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Bontrager Glo/Ember

ボントレガー エンバー やっと理想のテールライトに出会うことができた。と思ったら販売終了の予感。ボントレガーの「Ember」。小ぶりで、なおかつ明るく、レンズ自体を押して点灯/点滅/消灯だけのシンプルな操作。しかも点滅が非常に細かいフラッシュで視認性が良さそう。個人的に、複数のLEDが流れるパターンのは好きではない。サドルの下で何かが風もないのにプラプラ揺れてるみたいで。なので、1灯で十分な明るさなのが欲しかった。シートチューブに直接付けるとライトが下を向くので、斜めにスライスしたゴム板を裏側に挟んでライトがほぼ真後ろを向くようにしてみた。

ボントレガー グロー 同じののヘッドライト版。ボントレガー「Glo」。夕暮れ時にフラッシュで使うのには十分な明るさ。完全に日が落ちてからヘッドライトとして使うにはちょっと弱いか?試していないので分からない。夜間走行するときは、これをフラッシュにして、CATEYEの明るいやつをヘッドライトとして別途取り付ければ最強かと。

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【み】シートポスト交換 NITTO Dynamic 626

NITTO Dynamic 626 シートポスト フレームと同時に手に入れたよく分からんシートポストから、クロモリフレームにはコレしかない!NITTOのシートポストに交換してみた(実際に作業したのは数ヶ月前)。重量は忘れたけど確か約50グラムの軽量化となった。どうでもいいね。ただ、サドルの角度が無段階で調整できるのが嬉しい。前のはスプラインが切ってあって段階的にしか調整できなかったから。オフセットがちょっと少なくて、ゾンコランのレールの滑り止めザラザラ加工がしてある範囲(おそらくこの範囲でクランプしてね、という意思表示)から5mmほどはみ出した位置でクランプ固定してどうにかサドル後退幅を同じにできた。まあこのくらいは大丈夫だろう。強度云々と言うのなら、クランプのエンド位置だけじゃなくクランプ自体の幅も大きく影響するはずだがそこに言及している記事を見たことがない。

NITTO Dynamic 626 断面 NITTOからは、「S65」と「ダイナミック626」という、2種類の似たようなシートポストが出ている。ロゴが違う以外は全く一緒に見えたので、日東さんに聞いてみたところ、S65はパイプの肉厚が均一、Dynamic626は前後方向と左右方向とで肉厚を変えて、剛性を保ったままほんのちょっと軽量化しているそうな。確かに、断面を見ると穴が楕円になっている。それ以外は全く一緒だそうだ。よって、Dynamic626の方がグレードは上の位置付けで、価格もちょっとだけ高い。けど、とある販売店によると、S65の方が見た感じ全体的に肉厚が薄く、同サイズでの実測重量ではS65の方がわずかに軽かったそうな。どうなってるんだ一体。外径によって違うのかもしれない。まあなんでもいいけど、626の方がNITTOの技術力とかコダワリとかが感じられて好印象。

Kally SP-248 シートポストをカットしてみた ところで、肉厚といえば、パナモリに組むべくKalloyのSP-248の長さをカットしたところ…。こんなにも肉厚が偏っていた。方向からしても意図的なものではない。カットする前の断面は均一に見えたのだけど…斜めに角が落としてあったから目立たなかったようだ。これが品質の差か。でもこんなんでも実用上問題はないだろう。圧倒的に安いし。



K察に停められた 2日目

天気の良い土曜日の午後。片側4車線の道路をベスパで快調に走っていたところ。普段は路駐を嫌って中央寄りの車線を走るのだが、たまたま一番左側の車線を走っていたら、赤い棒を持った警察官が緩やかに停まれーの合図。これって手前で右に車線変更したら普通に逃げられるんじゃね?それを分かってるからか、警察官も「停まれ!」というより「停まればー?」という感じだったのかもしれない。でも素直な私は停まってしまうわけです。

「これってヘッドライト点かないのー?」
「いや、点きますよ、ほら」
「二輪車は常時点灯が義務なんでねー」
「えっ」
「えっ」
「一応違反になっちゃうんで、気をつけてねー。それで、免許証の“確認だけ”(ここやたら強調)させてもらえます?」
「いやー常時点灯はメーカーの自主規制じゃないの?そうだとばかり思ってたんですけど」
「これ何年頃のバイク?」
「たぶん89年くらい」
「あー…じゃあアレかぁ。ま、自分自身を事故から守るためなんでね、頭の“ほんの片隅だけにでも”(ここやたら強調)覚えておいてもらえればと思いますんで」

