。

次は台湾のCST(正新)にしてみようとか思ってたのに、赤が見つからない。他にこれといったタイヤも見つけられなかったので、色は妥協して、定番のミニッツタフPTにした。あくまでスポーツ系タイヤではあるけれど、ミニッツライトPTより多少耐久性は期待できるかな、というのと、何より安いので。サイズは新しく出た7/8(23mm)…ではなく、前からある1-1/8(28mm)。さすがにね。

ミニッツタフPT ミニッツライトPTは以前使ったはずなのだけど、改めてこの「とんがりトレッド」、すげぇって思った。画像のとおり、主に地面と触れている部分(路面と接した跡がはっきり視認できる幅)は、これだけしかない。同じ28mm幅なのに、IRCと比べて直進時の走行感の軽さがわりと違う。

これで1本3,000円を切ってるのだから、良いタイヤだ。街乗り用だったら更に安いミニッツSで十分というか、そっちの方が耐久性とかを考えても絶対に良いだろう。重さなんて関係ないんだし。けど真っ黒は嫌いだし、真っ白もちょっと合わない気がするので、カラーバリエーションがもうちょっと増えてくれたら…。



147 ショートシフター導入前後比較

147クイックシフト導入前(ノーマル) ノーマル状態の、3速、ニュートラル、4速時の動き。3-NとN-4の距離が違うのはなぜだ。たぶん本当は3速がもう少し奥(前方向)なんだけどガタがある分N側に下がってると思われる。

147クイックシフト導入後 ショートシフター導入後の同動き。計算どおり40%くらいショートストローク化しているようだ。

3速時の位置はあまり変えず、ニュートラルと4速の位置は大きく移動。ロッドの長さ自体は15~20mmくらい長くなったが、画像ではシフトノブの固定位置を変更してノブの位置を更に高くしてある(25~30mmくらいかなあ)。ノブを低くすれば更にもうちょっとショートストロークになるということだ。最終的にもう少し低くした。左右方向も適度にショートストローク化しているが、当然ながら1、3、5速の区別が分かりにくくなるほどではない。むしろ変更前はガタが大きいせいで3速なのか5速なのかよく分からないくらいだったから、操作性は確実に良くなっている。

これで、4速に入れるとヒジがシートのサイドサポートに当たるよ~ということもなく、快適に小気味良くシフト操作できるようになった。と言いたいけど、さすがにやっぱり最初だけは重く感じた。力のない人や、腱鞘炎気味の人には長時間運転させられないな。けど、以前運転した、クイックシフトを入れてる(と予想される)206よりはまだマシ。あれは剛性感はカッチリしててとても良かったけどやたらと硬かったからなぁ。対してこいつは、ガタがなくなって節度感は多少増したが、元々剛性のある構造じゃないからカチッカチッと入る感じでもない。エブリデイカーとしてはちょうどいいのかもしれん。まあどうしても重いという場合はシフトロッドを上にグッと延長すればストロークと重さは元に近づくし、そうすると今度はノブが高い位置に来るので、ちょっとだけGTカーとかラリーカーのような雰囲気が味わえる…かどうかはともかくとして、ステアリングからシフトノブへ手の移動距離が短くなるので操作性は向上する。ような気がする。やっぱりワイヤー式FFの理想形はパンダやチンクみたいなインパネシフトだな。

個人的には満足の結果だけど、147の(アルファの)シフトフィールはあまり良くないと評判(?)なので、ストローク長めであまり節度感のないシフトをグニグニと華麗に操る方が車の性格には合っている。気がする。


147 ワンオフ ショートシフター(クイックシフト) 製作

147は購入時からシフトレバーがグラグラのグニャグニャで何速に入ってるのか分からねーよ状態(言い過ぎ)だったのだが、試しにシフトノブを上に引っ張ってみると、ロッド全体がガコッと数ミリ持ち上がることが発覚。明らかにピボットボール(って言うのかどうか知らないが)にガタがあるじゃないか。どうもボール部を保持する部品のツメが折れるだかしてしっかり保持できなくなっているらしかった。交換のついでにクイックシフト化。ついでというか、元々やるつもりだったので、良い言い訳になった。

