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サドル高のはなし

ある日ふと思い立って、ミケのステムをぐっと目一杯下げてみた。特に目的があるわけではなく、本当にふと思い立っただけ。1cmくらい下げようとしたけどステムのデザインとハイコラムの関係で7mmくらいしか下げられなかったが、当然前傾はかなりきつくなる。自分的にはかなりの冒険のつもりである。

ところがその直後に初の1日100km走破に挑んでみたところ、ハンドル落差が大きくなった点については、多少前傾がきつくなったかなー?くらいで、特に不都合もなくすぐに慣れてしまった。

それから少しして、新しいバイクを組んだとき。新しいと言っても中古フレームなので、コラムの残りが足りなくてハンドル落差がミケより更に1cmくらい大きくなってしまった。さすがに前傾きつくて首の角度がギリギリだなあとは思ったが、軽く2~3時間走るくらいだとやっぱり特に問題もないし、乗り比べないとミケとの違いもあまり分からないレベル。すぐに慣れてしまった。

そして春が来た頃、今度はサドル高に疑問を覚える。いわゆる係数には意味がない(サドル前後位置、座るポジション、クランク長さ、ペダル・シューズの厚み、足の大きさ、関節の柔らかさ、そして足首の角度による影響が大きすぎるので、股下寸法だけで割り出す係数が参考にできるのはごく一般的な体格&フォームの人だけだろう)と思ってはいるが、ここでは敢えて係数で表現しよう。自己流フィッティングでこれまでに0.86から0.895まで試していたが、アンカーのフィッティングで0.883くらいを推奨され、その後0.885でなんかいい感じに思えたので、途中クランク長の変更はしたもののずっとそのままで過ごしてきた。

でも、下死点のときの踵の高さがそれほど高くない(地面に対して水平よりほんの少し踵が高い程度)ので、もっと上げても平気かもなぁとずっと思ってたことと、少し疲れてくるとアンクリングっぽくなったり、気がつくと下死点まで踏み抜いちゃってて慌てて膝を意図的に高く保つように修正することが多いのに気付いたこととを合わせて考えて、暇つぶしも兼ねて試しに0.89まで上げてみることにした。

まず走り始め。最初の一踏みから、「うおっサドル高ぇ!」と感じる。さすがにこの違いは鈍感な私でもはっきりと分かる。サドルが上がった分、骨盤をグラグラ左右に動かしたりしないように特に気をつけつつ回す。そうすると必然的にと下死点まで踏み抜かなくなるので、回すペダリングをするしかなくなる。必然的によりスムーズな回すペダリングが求められる。イメージ的には、今まではペダルを回す脚の軌道が、少し空気が抜けたタイヤみたいに、下死点付近で壁というか「床」に少し当たってる(踏み抜いてる)感じだったのが、サドルを上げたことで、下死点付近で「床」に触れるか触れないかくらいになった感じ。より真円に近づいた。たぶんここから更にサドルを上げすぎると、下死点付近で爪先が「床」に届かなくなって、骨盤を傾けたり、足首をピンと伸ばすような動きになってしまうのだろう。

試しにケイデンスを上げてみると、130くらいでもう明らかに筋肉がバラバラの動きをし始めて、どうしようもなくぎくしゃくした回転になる。何が真円だよ。自分のペダリングスキルのなさを痛感(練習してないからなくて当たり前)。でも130なんてそもそもサドル上げる前はほとんど回した(回せた)ことすらないので、サドルを上げたことで回しにくくなったとは思えない。回しやすくなったと断言もできないが。

ペダリングをサボると、ともすればペダルよりサドルに体重が掛かりそうになるし、さすがに上げすぎかなあ?とも思ったが、しかし30分も乗ってるとだんだん慣れてきて、違和感もなくなってきた。なんか、より「回してる」感が強くなり、バイクの上に浮かんで、膝もより高く保って回してる感じがしてきた。これはいいかも。まだ以前よりもサドルに体重が乗ってる感が拭えないが、下死点まで「踏み抜いちゃってる」感じはなくなった。