という流れで開放される。さて、どちらが正しいか。正解は、どちらも間違い。

二輪車の常時点灯は元々メーカーの自主規制だったが、97年だか98年だか頃から保安基準で義務となった模様。なので、それ以降に製造されたバイクに自分でスイッチを増設してライトを消せるようにすると違反になるらしい。私のベスパはそれ以前の年式なので、元々スイッチ付いてるし、日中に消灯して走っていても全く問題ない。そもそも、明確に違反なのであれば、頭のほんの片隅にでも覚えておけばいいわけがないじゃないか。きっちりと頭に叩き込んでおく必要がある。この警察官もそのへん確証が持てなかったから曖昧な言い方にしたのだろう。ちなみに情報が間違っていても責任は負いません。間違いにお気づきの方はコメントください。

それから、条例で常時点灯を義務付けている地域もあるようなので注意する必要がある…のだが、具体的にはどこなんだ。一覧で調べる方法はないだろうか。

ベスパのことを少しでも知っている人なら、6V車のバルブ類の暗さが尋常ではないことはご存知と思う。こんなもの日中に点けていても視認性の向上にはこれっっっぽっちも寄与しない。それに、ベスパのことを少しでも知っている人なら、こいつのバルブ類の切れやすさが尋常ではないこともご存知と思う。日中も常に点灯しろなんてことになったら、バルブ切れが頻発し、いざ暗くなってみたら切れちゃってるじゃん!という、却って危険な状況を生み出す確率が高くなることは想像に難くない。

だから、日中は点灯しない。たまに警察に停められたりすることは、旧車乗りにとって税金みたいなものだ。と考えるか、あるいは。それでも、日中も点灯する。頻繁にバルブ切れを起こしたりすることは、旧車乗りにとって税金みたいなものだ。と考えるか。


K察に停められた 1日目

休前日の深夜。街道から脇道に入ったところで赤く光る棒を持った数人の人影。飲酒の検問だった。まあこれはよくあることなので(というほど頻繁には出くわさないが)割愛。赤い棒が目に入った瞬間、妙にドキドキするのはなぜだろう。別に悪いことしてないのに。

で、検問を合法的に突破して、1kmくらい進んだあたり、路肩に怪しげな黒系のスカイラインセダンが停まっている。覆面ってなんであんなに分かりやすいんだろうね。と、脇を通過してものの10秒ほどしたところで突然背後からサイレンと回転灯の赤い光が。何事かと思い路肩に停める。覆面さんは後ろに停まる。けどすぐには降りてこない。一瞬置いて、こちらがハザードを点けると、スーツのおじさんが降りてきた。

「あのー!ナンバー灯切れてますけど!」

何ぃ~!?一般人の平均よりは灯火類に気を配っているつもりの私だが、確かにナンバー灯が切れてても警告灯点かないので気付かないで走ってる可能性あるぞ。それにプントのナンバー灯は1灯式なので切れたら即真っ暗だ。LEDに交換してるのになぁ…安物だから短期間で壊れたのかなぁ…とか考えつつ、「ホントですか!?」と素で驚いたら却ってわざとらしくなっちゃったけどまあどっちでもよくて、確認のため降りる。

覆面さんのヘッドライトに照らされると全然分からないが、「今ライト消しますので確認してください」と、覆面さんのヘッドライトが消える。と前後して、ナンバー灯を下から覗き込む私。

「…?点いてますよ?」
「え?」
「え?」
みたいなやり取りの後で、覗き込んでもらう。覗き込まなくても、ナンバーがうっすら照らされていることはオーナーの私には分かるが、ちょうど街灯の下で明るかったので、うっすらでしかない。
「あーほんとだ。しかし暗いな~。なんか替えたりしてます?」
「ああ、純正のバルブのとき、中の反射板が熱で焼けちゃってたんですよー(本当)。だから熱対策でー(嘘)、LEDに替えたんですけど」
「なるほどねー。以下略」

