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スローパンク!

ある朝、紺くんに乗ろうとしたら前輪がパンクしてた。前日夜までは何ともなかったのに。仕方なくロードで出動。やっぱり自転車は複数台必要だ。

スローパンクの原因 原因を探ってみると、トレッド面が劣化して細かい亀裂ができ(てたのは気付いてた)、その中に小さな石?ガラス片?が入り込んで、押し込まれるうちにやがてタイヤを貫通し、チューブに小さな小さな穴をあけたらしい。それでスローパンクしたと。

こうなったらぼちぼちタイヤ交換せねば。まだ全然磨耗していないうちにゴムが劣化する…街乗り用と言えどいかに距離を走っていないかが露呈してしまった。

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試乗きろく 147 2.0TS

――いつかツインスパークとGTAを同時に乗り比べてみたい――。そんなふうにずっと夢見ていた。気持ち悪い書き出し。けど、そんな日は来なくて、結局GTAを乗らずにツインスパークを試乗する日が来てしまった。突如として。

初期型2リッターツインスパーク。左ハンドルMT。これが…もう、とにかく走る走る。よく走る。第一印象はそれに尽きる。プントより100kg以上重いボディに最高出力150psという事前に仕入れていた数字と、そして大昔乗った初代アクセラの2リッター(ATだけど馬力、トルク、車両重量など147と極めて近いので、あんな感じかなーと想像していた)のかすかな記憶から、そこまで期待していなかっただけに、スゴイ。よく回って、回せば回しただけ気持ちよく加速していくエンジン。プントHGTも、評論家に言わせると「アクセルの最初でガバッと開くセッティングで、力強さを演出しているに過ぎない」らしいから、アルファもアルファならではの「味付け」のマジックに過ぎず、実際は遅いのかもしれないが、というか実際速い車じゃないと思うが、この際どうでもいい。というか、この際でもあの際でも、絶対的な速さなんて求めてないんだし、乗って気持ちいいかどうかが全てだ。

試乗は市街地のみだったが、幅の広い道でちょっとステアリングをクイックイッと動かしてみると、たちどころにボディがキュッキュッとついてくる(正確にはこの部分は試乗開始前に販売店の方の運転で同乗試乗したときに見せてくれた)。応答性がどうとかは私ごときには分からないが、とにかく、ハンドリングが超クイック。ワインディングとかじゃなくて普通に走っててもスポーティな「雰囲気」が楽しめるし、交差点を曲がるときでも、少ないステアリング舵角で素直にスイッと曲がれるので扱いやすい。なんですべての車がこうじゃないんだ。そのことにあまりに感激したので、パワステの重さがどうだったかとか、気にすることさえ忘れていたので記憶にない。そうなると、更にロックtoロックの小さいGTAなんてどうなるんだという話だが、GTAは(V6エンジンのせいで?)舵角が狭いかもしれないから、実際のレシオはあまり変わらないのかも(想像)。…と思って後から調べたら確かに舵角は狭いもののステアリングギア比自体がかなり違っていて、ツインスパークでも市販車としては比較的クイックなのに、GTAは完全に市販車離れしたギア比になっているらしい。気になる…。けどGTAに乗っていたことがあるという販売店の方は、TSでも十分クイックだから、全然変わらないよっ、と言っていた。そしてTSの方が鼻先が軽いから、ワインディングではスッと曲がってくれて気持ちいいとも。セールストークかもしれないが。

ドライビングポジションは文句なし。プントはヒップポイントが高いのが気になって、ポジションを下げることに腐心していたのだが、シートの基本構造がプントと(ある程度)共通の147は、しかしフロアからシートレールまでのゲタの高さが少し(2cmくらい?)低いので、その分ヒップポイントも低い。(自分の知能よろしく)とにかく低いのが好きな私だが、リフターの調整を目一杯下げれば、これならまあいいかなと思えるレベル。そして、あるべき場所にステアリングがあり、シフトノブがある。すばらしい。イタポジなんて言葉はもうイタリア車には存在しないのだ。ペダル配置も…さすが本国仕様の左ハンドル。ペダルの左右方向の配置はもちろん、角度や位置関係も至って自然。右ハンドルのプントとは比べるのが間違ってるが、長い月日を掛けて大幅加工して試行錯誤の末にようやく不満のないレベルに持っていったプントのペダル配置でも到底敵わない。右ハンドルでは物理的に実現できない領域。まあ一応コンパクトFFなので横方向は決して広くはないし逆にクラッチが右に寄ってる(というか、クラッチ奥のすぐ左のフロアが早く盛り上がり過ぎ…タイヤハウスのせいか?これ)と言えなくもないけどそんなのは誤差の範囲だ。それより縦方向の空間が、プントとは段違い。靴サイズが大きい人には嬉しい余裕。これがBセグとCセグの差なのか…。そしてそのクラッチが、軽い。軽すぎる。グッと踏み込もうとすると途中からスコッと勝手に足を引き込まれるかのようだ。これじゃ力任せに踏めないので逆に繊細な操作をしないとクラッチミートの下手さが露呈するタイプだな…まずいぞ。更に、以前試乗したMiToと比べると明らかにクラッチの躾が悪く、乱雑に繋ぐととんでもなくシフトショックがでかい。MiToは何も考えずにドンとクラッチを放してもスムーズに繋がってくれて、それが逆に物足りなかったので、これは決してネガティブな点ではない。が、自分の運転の下手さと向き合う勇気は必要になる。

難点もある。シフトタッチ。ストロークが長いので、ちょうどいい位置にノブがあるかと思ったのに2速が絶望的に体に近すぎるし(肘がシートのサイドサポートに干渉する)、左右のストロークも長いので2速→3速の道のりが果てしなく長くて途中で一服したくなる感じだし、リンク部がへたってるのかロッドがグラグラだし(スコッとギアが入る感触自体は悪くないのだがグラグラすぎて入る感触が分かりにくい)、フィーリングとしては全くいいところがない。けどまあ走りが気持ちいいからどうでもいいやと思えてしまう。しばらく乗ると慣れた頃に一気に不満が出てくる感じだろう。そのときはクイックシフトを入れるなり手を加えればいい。

室内環境はさすがに質感が高い。プントが大衆車だとしたら、明らかにワンランク上の「高級車」然としている(価格はさておき)。その差は歴然。ボトムレンジでもアルファはアルファだ(フィアットグループ内の、という意味で)。レッグスペースとか余裕があって手狭さは感じない、というか後部座席も含めとても広いのだが(3ナンバーCセグだから5ナンバーBセグのプントと比べたら広いのは当たり前か)、ダッシュボードの特にオーディオやエアコンパネルのあるセンター部がせり出しているのと、プントより若干センターコンソールに存在感があるためか、コクピットは、プントと比較してもわりとタイトというか、包まれ感を感じる。だが、そこがいい。とにかく居心地の良い環境だ。ジェレミーがインプレでよく「このプラスティッキーな内装やめれ~」といろんな車を爪でカリカリやってるが、147は、特にダッシュボードの質感は全くプラスティッキーな感じがなく好感が持てる(ジェレミーがどう評価するかは知らん)。シートなど直接触れる部分を除くと、やっぱりダッシュボードの質感が一番重要だろう。常に目に入るし。オーディオ~エアコンパネルのシルバー塗装だけが残念だが、価格を考えたら出来すぎなくらいかも。