そうこうしてるうちに、帰り道で強い向かい風に見舞われる。とにかくガシガシ回さないと押し戻されそうな勢いなので、必死で回してたら…。なんか、明らかに今までより脚全体のいろんな筋肉を使って回してるような感覚を覚えた。クランクを長くしたときにうっすらと感じた感覚の、より強いバージョン。というか、クランクが更にもう一~二段階長くなったかのような気分。果たして、より多くの筋肉を動員できるようになったのか、使う筋肉が変わったために違和感を感じているのか、ポジションが合っていないために脚への負担が大きくなったのか、真相は不明。でも、「踏んでる」より「回してる」感が強くなったのは確かだ。

ネットで色々見てると、サドルが高すぎるといかにも初心者っぽくてダサい、みたいなことが書いてあったが、だったら万年初心者の私にはちょうどいいかもしれない。ちょっとしばらくこれで試してみようと思う。

問題は、導入しようとしているセカンドバイク。コラムが足りなくてただでさえハンドル落差がでかいのに、こっちのバイクまでサドルを上げたら更に落差がついてしまう。ステムを交換するか(死ぬほどカッコ悪い上向きステムとか使わなくても、ステム長100mmの場合、今ついてる10°ダウンからよくある6°ダウンに変更するだけでクランプ位置が7mmも高くなるのだ。角度書いてないステムも多いけど、スレッドコラムほど自在にハンドル高を変えられないアヘッドこそ微妙な角度が重要になってくるな。

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カンノンダレ?

まさか自分がアメリカ製品を買うとは思わなかった。

複数台持ちにするならクロモリホリゾンタルからちょっと外したモノにしようとしたら、イタリアから外れてしまった。それもひとえに、COPPIの真っ黄色いアルミフレームを見つけたとき金欠で手が出なかったせいだ。そしてこれを選んだ理由は、「赤かったから」。以上。今更こんな中途半端に古いフレームを手にしたのは、たまたまであって、別に特別な思い入れがあるわけではない。でも、色々と面白いフレームではある。

ホリゾンタルアルミフレーム CAAD2。世紀末の1997年製造、まさにアルミフレーム全盛の時代のヴィンテージキャノンデールである。伝統をぶち破って「大口径アルミパイプ」を持ち込んだわりには、「ホリゾンタル」という伝統の形状から抜け出せていない、そのちぐはぐさがイイ。まさに時代の過渡期でしかありえない産物。もうデュアルコントロールレバーの時代になってるのにダブルレバー台座が付いてたりするし(軽量化のためにフロント変速だけダブルレバーにする選手もいた時代だ)。なんでリアブレーキワイヤーがシクロクロスみたいにトップチューブの上側にあるのかは謎。

モデルはR500。Rシリーズの中ではかなり安いモデルである。当時のカタログを見る限り、モデル間の差はパーツのチョイスだけで、トップチューブの「R500」の文字と専用フレームカラーを除けば、フレーム自体は上位モデルと何ら変わりないもの、のように見える。つまり良いパーツで組めば実質的に上位機種になる。けど元々シマノRSX(現在のSORA?)で組まれていたフレームに上級グレードのパーツを付けるのも趣味じゃないし、それにお金もないし(こっちが本当の理由か)、ということで、駆動系は5500時代の105をメインに9速で組んでみた。時代的にもグレード的にも微妙なチョイスだ。いや、クランクがFC-5500になることは最初から決まっていて、FDとRDをなんとなくそれに合わせただけ。ただしSTIは4500ティアグラ、一番重要なブレーキは奮発して6600アルテグラで、ブレーキシューに至っては9000デュラエース用(R55C4)。うーん微妙。ようするにシュー以外は最初から付いてたのと手持ちの余り物と安い中古パーツを集めただけで、特に深い意図はなかった。ハンドルは手持ちの「NITTO M184STI」で間に合わせるつもりだったが、ステムに装着する前に正確なセンター位置を探ろうとしたところ、下ハンの開き角度が左右エンド部で5ミリくらい違うことが判明したので(元々なのか外的要因で曲がったのか不明。使用歴の分からない中古だし)、やっぱりやめて、またもや「M106NAS」を買ってしまった。3台ある自転車が3台とも同じハンドルって…どんだけ好きなのかと。ステムは以前ナディに使っていたITMを流用。オリジナルはスレッドフォークだが、これは1インチアヘッドのカーボンフォークに交換されているので、アヘッドステムなのである。おかげで1インチカーボンヘッドスペーサーなんていうレア物を探す羽目になった…のだけどサイクルハウスイシダに普通に在庫していた。よかったよかった。