ワンオフショートシフターとノーマル 用意したのは…ってもう加工後の完成品なのだが、147GTA(6速)の中古パーツ。画像左。GTAのシフターは、ベース部と、ピボットを保持する上部とが別パーツになっている。この間に部品を噛ませて底上げし、かつロッド下端、ワイヤーとの接続部に部品を追加することで長さを延長するクイックシフトキットなるものが市販されていたようだが、今回は同じ要領で自作。画像右はTS(5速)から外したものだが、ベースとピボットが一体になっており、これだと加工するのが難しい。しかしこのパーツ、どこかで見た気が。TSのはプント2と共通のような気がする。ちなみにGTAとTSの部品の形状が違うらしいことは画像レベルでは知っていたが、互換の確認とか一切取らずに部品調達から加工まで済ませてしまった。我ながらなかなかの無鉄砲さである。

ピボットより下を延長して溶接 ピボットから下のロッドは一旦切断して間に棒切れとか板切れとかを挟んで延長して溶接。今回は縦も横も延長。プントの時はここの溶接が折れて出先でギア変えられなくなって困ったという地味に大変な事件があったので、今回はかなりガッチリと溶接してもらった。延長する長さもちゃんと計算して決めたんだけど、何ミリだったか忘れちゃった。元がかなりロングストロークだから、ノーマル比40%とか、やりすぎなくらいショートストローク化する設計に。ただシフト操作が極端に重くなるので、やりすぎは良くないですよ。

しかも単に延長するだけじゃなく、ニュートラルの位置が少し前に移動するように微妙に角度を付けている。ノーマルと比べて3速時のシフトノブの位置をほぼ変えないまま、ニュートラルの位置が少し前進し、4速の位置が更に前進するような位置関係にしたかったので。このへんは現物合わせで微調整。たぶんシフトワイヤーの張りでも調整できるんだけど。ベースの穴はロッドの動きと干渉しそうだったので、あらかじめ目分量で拡大してある。

アルミ片でピボットを持ち上げる ピボット部はアルミ角棒とアルミ板で30mmくらい底上げしている。少しでも剛性をと思ってアルミにしたけど、ベースが樹脂だから期待できません。あと画像を見て分かるとおり、シフトワイヤーが通る穴(アウターワイヤーを受けるところ)の大きさが、実はTSとGTAでは全然違うことが、交換作業の途中になって発覚。GTAの方が穴が一回り小さい。シフトワイヤーごとGTA用のに引き直すのは大変だし、ミッション側のリンク形状が違ったらアウトなので、リューターで削って穴の大きさを揃えて、シフトワイヤーはそのまま使用した。とりあえず穴の大きさが逆じゃなくてよかった。

シフトノブの位置はあまり変わらん ピボットがだいぶ底上げされているけど、GTAの方が上側ロッドが元々少し短い(ショートストローク設計?)ようなので、ロッド上端の位置(≒シフトノブの高さ)はそれほど伸びていない。15~20mmくらいかな?シフトノブの高さもノーマルより高くしたかったので、これはカットしたりせずそのまま。カットすると更にショートストロークにすることもできるが、そんなことをしたら右手が異常に鍛えられるかその前に腱鞘炎になるかだろう。

で、プントもだけど、147もやっぱり、このシフトアッセンブリーを交換するには、車両の下側からアクセスしないといけない。車をリフトアップして、センターマフラー(触媒もだったかな)を外して、遮熱板を外すと、遮熱板の上にくっついた状態で縦長の鉄板があって、シフトアッシーはそこに固定されている。しかもこの板にサイドブレーキレバーも一緒にくっついていて、ボルトを外してもシフトとサイドのワイヤーで支えられて宙ぶらりん状態で落ちてこないから、外すのが地味に大変。二人がかりでどうにか交換完了。アルファもさぁ、シフトアッシーくらい素直に車内のフロアにポンと設置しておいてくれれば、センターコンソールを外すだけで交換できるのに。さすがイタリアである。

加工ベースのパーツ入手・ピボットの底上げは自分で。それを持ってユーロ~へ行き、長さを指定してロッドの延長・溶接を依頼。出来上がった頃に再度訪れて、交換作業は部分的に手伝いながらやってもらう、という流れだった。わりと大変だったけど、市販のシフターを買うよりは安価で、ストロークも市販より短くなった…はず。こんなイレギュラーな作業を引き受けてくれるユーロ~に感謝。