ただし、よく言われているように、この頃の欧州車の内装は、年月を経て一部のパーツの表面の仕上げ(特殊な塗装?)が劣化するとベタベタしてきて大変なことになるという。具体的にはこの個体はパワーウィンドウスイッチが完全にアウトだが、他にもインナードアグリップ、センターコンソール全体、アームレストのボディ、中央のエアコン吹出し口全体、左右およびリアのエアコン吹出し口のダイヤル、エアコンスイッチ類などが怪しい。新車当時は高級感のある素晴らしい質感だったのかもしれないけれど…。新車から何年くらいでこの症状が出るのか分からないけど、ここまでひどいと国産車だったらイメージダウン回避のため対策部品への無償交換とかサービスキャンペーンの対象になってもおかしくないところだ。幸いにしてダッシュボード本体はそういう塗装ではないようなので、上述の細かな部分をちまちま処理していけば、まだまだ快適に乗り続けられるだろう。逆に言えば、ちまちま処理を自分でしたり、それなりの費用を掛けて業者に依頼したり、どちらもできない人はこんな車とてもじゃないが乗ってられない、とも言える。ちなみに大衆車のプントは、スイッチ類やらセンターコンソールは元々そんな高級感を出す仕上げになっていないので問題ないのだが、ダッシュボード全体が、その劣化してベタベタしてくるタイプの仕上げのようで…。さすがにこの面積を綺麗にするのは手間だし、外して剥離なり塗装なりするのもちょっと素人には荷が重い大掛かりな作業になってしまうし、諦めるしかなかった。けどプントの助手席ダッシュボード上の窪みってホント便利な装備だなーって改めて思わされる。美しくはないものの

乗り心地やサウンドはかなり手が加えられているのでノーマルとは全然違うと思うが、これが…。試乗車はビルシュタインのダンパーにアイバッハのスプリングでローダウンしてあり、更には17インチを履いていたので(標準は15か16だよね)、乗り心地なんてものは最初からまるで期待できない。はずなのだけど、これが実にしなやかに動き、滑らかに路面に吸い付いてくれる。大きなギャップはさすがにガッツリ拾うけど、車高調プントに不満なく乗り続けていた自分には何でもないどころか、感激ものの上質感。石畳に正座の状態から木製の高級スツールに座り替えたかのようだ。純正足回りは異様なほど車高が高く(正確には、最低地上高は低いくせにタイヤハウスの上側の隙間がオフロード車ばりに広い。たぶんストロークが長いのだろう)、かなりロールを許容するらしいので、これは本来の147とは全然性格が違うのだろうけど。サウンドは…社外マフラーの存在感が強すぎて、良すぎて、アルファサウンドだ何だとか、全然分からなかった。アルファV6のサウンドは官能的だといつも讃えられるが、ツインスパークの評価は正直微妙だよね。個人的にはそういうのが分かる耳も感性も知識もないので、この良さがツインスパークエンジンに起因するのか、社外マフラーに起因するのか、皆目見当がつかない。とくかくこの社外マフラーの、絶妙な低音から、回したときの乾いた吠え方(高音というほどではない)への変化、バランスが素晴らしすぎる。サウンドで背中がゾクッとくる、というのを久々に感じた。

スポーツカーなんて、ハンドリングが良くて、吹け上がりが良くて、音が気持ちよければ、あとは何もいらないんだ!という考えに倣うと、これは紛う方なきスポーツカーだ。実用的なFFハッチバックだけど、気分はいつもスポーツカー。これがアルファマジックなのかどうかは知らないが、お世辞にもカッコイイとは言えない顔とか、どうでもよくなるね。


納車3

必要に迫られてわずか数日で決めたプントの後継、納車。

流れ的にいかにもありがちな選択、アルファロメオ、アルファ147。2.0ツインスパーク。プントより1年だけ若い2001年式。なんで今さら13年も前の骨董品を選んじゃうのかは…ですよね。150ps、18.4kg・mという数字は、プントHGTより100kg以上重い車両重量1,220kg(車検証による)を考えると加速性能とか大差ないんじゃ…と思っていたが、試乗してびっくり、よく走る(ちなみにデータ上の0-100km/h加速はプントの方が速い)。こりゃあGTAなんか乗った日にはスロットル開けられずに欲求不満で死んでしまうか、スロットル開けてスピード違反で免許が死んでしまうかの二択だろう、ということで、TSという選択は正解。ということにしておく。燃費も(ほーんのちょっとだけ)良いし。ワインディングはTSの方が楽しいと聞くが、運転技術のない私にはたぶん縁のない話だろう。

人気ゆえに珍しくもなんともない147だが、「MT」は当然として、地域で絞ってもなお多すぎる玉数の中からとりあえず候補を絞るために「左ハンドル」を条件にしてみたら、3ドア、正規輸入にないボディカラー、クルーズコントロール装備、という、なんだか激レアっぽい並行輸入車がヒットしてしまった。後から知ったのだけど初期も初期、日本国内での正規販売が始まるより早く輸入された個体。わりといじられており、足回りはビルシュタインとアイバッハ、フロントにはカーボン製タワーバー、リアは社外パラレルリンク、軽そうな鍛造17インチアルミホイールにミシュランPS3、ブレーキはフロントにベンチレーテッドディスク。そして、SACLAMのリアマフラー(センターマフラーも社外品だがメーカー不明)。実はこのマフラーの「音」にやられてしまって、ほぼ即決だったという(後から買って付けるとなると金額がね…)。他にも、根っからの3ドア好きとしては、ツインスパークには滅多にない3ドアであるという点が高く評価された。ちなみに正規輸入にも3ドアMTはあるし、5ドアなら左ハンドルMTもあるが、3ドアMTで左ハンドルの組み合わせはGTAしかない。

ちょっとどうかと思う点としては、…カーボンボンネット。某とうふ屋のせいでどうしても「走り屋」のイメージが拭えなくて、ボンピンとかwwないわwwwと正直思ってしまうが、逆にそういうダサさが好きな自分もいる。このまま恥ずかしげもなく堂々と乗ってやるさ。ただよく見るとカーボンシートには所々ポコポコと窪みが…チリも全然合ってないし…このボンネット自体、大して良い物ではなさそうだ。そんなボンネットと対を成すかのような、上品なナチュラル色のレザーシート。このちぐはぐ加減がイイ。シートはGTAのものに交換してしまうつもりだったが、事情により当面このままで行くことになりそう。それにしても、細部を見るほどに大事に乗られていた感が満載なのに、よりによって私なんかの手に渡ってしまってかわいそうに…。

走行59,000km。現状販売のため、(交換記録の見られない)タイベルだけはやっといた方がいいよ、と販売店で言われ、納車後即日でユーロ~に入庫。しかし、交換前にまずタイベルの様子を見ようとベルトカバーを外そうとしたら…。カバーに思いっきり「29,000kmでタイベル交換しましたよー!」というシールが貼ってあるじゃないか!見落とすなよ販売店の人…。まあ自分も試乗のときエンジンルーム見てるのに気付かなかったが。随分早めに交換してるんだな、というかそれなら交換後3万kmしか走ってないし距離的にはまだ行けそうだが、それでも交換から7年経ってるようなので、安心のためにもこの機会にもう一度交換しておくのがいいだろう。