まあ要するに、車ドロボーをやるような人は、よくナンバー灯をわざと消して走り去るから、ナンバー灯が切れてると、警察に目を付けられやすいんだと。だからできればもうちょっと明るいライトに交換した方が身のためだぞ、とのことだった。ついでに、こんな夜中(0時頃)に市街地を走っている不審な車(これ外車ですかー?どこの車ー?フィアット?へー)は、数年前に起きて未解決の殺人事件の犯人の可能性があるから、ちょっと身分を調べさせてくれ、ということだった。こじつけすぎだろ。

まあそんなこんなで身の潔白が証明されたんだかされてないんだかで、再び帰路に就いた。おわり。


【み】シートピン折れた

シートピンが折れた シートピンが折れた。しっかり締めてるつもりなのに、しばらく(数百kmとか)乗ってる間に1mmくらいシートポストがずり落ちてた。それで、出先で携帯工具を使ってこれでもかーというくらい(携帯工具だと力加減が分からない)増し締めしたら、締めすぎたらしくパキンと。家まで数キロだったからずっとダンシングで帰った。

Iシダで話をしてみると、フレームを保護するために折れるんですよー、と。シートピンが折れるくらいならまだいいけどフレームが逝っちゃったらダメージでかいですからね、と。それはそうだ。にしても、アルミのシートポストがずり落ちるなんて。そしたら、カーボンパーツ用のコンパウンド使えば効果あるかもしれないですねーと、試供品みたいなのをくれた。ありがたや。

シートピンが新しくなった で、いきなり直った。前と同じMICHEのピン。ナット側にくるくる回っちゃわないための突起がないタイプ(カンパタイプというらしい)って、あんまり種類がないみたい。これが、購入当初はナット側の六角穴の底にバリが残っててボルトが奥まで入らない状態だった(このままだとクランプを締める力がギリギリ働かないかもというレベル)ので、タップを切り直した。もしかして今まで使ってたのも同じ理由でボルトが途中で止まっちゃってて締め付ける力が不足していた…?可能性はあるけど確認する術がない。まずはシートポストとシートチューブの内側を一旦脱脂して、シートチューブの少し奥の方にセラミックグリスを塗る。そしてシートポストを挿していって、残り1~2cmくらいのところまで入れたら、ポストにカーボン用コンパウンドを塗る。これ、本当にザラザラしてる。で、元の高さまでポストを入れたら、シートピンのボルトにもセラミックグリスを塗った上で、締める。タップを通したためか、なんかスムーズに締まる感じが。更にはグリスを塗ったネジは締め付けトルクがダイレクトに反映されるのでうっかりしてるととんでもない力で締めてしまいがち(私の場合)なので、また折ったらアホだしそこそこの力で締めて終了。

その後、数十kmは乗ったけど、今のところシートポストが沈む気配はなし。さすがに今度こそキッチリ止まってくれたようだ。


ドアが閉まらない

強風が時々吹く日。ちょっと買い物に出かけて駐車場に停め、右隣が空きだったので油断してドアを大きく開けたら、ちょうどその瞬間真後ろからものすごい突風が。んで、ドア持ってかれて、ガーン!と思いっきり開いてしまった。ただでさえ馬鹿デカい3ドアである。プントからしたら関節技を食らったようなものだ。このときヒンジから断末魔の叫びが聞こえたとか聞こえなかったとか。で、平静を装いつつ慌ててドアを閉めようとしたら。

なんかうまく閉まらない。よくよく観察してみると、ドア側のキャッチ部分と車体側の金具(ストライカーというらしい?)の高さが微妙~にずれていて、強く押し込むように閉めないとちゃんと閉まらない。具体的には、ドアが少し上がってしまっているようだ。重さで下がるのなら分かるが、上がるって…。その後、ドアに軽く体重を掛けてぐいぐいやってみるも、特に変化がないので、諦めてそのままその日を過ごす。

翌日、悪友に足代わりに使われたついでにユーロ~に寄って見てもらう。どうやら、ヒンジの調整をするにはフロントフェンダーを外さないといけないらしい。ので、体重を掛けておりゃっ!とやってみてもらうも、やはり変化なし。でも、下がってるドアは絶対に上がらないけど、上がってるドアはそのうち下がるから、とりあえずこのまま様子見てみたら~?ということになった。

