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アルミフレームのロードバイク

ロードといえば、というか自転車といえばクロモリ(とあとハイテンも)しか乗ったことのない私が初めてアルミフレームのロードバイクに乗ってみたファーストインプレ的なのの覚え書き。

17年物のヴィンテージフルアルミフレーム(しかもホリゾンタルという)、1インチアヘッドアルミコラムのカーボンフォーク(ノンオリジナル)。なので現代の一般的なアルミフレームとはだいぶ違うかも。重量級ホイールと適当なパーツで組んでも9kgをわずかに超える程度。軽いなー。まず、走り出す前に持って軽い。クロモリとの重量差たかだか1kgでこんなに違うとは思ってもみなかった。9kgなんて今の時代まったく軽いうちに入らないかもしれないが、クロモリが基準の私に言わせると、
10kg台→ふつう
9kg台→軽い
8kg台→超軽量
7kg台→ちょっと何いってるか分からないです
という感じなので、数字からして既に軽く感動レベルの軽さだったりする。まあ世の中にはクロモリでももっと軽量なフレームあるけど、基準になってるミケが特に軽い方ではないので。

で、持って軽くても走って軽くなければ意味がない、とよく言われるが、驚いたことに、走り出した瞬間、いや、走り出そうとした瞬間にもう軽い。ジオメトリの違いによる挙動の違いとはまた別に思える、身軽さというか、すべての動作の始まりに軽さを感じる。自分が1kg痩せてもこうはならないのになんだろうこの感じ。

そして、ペダルを踏み込んだ瞬間にもうひとつはっきり感じる、硬さ。石の上を裸足で歩くかのようなダイレクト感。具体的にはたぶんBBシェル付近の剛性が高くてフレームがしならないからだろうと想像するけど実際のところは不明。じゃあクロモリは絨毯の上を歩くみたいに柔らかいのかというとまったくそういうわけではなく、アルミが鉄筋コンクリート造の階段だとすると、クロモリは木造の階段みたいな。目に見えてしなり・たわみを感じるわけじゃないけど、どことなく感じる剛性感、というか硬質感の差。

アルミフレームは硬いから踏んだ力がロスなく伝わって、踏んだら踏んだだけ素直に進む。この加速感がクセになる。いや正確には、一瞬クセになりそうな気がする。だから速い、と思いきや、エンジン(じぶんの脚)の出力は変わらないので別に速くはならない。そしてしばらく乗ってると、踏みごたえがあるわりには実は進まないなぁ、と気づく。ところが、ギアを軽めにしてケイデンスを上げめにすると、オオオォォォという感じでぐんぐん走る(気がする)。無機質な機械を動かしてるみたい。対してクロモリは、ギアを重くしてわっしわっしとトルクを掛けていく方が進む(気がする)。バイクと対話する感じ。ギアを軽く重くと言っても某自転車漫画みたいに坂道でアウター!?とかいう話じゃなくて、同じ状況(斜度・風向き)で比べたらギア1枚分もないくらいのちょっとした違い、いやそれ以前の気のせいレベルの違いかもしれないけど。

アルミは硬いから乗り心地が悪いとか脚にくると聞くが、特に感じない。そもそもクロモリが柔らかいなんて思ったことはない。むしろフォークに関してはアルミ(撫肩号)よりクロモリ(ミケ)の方が明確に硬いと感じた。比べたら多少は振動がダイレクトに伝わりやすいかもしれないけど、タイヤの銘柄や空気圧による差ほどの違いはない。疲労感も、数十キロ走ったくらいじゃ分からないのは当たり前かもしれないが特に差は感じない。もしかしたらある程度はカーボンフォークのおかげかもしれない。時にこの社外カーボンフォークの剛性感は素晴らしい。強めにフロントブレーキを掛けたときの前後方向の抜群の剛性感。逆に左右方向は、コーナーでふわふわしてる感じがしないでもないが、それはジオメトリとか重心とかの話であって素材の違いによるものではないだろう…たぶん。

まとめ。クロモリと比較して、アルミは持って軽いし、挙動も軽い。そして硬い。けどクロモリが柔らかいわけではなく、方向性の違う硬さ。打っても響かないというか、ガツンと押してもカン!と受け止めてびくともしない。良く言えば素直、悪く言えば味気ない。対してクロモリは(ある特定のリズムで)ガツンと押したらグッと押し返してくる感じ。これが巷に言われるクロモリの「バネ感」なのかな?と想像してみるけど実際のところは不明。クロモリがトルク重視で踏んだ方が進む(気がする)のに対し、アルミは高ケイデンスでくるくる回した方が、軽さとも相まって進む(気がする)。

そして、たぶんぜんぶイメージから来る錯覚とか気のせいで、フレーム素材による明確な違いなんてない。それ以外の要因(タイヤとかホイールとか、ジオメトリとか)による違いが大きすぎるし、同じアルミ、同じクロモリでも種類の違い・パイプ径や肉厚による違いが大きいと思われるので、単純にアルミだからとかクロモリだからというのは言えない。あっても私なんかに分かるわけがないもん。それがカーボンになった日には、弾性率の違いや繊維方向、レイヤーの数でどうとでもなってしまうので、フレーム毎に全然違うのだろう。たぶん。ただ微振動に対する吸収性能は圧倒的に高いのは間違いないだろう(あくまで微振動であって、路面の凹凸とかの話ではないよ)。

ファーストインプレッションのはずが、想像というか妄想ばかりになってしまった。

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MINOURA FT-1 Combo FureTori-1