あとは、とり急ぎ対策が必要なのが、ベタベタが極限にまで達して触ることもできなくなったパワーウィンドウスイッチ。インナードアグリップとセンターコンソールも現時点では大丈夫だが遠からず対策が必要になるだろう。いやもうなってるかも。それと、最初から点きっぱなしのエアバッグ警告灯。たぶんいずれステアリングは交換してしまうので、別にこのまま警告灯の光だけ見えないようにしてしまってもいいのだが、まずは一応原因を探してみるべきか。他にもやたらグラグラするシフトノブ(明らかにピボット部が摩耗か破損している感)とか、少し浮き上がってる助手席エアバッグカバーとか、クリック感が全くなくてユルユルのエアコンダイアルとか、作動時にカコン!と怪しい音がするパワーウィンドウとか、ヘッドカバー前側からオイルが滲んだ形跡のあるエンジンとか、、、手の掛かりそうな要素が満載。

それにしても、明日のパンにも事欠くような極貧の人間でもアルファロメオに乗れるとは、ほんといい時代になったものだ。147の中古車相場、安すぎでしょ(GTA除く)。ボトムレンジとはいってもアルファだよ一応。この激安価格につられて購入を検討している人、悪いことは言わんからやめておけ。特にセレスピード。新車を買った方が結果的に安くつくかもしれません。

というわけでアルファとの付き合いの始まり。どうなることやら。

インカブルーの147


いろいろ部品外し

手放す前に、プントから部品を色々外す。自分が乗り始めてから変更した箇所を可能な限りノーマルに戻す。ああこんなに色々自分で手を加えていたんだなぁ、としみじみ。外した純正部品とか予備の部品とか色々持ってたんだよねー。

極力自分でやろう(主に金銭面の理由により)ということで、自分にとっては未知の領域となるマフラー等にまで手が及ぶ。ジャッキアップしてウマを掛けて車体の下に潜るのも実は初めてだ。「危ないからピットは立入禁止!」なんて店も多いなか、店先で勝手にいじらせてくれるここって…。

プントが最後に与えてくれた勉強の機会だと思って、作業を進める。マフラーがどうにも外れなくて全身筋肉痛確定したこと以外は問題なく終了。ビルシュタインの足回りは元々ついてたやつだからそのままだが…このショック、前オーナーがオーバーホールしてから10万kmどころかたぶん13万kmくらいノーメンテで走ってるのに、抜けどころか劣化の兆候すら感じられなかった(自分が鈍感なだけかもしれないが)。さすがドイツの名門。

この時点で不調もしくは気になるところがどの程度あったか記録に書いておこう。ダッシュボードの劣化によるベタつき。後部座席左側内張り破損。時々アイドリングしなくなる(特にバッテリー外した直後)。冬に高速道路を走ってると水温が下がる(サーモスタットが死んでる)。エアコンが全然きかない(元々きかないけど更に悪化)。ワイパーアームにガタがある。ラジエーター(コアサポ)が落ちてる。エアコンの(ガスの?)ホースがヒビだらけになってる(漏れてはいない)。運転席ドアの合わせがやや悪い(ドアが「上がって」る。ヒンジ調整で直ると思うが)。サイドブレーキが明らかに弱い。パワステモーターが突然沈黙して重ステになる(過負荷時とは思えないタイミングで)。地味なところではリアシートのシートベルトキャッチを使わないときに固定する樹脂のプラグみたいなのの折れ。13年半、18万3千キロでこれだから優秀な方だろう。


試乗きろく 206RC

長らく興味のあった206RCにこんな理由で試乗する日が来るとはね。今のところ基本イタリア車乗りでありたいと思っている私にとって、唯一(はだいぶ言いすぎだが)気になっているフランス車。これを試乗しないことには先に進めない。乗ってみて大して良くなければ、「やっぱイタ車だよね~」となるし、すごく良ければ、イタ車縛りなんてものから脱却してもいい。いや、そんな縛り最初からない。イタリア車は好きだけど、イタリア車であろうとなかろうと、良い車は良いのである。当たり前か。

そんな思いで乗った206RC。基本的にフルノーマル。77000km。シートポジションの調整方法…なぜこのレバーがここに?なぜこんな形状?と、まずこの時点で早くもフランス車の洗礼を。ちょっと頭おかしくなければこんな設計・デザインにならないだろ。面白いんだけど。で、RC専用のセミバケ形状のシートは…なんか、ゆったり。少なくとも標準体型の人間だと、ホールド感と言えるようなものはほとんどない。普段気軽に乗るにはむしろ都合がいいが、レーシー(笑)な見た目との落差にちょっと拍子抜け。ポジションは…到って優秀。あるべきところにペダルがあり、ハンドルがあり、シフトレバーがある。なんの違和感もない。さすが左ハンドル車である。

しかし、走り出してみると少し事情が変わった。ハンドルがちょっと遠い。テレスコ調整がほしい。そして、シフトも少し遠い。1速や3速に入れると前方向に遠い。かといって、シートを前に出すと、ペダルが近い。まるで、一昔前のイタリア車、いわゆる「イタポジ」のようである。まあ、ヒップポジションをめいっぱい下げて無理やりに足を投げ出すポジションを取っているからなのだけど、そのためにヒップポジションを上げるのは私の流儀に反するし(視界確保のためとかなら分かるが)、膝を曲げ気味にしようとすれば脚がステアリングコラムに当たってなんか窮屈。

パワステは、やや重い。絶妙な操作感で自分的にちょうどいい重さなのだけど、だからこそもう少し体の近くで回したくなる。国産コンパクトのアホみたいに軽いパワステならこのくらい遠くても問題ないのだが。シフトは、クイックだとか、節度感のあるだとか、特別そういう感じではないが必要十分にカッチリしていて、好印象。以前乗ったクイックシフト導入済み(と思われる)206のシフトは硬かったからなぁ。普段使いにはこんくらいがいいなぁ。ノブの高さもちょうどいいので、操っていて気持ちがいい。

ところが、足。ちょうどいいペダル配置だと思っていたが、ピップポジションをめいっぱい下げているせいもあってか、クラッチを踏むときペダルの少しでも上寄りの位置を踏もうとすると、ペダルのアームか何かの突起か何か(よく分からん)につま先が当たってしまってうまく踏めない。つまりこのペダルは、ヒップポジションはあまり低くせず、アップライトなポジションでつま先寄りを使って上から踏む前提のようだ。クラッチの重さは、激オモのプントに慣れた私でも、軽いってほど軽くもない、と感じる、まさにベストな重さ。スポーツモデルだなって感じがする。だからこそスポーティ(笑)なポジションで踏みたいのに、つま先が当たるのが気になってしょうがない。慣れの問題かもしれないが、緩いシートに反し、とにかく色んなところがギリギリ。これは足が大きい人だと無理だろう。ブレーキとアクセルは、角度といい前後左右の位置関係といい、非常に良い位置にある。ヒール&トウも容易にできる。右ハンの206XSに乗ったときの絶望的なペダル配置は何だったのか。

事前の情報で、2リッターだから力はある、けどローギアがやたらハイギアード、という先入観を持った上での発進は、XSと比べるべくもなく簡単。ハイギアードなのに、アクセルほとんど踏まなくても走り出せそうなくらい力がある。少し踏んで半クラ使った方がもちろんスムーズだけど。そして、最初の角を曲がる。ステアリングが…切っても切り足りない。なんだこれ?ロックtoロックがいくつなのか分からないけど、なんかダルいぞ?