ジャンク品のシートポストがピッタリだった シートポストは一時期気の迷いでミロスに付けたことがあるものの絶対もう使わないだろうと思いつつも捨てずに持っていたアメリカンクラシック(ジャンク品で数百円だった)。メーカー名からしてこのフレームにピッタリ。ただこのフレーム、センタートップがアホみたいに長いものだからロゴが隠れてしまうんじゃないかと心配したが、逆にロゴの長さに合わせてサドル高を決めたかのように、まさにピッタリ。これは運命に違いない(その後のポジション調整であと数ミリポストが出ることになるのだが)。サドルはミケに装着してとりあえず非常に気に入っているセラサンマルコのゾンコランオープン(アローヘッド)の色違いを。白ベースで部分的に赤が入る、レッドエディションというやつ。これもまさにフレームカラーにピッタリだが、実はフレームを手に入れる前から持っていたもの。これは運命にry

さて、とりあえず仮仕様ではあるが走れる状態になったので、走ってみる。の前に、カタログのジオメトリ表とにらめっこしてみる。なんか色々と気になるところがある。まず、気に入らない点として、リアセンターが416mmもある。これは長い。個人的にはリアタイヤがシートチューブにめり込みそうなのが好きなんだけど(外見的に)。にも関わらず、ホイールベースが985mmしかない。サイズのわりに短い。それもそのはず、短めのトップチューブ、それほど寝ていないヘッド角、43mmのフォークオフセット(現車はフォークがノンオリジナルだがオフセットは同じ)により、フロントセンターが578mmしかないのだ。アンカーあたりのジオメトリを見ると、相当小さいサイズでも580mmは確保してるのに。おかげで、クランクを3時の位置にしてハンドルを大きく切るとつま先とフロントタイヤが微妙に接触する。普通に走る分には何の問題もないが、いつか街で方向転換しようとして転倒するに違いない。ちなみにCAAD3になるとトップチューブが伸ばされてフロントセンターがやや長くなるもリアセンターが切り詰められるのでホイールベースはもっと短いという。

パイプが太くて踵が当たるの図 あと、アルミフレームならではの問題として、トップチューブが太いので、内股気味の私としては膝とトップチューブの干渉が増えた。更には、チェーンステイまでもが太いので、ペダリング時にちょっと踵が内側に向くと、チェーンステイとシューズが接触することがある。クリート位置の調整でQファクターはめいっぱい狭くしてるし、足がやや大きめではあるけど、ラ・クランクとか使った日にはどうなるのこれ。おかげで「まっすぐ回す」ペダリングが必然的に身に付きそうである。


プントにシートヒーターを付ける

唐突だがプントにシートヒーターを付けてみようと思う。世の中には後付けのシートヒーターキットなんてものもあるのだが、188プントの場合は147のシートがポン付けできてしまうので、元々シートヒーター付きの147シートを載っけて、電源を引っ張ればOK。だいぶ前、最初に147のシートが載ることに気づいたとき、あとは電源だけ引っ張ってくればシートヒーター使えるんじゃね?と書いたけど、それを実際にやってみよう、というだけ。

プントにもシートヒーター用のヒューズソケットがある 実は室内ヒューズボックスを開くと、一覧にシートヒーターのマークが存在する。これって、188プントでも仕向地によってはシートヒーター付き車両が存在するってこと??国内正規輸入車にはさすがに存在しないと思うのだが。

説明書では「未使用」となっているヒューズソケット 取扱説明書を見ると、このソケットは単に「未使用」となっている。じゃあ、どこから電源取り出そうか~とか悩む必要もなく、ここから電源取り出して接続すればそれだけでもう完成じゃないか。