ちょっとした気の迷いで中古ホイールを立て続けに2セット買ってしまった。それもノーブランドの安いやつと、完成車外しの安いやつ。何に使うんだという。某中古パーツ屋さんの店頭でハブを手で持って回したときは特に振れもなさそうに見えたのだけど(ちなみに、某中古店では商品説明にフレなしと書かれていても、実物は結構振れてるのとかもあるので注意。現物確認必須)、持ち帰ってからフレームにセットして確認してみると、やっぱりちょっと振れてる。仕方ないのでブレーキシューなどを目安に振れ取り。1時間以上掛けて、だいたい満足のいく状態になった。のだけど。

ミノウラ FT-1 Combo フレームを使用しての作業だとあまりに効率が悪いので、手を出すまいとしていた振れ取り台も買っちゃった。ミノウラのFT-1 Combo。振れ取り台とセンターゲージとニップルレンチの3点がセットになったやつ。んで、届いたその日にさっそく使ってみたら、だいたい満足のいく状態になったと思っていたホイールも、まだまだ、それなりに振れていた。やっぱり専用の道具があると違うものだ。1時間以上掛けて、だいたいコンマ2ミリ以下とか、目視で確認できないレベルまで追い込むことができた。まあ素人だし、テンションメーター(テンションゲージ?)持ってないので、きっとどこかおかしいんだろうけど。

驚いたのは、完成車外しのホイール(シマノハブ、アラヤリム)に実は結構振れがあったこと。中古だけど使用感もほとんどないし年式的に間違いなく新しいし、状態は良いと思っていたのだけど、1mm前後の横振れと、2mm前後の縦振れがあった。縦振れなんてリムやスポークにダメージが行かなければ後から発生することはない気がするから最初からだと思うのだけどどうだろう。

ミノウラFT-1の取扱説明書によると、3mm以内の縦振れ、2mm以内の横振れであればそれほど走行に悪影響を及ぼすわけではないのでそれほど神経質になる必要はない、だそうだ。えっ。確かに経験上そのくらいの振れは走行感にほとんど影響しないのは分かるけど、そんだけ振れてたら振れ取り台なくてもブレーキシュー見てれば分かるしある程度修正できるし、だったら振れ取り台なんて要らないじゃん。ていうか、私の知る限りリムのブレーキ当たり面の幅ってブレーキシューの幅プラス上下1mmずつくらいしか余裕がなかった気がするのだけど。縦振れが3mmもあったら、シューがリムの当たり面から外れて、最悪タイヤに擦ったりする可能性もあるんじゃなかろうか。せめて縦横とも1mm以内にはしておかないとわざわざ振れ取ってる意味がない気がしないでもない。

ところで使用感。アームの剛性がない、というレビューが多いが、確かに弱い。けど、ホイールを回転させる程度で揺れたりズレたりするわけじゃないし、別にいいだろうそのくらい。普通に使う分には必要十分。あと、付属のニップルレンチはダメだという話だけど、使ってみても別に不都合はなかった。完組ホイールの超絶テンションのニップルを回すなら分からないけど、手組みホイールだったら正しく使っていて舐めちゃうとかはまずないだろう。普通に使う分には必要十分。ただしニップルには傷が付く。一番不満に思ったのは、センターゲージ。これの剛性がなさすぎて、微妙な差が分かりにくい。さすがにこれはもうちょっとどうにかしないとダメだろ。当初は触れ取り台単体を買ってセンターゲージは自作しようと思っていたのだけど(面倒になってやめた)、これから買う人は考えた方がいいかも。

ところで、ミノウラのウェブサイトに「ノブを回して横振れ測定ゲージを閉じていったとき、その先端がリム側面に同時に接触しない。同時に接触するようにしようとしてゲージの取り付け位置を左右にスライドさせようとしても調整限度に当たってしまいできない、というクレームをときどき受けますが、それは使いかたが誤っています。」という注意書きがある。クレームが多すぎてよっぽどイラッときたんだろうな。そんな雰囲気が感じ取れます。がんばれ箕浦。全力で応援したい。


↑ニップルレンチがセットになった「コンボ」と、ニップルレンチが含まれない「セット」があるので注意。定価ベースだと1,300円も差があるが、尼価格だと5円しか違わない(2014年2月現在)。ニップルレンチが1,300円もするのかよ!ニップルレンチには5円の価値しかないのかよ!と両方にツッコミ入れたい。ちなみに付属ニップルレンチのクオリティは手持ちのホーザンの300円程度のと変わらない。ホーザンは色んなサイズに使えて、ミノウラのは#14と#15にしか使えないけど、どうせ#14と#15にしか使わないのでミノウラのの方が使いやすい。

Minoura Japan – FT-1セット


テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

【撫】ナディ復活

テスタッチ復活 バラバラ状態でしばらく放置していたナディがついに復活。中古パーツジャンクパーツ格安パーツばかりの私の自転車事情にあって、ある意味一番マトモ&間違いなく高級な自転車。借り物だけど。当初は借りパクを視野に入れていたけどやっぱり返却の見込みとなったため、自分の好き放題カスタム状態から、元の仕様をベースに、真の所有者の好みを想像しつつ「真っ当なセンスの人が乗れる」というコンセプトで仕上げた。といっても真っ当なセンスなんて微塵も持ち合わせていないので、単に節操なく赤とか黄色を使うのを封印しただけ。