ボンネットの前側ウェザーストリップ

ボンネットウェザーストリップ切れすぎ エンジンルーム前側のウェザーストリップ。最初から切れてることには気付いてたのだけど、さすがに切れすぎでしょコレ?ということで、交換…したかったものの、買い直すのがもったいなかったので、セメダインスーパーXで接着、補修。写真撮ってない。

案外うまくいったけど、作業が雑すぎたのか部分的にはがれてきたので、遠からず交換することになる。具体的には2015年2月末くらいに中古良品に交換したらしい。


147のLED化 …ゴースト点灯祭りだ

特にLED化に情熱を持っているわけではなく、どちらかというと冷めているのだが、冷めているだけに、なにせふつうのバルブは異常に熱を持つところが嫌いなのです。点灯してものの数秒で触れないくらい熱くなる。って、バルブを直接触ることなんてないからいいじゃないか、と思われるかもしれないが、そこはイタリア車である。プラスチック製のレンズが溶けるのである。実際に、プントはラゲッジのソケットが焦げ、ナンバー灯のレンズが溶けていた。147はハイマウントのレンズと、サイドマーカーのソケットが溶けていた。イタリアでも日本でもバルブの発熱量は同じでしょ?設計するときに素材の耐熱性とかバルブからレンズまでの距離とか考えてないのだろうか…。

そこで147も、なんとなくLED化の流れに。まずは車内。フロントルームランプはプントからユニット(166用の高級版)ごと移植したので必然的にLED化。するとリアルームランプ(プントにはそんなもの存在しなかった)との色の違いが気になって、リアルームランプも新規でLED化。ラゲッジは暗いところでの荷物の出し入れがわりとあるので純粋に明るくしたくて、最近流行っているらしいCOB構造とかいう面発光のLEDを試しに使ってLED化。あと、プントに使おうと思って結局諸々の事情で使えなかったT10ウェッジのLEDがたくさん余ってたので、それらを活用すべく、カーテシランプ(プントにはそんなものry)と、グローブボックスランプ(プントにはry)もLED化。

車外では、サイドマーカーレンズの交換に際し、プントのサイドマーカーに使っていたLED球を移植してLED化。2.3Wバルブを10個も並べているという意味不明構造のハイマウントストップランプ(計23Wも使ってるのかよ)もLED化。T5ウェッジなんていう変なサイズなのでわざわざ格安LED球を新たに買ったさ。その前に、ヘッドライトユニット交換時にポジションもLED化している(これは熱対策ではなく、ユニットも付属のバルブも中古ゆえに、異常なまでに交換しづらいポジション球が早々に切れたらいやだなぁという理由から)が、それは今回は置いておこう。

このように、バカみたいにというかバカとしか言いようのない感じに無闇にLED化しまくったら、不具合が発生しまくり。まず、エンジンONでフロントルームランプがゴースト点灯(OFF時はちゃんと消える。リアは視界に入らないので未確認)。それも左ウィンカーを点けている間だけゴーストが活性化(少し明るくなる)という謎すぎる怪現象のおまけつき。あと、サイドマーカーもエンジンONで常時ゴースト点灯(ウィンカーとしてはちゃんと機能する)。それだけならまだいいのだが、ルームランプを総LED化すると、エンジンOFF時にちゃんと点いてくれない。具体的には、スイッチで各ランプを個別にONにしても、うーっすらしか点かない(つまり、スイッチOFFだと消灯、スイッチONでゴースト点灯)。ドアを開けたときは最初だけちゃんと点くのだけど、それも数秒でパッと消えてしまう(本来はドアを閉めて数秒後にフワーッと徐々に暗くなって消える)。ラゲッジも然り。謎だ。想像だけど、ルームランプの電源はボディコンピュータで管理されてるので、個別のスイッチをONにしてもLEDだと消費電力が少なすぎて、コンピュータが「ルームランプがONになった!」と認識してくれないので、電流がちゃんと流れないのだろう。エンジンONだと正常に点くのも謎だけど。同時点灯する回路内にどこか1箇所だけでも通常のバルブが入っていると、全部ちゃんと点く。つまり1箇所だけ抵抗を繋げたり、「キャンセラー内蔵」のLEDにすればたぶん全部点くのだが、個別のスイッチ操作でそれぞれが独立してちゃんと点くようにするには全てのLEDに抵抗orキャンセラーを入れる必要がある。今更キャンセラー内蔵のを買い直すのもあれだし、発熱するバルブが嫌でわざわざLED化したのにわざわざ発熱する抵抗を入れるとか頭悪すぎて死にたいが、頭悪すぎて他に解決策を思い付かないので、フロントルームランプ左右、リアルームランプ、ラゲッジランプに各1個ずつ抵抗を繋いでみた。数十円で作れるらしいけど、手間を惜しんで既成品(@210円)を使用。これにより、見事正常に点灯するようになった。抵抗入れても元々のバルブ(ラゲッジを含めると10W×4個)よりは遥かに省電力だろうし、発熱もふつうのバルブと比べたら全然大したことないから、まあ良しとしよう。グローブボックス内はT10なので手持ちにあったキャンセラー内蔵タイプにしたらうまく点灯した。カーテシランプは最初からちゃんと点灯してくれていたけど実は常時ゴースト点灯してるのが後から発覚。視界に入らないので放置。