そもそも、プントは平地に停めているときと段差をまたいで停めているときでドアの開閉の感触が明らかに違うときがある。それに、思い返せば助手席のドアの閉まり方が元々微妙に変だった。今回問題が起きている運転席ほどではないが、開けるときに微妙に引っ掛かりがあった。それが、この冬にスタッドレス履こうとジャッキアップしてるときに一度ドアを開いたら、綺麗に直ってしまった。今は非常にスムーズに開閉する。フレームの歪み的にどっちが正解か分からないが、ようするにそのくらい簡単に歪んでしまうのだ。

それでも、例えば古い国産車なんかだと、開けたドアに肘をついて話をしてたらドアが閉まらなくなったとかあったらしいし、デルタなんかでも箱根を一通り攻めた後でドアを開けたら閉まらなくなった(しばらく時間を置くと閉まるようになる)とか聞いたから、おそらくずいぶんマシになったのだろうと思う。

夜。帰ってから、ドアポケットに足を掛けて、開いたドアに完全にぶら下がってうりゃ!うりゃ!と気合を入れて何度も揺さぶってみたら、とりあえず普通に閉まるようになった。まだ開くときに若干抵抗があるが、閉まりやすくて開きにくいのだったらむしろちょうどいい。これで解決したことにしておこう。ていうか、プントのドアヒンジって、あんな重たそうなドアを支えている上に人一人ぶら下がって揺さぶっても平気なほど丈夫なんだなーと感心した。そんなことしたらドアがもげると思ってた。イタ車も時代が変わったのだ。…って、昔のイタ車知らない。


10速化その後 9速用ディレイラーのままで

三毛のコンポを10速化した際、フロントディレイラーとリアディレイラーは9速用のままにした(あとクランク・チェーンリングも)。リアディレイラーは全く問題なく機能しているものの、フロントディレイラーがちょっと違和感。インナーからアウターへの変速がスムーズじゃない。そこで、フロントディレイラーだけ10速用にしようかとも考えたけど、調整を見直してみた。

10速コンポに9速用フロントディレイラー 事前の予想で、アウタートップのときにチェーンとフロントディレイラーのガイドの隙間が0.7~1.2mmに調整すれば変速性能が保たれるのではないか(FDの説明書の指定は0~0.5mm)、と考えていた(考えていただけで実行していなかった)が、これを、様子を見ながらやってみた。結果、画像のような状態に。クリアランスは2mmはないけど1.5mmくらいはありそうかな?という感じ。

そして走ってみると…。なんとまあ、当初若干もたついていたのが嘘のように、チャキッ!と変速する(たまにクランク1回転以内のシュルルルチャキ、というときがあるのは許容範囲と考える)。オール9速コンポでバッチリ調整(※素人基準)していたときと遜色ない感じだ。これなら10速用のFDなど要らない。このままで行こう。この程度のクリアランスなら、アウター使用時に多少チェーンが暴れようが外側に脱落するってことはさすがにないだろう。ちなみに、インナーロー時の位置とトリム調整は特にいじってない。

結論。10速化に際して交換が必要なのは、シフターとスプロケとチェーンのみ。フロントディレイラーもリアディレイラーもクランクもチェーンリングも9速用のままでOK。まあ、メーカーが意図した性能には及ばないのかもしれないが、街乗リストには関係あるまい。

もしくは、フロントディレイラーの内側ガイド(チェーンをインナーからアウターに押し上げるプレート)の内側に厚さ0.7mmくらいの板を貼り付ければ10速対応になるか…って、そこまでやるならディレイラー交換する方がいいか。


【み】タイヤ交換 IRC ROADLITE

ミシュランのLITHION.2、パンクして交換した1本はまだ綺麗だが、もう1本はそろそろ細かなひび割れが出てきていたので、交換してみた。もったいないけど2本同時に。…って、よくよく調べてみたら1本は2年以上経ってた。そりゃヒビも出るわ。むしろよく耐えたというレベル。もう1本は1年未満。