基本はオリジナル仕様に則って組むため、ハンドルはITMの古いやつ。シャローハンドルっぽいけどこれは当時のアナトミックなのか?よく分からん。STIレバーの取付位置はワイヤー溝の始まる位置を参考に決めたが、もっと上でも良かった気がしないでもない。上ハンからブラケットまでフラットな現代的ポジションサイコー!と思ってた自分だが、谷にはまり込むようなブラケットポジションのこれはこれで悪くない。見た目好きじゃないけど。バーテープは元々黒だったので黒にするのが道理だが、それじゃつまらないので、せめてフレームに合わせて青で。当初はフィジークのメタルブルーにするつもりだったが、微妙に色合いが違うのが気になっていて、そんなとき某大型店で見つけたボントレガーのコルクバーテープのブルーがフレームの色に極めて近く見えて、コレだ!と思って買ったものの、いざ巻いてみたら全然色合い違ってた、でもまあいいや、の図。この紫がかった深い青のフレームカラー、色が合わせづらい。

サドルは最終的には元々ついてた黒の穴なしサドル、メーカー忘れた、に戻す予定だが、当面は自分で乗ることを想定してセライタリアの「FLITE GEL FLOW」。改めて見るとセラサンマルコ「MANTRA」に似てるなーと思うが、座った感じはわりと違う。幅狭い。天面が丸っこい昔ながらのサドルに穴だけあけたような感じ。けど少し走ると細かい違いはどうでもよくなる。SLRでもゾンコランでもマントラでも、私的には大差ない。ワイヤー類は元々黒だったけど、真っ黒黒じゃつまらないというだけの理由で白に。白ワイヤーの手持ちが余ってたから一応TESTACHロゴのカラーに合わせたつもり。RDのワイヤーだけゴールドメッシュなのは、白のワイヤーが足りなくなったから…ではなく、小ぎれいにまとまりすぎないよう、一箇所くらいツッコミどころを作っておこうとした結果。最近、ここだけワイヤーのカラーを変えるのが自分の流儀になりつつある。シフトアウターワイヤーのエンドキャップをわざわざ別売りの金属製のものにしたら、ありとあらゆるアウター受けに対して径が細すぎてグラグラ据わりが悪いので、マスキングテープを巻いて調整したりしたのだけど、これってどうするのが正解なのだろうか。

タイヤは一番カラーで遊びたい部分だったが、コンセプトに則って涙をのんで黒に。パナレーサーのリブモS、28×700C。シクロクロスなので少し太さのあるタイヤの方が見た目のバランスは良い。けど舗装路の街乗りメインなら細いタイヤの方がいい。そこでこのリブモ、センターが尖ったトレッド形状により、タイヤ幅のわりに接地面積が少なく、走行抵抗が少ないらしい。重さはあるはずなのに軽快に加速して、軽快に転がり続ける。でも一番感心したのは、ロードノイズが驚くほど静かなこと。なんだこれ。車で言うとポテンザからレグノに履き替えた気分(レグノなんて使ったことないが)。エアボリュームがあるから乗り心地も良いし。これは街乗りクロスバイク最強タイヤ決定かも。ミロスにも本当はリブモを履かせたかったのだけど、26インチだと高級なリブモPTしかないしそれだと色が黒しかないので諦めてシュワルベ(これはこれで気に入っている)にした経緯がある。距離走る人じゃなければ廉価版のリブモSで十分だろう。走る人はリブモPTで。

ブレーキだけは元々のカンチブレーキに戻さず、ミニVブレーキのまま。単に面倒だったからというのも7割くらいあるけど、これだけは舗装路を走るんだったら誰が何と言おうとVブレーキの方が良いと思っているから。…と思っていたのだけど、キャリパーブレーキのタッチに慣れすぎた今、Vブレーキのタッチは「グニャッ」としてて逆に違和感を覚える。最初だけだけど。制動力は文句なし。テクトロだしアームの短いミニVだし性能の良いパッド使ってないけど街乗りでは十分すぎるほど利く。コントロール性も悪くないが、ミニVと言えど実用域(ブレーキの利きはじめからガッツリ利くまでの範囲)にストローク量を要するので、STIレバーとの組み合わせだとセッティングがシビアになるのは否めない。

さて、そんなこんなで試乗。シャローっぽいハンドルはブラケットポジションも下ハンポジションも悪くないんだけど、上ハンが高い=顔に近いのがなんとなく違和感。近いって言っても数センチだけど。数字上は他の自転車とほとんど同じポジションになったはずだけど、なんだか大きすぎるフレームに無理してしがみつくように乗ってる気分。ところが、踏み出すとその軽さに驚く。クロモリだし、28Cタイヤなのに、スイスイ加速する感覚がすごく気持ちいい。脚力がないのでそこからのスピードは伸びないけど。リアセンターが短いと「掛かり」が良くて、長いと直進安定性重視と言われているけど、リアセンター420mmのこのフレームがなんでこんなに加速感が良いのかが謎。これがクロモリフレームの「バネ感」なのか、残念ながら感性に乏しい私にはそこまでは分からないが、とにかく軽快感を感じるフレームだ。

ただしアルミのフロントフォーク、テメーはダメだ。明らかに柔らかい。ので、乗り心地は実はクロモリより良い気がしないでもないのだが、ある程度強いブレーキング時に前後に揺れて安定感がまるでない。ヘッドパーツにガタがあるんじゃないの??と何度も確認したが、フォークの中程から揺れるのが見てとれる。そしてその揺れによる振動が吸収されないという。普通に走る分には気にならないし、危険を感じるようなことはまったくないのだが、他が良いだけに残念な感じがする。カーボンへの過渡期だから仕方がないけれど、なぜクロモリフレームにフォークだけアルミなんていう謎選択をしたのか理解に苦しむ。このフレームを快適に乗り続けたいのならカーボンフォークへの交換が最初のポイントかも。