こうしてルームランプは正常に作動し、ゴースト点灯も同時に解決。…のはずだったけど、確かにエンジンONでフロントルームランプがうっすら点く現象はなくなったが、ウィンカーを点けると、やっぱりうっすら点くんだな…。別に気にしないからいいのだけど、なんでウィンカーとルームランプが連動しているのかは皆目見当がつかない。

サイドマーカーのゴースト点灯は、とりあえず放置で。日中は全く見えないレベルだし、夜はマーカーランプとして安全に寄与する(かもしれない)。ゴーストレベルなので300カンデラ以下は間違いないし、ポジション連動でもないので、「側方灯」ではなく「その他灯火」扱いになると思われる。この暗さでも「点灯している」と見なされればの話だが。

あと、溶けそうなところでLED化していないのは、ナンバー灯くらいか。手持ちがあるのでいつでもLED化できるのだが、ナンバー灯があんまり白くて明るいのは恥ずかしいので躊躇している。プントはそのためにわざわざちょっと暗いLED球を使っていたが、警告灯の関係でたぶん使えない(試してない→後日試したらやはりキャンセラーがないと警告灯が点く)。キャンセラー内蔵のは、明るそうなやつしか持っていない。

年式の古い中古車を買って灯火類をLED化しまくる。うん、バカの見本だね。画像なし。

まとめると、
キャンセラーがないと警告灯が点く…ポジション、ナンバー灯。
キャンセラーがないと正常に機能しない…前ルームランプ、後ルームランプ、ラゲッジランプ、グローブボックスランプ。
キャンセラーがないとゴースト点灯…サイドマーカー(ウィンカー)、カーテシランプ。
キャンセラーがなくても大丈夫…ハイマウントストップランプ。
試してないけどキャンセラーがないと警告灯が点く(ウィンカーはハイフラか?)であろう…前ウィンカー、後ウィンカー、ブレーキ&テール。
ようするにハイマウント以外ぜんぶキャンセラーが必要。

ちなみに。プントは消費電力でバルブ切れを判断しているようで、警告灯キャンセラー内蔵LEDを使っても警告灯がついてしまう場合があった。そして警告灯が点くのは該当するバルブを点灯している間のみ(例えばブレーキだったら踏む度に警告灯が点く)。147は微弱電流を流してコンピュータで判断しているようで、キャンセラーがあれば警告灯はほぼ回避可能。そしてバルブ切れ警告は該当するバルブが点灯していなくてもキーONで出る。

しかし警告灯キャンセラー内蔵LEDというのは、LED自体が故障して点灯しなくなってもキャンセラーが生きていれば球切れ警告が出ないので、せっかくの警告灯が意味を成さなくなるのがすごくイヤなのだが。LEDが故障すると同時にキャンセラー抵抗も導通しなくなるユニットとか出ないものか。その前に長寿命(数万時間とか、車の寿命より長いだろ)のはずのLEDが早々に切れるかもしれない前提(=粗悪品)なのが問題か。


おすすめ技 フリップキーのリフレッシュ?