IRC ROADLITE 700×23C 次なるタイヤはIRCのロードライト。ミニベロに装着してみて好感触だったから…というわけではないが、次は日本製にしようかなと。日本製で、安くて、黄色がラインナップされている。この条件に合うものはほとんどない。いや、パナレーサーがあるか。しかし…。これまでに手にしてきた2色使いのあらゆるタイヤと同じく、カラーのラインがヨレまくっている。製法上ある程度は仕方ないのかもしれないが、もうちょっとどうにかならないのかね。特に前輪は視線を下に向けるといつでも目に入るので、このラインがヨレてるとタイヤがブレて回ってるみたいで落ち着かない。その点、ケーシングを覆うゴム全体をカラーにしてトレッドをブラックにすることで色分けをしているミシュランのリチオン.2とパナレーサーのミニッツライトは当然ながらラインの精度が高くて良かった。パナレーサーのRACEシリーズのどれかに明るい黄色がラインナップされたら迷わず買う。すぐにでも買う。

IRC ROADLITE 700×23C 装着後。黄色いラインのセンター寄り半分くらいは直進していても地面に触れる。ほんの数百メートル走ったら接地面がはっきりと汚れて、ラインがツートンになった。そこから更に100km程走ったけど、コーナーを攻めたりしないとラインの残り半分は地面に触れないようなので、このツートンはしばらく続きそうだ。そんなことはどうでもいいけど、ROADLITEのロゴの横に誇らしげにプリントされた大きめの「MADE IN JAPAN」の文字の、よりによって「JAPAN」の部分がぐしゃっと崩れちゃってるのはどういう了見か。日本の品質管理ってこの程度だったのか。高級タイヤじゃないから仕方ないけど。

そういえば、タイヤの太さが見るからに細い気がして、ノギスで測ってみた。ミシュランリチオン.2は、実測で24.9mmくらい。もう25Cじゃんこれ。対してIRCロードライトは、22.9mmくらい。確かに23Cである。ホイールはどちらもEASTON(622×14C)。同じ23サイズでもメーカーによってこんなに違うんだな。そういえばパナモリに最初からついてたPanaracerの古~いタイヤは、25C表記なのにどう見てもミシュランの23Cより細かった(測ってないけど)。まあ、そういうものなのだろう。

■使ってみて
空気圧は700-900kPaの指定だが、とりあえず800kPaくらいでまたがってみると、上から見る限り後輪の接地面の沈み込みがやたらと激しい。900kPaにしてもこの点は変わらず。ミシュラン(600-800kPaの指定で、主に750~775kPaくらいで乗ってた)はここまでじゃなかった気がするけど、気のせいかなあ。それとも私が急激に太ったのかなあ。そんなこんなでサイコン設定のために外周を測ってみると、リチオン.2が2088mmだった(サイコンの設定によるとそうだったらしい)のに対し、ロードライトは2085mm前後(どちらも後輪、乗車状態)。サドルにどっかり座った場合と、主にペダルに体重を掛けた場合とで測ったけど2mmくらいしか変化しないので、だいたいこんなもんだろう。ちなみに空車状態だと2100mmを超える模様。それだけ接地面が凹んでいるということだ。CATEYEの簡易チャートだと、700×23Cの標準外周は2096mm。ミシュランも、特に実測幅が広いことを考えると結構沈んでたのかな。

そんな、「柔らかそう感」が頭にあるからか、乗り心地はソフトな感じがする。グリップは例によって分からない。転がり抵抗も、違いが分からない。私ごときは何のタイヤを使っても変わらないということだろう。これからはデザインだけで選ぶ。重さもグリップも転がり抵抗も関係ない。耐摩耗性もきっと問題になるほど距離を走らない(その前にゴムが劣化する)。耐パンク性能は気になるけどそんなに差があるものだろうか。



【紺】フェンダー交換

紺くんのフェンダー、駐輪場で付けられた数々の傷はまあいいとして、もともと406用のものを451に合わせるためにぐいぐい曲げたり、ブレーキキャリパーとのクリアランスを確保するためにペンチでつねったり叩いたりしてたのでさすがにボコボコすぎて見た目が美しくない。それに、40mm幅のタイヤに合ったサイズなので、28mmのタイヤを履いているとさすがにフェンダーの幅が広すぎて不恰好である。そこで、アキワールドのアロイボードフェンダーでも買おうかと思っていたところに、運良く同じビアンキのミニベロ8か9か10の純正フェンダー(だと思う…メーカー不明扱いだったので)の中古品が手に入ったので、嬉々として交換してみた。というか、入手時は嬉々としてたかもしれないが、フェンダー交換は相当な手間であることが最初から分かっていたので、入手後もなかなか手を付ける気になれず、かなり長期間放置してからようやく重い腰を上げての作業だった。