カンパのクイックが壊れた

だいぶ前の話。

古いフレームのロードエンドというやつは、生半可なクイックだと強く踏み込んだときにスプロケが前に引っ張られて車軸がズレるという問題がある。ので、「固定力はピカイチ」という噂を聞きつけてカンパニョーロの純正クイック(ちょっと古いやつなのは確かだけど中古なので年式とかグレードとかは不明)を使っていた。レバーがゴツくてメンテンナンス台に載せにくいとか、かなりの重量級だとかネガティブ面はあるものの、確かに固定力は十分で(両持ち式のレバーのおかげだと聞くが真偽は不明)、締めるときの手応えも心地よくて満足していた。が…。

カンパクイックこわれた ちょっとホイール関係のチェックをしてもらうため某プロショップ(行きつけではない)で何度か脱着をした後のこと。プロがどの程度の強さでクイックを締めてるのか、力加減を盗まねば!と思って店を出てすぐに一度自分で外してみた。ら、中からパキン、という音が。そして、再度締めようとしたら、ザリザリザリという感触が。何が起きた!?とクイックを抜いてみたら、なんかレバーが押し広げられてて、隙間からワッシャーのようなものが見えている。

カンパクイックこわれた2 よくよく見てみるとそのワッシャーのようなものが中で割れていて、つついたら取れてしまった。そしてレバーはガタガタに。たぶんパキン音でワッシャーが割れて、ザリザリザリでそのワッシャーの破片が可動部の隙間にめり込んでレバーを押し広げちゃった、ということっぽい。

慌ててプロショップに戻って、「クイック壊れちゃった!」と言ったら「え!?うわ、こんなの初めて見た」とすごく驚かれた。これって強く締めすぎってことですかね?と聞いたら、いくら強く締めたからって、手の力で壊れるようなクイックは最早クイックじゃないから!と。これは保証期間とか以前にメーカーに即クレーム出していいレベルと言われた。まあしかし何しろ中古購入品なので、そうもいかず。こういうときのことを考えるとやっぱり正規品を国内プロショップで購入するのがいいよなぁと思う。予算が許せば。

多分おそらく、締めて緩めるを相当な回数繰り返してるうちに内部のワッシャーのようなものに疲労がたまったか、ゴミとかを噛んで抵抗になって負担が掛かったかしていて、結果このタイミングで割れたのだと思うけど、あと一回、ほんの一回早く壊れてくれてたら…。つまり、プロショップの人が作業してるときに壊れていたら…。普通に緩めて締めただけなのに勝手に壊れちゃったよー本当だよー俺悪くないよー、と逃げるわけにもいかず、きっと納得いかないまま弁償というか代わりのクイックを用意してくれるなり何なりしてくれてたと思うのになぁ…(悪い考え)。世の中そう都合良くはいかないらしい。

結局その日は、なんか適当なクイックを借りて帰り、後日別のクイック(デュラエース)を買いました。中古で(保管キズだけの未使用品が安かったからつい…!)。そこの店でカンパがダメなら(ダメとは限らないが)何がいいの?という話をしたら、固定力で言ったらシマノが一番、と言われたためである(なのにそこで新品買わなくてごめんなさい)。確かに、シマノのクイックはここン十年くらい基本構造が全く変わってないから、ほとんど完成されてるんだろうという妙な説得力はある。カンパと違いレバーが片持ち式だけど、ひと通り動かしてみる限りは片持ちであるが故の剛性不足というのはない気がするし(ていうかカンパも昔は片持ちレバーだったよな)。両持ちカンパも基本構造はそのままに形状を変更したりしてきたようだが、ロードエンドの時代が終わって固定力が必要なくなったからか、最近?はレバーを受ける台座?が樹脂でできててレバーから独立してるタイプ(社外品の軽量クイックはほとんどこのタイプだ)に変わっちゃったっぽい。クイック自体はカンパの発明だそうだが、先駆者の役割は終わったのかね。

どんな使われ方をしてきたか分からない中古品はリスクがあるよという話。まして命を乗せてる部品をケチって何をやっているのか私は。


大雪の直後に無理して出掛けた結果www

タイトルは気にしないでください。関東に記録的な大雪(二度目)が降った直後。ちょっとした用事のために頑張って車を掘り起こします。私の停めている駐車場は、サンデードライバーとも呼べないような、お前絶対普段ほとんど乗ってないだろ的な、国に税金を納めるためだけに自動車を保有しているんじゃないかと思わせるような輩が多いので、誰も駐車場の除雪なんてしません。まあノーマルタイヤが大多数なので、雪が溶けるまで動かさないのは分かるのだけど、せめて早く溶けるように日影の雪を削るなりしてくれても…。

まず駐車場から出るだけで一苦労だが、深い雪から抜けるのは前回か前々回の雪で慣れた。ハマりそうなときはorハマったときはクラッチをじわっと繋ぐ…のではなく、ガツッと繋いで切って繋いで切ってを繰り返して車体を激しく前後に揺するとまず間違いなく抜けられる(状況による。当然だが万能ではない)。AT車でも、ローギアにしてアクセルを乱暴にベカベカとオンオフすればできるはず。私は別に雪国育ちではないので経験値は極めて低いのだけど、東京のドライバーはなぜタイヤが空転してもアクセルを踏み続けてウオーーーン!ってやる人ばかりなのだろうか。それじゃ穴が深くなるだけで抜けられないし、抜けた直後に急発進する危険性だってあるのに。あとTCSは切った方が発進しやすいのは確かなようだ。説明書にも「極端に滑りやすい路面で発進しづらいときはTCS切ってね」と書いてあった。気がする。