なんかたぶんこの瞬間に、私の中でこのクルマの試乗は終わってしまった。曲がり角の度にこんなにステアリングをクルクル回すのなんて耐えられない。いや、そういう性格のクルマならそれはそれでいいのだけど、このクルマに求めてるのはコレじゃない。

しかしながら、加速は悪くない。ノーマルマフラーなので音は小さいけど、ある程度回すと、心地よいエンジン音が聞こえてくる。市街地なのであまり急加速は試せなかったが、ちょっとアクセル踏んだくらいだと、わずか1,100kgのボディに177psもあるクルマとは思えない。実に控えめな演出で、「本気出すと速いんだぜ」という感じを匂わせる程度。実際、踏めば速いのだろう。GTとしては良い味付けだが、こいつはGTじゃなくてRCだぞ?期待してるのはそういうことじゃない。

まあでも、日常のアシに使うのである。こういう味付けの方が、付き合いやすいのは確かだ。けどな。だったらなぜ?と思うのが、足回り。足はノーマルということもあって特別硬くないけど、かといって、「猫足」とか言われる雰囲気は微塵も感じない。スポーツ走行したらどうか分からないけど、普通に市街地を走った限りでは、リアの突き上げというか、リアが跳ねるような感じが気になった。リアの荷重のわりにサスが硬すぎてうまく機能していない印象。販売店の方(プジョーに詳しい)いわく、リアサスは206SWの部品を使い回してるらしい。ある程度荷物を積むことを想定したワゴン用のサスをそのまま流用したらそりゃあこうなるだろ、となんとなく納得。ただ販売店の人はその硬さを17タイヤの扁平率のせいだって言ってたけど、プントだって17インチだもん。そして同じ足回りで15インチ(スタッドレス)履いたりもしてるもん。タイヤが変わったときに感じる感覚とは確かに違う。

結論としては、こいつはラリーを匂わせる「RC」というグレード名を持っている(実際何かの略というわけではなく、WRCを連想させるための名らしい?)し、カタログスペック上は相当なパワーを持ってるし、足回りは硬いし、純正で40偏平の17インチなんていうやる気に満ちた仕様の、紛う方なきホットハッチだが、中身はGTカーだ。実際速いんだけど、(まさに206のヘッドライトのように)目を吊り上げてワインディングをかっ飛ばすんじゃなく、肩肘張らずにゆったりと高速をすっ飛んでいくのが似合ってる気がする。ようするに大人のクルマだ。そんな魅力を理解するには、私はまだまだ精神年齢が足りなかったようだ。

あれ、そういえばプントも、非力だが軽くてワインディングが面白い1.2スポーティングに対して、パワーはあるが鼻先の思い1.8HGTはどちらかと言うとGTカーだって、どっかに書かれているのを見たような…。つまり私ごときには何も分かってないということか。失礼。


こんにちはも突然に

プントが動かなくなったその日の夜。明日から車がない(代車はあるけど)!いろいろと業務()に支障が出る!プントの処遇保留のまま代車を借りてる都合もあり、乗り換えるんだったら早く決めないと!と、妙なテンションで光速で中古車を探し始めた。というか、あまりのショックに現実から目を背けるために非常に現実的な行動に出た、とも言える。

そもそもこんなタイミングで乗り換えるつもりなんて微塵もなかったので、次はコレという具体的な車種は決まっていない。というか、乗りたい車種はあっても、そんな金どこにあるんだよ的な状態なので、選り好みしている余地はどこにもない。現実的な価格の中から選ぼうにも、プント以上に魅力的な車種がない。プントを眺める度、「カッコイイよなぁ…これを超えるルックスのコンパクトなんて存在しないよなぁ…」と思っていたのを思い出す。あ、アバルト純正エアロキット込みの3ドア限定で。この際一桁万円で買える適当な国産車でお茶を濁そうか、なんてことも考えたり。だったらもう一度同じプントHGTアバルトを買えばいいじゃん、となるのだが、だがしかし、それはありえなかった。いかなる状況であっても次に乗る車は絶対こうしよう、という条件があったのだ。それは。

左ハンドルのマニュアル車

MTは当然としても、あれ、自分ってそんな左ハンドル(というか本国仕様)信者だったっけ…。というかまあ、ペダル配置とかポジションに無理のない車だったらいいので、国産車やサイズに余裕のあるFR車とかだったら右ハンドルでも当然OKなんだけど。ただ自分が好きな(かつ現実的に所有し得る)車が欧州車(かつハッチバック)なので、そうなると必然的に左ハンドルが濃厚になってくる。プントは長年の努力によって、右ハンドルながらまあ不満のないペダル配置を実現したのだが、それでも左ハンドル贔屓に傾倒したのは、ジュリエッタの右ハンドルに試乗して、欧州車(イタリア車)の右ハンドルに絶望したからかもしれない(最新の車種でコレかよ、という)。もう一度プントIIという選択肢がありえなかったのは、単純にプントIIの左ハンドルが激レアすぎて手に入らないからだ(1.2のSportingというグレード(日本未導入)の左ハンドルMTが少なくとも日本に2台はあったようだが)。

というわけで、本当はこんなクルマに乗りたいなーというのは置いといて、まず左ハンドルで(右ハンドルを含めると候補がありすぎて絞り込む時間が足りないためとりあえず)、MTで、予算の面でそこそこ現実的で、近隣地域の在庫車で、かつ車検が少しでも残っている(=試乗できる)、という条件で適当に探してみた。この際、ボディカラーまではこだわっていられない。今までの自分なら、何を選ぶにしても「色」というのは優先順位の極めて上位にあったはずだが、何を血迷ったのか。というか、適当に乗ってみて車種を決めて、それから具体的な個体を探す、くらいの気持ちだったと言う方が正解かもしれない。

そして、何の気なしに翌日ハシゴ試乗の予約を数件入れて、時間の都合でたまたま最初に行ったお店で、運命の出会いを果たすのであった。


さよならは突然に

5月8日。プントが出先で謎のアイドリング不調を起こす。エンジンルームを覗くと、ベルト近辺から時々「カチャ」という音が聞こえる。しかしその後不調は解消し、無事帰る。

5月17日。エアコンが全然効かない問題をどうにかすべく、ユーロ~に行くと、エアコンはともかくとしてエンジンからの異音を指摘される。8日の音がひどくなったような状態。その後は走行中に室内に聞こえるほどの音が。

5月19日。エンジンを掛けると、異音が悪化。そしてアイドリングはちと不安定。時々ベルト付近から「カチャッ!」という異様な音がするかと思えば、突然「ガリガリガリガリ!」と連続で鳴り、「ガコッ」っと、何かが何かに引っかかって止まったような音がしたかと思うと、カチャカチャ音が解消し、代わりにカムカバーあたりから「バラバラバラ…」という音(タペット音?と以前指摘されていたような)が鳴り始めた。というか、バラバラ音の音量が上がった(いや以前からうるさかったから上がったかどうか分からないけど)。かと思うと、またベルト付近から「カカカッ、カチャッ!」という音がして、バラバラ音の音量が下がると同時に、ベルト付近から不規則に「カチャッ」と鳴るのが再発。

これはイカン、ということで、すぐさまユーロ~に向かうことに。自走で行こうと思ったのが運の尽きであった。走り出すと、エンジンがやかましい。回転に合わせて、「ガガガガ」というか「ガァァァ」というか、聞いたことのない音が。振動もやや大きい。パワーも出ていない感じがする。しかしそのまま回転を上げていくと、2,400回転だか2,500回転だか忘れたけど、きっちりある回転数を境に、嘘のように異音がパタッと止み、いつも通りのスムーズなエンジン音というか排気音が聞こえ、振動もなくなった。力が戻り、スムーズに吹け上がる。しかし回転数がまたあるポイントを下回ると、途端にやかましいエンジン音に戻る。以後この繰り返し。この時点で、(機構的によく分かってないけど)可変バルブタイミング機構のトラブルに違いないと自分の中で断定してしまった。きっと、バルブタイミングが切り替わるポイントが2,500回転近辺にあって、しかし機構の不具合のせいで2,500回転以下においてのタイミングがおかしくて異音&振動&パワー不足が発生しているのだ、と。