ヒューズボックスから電源を取り出すやつ 電気的知識ゼロの自分には荷が重いので、ここはプロにお願いしてみたところ、ヒューズボックスの裏側からスマートにコードを出してくるという方法を試みてくれたのだが…。ヒューズボックスを開けるのが非常に困難で、大掛かりな作業になりそうだったので、手っ取り早く、表側のヒューズそのものからダイレクトに電源を取り出す方法に変更。未使用と言ってもソケットに通電はしてるので、ヒューズを挿して、ヒューズの頭に取り出し用コードを1本ハンダ付けすれば済む話。すぐに終了。ところがそれだとヒューズ飛んだ時にハンダ付けからやり直さねばならんので、カー用品店で売ってる、ヒューズボックスから電源を取り出すパーツを買ってきてみた。エーモンのフリータイプヒューズ電源。エーモンのやつは純正ヒューズ(20Aまで)をそのまま使った上に、そこから別途電源を取り出すコードが分岐しているが、取り出しコード自体は細く、付属しているヒューズも5A。これのヒューズを15A(シートヒーターの消費電力は知りません。15Aというのはプロに言われた数値で、どうやって決めたのかは不明)に交換するだけだと不安だったので、この部分は使用せず、純正ヒューズ用ソケットのコードを片方カットして外に引っ張ってくるようにした。これだと当然ヒューズボックス側には電源が行かなくなるが、使っていないソケットなので何の問題もない。もっとスマートな方法があるに違いないのだけどちょうどいいパーツが見つからなくて…。別にわざと分かりにくく書いているわけではない。

あとは、取り出したコードを延長し、ヒューズボックス脇から内張りの中を下ってサイドシルというかスカッフプレートというかの下に渡し、シートの横まで来たところで内張りの中を通ってシート真下(サイドエアバッグ配線が出てるところ)まで横に伸ばすだけ。助手席側は、そのままコードを延長してセンタートンネルの下をダイレクトに突破して助手席シート真下まで引っ張った。アースはどっかそのへんのボディパネルから取った。

もう残りはシートに接続するだけだが、カプラーはどうするか。こういうとき、147の解体車両からシートと一緒に車体側のカプラー部分ももらってくると便利。ただし注意点がひとつ。プントと147とでは、サイドエアバッグのカブラー形状は同じなのに、シートベルト警告灯配線のカプラー形状が違う。なので、147シートに載せ替えても、シートベルトのキャッチ部分だけは警告灯の配線ごとプントのものをそのまま使用することになる(警告灯以前にシートベルトのプラグ形状もちょっと違うようで、147のキャッチだとガタが残ってしまう)。この、「プントのシートベルト警告灯配線のカプラー」と、「147のシートヒーター電源のカプラー」が、どういうわけか全く同じなのだ。147の車体側カプラーを流用してシートヒーター配線を組むと、運転席側は車体から全く同じカプラーが2個出ている状態になる。これをうっかり逆に繋いでしまうと、私のようにシートヒーターのヒューズを飛ばしてしまうことになる。アホである。

シートベルト警告灯配線は、繋がないと警告灯が常時消灯になるだけなので、普段絶対にシートベルトをする、うっかり忘れることなんてありえない、という人は、繋がなくても全く問題ない。



【紺】Minivelo-7にDURA-ACE?その3―チェーンリング交換

せっかくフロントダブル化したのだからインナーの歯数を使い得るものにしたくて、交換してみた。当初は56-44Tを狙っていたのだけど、たまたま安く手に入ったので55-42Tとなった。

デュラエース(7800)チェーンリング タイトルのとおりデュラエース(7800)グレードの、TT用チェーンリング。実際はまずインナーを42Tにするか44Tにするか選ぶところから始めたのだが、インナーを44Tにすると、対応するアウターは「56-E」のみ。ところがインナー42Tだと、対応するアウターが「55-A」と「53-A」の2種類あるので、55Tなんて踏めねーわーとなったら、アウターを「53-A」に交換することで53-42Tという設定も可能(「54-A」もあるみたい)。ちなみに「53-B」は中古市場に掃いて捨てるほど流通しているが、「53-A」は極めて少ない。歯数の後ろのアルファベットが合っていないと変速性能が著しく落ちるので注意。だそうだ。というか、変速性能を気にするなら消耗品のチェーンリングに中古品を使うなんて論外なんだろうけど。型落ちになってもチェーンリング単体はパーツで手に入りやすいし。

さて、デュラエース付けた~とか言ってる割に、今までデュラエース(7700)だったクランクが、105(5500)にグレードダウンした。長さを172.5にしたかったためで、ミケのお下がりの傷だらけのを使用。この時代のクランクだとスパイダーアームが細いので、7800チェーンリングを付けると、アームとチェーンリングの繋ぎ目に妙な段差ができる。この角が鋭利なのがやや気になるけどまあ実害はないのでこのままでいいことにしよう。