キーのブレードのガタツキの原因 ボタンを押すとブレードが飛び出す、147のフリップキー。カッコイイ!とは思わなかったけど、使ってみたら意外と便利で、もうフツーのキーには戻れないかもしれない。ていうか、いまどきキーを差し込んでエンジン掛けるなんて時代遅れもいいとこだって?古いもの好きの人間としては、キーをひねってセルを回すっていう行為がわりと好きなんだけどなぁ。プッシュスタートの車はなんとなく落ち着かない。あ、でもSLRマクラーレンのスタートボタンはカッコイイかもしれない。

ただコレ、構造上どうしても隙間があるので、キーにガタツキがあるんですよね。古くなってガタが大きくなったのか、元々なのかは分からないけど、このガタを減らす方法。

分解してシムを挟む ただ単に分解して、ベアリング用シムを入れるだけです。シムなら0.1mm単位で各種手に入るので、ガタがなくなるようギリギリまで調整できる。入れ過ぎるとボタンを押してもブレードが出てこなくなる。

フリップキーのガタツキ軽減 こんな感じで。ただこれだけだけど、キーを回すとき、手に伝わる剛性感がほんの少しアップ。キーがシャキッとすると、車自体が若返ったような感じがして、毎日エンジンを掛けるのが楽しみになる…かも。

地味だけど費用対効果抜群で、(私としては珍しく他の人にも)おすすめです。


日替りステアリング 14

MOMO INDY 32cm 1年半近く前の画像があったので今更のように貼ってみる。撮影したのはもっと昔かもしれない。

MOMOのINDY。32cm(だったっけ…)。安物や難ありばかりの私のコレクションにおいては例外的に状態の良い、本物のMOMOステアリング。やたらとグリップが細い。特にこれがどうということはないのだけれど、ちょっと試しに装着してみたら、思いのほか握り心地が良くて驚いた。社外品ステアリングはグリップが太く、特に小径になるほどその傾向が強まる気がしてたけど、細身の小径もいい。思えばMOMOはRACEもグリップが細めだった。


サイドマーカー交換

納車前から、これはすぐにやらにゃあと思っていた箇所、サイドマーカーの交換。というのも、現車確認のときにマーカーのレンズがなんか溶けてるし左右で違うというのに気付いてたから。…ふつうの人だったらそんな地雷臭満載の中古車、買おうと思わないわな。

社外品サイドマーカーfor147 ノーマルのオレンジに戻すのも芸がないし、レンズがブルーやスモークになってるのは恥ずかしいし、クリアレンズ(GTとGTAは純正でクリアだと思われる)は、レンズの下に見えるベースがグレーのプラスチックだったりするとイヤだし、中古パーツでも案外安くないし…と、あれこれ思案した挙句、どうしてもコレ!というのが国内で見つけられなかったので、はるばるヨーロッパから取り寄せました。ベースがフルメッキでレンズがクリアのノーマル形状タイプ。

サイドマーカー交換前 左右で形状が違う上になんかレンズが溶けてる交換前。レンズ外側に関しては熱で溶けたというより、違う車種かなんかのレンズを無理やりくっつけるにあたってレンズを溶かしてくっつけた、みたいな感じかもしれない。意味が分かりません。反対側も、一度外れたレンズを接着したのか、接着剤の跡が外から見えたりしてとても残念な仕上がりです。

サイドマーカー交換後 交換後。すごく何でもないノーマル然とした仕上がりになりました。ついでにT10バルブをプントから引き継いだ砲弾型オレンジLEDに交換。サイドマーカーはレンズ内のスペースが極めて狭いので、装着できるLEDはかなり限られる。このLEDはキャンセラー抵抗とか入ってないタイプなので、この後、「キーONの間ずっとどころか、エンジンOFF後もしばらく、更にはドアロック操作した後しばらくの間もゴースト点灯し続ける」という、ウェルカムライトとマーカーライトを合わせたような新機能が意図せずして備わることになる。ウィンカーとしては正常に作動しているので良しとしよう。


アテンザGJ!