それはそうと、気温が高く溶け始めているとは言え、東京の道は誰も除雪してくれません(それどころか雪かきした雪を車道に捨てるバカも掃いて捨てるほどいる)。ので、タイヤが通る部分は削られても、真ん中は雪が深いままの、ひどい轍。車高の低いプントは、うまく走らないとアンダーカバーを擦りまくり。そして、ブレーキが全然利かない。タイヤが滑る以前に、タイヤの回転が止まらない。

ホイール内部に雪が詰まってる と思ったら、ホイール内部が雪で埋まっていた。このせいか…。ちなみに一度ギュッとブレーキ掛けてディスク表面の水を飛ばしてやればすぐに復活する。当たり前だけど。

エンジンルーム内に雪が侵入 そしてついでにエンジンルームを見たら…。アンダーカバーの上に大量の雪が…!轍の雪を少しずつすくい取るようにして、アンダーカバーの隙間というか穴から雪が徐々に侵入したらしい。重さでアンダーカバーが余計に垂れ下がっちゃうよ…。

その後、滞りなく用事を済ませて(ちょっと途中ホームセンターに立ち寄ったらノーマルタイヤで来てる車がいた…すごい勇気)、すっかり日も暮れた頃。坂道でついにスタックしてしまった。タイヤが滑ったのではなく、轍(雪が一旦溶けかかってまた冷えて硬くなっている)が高すぎてアンダーカバーが乗り上げてしまった状態。アホすぎる…。すると、通り掛かったレガシィのドライバーが手早くラゲッジからスコップを取り出して手助けしてくれた。心から感謝。

けど結果的には掘って脱出したのではなく、掘ってもきりがなさそうだから、ステアリングをめいっぱい切って、例の車体を前後に揺さぶる方法で脱出を試みたら案外あっさり抜けられた(最初からやれよ…)。FRだとこうはいかないから、やっぱり雪道はFFの方が強い…と言えるのかどうかは不明。でも、バックしたときにアンダーカバーの一部を破損してしまった(破片はちゃんと回収しました)。バックしたらアンダーカバーの形状的に雪を一気にかき込むようなものだから、当然といえば当然だ。垂れ下がったりはしていないのでそのままでもいいけどそのうち補修or交換しようかどうしようか。ちなみにこの日はそこらじゅうにアンダーカバーの破片が散乱していた。どのくらいの人がカバー破損したのだろう。脱出作業中、猛スピードで雪に突っ込んで「バキャッ!」とものすごい音を立ててフロントバンパーの取り付け部分を破損しながら(バンパー全体がぶらんぶらん揺れてた。たぶんまもなくバンパー落ちるだろうなあれ)そのまま横を走り去っていったミニバンは無事帰り着いただろうか。

その後、脇道はとにかく雪が深すぎるので、幹線道路に出て帰ろうと試みたのだが…。K街道に出たら、トラックが踏み固めた雪が氷の塊というか突起になっていて、路面がボコボコのガタガタ。路面にキャッツアイが散りばめられているような状態だった。たぶん実際に見た人じゃないと想像すらできないだろうあんな状況。偏平タイヤで走った人はたぶん無事では済まなかっただろう(ホイールが)。

とにかく良い経験になったが、人様に迷惑を掛けるなんてドライバーとして最低だなと反省した一日だった。


インナートップ時のアウターチェーンリング内側とチェーンの干渉

フロントをインナーにして、リアをトップにする、いわゆる「たすき掛け」状態にすると、(FDのガイドプレートはトリム操作で回避できるものの)アウターチェンリング自体とチェーンが干渉して、音鳴りすることがあるという現象。改めてネット検索してみたら、干渉することがあるのは当たり前だーという真っ当なコメントから、メーカーの設計ミスだ怠慢だ不良品だ返品交換だという過激なものまで、いろんな話が飛び交っているようですね。メーカーが「干渉することがある(仕様だ)から、使わないでね」と言ってるんだから、それで終了でいいと思うのだが、ダメなんでしょうかね。そもそも最新モデルの性能どころかメーカーの正規の組み合わせも満足に体感したことがない、中古パーツを組み合わせて組んでいるような貧乏人が何を言う資格はないのだけれど…。

個人的には、インナートップの「たすき掛け」なんて、コンマ1秒を争うレース中とか緊急時以外は使用しないのが当たり前、クルマで言えばクラッチ踏まずにシフトチェンジするようなものだと認識していたのだけど。友達がいないもので、先日珍しく数人で軽く走りに行ったところ、前を走るフルカーボン9000デュラ組バイクの方が、緩い上りでほとんどずっとアウターローで走っているのが気になってしょうがなかった。私の認識が間違っているのだろうか。

私は自転車をいじり始めてからというもの、チェーンラインというものをそこまで気にしたことがない。Qファクターはわりと気にしているが。まあ変速できればいいだろ、くらいの気持ちでいる。というかチェーンラインが数ミリ程度動いたところで変速に支障が出ることなんて普通に考えればまずないし、だったらQファクターを極限まで詰めた方がいい。変速に明らかに支障がある場合は別として、たすき掛け時のチェーンラインをどうこうするためにQファクターを広げるなんて愚の骨頂だ。これも間違った考えなのだろうか。