■使ってみて
シマノはこの時代から(か?)チェーンリングが従来の「SG」から「SG-X」を名乗るようになり、変速性能が劇的に改善されたらしい(伝聞)。今まで使ってた6500時代のだって特に不都合を感じたことはなかったし、どうせ言う程変わらんだろうとたかをくくっていたが…。

ぜんぜん違う。これは異次元の変速性能。今までが「シュルチャッ」「シュルルチャッ」で、たまに「シュルルルルチャッ」だったのが、「ッタン!」と、いつでもどこでも即座に変速する。これは一度使ったらもう元には戻れないのも分かる気がする。特にタイムを競うような場面では、この一瞬の差が結果に大きく影響することは想像に難くない。ただ一般人には宝の持ち腐れでしかないよねこれ。

裏側を観察すると、アウターチェーンリングの内側に彫られた、変速時にチェーンが通る「道」の深さというか、クッキリさが、今まで使っていたチェーンリングの比ではない。5700あたりと比べても、この7800は切り欠きのエッジが異様に立っている。だからなのか、変速性能は凄まじいんだけど、動作が機械的というか、「カキン!」という感じで、速い分、柔らかさがない。レース機材という感じがする。このへんはFDやチェーンが社外品のためなのもあるかもしれないけど。

そして、リアセンターが異様に短いミニベロ7特有の問題として…。インナートップにすると、チェーンがアウター内側に少し擦れるのだが、アウター内側の切り欠きがスゴすぎて、チェーンが軽く擦れただけでもアウターに上ろう上ろうととして、回す度にカチャンカチャンと鳴ってしまう。更には、その状態でFDをインナーからトリム操作しただけで、即座にアウターに上がってしまう。おかげで、インナーの時はトップから3段くらいが使い物にならなくなった。交換前まではインナートップでチェーンがアウター内側に擦れていても、シュルルルと音がするだけで走れなくはなかったのだが。10速用チェーンリングに9速用チェーンだし、クランクが古くてインナーとアウターの間隔が狭すぎるせいもあるかもしれない。まあ実際のところインナートップとかアウターローの組み合わせはまず絶対使わないので、特に実用上の問題はない。



【み】タイヤ交換 Veloflex Master 25

時代は23Cから25Cへ!なんていう雑誌か何かの記事を真に受けて、新しく登場したベロフレックス(ヴェロフレックス?)の25Cサイズに交換しようと思ったのだけど、今のタイヤまだ全然新しいし…とか思ってるうちに円安で価格が爆上げ。最初は国内定価で5,000円を切っていた「マスター25」が6,000円オーバーに。こうなったらもうなんでもいいや、と微妙なタイミングで購入に踏み切った。カラーはもちろん黄色。本当はナチュラルスキンサイドと黄色トレッドの組み合わせがどんな塩梅なのか不安で、誰かが装着画像をネットに上げるのを待っていたのだけど、いまいち画像が少ないので自分で上げてみる。

Veloflex Master 25 箱から出した 箱から出したところ。普通のクリンチャータイヤと違って、本当にまっ平らの板状である。

Veloflex Master 25 ペラペラのまっ平ら この状態では、これがタイヤになるなんて想像もつかない。タイヤ内側を見ると、トレッド面とサイドウォールの区切りあたりに溝というか段差がある。触るとここが一番薄くなっているようだ。

Veloflex Master 25 ロゴがなぜか左側にある 片側だけにプリントされるシンプルなロゴ。反対側には、「MADE IN ITALY」の文字と、回転方向を示すと思われる矢印がある。回転方向はトレッドパターンを見えれば想像がつくのだが…って、あれ?ロゴが進行方向左側にプリントされてるよ?

Veloflex Master 25 リムにはめる途中 とりあえず片側のビードをリムにはめてみたところ。この時点でもこれがどうやってタイヤの形状になるのか理解できないレベル。奥にちょっと見えてるのは外したIRCのタイヤ(ケブラービード)だけど、ふつうはこうやって空気抜いても外してもタイヤの形状(断面がΩ形)をしているものだ。

Veloflex Master 25 リムにはまって空気入れる前 チューブを入れつつ、もう片側のビードをリムにはめていくと、上述したトレッド面とサイドウォールの区切りのところから両側のウォールがパタンと折れて、トレッド面は平らのままでリムに収まった。Ωが上下にぺしゃっと潰れた感じ。ふつうのタイヤはどちらかというと空気抜いたとき横に潰れる傾向にある気がする。