マツダアテンザ(GJ)試乗記念の覚え書き。乗ったのも書いたのもカビが生えるほど昔だが放置していた下書きを見つけたので今更のように載せてみる。しばらく更新してないので、さも今書いたかのように最新の日付で。

ワールドカーデザインオブザイヤーのトップ3ファイナリストに選ばれただけあってなかなかにカッコイイ。発売直後は、街中で見かけるとつい目で追ってしまったものだ。それも結構売れてるみたいで都内だと頻繁に見るものだから、目で追いすぎて困った。しかし純正で19インチホイールとは随分思い切ったものだ。だって、“乗用車”でしょ?日産GT-Rが20インチを履くのとは意味合いが全く違う。太さは225のままだし。車格に対するタイヤ(ホイールではなく)の大きさの比率は、“乗用車”の中ではクライスラー300Cに次いでデカいと思う。個人的には好きだが、もはやアンバランスの域に入りかけてすらいるかもしれない。しかし、GGアテンザの23Sが215/45R17(外径625mm)、同23Zが215/45R18(外径651mm)。GHが225/45R18(外径660mm)、GJが225/45R19(外径685mm)。初代から10%近くも外径がアップしてる。モデルチェンジ毎に1インチずつアップとかどうなのよ?この調子だと次回のモデルチェンジで20インチが標準になりかねない。ぜひやってくれ。しかしボディばかりブクブクと肥大化して相対的にタイヤがちっちゃく見えて不格好になってしまったレガシィなんかを見ると、タイヤの大径化は大正解と思える。ランニングコストとか考えたら実用的ではないのは明白だが。

試乗車はワゴン、XDのLパッケージ。セダンとワゴンでホイールベースが80mmも違うという前代未聞の設計のせいか、見た目の印象が全然違う。ワゴンを見た後でセダンを見るとダックスかよと思うくらい胴長に見えるし、セダンを見た後でワゴンを見るとコミカルなくらい短く見える。見慣れたらどちらもそれはそれでカッコよく思えてきた。

エンジン始動。アイドリング中にフロントグリルの前に立つと、ああディーゼルなんだなって音がするけど、逆に言うとそれ以外ではディーゼルっぽさは皆無。よくここまで上品に仕上げたものだ(ディーゼルというと未だに昔のハイラックスサーフのイメージがあるので特にそう感じる)。車外で聞くエンジン音だってBMWの320d(いかにもディーゼルな音)なんかよりずっと洗練されてる。乗り込んでしまうとエンジン音は全く気にならない。ただアイドリング中にシートに伝わってくる弱い振動が唯一ディーゼルなんだなあと思い出させるが、それも走りだすと消えてしまう。

シートポジション調整。ヒップポイントが高いという前評判をどっかで見て、ローポジション好きな自分はその点が気掛かりだったが、目一杯下げれば乗用車としては十分低いレベル。スポーツカーと思って乗ると腰高かもしれないが、そもそもアテンザはスポーツカーではないのでそこまで求めなくていいだろう。ただ、アテンザはMTを選ぶ人も多いし、実用性のあるスポーツカーとして乗りたい人も多いだろうとも思う。かと言ってメモリ付き電動でシートヒーターまで付いてる本革シートを社外品セミバケに交換するというのもなかなかない話だし、純正オプションまたはサードパーティーによる部品交換などで、純正シートのままポジションを更に下げられる道があるとといいかなとは思う。アバルトのように。後席のレッグルームは当然犠牲になるだろうが、そういうことする人はそういうこと気にするはずがない。

そして走り出す。さすがに低回転からトルクが太い。でも、ディーゼルだからと期待するとそこまででもない感じ。逆に、吹け上がりは「これがディーゼルなの!?」というくらいスムーズで、全くストレスがない。レブカウンターの数字だけ書き換えとけばガソリンエンジンと言われても気付かないレベル。そこそこの排気量のNAガソリンエンジンみたい、なのかな(そこそこの排気量のNAガソリンエンジンの車にちゃんと乗ったことがないので想像)。音も、ディーゼルっぽくない。ある程度上まで回したときのややザラついた感じのエンジン音がガソリンエンジンとは確かに違うが、不快な音質ではない。だから、余裕のトルクでゆったり走るんじゃなく、ぶん回してスポーツ気分を味わう走りだってできてしまう。