それはいいとして、ミケの場合(クランクはFC-5500、チェーンリングはたぶんFC-6500用、FDはFD-6500、チェーンはKMC X10SL、リアスプロケはCS-6600。ようするにめちゃくちゃ)。インナートップにすると、アウターチェーンリング内側とチェーンが、かすかに接触して、シュルシュル…という音がする(FDはトリム操作すれば全く当たらないし、しなくてもギリギリ擦れるか擦れないかの状態)。走行中は絶対に使わないので(インナー時のトップ2枚と、アウター時のロー2枚は基本的に存在しないものと思っている)現状でも全く気にならないのだけど、非正規のパーツ組み合わせで使い続けている人間の意地に掛けて、どうにか対処してみようじゃないか、と。

といっても、具体的には、クランクとアウターチェーンリングの間にスペーサーを入れてアウターを外に出すか、クランクとインナーチェーンリングの間にスペーサーを入れてインナーを内に入れるか、どちらかしかない(スギノの専用品は高いから汎用のシムを使えばいいだろうと思っていたが、ホイールマニュファクチュアリングのなら単価80円以下か。別に高くないな…というか20枚入りって、何用??)。けど、やりすぎるとアウターとインナーの間にチェーンが嵌まっちゃう可能性がもしかしたらあるかもしれないし…と思って観察してみたが、見てもよく分からない。あと0.5mmほど間隔を広げたら、はたしてチェーンのインナーリンクがチェーンリングの歯に一時的にでも乗り上げちゃうような可能性が、もしかしたらあるのかな。ないのかな。実際にやってみないと何とも。でもよくよく考えてみたら、このチェーンリングは9s用なので、チェーンの外幅6.6mmを想定している。そこに5.88mmの10s用チェーンを使っている時点で、チェーンの中心で考えると、アウターからチェーンが滑り落ちるときの想定落下地点よりインナーチェーンリングの歯が既に0.4mmくらい離れている計算になる。それを更にスペーサーで離すのは、なんとなく気分的に良くない気がする。やめておこう。はい終了。

あれ、ということは、チェーンが9s用だともっと擦るのかな?と、ぜんぶちゃんと9速用で組んだ別のバイクを観察してみると…。似たような状況だった。インナートップだとかすかに擦れるけど実用上全く問題のないレベル。そっちのバイクとはチェーンステイ長(リアセンター)も少し違うから一概には言えないけど。

逆に言えば、少なくともアウターとインナーが0.4mm程度離れても何の問題もないとも言える。正規の組み合わせ(9sと10sを混ぜたりしていない)で、アウター内側とチェーンが実用上支障のあるレベルまで干渉するという人は、チェーンリングスペーサーを試す価値は十分にあるだろう。

リアセンターといえば、360mmという驚異的な短さのミニベロ、紺くん(基本的にぜんぶ9速組み)。当然、インナートップにするとアウター裏とチェーンが擦れまくってかなりシャリシャリ言う(ただし使っても特に不具合はない)。こいつに、フロントの変速性能が格段に向上したと言われている「SG-X」チェーンリング(7800デュラ、10速用)を付けてみたところ…。インナートップにするとシャリシャリ言うどころか、チェーンがアウターに上ろう上ろうとして、回す度にカチャンカチャン言う。そして、FDの「トリム操作」をしただけで、即座にアウターに上がってしまう。SG-Xチェーンリングの変速性能恐るべし。こいつはインナーからアウターにチェーンが上りやすいようにアウターの裏側に「道」が作ってあるのだが、その「道」が中級グレードは薄くプレスしてあるだけなのに対し、デュラなど上級のはCNCで深く削り込まれている。見ただけで変速性能が高いのが分かる。これはすごい。一度使ったらもう戻れないくらいすごい。けどそのせいでインナートップが全く使えなくなってしまった。元々使わないからいいんだけど。

結局結論のない話だった。



テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

輪行時の簡易チェーンフック

古いクロモリフレームにはチェーンフックなるものが溶接されていた。輪行のときとか(したことないけど)、ホイールを外してメンテ・収納するときとか、これがなかなか非常に便利で、重宝していた。が、最近の(というほど最近じゃなくても)フレームにはそんなもの付いていない。何か代用できるものはないかなぁと部屋を見回してたら…。

輪行チェーンフック1 ちょうどいいものを見つけちゃった。目玉クリップ(特大)。これをエンドにカプッと装着して、目玉の部分にチェーンを引っ掛けるだけ。

輪行チェーンフック2 これで見事にチェーンのテンションを確保!エンドの平たい部分を挟めばクリップがずれることもない(シートステイに付けると簡単にずれちゃうので注意)。

結構しっかり引っ掛かるので、チェーンが簡単にポロッと外れちゃうこともないし、ゴム紐を使用したフックみたいにボヨンボヨン揺れることもない。プラスティック製のクリップを使えば、フレームやチェーンに傷を付ける心配も少ない。使わないとき(走行中)はフレームのどっかそのへんに付けておくこともできるし、持ち歩かなくてもコンビニでもどこでも出先で手に入る。価格も1個あたり数十円。これ密かにすごい発見かも、なんて。やってる人はやってるだろうけどネット上で見たことがないのでアップしてみた。