とりあえずなるべく2,500以上をキープして走ればスムーズに走れるし、ユーロまでそれで行こうと思った矢先。3000回転前後を維持して、ゆっくり安全速度で走っていたが、ふと水温計を見ると、いつのまにか針が振り切ってて赤い警告ランプが付いている。やべえ!と慌てて路肩に停車(広くて車が少ない道でよかった)、ボンネットを開けてみる。と、ベルト付近から煙というか湯気?が上がってる。ラジエーターサブタンクが空になってる。(単なるオーバーヒートならエンジン止めちゃいかんが冷却水がないとなると)これはエンジン止めるしかない、ということでエンジン停止。改めてベルトカバー付近を見ると、少しだけ水が飛んだような跡がある。ウォーターポンプあたりから水漏れでもしたのだろうか。とりあえずこのままでは走れないから、ロードサービスを呼んでユーロ~まで運搬してもらうことに。

ユーロ~に着いた。前回のタイベル・WP交換から55,000km、ポンプがダメになったのかなぁ、ということで、ベルトカバーを開けてみることに。狭いエンジンルームで作業しようとしたらトルクスプラス(?)のビットをルーム内に落として行方不明になるという事件や、直接見えないところにあるネジに手探りでレンチを入れようとしてもどうにも入らないからおかしいなあと思ったら1本だけ普通のプラスネジが混ざってたという謎の騒動もあり、最終的には右フロントタイヤを外してインナーカバーを外してクランクプーリーにアクセスしてみると…。「あ、やばそう」。

なんと、ベルトのテンションが完全に失われてユルユルになっていた。ベルトのコマ飛びらしい。外からクランク回そうとしても回らない。バルブクラッシュっぽい。あまりの事態に愕然。

これ、直すとなるとプントがもう2台くらい買える金額になってしまう。非現実的である。中古のエンジンに載せ換えた方が遥かに安い。だったらいっそ乗り換えるか。とりあえずは一応中古エンジンを探してくれることになり、エンジン載せ換えかクルマ乗り換えか、両方のセンで考えることにして、代車を借りて帰ったが、自分の中では結論はだいたい決まっていた。

随分前から、次回の車検は通さない、つまりあと1年半の間に乗り換えようと心に決めて、だからそれまで精一杯遊ぼうと、好き勝手いじってきた。仮にエンジン載せ換えて復活したら、やっぱりあと何年か乗るだろうか。何せ18万km超である。他にもトラブルが起きないとも限らないし、そうなるとさすがにもう一度交換しないとやばそうなフロントブレーキローターとか、全然効かないエアコンの対策とか、それ以前に足回りのブッシュ類とか、色々考えると、あまり現実的な選択とは思えなかった。まあ言ってしまえば、そうまでしてでもこの特定の個体を維持しよう!という気持ちになれなかったわけで。

直せないわけじゃない。お金を掛ければ直るのに、そうしない。最低である。でもまあ、私が手にしてから5年と3ヶ月で105,000km、事故ひとつなく(バンパーを軽くこすったとかも皆無)走り切ったわけなので、あとはせめて部品取り車として誰かのプントの延命に役立ってくれればと願うのである。…部品取り車になるかどうか知らないが、直して売っても赤字だろうから。

結局、異音の原因はテンショナーだったのか、ウォーターポンプだったのか、ベルトのコマ飛びが先だったのか、可変バルタイも同時に異常を来してたのか、ていうか手動でエンジン停止したのにいつベルト切れた(緩んだ)のか、詳しくは分からないまま。デルタで高速を快調に走ってきて、料金所で一旦エンジン停止したら再始動しない、開けてみたらベルト切れてた、なんて事例もあるようだし、おかしなことでもないかもしれないが。もしこれだけの情報から「ああ、それはこういうことだよ」と解説してくれる専門の方がいたら教えてください。


ALX440SL カートリッジベアリング交換

さて、中古で見つけたA-CLASSホイールのリアハブの回転が渋い。カートリッジベアリングだから交換すればいいだろうと、気にせずに購入。そして随分苦労する羽目に。次に交換することが万が一にでもあったときのために覚え書きを。

A-CLASSリアハブの構造 まず構造。いちいち写真なんて撮ってないので、落書きで。フリー側から順に、1)ナット。2)フリーハブのダストシール。3)6901RSベアリング。4)ベアリングカラー。5)6901RSベアリング。6)フリーハブボディ(ラチェットを書き忘れた)。7)ベアリングカラー。8)6001RSベアリング。これだけがシャフトに刺さってる。反フリー側は、9)6001RSベアリング。10)ナット。それだけ。

シャフトの反フリー側に5mmの六角レンチが入るので、それでシャフトを押さえつつ1のナットに17mmスパナを掛けて緩める。フリーハブボディは、1のナットを外せばスポッと抜ける。そして、その中に3と5の6901RSベアリングが、4のカラーを挟んで両方とも外側(ロックナット側)から圧入というか打ち込んである。これらはフリーハブボディ単体の状態でベアリングプーラーを掛ければ抜ける。ただし5のベアリングはフリーハブボディから抜けるのに3のベアリングがはまるゾーンも通らなければならないので、道のりが長い。精度の悪いベアリングプーラーを使ったためにここで頓挫して大変な目に遭うわけだが一応後述。

8と9の6001RSベアリングはハブ本体に打ち込まれてる。シャフトはベアリングがスルッと入る太さだが、中央部が太くなっているので、どちらかのベアリングをハブボディから抜かないとシャフトが抜けない。でもシャフト自体を叩いても簡単には抜けないので…ちょっと大変。具体的には10のナットの代わりに普通のナットを使い、ナットとハブボディの間にワッシャーを適宜入れつつナットを締めることでシャフトを反フリー側にちょっとずつ引きぬくとかそんな感じ。

ついでに、今回は手付かずのフロントホイールには、699RSというベアリングが使われている。このサイズ、買おうと思っても鋼板シールドのもの(699ZZ)しか見つからないのだけど…。

とにもかくにもパイロットベアリングプーラーというやつが要るので(なんでプラーじゃなくてプーラーなのか謎)、とりあえず買う。けど、ちゃんとしたのは1万円弱~数万円もするので、アマ損で簡易式の安いやつを買ってみた。これが…。

怪しいベアリングプーラー いかにも怪しいパッケージ。中の発泡スチロールは届いた時からボロボロ。

怪しいベアリングプーラー2 Original Quality
Genuine Motorcycle Spare Parts
硬度
HRC 56~61
材質の良さを生かす熱夂卜理
硬さとぃん性のパぅンスを高ぃレペルて’とる事に成功。
再現性の優れた特殊熟處理で パラツ牛、脱炭をおさえ、
各國規格以上の高い硬度仁設定されています。

21世紀にもなってこういうのを目にするとは思わなかった。手書きの原稿を元に一文字ずつ形状の似た文字を拾って並べた的な。活版印刷かよ。それに「オリジナルクオリティ」って何だよ。GenuineでもSpare Partsでもないし。