パドルシフト…の操作感は忘れた。ほとんどレバー操作で乗ってたから。街中を走るならパドルオンリーじゃなく、シフトレバーも使えるというのはやはり便利(ステアリングを回したままシフト操作ができるから)。マニュアル派でATのマニュアルモードでもパドルよりレバー操作の方が好きな私だからかもしれないが。しかし…。6速ATなのだが、マニュアルモードで早めのシフトアップを試みても、60km/hを少し上回らないと5速に入ってくれない。つまり、一般道で(メーター読みで)きっちり制限速度を守ると、4速までしか使えないわけだ。それじゃあ元々4速ATのGGアテンザと実質変わらないじゃないか。6速なんて高速道路でしか使えないだろう。全域でトルクが太いディーゼルなのでクロースレシオにする必要はないだろうが、6速になったら細かくギア選んで走れることを期待していただけにガッカリ。後から聞いた話だと、低速でハイギアに入れ過ぎると(というかハイギアの状態で低速になりすぎると)、ロックアップクラッチに負担がかかるため(詳しい理屈は分からん)マニュアルモードの時だけ制限を設けているらしい。ので、ATモードでは一般道でも状況によって普通に6速まで使って走っているらしい。つまり、マニュアルモードは、せっかく自分でギアを選べるのに選べるギアの数が少なくて、そのぶん回転数も上がるから燃費が落ちる。まあ普通わざわざマニュアルモードで走りたい時は低いギアを多用してエンジンをぶん回したいときだから、間違ってはいない。けど、ゆったり走ってるときも含めて常にマニュアルモードで走りたい人には納得のいかない仕様である。そういう人はMTを選べということか。ですよねえ。まったくだ。

ペダルの位置。エンジンの搭載位置とクラッシャブルゾーンの位置を再考して、右ハンドルFF車ながら広いレッグスペース、それに伴い自然なペダルレイアウトを実現、みたいなことを謳ってたが…。そもそもGGやGHアテンザでペダルレイアウトに不満なんてあった?マニュアル仕様はいずれも乗ったことがないので分からないが、このサイズの国産車で今どきペダルレイアウトが不自然なんてことあるのだろうか。右ハンドルのイタリア車なんて乗ってたから感覚がおかしくなってしまったのだろうか。というかAT車に限って言えばペダルの位置なんて多少ずれててもほとんど問題にならない。MT乗ってみないと何とも言えない。

しかし、最近の国産車のバックミラー(ドアミラー)は本当にデカい。確かに後ろは見やすいかもしれないが、もはや斜め前の視界を遮る勢いの巨大さだぞこれ。それに、なんか位置がやたらと顔に近いのも気になる。だから余計に大きく感じる。まるで軽のワンボックス、いや軽トラを運転してるみたいな気分だ。ドアミラーが生えている位置自体が自分に近い(Aピラーとミラーの間に隙間を作ってミラー越しの視界を確保するためにこの位置にしたらしい)のが原因のひとつなのは間違いないが、これについては、事前に仕入れた話とつなぎ合わせると合点がいく。アテンザは、FF車らしからぬプロポーションのため、Aピラーをぎりぎりまで後ろに下げている。その上で後席レッグスペースを確保するために、「起きた」ドライビングポジションになっている。だから顔とAピラーが近いと。そう言われると確かにAピラーが近い気がするし、ミラーがでかくて邪魔に思えるのはそのせいかもしれない。最近のFF車はキャビンを広く見せるためか(実際に広いかどうかはともかくとして)ボンネットを短く、フロントガラスを前進させるのが常で、「サッカーができるほどダッシュボードが広い」(ジェレミー談)ニュービートルみたいな車もあるくらいだから、現代のFF車にしか乗っていない私は、そういう感覚に慣れてしまったのかもしれない。そいつらからしたらアテンザのフロントガラスはきっと近い。だからといって特に不都合はなくて、Aピラーが邪魔しないから前方視界は却って広い。だったらミラーがこんなにデカい理由は何もないのではないか。アルファ156並みとまでは言わないが、せめてもうちょっと小ぶりなミラーにしてくれても良くないかこれ。

ほんの短距離・短時間の試乗で、ドアミラーの位置なんていう細かい点にまで文句を付けたくなるということは、それだけ「大きな」欠点がない、優秀な車だということだろう。けど、電動ドアミラーだし、NAロードスターみたいに気軽に社外品のミラーに交換するわけにもいかないよねきっと。車種専用の社外品が出るほどの人気車種ではないだろうし、マツスピで小ぶりなエアロミラーとか…出ないだろうなぁ。うーん。私としては、「見た目カッコイイ!」とかよりも、「ドアミラーの位置がイイ!」とかの方が、オーナー(外から眺めるより乗ってる時間の方が格段に長い)になるかどうかの判断の際には重要になってくる気がするのだが。