アマ損で買うこともないが


テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

9速と10速の混成使用 フロントディレイラー

先日、走行中に初めて(たぶん)チェーンが外れた。少し前にQファクターの調整の関係でチェーンラインが0.5mmほど外側に移動したのにフロントディレイラーの調整をし直すのを忘れてそのまま走ったら、インナーには落ちるけどアウターに上がらねぇ~ってなったため、慌てて再調整したのだが、その後走ってもどうもうまくない。チャキッと変速しない。ので、この日は少しずつ調整しながら走ってたのだが、坂道に差し掛かってフロントをインナーに落とすのとリアを2枚ほどハイに落とす操作を同時にやったら、見事に内側にチェーン落ちした。「(ある程度)ちゃんと調整してあればどんな操作をしてもチェーンが落ちることなんてない」と思っていた私なので、トルク掛けながら前後を同時に操作するなんていう乱暴なことをするとチェーンが落ちることがあるのか、もしくは自分の調整が全然ある程度すらもちゃんとしていないのか、どちらにしても自分の考えが間違っていることが露呈してしまった。ちなみにこの日調整しながらだったのはアウター側の位置だけなので、チェーンが落ちたこととは直接関係ない。はず。

で、そういうわけでインナーからアウターへの変速がどうも以前のようにスッといかないので、フロントディレイラーのアウター側の位置調整をちょっとやりすぎなくらい外側寄りにしてみて(そうすれば当然ながら変速自体はチャキッとなる)、メンテナンススタンド上で観察してたら、チェーンが押されすぎて外側に外れそうになりながら戻るという動作をしているのを発見。そんなときはFDの外側ガイドプレートがチェーンを押し戻すので実際そのまま外れることはないのだが、現在の組み合わせは10速チェーンに9速用FDなので、FDが想定しているよりチェーンがナローな分、外側ガイドプレートとチェーンのクリアランスがどうしても正規の組み合わせ時よりも広い(というか、意図的にここが少し広くなるよう調整しないとちゃんと変速しない)。そうするとチェーンが暴れたときなどに絶対に外れないとも言い切れない。一度でも意図しないチェーン落ちを経験すると、そういうちょっとした可能性が気になってしまうものである。

そこでやっぱりFDを手持ちの10速用のもの(FD-5600)に交換しようと思ったのだが…。そもそもFDの9速用と10速用の違いは、言ってしまえばガイドプレートの先端寄りの内幅だけである(後端寄りの内幅はたぶん想定しているリアスプロケの幅とかフロントのチェーンリングの間隔によっても変わってくるのでここでは無視)。具体的には、9速用が内幅9.9mmくらいで、10速用が8.9mmくらいで、その差は1mmくらいっぽい(FD-6500とFD-5600の比較。計算上0.7mmくらいの差と思っていたので測り間違えているかもしれないが)。なので、「外側ガイドプレートの先端寄り内面に板でも貼り付けて済ませてしまう」という、以前から想像はしていた案をこの機会に実践してみようかと考えた。

…のだけど、素材とか接着方法とか考えているうちに面倒になったので、もっと手っ取り早い方法をやってみることにした。

フロントディレイラーのガイドプレートを意図的に歪ませる 外側ガイドプレートの先端寄り(FD-5600以降だと段差加工してある部分ね)をプライヤーで挟んでうりゃっと内側に曲げる。それによってガイドプレート内幅を1mmくらい狭くした。これで10速用チェーン対応のFDの完成だ!なんで今までやらなかったのか。それは思い付かなかったから。

果たして、この状態で少しばかり走ってみたが、教科書通りの調整位置で変速は問題なくチャキチャキするようになった。めでたしめでたし。チェーンが外側に外れる確率が減ったかどうかは、そもそも一度も外れたことがないので分からない。

話は180°変わって、逆のパターン。今組んでいる9速仕様のロードバイクに、FDなんて何でもいいだろと思って上記で使われなかった10速用FD(FD-5600)をとりあえず付けてみたところ…。変速自体はもちろん何の問題もなくするものの、なんだか明らかに窮屈な感じがして、どこかしっくりこない。調整がかなりシビアになった感じ。詳しくは略。別に使えなくはないからいいのだけど、やっぱり大が小を兼ねても逆はダメなんだな。ガイドプレートを曲げて押し広げるのもなんだかなぁ、つうわけでおとなしく9速用のFDを別途購入。結果は良好。今のところ机上論通りの結果が出ている。そして10速用FDは結局使われないまま。


エンジン掛からなくなってプラグ交換

春が来ると調子が良くなるプリマベーラET3なので、春が来たと勘違いして調子良くなってくれるんじゃないかと期待させられるような陽気の中、まあそこそこフツーの調子で走ってた。暖かいって言うから薄着で出たが、風を切るとさすがに寒い。

途中、最初の用事スポットでエンジン止めて用事を済ませ、再スタートしたら。何回キックしてもなかなか掛からない。チョークを引っ張ったり戻したりスロットルを開けたり閉めたり、プラグをかぶらせないよう注意しつつ(とか言ってみたけど人生で一度もプラグかぶったことないので、実際どうやったらかぶるのか、かぶるとどうなるのか、何も分かってない)何回も渾身のキックを繰り返してたら、ようやく掛かった。やれやれ。その後はすこぶる快調に走る。

途中、二度目の用事スポットでエンジンを止め、再スタートしようとしたら…。またしてもなかなか掛からない。というか、全然掛からない。有史以来最も多くキックしたのに掛からない。さすがに諦めた。しかし何をどうしたらいいのか見当も付かないので、とりあえず唯一できる行為、プラグを外してみる。人が通らない脇道の歩道に上がって、プラグを外してみた。

プラグの色で焼け具合が~とか、電極の形状で摩耗が~とか話は聞くが、いまだに見てもさっぱり分からない。とりあえず、見た感じ明らかな異常はなさそう。だけどまあせっかく予備のプラグ常備してるので、新品のプラグに交換してみた。古いプラグは最初だけレンチで緩めたらあとは手で回せたのに、新品プラグは最初から固くて手では回らない。レンチを使ってゆっくり締めるのだが、うっかり斜めにねじ込んだりしたらシリンダーヘッドが終了してしまう。あれ、これ本当に正しくネジ山に噛んでるの?と何度も確認しながら、恐る恐るの作業である。