怪しいベアリングプーラーを加工 中身も案の定である。プラスチックか!と思えるほど、こんなに柔らかい鉄は初めて見た。ちょっと力が掛かるといとも簡単に変形する。フリーハブボディ(アルミ合金)より明らかに柔らかいんだもん…。今回外したいベアリングは内径12mmだが、内径12~13mmに対応するはずのアタッチメントだと、ベアリングをうまくホールドしてくれないので、そして構造上まっすぐ引っ張ってくれないので、ベアリングがフリーハブボディの中で斜めになって抜けなくなり、そうこうしているうちにアタッチメントのツメが完全に舐めてしまった。仕方がないので、本来15~16mmに使用するアダプタのツメを削り落とし、内径12mmにギリギリ通るようにする。これなら、ツメを広げるとベアリングをわりとしっかり保持してくれるので、まっすぐ抜くことができる。これでどうにか事なきを得た。

で、本題。まず、8と9のベアリングを両方ともハブに完全に打ち込むとシャフトが回らなくなってしまったので、反フリー側をほんの気持ち引き抜いたらスムーズに回るようになった。次にフリーハブボディ。なぜか1のナットを締めると回転が渋くなる(手でほんの軽く締めるだけならまあまあ普通に回る)…と思ったら、そもそもフリーハブボディ内の3と5のベアリングの回転が明らかに渋いせいだった。1のナットを締めなければ3と5のベアリングが死んでても内輪とシャフトが空転することで微妙に回るので、ぜんぜん気付かなかった(アホ)。3~5をまとめてほんのちょっと引き抜くことで、3と5の回転はスムーズになった。しかし、その状態で組み上げて1のナットを締めると今度はフリーの動きが異様に渋くなるので、図のように7のカラーと6のハブボディの間(正確には、7と5の間)に、厚さ0.2mmのベアリング対応シムを追加してみたら、全ての動きがスムーズになった。「きっとワッシャーか何かが足りないに違いない」と、厚さ0.15mmと0.2mmのワッシャーを「壁越し推量」(で言葉は合ってるのか?)で用意しておいたら、それが見事にヒットした。グッジョブ自分。というわけで、5のベアリングか7のカラーに、0.2mmのシムが張りつているのを見落とさないようにしてください、将来このホイールをメンテする人。

構造が悪いのか、精度が悪いのか、交換したベアリングの質が悪いのか、私の打ち込み方が悪いのか、本来必要なワッシャーが足りなかったのか、よく分からないけど、どうにか解決したからいいや。ホイール購入から、ぜんぶ解決するまで、実に1ヶ月くらい掛かってしまった。これでようやく気持ちよく眠れそうだ(走らないのかよ)。

結論。パイロットベアリングプーラーはある程度でいいから高くても良い物を買いましょう。



リムの研磨 ブレーキの利きムラの解消

せっかく大枚を叩いて買って、回転が鈍かったリアハブのベアリング交換まで済ませたA-CLASSのホイールだが、懸案事項がひとつ。使い始める前に一応振れ取りはしたのだけど、いざ走ってみると、リアのブレーキの利きムラがひどい。それはもう、ぐわんぐわんする。ひどいと言っても通常の走行に支障が出るほどではないものの、赤信号の手前でよくやる、サドルから腰を浮かせて降りる準備をしつつ10km/hくらいの低速からスッと停まるとき。そういうときに利きムラのせいでカックンと停まって体が前に軽くつんのめっちゃうのが非常に、良くない。ブレーキの利きは良いだけに、良くないのである。ただそれだけのことだけど、ただそれだけのことでもうこのホイール捨てちゃおうかとか、自転車捨てて電車で旅に出ようかと思うほどにガックリきてしまった。一度気になりだすとどうしようもないのである。

もしかしたら私のフレ取り技術が未熟すぎるせいかもしれない。プロにやってもらったら改善されるだろうか。ニップルレンチを買いに行くついでに、技術的に一番信頼している某シダでブレーキの利きムラがある旨と、フレ取りで改善される可能性について聞いてみる。すると、「フレが原因でブレーキの利きムラが出るというのは…相当フレがひどくない限り考えにくい。リムが膨らんでるんじゃないの?ノギスで測ってみて以下略」という回答。…実は自分でフレ取りをしているとき、リムの右側でフレがなくなったと思って左側をチェックすると振れているように見える、左のフレをなくすと右がまた振れる、という現象が起きて、内心原因に気が付きつつも見て見ぬ振りをしていたのだった。どうやらそれが、まっすぐ向き合わねばならない現実というものだったようだ。

早速、電子ノギスでリムの幅をざっくり測ってみる。すると…。

ALX440SLのリム幅 ブレーキ当たり面の、リムエッジ寄り(画像のAの場所)で測ると、18.66mm~18.70mmで、全周に渡ってほとんど変化がない。ところが、ハブ寄り(画像のBの場所)で測ると、最薄部で18.90mm、最厚部で19.25mm程度と、実に0.3mm以上も差があった。ようするに当たり面の幅も角度も狂っているという…。これが数値的に大きいのかどうか知らないが、数字が大きいところとブレーキが強く利くところが一致しているので、利きムラの原因とみて間違いなさそうだ(ちなみに、中古購入ではあるけれどリムの摩耗は一切見られないホイールなので、使用に伴ってこうなったわけではなく、最初からと見てまず間違いない)。どうなのよこの加工精度…。

測る前は、万力でリムを挟んだりしてどうにかしてみようかなー(どうにかなるかどうかは知らないが)なんて思っていたが、Aの部分ならまだしもBの部分は構造的に万力で潰せるほど弱くないだろう、さすがに。となると、あとは削るしかない。ネットで事前調査した限りでは、ブレーキの利きを改善するために当たり面の研磨(面取り)をしている人や、カーボンリム(アルミリムに比べてブレーキ面の平滑性が劣り、ブレーキの利きムラが出やすいらしい。といってもそれも一昔前の話で、今は精度も向上しているそうだが)のホイールで当たり面を均している人ならいるようだ。だったら自分もこのくらいの調整できるはず。やってみようじゃないか。

ブレーキシューにサンドペーパーを貼り付けてリムを研磨 方法は簡単。ブレーキシューに両面テープでサンドペーパーを貼り付け、ひっくり返した車体にホイールを装着し、裾止めバンド等でブレーキレバーを適度に握った状態で固定し、ホイールを手で回して、ブレーキに当たって特に抵抗を感じる部分を集中的にゴシゴシ往復させてリムを削っていくだけ。ただそれだけである。その前に、リムのフレを今一度しっかり取っておく。それから、ブレーキのセンター出しというか片利き調整をしっかりしておく(これ重要。片利き状態だと抵抗の変化が分かりにくいしリムの片面ばかり削ってしまう)。画像は削り終えて外したブレーキシュー。180番のサンドペーパーが擦り切れるまで削るのを5回くらい繰り返すことに。