Veloflex Master 25 リムにはまって空気入れる前2 トレッドがペッタンコなせいでタイヤ内にチューブが入る空間がないので、チューブがヨレないようにするのが難しかった。こんなことは初めてである。ビードを入れるときの固さは、きつくもなく緩くもなく、ふつうくらいだった(リムによって違うだろうけど)。

Veloflex Master 25 装着完了、ロゴが左側 さて、空気を入れるとトレッド面がきれいに丸くふくらんで、普通のタイヤ形状になった(当たり前)。ロゴが左サイドにあるのは新鮮である。「プロの選手がスポンサー契約を破り、ロゴを消してまで使うと言う逸話を持つ」だそうなので、あえて目立たない左側にロゴを配したのだろうか。いや、製品のイメージ画像では普通に右側だった。単に間違えた(エラー品)という可能性の方が高い気がする。イタリア製だし。

Veloflex Master 25 装着完了、イタリア製 自転車の顔である右サイドには「MADE IN ITALY →」の浮き彫りがあるだけなので、実にシンプル。ハンドメイドインイタリーなんて、工業製品の品質としては全く期待できないと思っている私だが、タイヤの横方向のヨレ・歪みなどは特になく、わりと良好。何度かはめ直しても1本だけ1~2mmの縦ブレが解消できないのだが、まあ乗って分からない範囲なので誤差でしょう。ひとつ気になったのは、トレッドゴムの位置はちゃんと真ん中にあるっぽいのに、トレッドパターンが少し右にずれて刻まれているところ。タイヤのセンター自体がずれてるみたいに見えるじゃないか。ただこの点に関しては経験上他メーカーのタイヤも多かれ少なかれみんなずれてるものなので、別にこのタイヤが特に悪いわけではない。と思う。

さて、乗り味はどうか。自ら「オープンチューブラー」と名乗り、クリンチャーながらチューブラーのような滑らかな乗り味という評判を聞いていたが…。硬い。硬いよこれ。道が荒れているところ(いま東京の道路はヤバイ)なんか、ダイレクトに衝撃が伝わってくる。別に乗り心地を期待していたわけじゃないのでいいのだけど、誰だよ乗り心地がいいって言った奴は。空気圧をもっと落とした方がいいのかなぁ。でも路面が荒れていない普通のアスファルトの細かい凹凸程度だと、綺麗にいなしてくれてフラットな走行感かもしれない。先入観がありすぎてもうよく分からない。

グリップとか転がりとか走行性能に関しては、まだ数十km走っただけなので、何とも。まあ、数百km走ろうが数千km走ろうが、私にはどうせ違いなんて分かりっこないのだが。せっかくの高級高性能タイヤがもったいない…。けどいいんです。見た目のためだけに買ったようなものだから。黒じゃないタイヤが欲しくて、かといって全面単色カラーのタイヤは激安クロスバイクとかシングルスピードの専用品みたいなイメージがあってイヤだと思ってた私にはコレしかないというくらいピッタリなタイヤだ。ナチュラルスキンサイドはクロモリのヴィンテージフレームによく合う。…でも遠くから見ると単に全面イエローのタイヤに見えなくもなかったりして。

あ、そうそう、肝心の幅について。23Cから25Cになって、フレームとのクリアランス大丈夫かな?と見たけど、一番狭いチェーンステイ内側を見ても特に変わった感じがしない。あれあれ?と思ってノギスで測ると…。IRCのROADLITE(700×23C)は、13Cのリムで23mm、15Cのリムで24.3mmくらいだった。対してVELOFLEXのMaster(700×25C)は、15Cのリムでやっぱり24.3mmくらい。…あれ?全然変わりませんけど?周長を測ったら、IRCが2084mmだったのに対し、VELOFLEXは2093mm(どちらも後輪、乗車状態、空気圧は7-9BAR指定で8.5に設定)。ハイトはちょっとだけあるようだ。エアボリュームはよく分からない。少なくとも23Cと28Cは空気入れるときにポンプをシュコシュコする回数が全然違うことを考えると、23Cとこの25Cではあまり差がなさそう。