そんな感じであたふたと作業していたら、背後を通り過ぎる自転車(たぶんチャイルドシートに子供を乗せた母親の)から、「あ!黄色いバイクだカッコイイ!」という子供のデカイ声が。あーそれは嬉しいねありがとう。エンジン掛からなくて立ち往生してるけどカッコイイですかありがとう。こんな色のバイクに乗ってると子どもと虫には大人気なのである。そんな温かい声が助けになったのか、ネジ山はちゃんと噛んでたようで、プラグは途中からスルスル入っていき、ちゃんと固定できた。しかし締付トルク…いつも(といいつつ自分で締めたのは過去10年で3回くらいしかない)よく分からなくて恐る恐るなんだよね。締めすぎたらアルミのシリンダーヘッドが終了だし、緩すぎたらきっと何か恐ろしいトラブルが起こるに違いない(知らないけど)。が、時代は変わり、今は即座にスマホで何でも調べられる。ささっと検索してNGKのサイトを見ると…14mm径で25~30N・mだそうだ。え!絶対嘘だろ。手応え的にアルミのシリンダーヘッドがそんな高トルクに耐えられるとはとても思えない。ここはなんとなくで済まそう。ということで結局恐る恐るのまま締める。

さて、プラグ交換が終了したところで、プラグキャップを戻し、サイドカバーやらバンパーやらを散らかしたまま一度エンジン始動を試みる。メインスイッチをオンにして、スタンド掛けたままなのでちょっと加減してゆるーくキックしたら…バビィン!と元気よくエンジン始動。やった!自力で直した!技術レベル的にはまるで昨日今日ベスパに乗り始めたような話だけど嬉しい。

その後最終の用事スポットでエンジンを止め、再始動するときも、ちょっと踏み込みが甘くて普段なら始動に失敗するような緩いキックでも、たちまち掛かる。なんだこの始動性の良さは。これが本来の状態だったのだろうか。加速も心なしか良い気がするけどそれはプラシーボかもしれない。

帰りに予備プラグを買うべくガレトミに寄った。外したプラグ見てもらったけど、「確かに若干ヘタってるけどまだ使えそうな…」くらいの状態のようだ。その程度でなぜエンジンが掛からなくなったのか、はっきりとしたことは分からないまま。まあでも直ったんだからいいや。とりあえずプラグはこまめに交換しなきゃダメなようだ。


【み】ブレーキワイヤー・シフトワイヤーの長さ調整

ミケのハンドルポジションを色々いじってるうちに(ステムも交換したし、高さに至っては何度も変更している)、ワイヤー類が明らかに長すぎて大変なことになってしまっていた。のだけど、カットするのが面倒でずっと放置していた。しかしそろそろポジションも決まってきたし、ここらで一度長さ調整。

ワイヤーが長すぎるロードバイク ビフォー。左右のワイヤーが中心で重なり合う様は嫌いではないけれど、特にフロントブレーキワイヤーなんかキャリパーのアウター受けへの進入角度があからさまに無理なそれになってて窮屈そうだ。

ワイヤーが適正…いやちょっと短すぎるロードバイク アフター。びっくりするくらいスッキリした。…のだけど、シフトワイヤーは自分的にはちょっと切りすぎた。この状態でもハンドルをめいっぱい左右に切ってワイヤーが引っ張られることはしないのだが、かなりギリギリで余裕はない。シフトワイヤーに関しては左右のワイヤーが車体中心で触れるか触れないかくらいが自分的にはベストだと思っている。こういう、レバー側面からワイヤーが出ているやつ自体が過去のものになろうとしているが。

ロードバイクのブレーキって、よく「左前」か「右前」か?というのが話題になってるが、左前を良しとする理由のひとつに、その方がブレーキワイヤーの取り回しが美しくなるから(元々キャリパーが左前を前提に設計されているから)というのがある。けど、個人的には右前のワイヤーの取り回しの方が美しい気がするのだけど…そんなことないですかね?ブレーキワイヤーが描くカーブのこの左右対称感…。


【紺】リアブレーキワイヤーの長さ

リアブレーキワイヤーの長さ ワイヤーの張り替えを自分でやり始めた当初、ワイヤーの長さっていうのは必要最低限ギリギリまでカットしてあるのが美しいんだ、という中二病みたいなのを発症し、なおかつ、ノーマルとはちょっと違った取り回しにするのがカッコイイんだ、という中二病でしかないようなのを併発し、なんかすごく変なことをやってたのだけど(過去の画像に痕跡あり)、アウターワイヤー(インナーワイヤーではなく)の動きに無理が掛かるとキャリパーブレーキでも片利きの原因になることに後から気付き(Vブレーキの場合は影響が明らかだったが)、無理が掛かりにくい取り回しを求めると結局ノーマルの取り回しに落ち着くわけで。自分的に「すごくふつう」と思われる取り回し・長さに直してみた。

↑このくらいが一番「ふつう」かな?と思ったのだけど、基準が分からないので。どうでしょう。ホリゾンタルミニベロの紺くんはこのようにトップチューブ後端からキャリパーまでの落差が極端にでかいが、スローピングのロードだと、トップチューブ後端のワイヤー出口とブレーキキャリパーのアウター受けがちょうど同じくらいの高さにあるものが結構ある。のに、極端にワイヤーを長くとって、尺取り虫みたいな取り回しにしているのをよく見かけるのだけど…あれって何か意味あるの?


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