ブレーキシューにサンドペーパーを貼り付けてリムを研磨2 これが重労働だった。朝のうちにサクッとやっておいて午後の外出でテスト走行のつもりだったが、結果的に昼食も犠牲にして半日掛かりの大作業となってしまった。例えばスリーブジョイントのリムの接合部付近とか、部分的に太くなっているだけだったらまだ楽なのだが、このリムは溶接ジョイントで接合部が原因ではないし、最薄部と最厚部が対局に位置していて段階的に幅が変化するような状況だったので、完全に均一にしようと思うとリム全周の大半を段階的に削る必要がある。最初のうちは特にブレーキが強く掛かるところだけをスポット的にゴシゴシ往復させていればよかったが、だんだんと広範囲をゴシゴシする必要に迫られ…。リム幅のばらつきを0.1mm未満、およそ0.05mm程度にまで抑えたところで力尽きた。まだ手で回すとわずかに抵抗の差を感じる部分があるけど時間と体力が尽きた。当初は、リアブレーキシューにサンドペーパーを貼った状態で坂を下ってやればいいやなんて思っていたのだが、ブレーキを一定に掛けていないと逆に削りムラが出る可能性もあるし、なにより一般道でやるのは危険が危ないので却下。もしくは、固定ローラーでもあれば負荷を掛けたトレーニングにもなって一石二鳥かもしれないが、あいにく固定ローラー持っていないし、どちらにしても全周に渡って不必要な部分まで削れてしまう可能性があるので、地道な手作業の道を選ぶこととなった。こうして翌日の筋肉痛が確定する。

大嫌いな地道系の作業だけど、途中何度かノギスで測ると、ほんの僅かずつでも確実に実測幅が狭くなっていくのが分かり、ある意味面白かった。かも。当たり面にあるレコードのような回転方向の溝(意図的に付けられているのか、CNC加工の跡が残っちゃってるだけなのかは知らない)が、部分的に消えるくらいまでになった。

さて、ようやくテスト走行。はたして効果があるのか、最初の赤信号でブレーキを掛けるその瞬間までドキドキの時間である。と言いたいところだが、玄関から道路まで数メートルの移動の間に軽~くブレーキを掛けただけで、もう滑らかなのがはっきりと分かった。これはすごい。本当にすごい。道路に出て走り出してからも、ブレーキを掛ける度にその滑らかさにニヤニヤが止まらない(変な人)。これまで使ったあらゆるホイールの中でもブレーキングが飛び抜けてウルトラスムーズなMAVIC(キシリウムエキップ、中古)には至らないものの、それに次ぐスムーズさだ。新品購入のEASTONやアラヤリムのホイールよりも良くなった。リム幅の0.3mmの差は耐え難いものだったが、0.1mm以下であればほとんど認識できないレベルらしい。ちなみに制動力は元々申し分なかったし、研磨後も特に変化はない。制動力アップが目的でリム研磨をしている人は、サンドペーパーを中目くらいから極細目まで段階的に使って当たり面がピカピカになるまで仕上げているようだが、今回は180番で削って、そのまま削りっぱなし。つまり回転方向に細かく線が入っている状態。それでも削る前のレコードの溝みたいな状態よりは凹凸が少ない。これってツルツルの方が良いものなのだろうか。

ところで、自転車のリム、それもロード用の軽量リムなんて厚みのあるものではないので、0.3mmも削ったらもう摩耗限界に達してしまうんじゃないか?という気もしないでもない。このリムにはないけど摩耗インジケータがもしあったら消えちゃってるレベルかもしれないし(インジケータの深さってふつう0.3mmもあるかないかくらいでしょ、たぶん。調べてないけど)。けど、今回の場合はリムサイドのCNCの削り込みが足りなくて仕上がりの厚みにバラつきが出た、ようするに幅が広い部分はその分厚みもあったという可能性も高いように思うし、そうでなくても、最初の画像のAの部分ならまだしも削ったのはほとんどBの部分。ここなら多少痩せてもタイヤの空気圧でリムが\(^O^)/!ってことはないはずなので、まあ大丈夫でしょう。リムの寿命は縮まったかもしれないが、ブレーキの利きムラがあるホイールを我慢して長く使うくらいなら、短い間でも気持よく走れる状態で使った方が100億万倍マシである。

あー。安堵。安物買いの何とやらにならなくて本当によかった。ちなみに、フロントはノギスで測ってみたりしていないけど利きムラと言えるようなものはほとんど感じないので、A-CLASSリムの精度が全般的に悪いのではなく、これのリアがたまたまハズレだったのだと思う。もしかしたら初期不良で交換レベルの大ハズレなのかもしれない。それに耐えられなくて前オーナーがほとんど使わずに手放したものが中古品で私の手に渡ったのかもしれない。

ついでに。紺くんのホイールも、リアにわずかにフレが出てきて、ブレーキの利きムラも少し気になっていたので、フレ取りをしたところ、見事に利きムラも改善された(完全に解消したわけではないが、それほど気にならないレベルになった)。どうやら、フレが原因でブレーキの利きムラが発生することもないわけではないようだ。


ミニベロの406→451化 第2弾 ~そしてレバー比の問題に気付く~

小人号(Bianchiミニベロ7-L)を高速化するべく、勝手に451化を実施。というか、訳あって20インチ用のフェンダーが一組余ってしまったので、それを小人号に付けようと思い、どうせフェンダー交換するならホイールを451にしてしまおう!という、めちゃくちゃな理由が発端での451化である。紺くんを451化したことで勝手は分かってるので、難しいことは何もない。唯一、ブレーキをどうするか…。キャリパーブレーキ化するとレバーまで交換することになって面倒なので、Vブレーキのままで行きたい。しかし、某オクで格安で手に入る26インチ→700Cブレーキはあまりに利きが悪すぎたのでもう使いたくない。仕方ないから中途半端に奮発してRIDEAから出ている同タイプのVブレーキ(CNCじゃない安い方)にしようかとも思ったが、


それでも全部で1諭吉は確実にオーバーするし、現状で何気にDEOREのVブレーキが付いていることを考えると、ブレーキとしての単純な性能がそれほど上がるとは思えない。あまり現状から落としたくもない。なので、これまた面倒だけどアダプタを自作して対応することにした。一度やってみたかっただけだけど。

Vブレーキ406→451アダプタ アダプタは市販もされているし、ネット上で自作を実践している人がいるので、まるごとパクろうと思ったのだけど、結局ほぼ一から寸法決めすることになってしまった。250円くらいで買ってきた、厚さ5mm、幅20mmのアルミの板。これを100円ショップの金ノコで適当にカットしたのを4個作り、固定用のネジ穴を2個とシュー装着用の楕円の穴をあけて、完成。ドリルのバリを取るときにキズだらけになってしまったので全体をヤスリで粗く削ってごまかす。ついでに角を落とす。バフ掛けする環境も気力もないので仕上げはこのままで。いいんです見た目なんて気にしないし、そもそも目立たないから。

アダプタの寸法(だいたい) 今回のミニベロ7-Lは、406のときのシューの位置が前後とも調整範囲の下寄りだったので、その位置から単純にホイールのサイズ分(406→451で半径22.5mm)オフセットできればいいやということで、全長はかなり切り詰めて45mmに。汎用性は全く考えていない。シュー位置を調整する楕円の穴は、まともな横切りドリルがなくてあまり長い穴にすると作業が大変そうだったので、14mmくらいにとどめた。本来は22mmくらいあるべきところ。なるべくコンパクトにしたかったのだけど、さすがに寸法がギリギリすぎたか。アダプタをブレーキ本体に固定するネジは、画像のとおりSPDのクリートをシューズに固定するネジを使…うつもりだったけど、ネジ間距離を間違えたせいでうまく付かなかったので、自動車のステアリング(MOMOのRACEとか)をステアリングボスに固定するボタンキャップボルトを使用。サイズはどちらもM5。後でステンレス製のに交換する予定。