ついでに重量。公称205g(±10%)だけど、2本とも224gくらいだった。公称の範囲内でギリギリ重いという安定の結果。まあ、別にどうでもいいや。


23Cもある↓


テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

フレームサイズのC-TとかC-Cとか

半端な知識しかない素人の私が言うのもなんだけど、オークションとかで自転車知識のない人が出品しているのを見ると、C-Tの意味を勘違いしてるんじゃないだろうか…と思わせるものが時々あるんだよね、と思ってたら、某中古スポーツ自転車専門店の説明ですらも明らかに勘違いしているものがあった。

曰く、「C-T長:420mm、T-T長:490mm(H-T長:500mm)」だそうだ。ヘッドチューブが500mmってどんな自転車だよ…。ってそれはいいとして、「C-T」を「シートチューブ」の略だと思ってるんじゃないかと疑わざるを得ない表記が多い。この例では「H-T」が「ホリゾンタル・トップチューブ」を意味しているらしいところが斬新だが。なんて思ってたら、「C-T長:470mm(C-T)」なんていうのも発見。これはもうなんというか明らかだ。

なんでこんな勘違いが発生するのか。きっと、世間的に「シートチューブ長(C-T)」という表記が多いから、そして単にC-Tとだけ表記する場合もある(後述)から、ああ、シートチューブを略してC-Tと書くんだな、と考えなしに思い込んでしまったのだろう。確かに、「トップチューブ」を略して「TT」と書くことはあるので、「TT長」なら分かるが、だったら「シートチューブ長」は「ST長」になるはずだろうが。日本人の超絶英語苦手感が根底にあるのは否めない。

ここから先は自転車知識のある人なら常識すぎて読む価値なし…逆に間違ってたらこっそり教えてください。

正しくは、「C-T」というのは「Center to Top」(中心からてっぺんまで)の意味で、シートチューブの場合は、BBシェルの中心からシートチューブの上端(パイプの切り口)までを指す。対して、「C-C」は「Center to Center」(中心から中心まで)で、トップチューブの場合、トップチューブの中心線(の延長線)とヘッドチューブの中心線が交わる点から、同じくトップチューブの中心線(の延長線)とシートチューブの中心線が交わる点までの長さを指す。ただスローピングレームにおいてはこのように測る実際のトップチューブ長(Actual Top Tube Length)はサイズ選びのためのデータとしてはあまり意味がないので、ヘッドチューブ側の点から、地面と平行にシートチューブ(シートポスト)中心までの長さを測った「水平(ホリゾンタル)換算トップチューブ長」(Horizontal Top Tube Length)の方が重要。「有効トップチューブ長」(Effective Top Tube Length)とも言う。「T-T」は涙目。

シートチューブ長をC-Cで表記している場合は、BBシェル中心から、シートチューブ中心線とトップチューブ中心線(の延長線)が交わる点までを指す。一部のクロモリフレームを除くと、シートチューブの長さはトップチューブと交わる点よりもわりと上の方まで伸びてるので、C-CとC-Tとでは結構数字に差がある。そしてシートポストを下げてもC-Tの長さよりも低くはできないので、シートチューブ長におけるC-Cは実用上はあまり意味がない。けどメーカーの「フレームサイズ」表記はなぜかシートチューブ長のC-Cで表記されることが多々あるので厄介。

そもそも自転車のフレームを構成するパイプはたいてい他のパイプやら何やらと繋がっているので「末端」というのはあんまりないし、「End」ではなく「Top」と言うからには「上側の端」なので、C-Tと言ったらシートチューブ長のことでしかありえない(ヘッドチューブは?っていうツッコミはナシで)。なので、分かっている人は、「C-T:500mm、C-C:530mm」としか書かなかったりする。これだけで、「シートチューブ長がC-Tで500mm、トップチューブ長がC-Cで530mm」ということが読み取れる。これも「C-Tはシートチューブ長の略」と勘違いさせる大きな要因かもしれない。じゃあそういう人はC-Cがトップチューブの略だとでも思ってるのだろうか…。

こんなの何の数値かが分かりさえすれば問題ないので表記なんてわりとどうでもいいことではあるけれど、例えば中古で自転車を購入しようと思ったとき。個人売買であれ専門店であれ、とりあえずこのへんの書き方が曖昧なのは知識がない証拠と言えるので、製品自体の整備や検品の状態にも疑問符が付く可能性がある。その個人なり専門店(の担当者)が信頼できるかどうかの判断くらいには使えるでしょう。


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Author:inne
 

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147
ポコ
プント
バル
【紺】紺くん
【凸】凸守
【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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