再びカッコよさについて。最初に書いた通り、なかなかにカッコイイ。でも、全方位的に均整のとれたカッコよさとは違う。確かにカッコイイのだけど、アンバランスというか、見る角度によってどこかラインが破綻したような、危なっかしさを感じる。「整ったキレイな顔立ちだけどどこか印象の薄い美人」ではなく、「美人なんだけどどこか特徴的な顔立ちで印象に残る」みたいな。きっと、FFともFRともつかないAピラーの位置とか、前半分同じなのにホイールベースのせいで印象が違いすぎるセダンとワゴンとか、デザインと現実がどちらも譲らず格闘した結果が、この、一応形を成してはいるもののこれからまだ何かが起こりそうな雰囲気を作っているのではと思う。

もう一つアンバランスな点。先代までは、タイヤハウスの異様な隙間が気になってしょうがなかった。ローダウンすることが前提になっているとしか思えない、フェンダーアーチとタイヤの合ってなさが特に許せない。オフロード車じゃないんだからさ…。ところがGJアテンザは、ノーマルでフェンダーとタイヤのアーチが綺麗に合っている。そう、これこそが基本。BMWとか、トヨタでさえも最近は当たり前にやってることなのだが、なんで今までこれができなかったのか。それでいて最低地上高を150mmも確保していることは賞賛に値するが、その地上高のせいなのか、実車を見ると角度によって腰高感がある。ショーモデルやメーカーイメージフォトではそんな感じしないのに、やっぱり、デザイナー的には少しローダウンした状態を完成形としているのではないか。けど、この状態からローダウンしちゃうと、フェンダーアーチとタイヤが逆に合わなくなって(タイヤの前後の隙間より上部の隙間の方が狭い状態)、いかにもローダウンしてますよ的な感じになってしまう。つまり、ほんの少し下げただけで、地上高も十分確保しているのに、そこだけに注視するとガラ悪い感じになる。合法的にカスタム感が味わえるので、その手の趣味の人にはいいのかもしれないが、それもそれでどうかと思うんだな。車高は無闇に下げずにエアロパーツ(笑)を装着した状態が、一番見た目のバランスがいいかも。あくまで見た目だけの話で。


ROADLITE 20インチ 寿命

ミニベロタイヤ損傷そろそろ紺くんのタイヤ交換を考えないとなーと思っていた矢先、警察沙汰となる暴行事件の間接的被害により前輪のタイヤサイドを一部損傷、カーカスが部分的に切れてやばい状態になってしまった。最近立て続けにめんどくさい人に絡まれている気がする。まったく、類は友を呼ぶとはよく言ったものだ。

やばい状態といいつつ、のんびり新しいタイヤを手配して、届いてからもなかなか時間がなくて&めんどくさくてしばらく放置してる間、そのままで走ってた。いつか時速32kmで車道を走行中に突然タイヤがバーストしてバランス崩したところを車に轢かれて死ぬんじゃないかと思ったが結局生きていた。

ROADLITE 20インチ 寿命 で、命あるうちに交換しようとようやく重い腰を上げて、タイヤを外してみたら、前輪のタイヤサイドのキズよりも後輪のトレッド面の亀裂がやばい状態になってた。全体的にかなり深くひび割れている。実を言うとこういいう亀裂は、だからすぐにどうこうなるというものではないが、鋭い石やガラス片を噛み込んだら比較的簡単にパンクしてしまう状態であることは否定できない。ミニベロの場合特に後輪の消耗が激しいとは言うが、劣化具合にも差が出るものなのだろうか。

距離的には1,000kmも走ってるかどうか分からない(記録していないので本当に分からない)くらいだが、ホイール交換時に同時にタイヤ新調して数ヵ月後に大人の事情で再びタイヤ交換してからちょうど1年。このくらいが寿命と思って交換するのが、精神衛生上と業界の売上のためには良いっぽい。ロードほどまめに空気圧管理もしていないし、保管状況も良くなかったのに、つい最近初めてのスローパンクを経験するまで一度もトラブルに遭わなかった。日本製万歳である。


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