固定用のネジ穴はプレートのセンターより3mmオフセット。これはブレーキシューのナットとブレーキ本体のリターンスプリングの干渉を避けるためだが、ぶっちゃけ必要ないし、オフセットしたことでかえってシューがフォークやシートステイに近くなるので別の不具合が出る可能性もあるかもしれない。固定用ネジ穴ではなくシュー装着穴の方をオフセットしたほうがアダプタがブレーキ本体に隠れて目立たなくなるが、強度を考えると楕円の穴はプレートのセンターにあった方がいいと思う。まあ強度を考えるのであれば、材料のアルミ板が1000番台の柔らかいアルミ(と思われる。調べてすらいない)という時点でちょっとどうかと思うが。

Vブレーキアダプタを使用して451化したフロント 装着後、フロント。シューの固定位置が楕円の穴の上端ギリギリ…危なかった。リムの幅が変わっても影響を受けるので、あまりギリギリの寸法で作るのは良くない。当たり前。

Vブレーキアダプタを使用して451化したフロント 同じく装着後、リア。シューの位置はこちらもギリギリ。やっぱりアダプタの幅を15mmくらいにした方が見た目スッキリして良かったかも。強度?なるようになるだろう。

Vブレーキアダプタを使用して451化した際のクリアランス シューの位置が上に移動したので、シューとリムのクリアランスは広めになった。片利き調整が多少狂ってもシューがリムに接触しにくいので個人的には歓迎すべきことである。が…。

さて、肝心の利きはというと。
予想通り、かなり落ちた。でも元々パワーモジュレーターが標準装備で、それでも軽々とロックできてしまう状態だったので、利きが悪くなったと言っても実用上は全く問題ないレベル。少なくとも某オクの激安ブレーキのときよりは遥かによく利く。これはDEOREのおかげか。場合によっては見た目重視のMagicOneシューからXTRとかのシューに交換しないといけないかも、と思っていたので、まあ良かったか。

そして、ここまでやって初めて気付いたことが。

Vブレーキは本来4:1くらいのレバー比だと思うが、今回シューを上に大きく移動させたことで、レバー比が2.3:1くらい(正確に測ったわけではない)になってしまった。これって、もはやほとんどカンチブレーキとかキャリパーブレーキのレバー比だよね…。ということは、ブレーキレバーをキャリパーブレーキ用(フラットバーロード用)に交換するとちょうどいい、ということになるのでは??キャリパーブレーキ化するとレバー交換しないといけないから面倒~と思っていたが、結局交換しないといけないのか…。キャリパーブレーキだと、旧スーパーSLRが2:1、新スーパーSLRが2.5:1らしいので、新スーパーSLR対応のレバーでちょうど良さそうな気がする。昔こんなアホな記事を書いていた私だが、そう考えると、ショートアームVブレーキ(ミニV)のレバー比は3:1くらいと思われるので、ミニVはVブレーキとカンチブレーキの中間くらいだなーと感じていた自分は一応間違っていなかったようだ。というか、実際のレバー比なんてシューの位置調整でわりと変わるものなので、VブレーキのバイクでSTI化とか451化とかやってる人からすれば、スーパーSLRと新スーパーSLRの差なんてほとんど気にしなくてもいいような気がしないでもない。

結論。調整範囲の広いVブレーキとかアダプタとかを使って、406のミニベロを451化したり、26インチのMTBを700C化したりするときは、レバーをVブレーキ用からキャリパー/カンチブレーキ用に交換しましょう(「AVID SPEED DIAL 7」等、アーム比が調整できるものがベストではあるが)。ということは、26インチMTBを700C化するときは、700Cトランスファー等を使わずにRIDEAのVブレーキ等を使えば、そのままSTIレバーが使えてドロップハンドル化が捗る、ということか。



プラグかぶった?

初心者マークではないけど運転ビギナーの練習台にプントを提供して山奥までドライブしていたときのこと。

駐車場に停めて、しばらくの後に戻ってきてエンジンを掛けたら、始動はするのだけど全くアイドリングせずにストールしてしまう。それ自体は珍しいことでもない。そこでいつものとおり、止まりそうになったらアクセルを踏んで持ち直させても、なかなかアイドリングしてくれない。しばらく頑張ってたらようやくストールしなくなったが、ブブォンーボボボ…ガタガタ…ブ、ブブォンーボボボ…ガタガタ…ブ、ブブォンーと、1500rpmから500rpmくらいを行ったり来たりで、まるっきりアイドリングが安定しない。

何ができるわけでもないけどボンネットを開けてみたが、音が変だなーくらいで特に何もない。まさかタイベルのトラブルの前兆だったりしないよな?初めて見る症状に困ってユーロ~に電話して、吸気系のホースとかに問題がないかとかチェックしたが、何も発見できず。じゃあ、何かの拍子にたまたまプラグかぶったのかもしれないね。慌ててエンジン掛けたりしてインジェクタが燃料をうまく霧状に飛ばせなかったりするとなることがある。しばらく走ってれば直るよ。と。それで合点がいった。

当日運転していたビギナーくんは、エンジン掛けるとき必ず、OFFの位置からONを通り越してスタートまで、「フンッ!」と一気に回してエンジンを掛けていた。一体何を慌てているのかと思っていたが、それが原因と思えてならない。ONと同時に速攻でセルを回すものだから、インジェクタが驚いて咳き込んじゃって、それでプラグがかぶったんじゃないだろうか。とか。そういえば、以前運転させた別のビギナーくんも、OFFからスタートまでキーを「ホァッ!」と一気に回すクセがあった。キックスターターじゃないんだから、別に勢い付けなくてもセルは回りますから。

というか、例えば旧車だったら、キーをONにして、燃料ポンプの音を確認して、アクセルを2~3回あおって燃料を送りつつ、「ここだ!」というタイミングでセルを回す。とか、昔のディーゼル車なら、キーをONにして、フリーダイヤルみたいなマーク(グローランプというらしい)が消えるのを待ってからセルを回す。とか、そういうイメージから、私はどんな車に乗るときも、キーをONにしたら一息ついてからセルを回すのを当たり前だと思っていた。プントの場合だと、キーONにすると「ウィーーー」と何かのモーター音みたいなの(正体は不明)が微かにするので、3秒くらいしてそれが止まるのを待ってからセルを回す、というのを何の気なしにやっていた。

だから、いきなりセル回すせっかちさんが理解できないのだ。走り始める前は「ヨーイ、ドン!」でしょ。いきなり「ドン!」って言われても反応できなくて、焦って走り出したら転んじゃうでしょ。そんな、極めて機械的ではない理由で、「一瞬待つ」を実践してきたのだが、はたしてこれは正解なのか?

そういえば、ガソリンスタンドの人がプントを動かそうとしたとき、何度エンジンを掛けてもアイドリングせずにストンと止まっちゃって困ってたことがあった。どうもその人はエンジン始動と同時にアクセルを軽くあおっていたようだが、それがいけなかったらしい。インジェクションの場合はセル回すだけでOK、というか、むしろアクセル踏んじゃいけないんだな。

そして、しばらく待ったらアイドリングはだいぶ落ち着いて、走り出してからはエンストすることもなく、しばらく走った頃には完全にいつもの調子に戻っていましたとさ。めでたしめでたし。

しかしプラグがかぶっても自然に直るなんて。ベスパだとプラグ外して乾かしてやらないといけないのに、優秀だねえ。…と、完全にプラグのせいだと思い込んでいたのだが…。


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