新旧フェンダー比較 新旧フェンダー比較。古いフェンダーもアールは451に合わせてあるのでそれほど差がないが、幅が全然違う。仕上げが梨地→ポリッシュとなっているが、これは年式によって違う。ミニベロ7も2010年だか2011年だかからフェンダーがポリッシュに変更になっている。

例のごとく作業中の写真なし。まずリアフェンダー。シートステーのところで吊り下げるためのステーをちょっと加工してキャリパーブレーキと共締め固定。これは今までと同じ。しかし、そうするとBBの後ろ、センタースタンド台座に固定するネジ穴の位置が全然合わないので、新たに穴あけ。都合、フェンダー全体が前方向に少し回転したようになるけど、気にしない。というか、リアフェンダーのリアエンドは少し短いくらいにしたかったので、むしろちょうどいい。次にフロントフェンダー。前回諦めた、フォーククラウンの後ろ側でキャリパーブレーキナットと共締めするという方法を取りたかったので、長いブレーキナットをわざわざ買ってみた。ブレーキ本体を買うと3種類くらい付属してくるものだが、単体で買うとなぜか1本600円とかする。高い。ブレーキナットはカサが小さいので、強く締めるとフェンダーのステーが変形してしまう。そのためワッシャーを噛ませてあるが、M8用だと緩いので、5/16インチ用の穴をドリルで8.5mmまで拡げて使うという無駄に手の掛かったことをしている。あとは、キャリパーブレーキとのクリアランスが怪しかったので微妙に叩いて凹ませたのと、フロントキャリアの台座が干渉するので台座側をグラインダーで削るなど、わりと加工が必要だった。更には、ダボ穴に固定するアームは前後ともどうにも長さが合わなかった(長すぎる)ので、今までのやつ(406用なので長さが足りないけど金具で延長している)をそのまま使った。

ミニベロ7にミニベロ8/9/10用フェンダー そして完成図。フレームのクリアランスがないので、フェンダーとタイヤのクリアランスはミニマムだけど、元々451用フェンダーだけあって、アールがぴったり合ってるのが嬉しい(正しくは、アールがぴったり合うように頑張って曲げたのだが)。そして、28mm幅のタイヤにピッタリのスリムな横幅。日光でまぶしく輝くポリッシュの仕上げも紺くんの雰囲気にぴったり。文句の付けようがない。苦労して装着した甲斐があったというものだ。まったくもって自画自賛の嵐。リアの反射板がなくなる(反射板取り付け用の穴がない)ので、とりあえず間に合わせでリアキャリア用とおぼしき遊んでるダボ穴を利用してディレイラーの上に反射板を固定してみた。ちょっと日本におけるアメリカンバイクカスタム風味の手法っぽくてこれはこれで気に入ってるけど、視認性はイマイチなので今後どうするか思案中。

これで、購入時のまま残っているパーツは、フレームとフォークとヘッドパーツとセンタースタンドのみとなった。


【紺】ホイール交換 Q2 QUASAR

タイヤ交換のついでにホイールも交換した(ついでっていう金額じゃないだろうに)。ジャイアントの純正ホイールは何の問題もなく使えているものの、色が黒っていう点だけがどうも気に入らなかったので。店頭在庫処分で安くなってた「Q2 QUASAR」ホイール、シルバー。アフターパーツでオールシルバーのホイールってなかなかないので、ほとんど選択の余地もなくコレになった。同じく在庫処分で安くなってた「XERO X-220」のシルバーとどちらにするか散々迷ってこちらに。X-220はニップルが赤なのはいいけど、スポークが白というのが(紺くんの場合)微妙に合わせづらい。X-220は割引率を考えるとお得感満点だったが、そもそも定価が高すぎではないのか。5.5万て。

Q2 QUASAR スポークが1本おかしい まあ、Q2の3.5万というのも十分高すぎると思うが。ところでこのホイール、一箇所気になるところがあった。1本だけスポークのネジがかなり見えているのがあったのだ。まさか緩んでるんじゃあるまいな、と思って見てみると、単にネジ山が長めに切ってあるだけのようだ。スポーク製造時のミスだろう。シマノの1万円のホイールだってもう少しマシな品質管理してるんじゃないかな。日本製だったらぜったいにありえないことではあるが、実用上問題ないので気にしない。気にしたところで、現品限り在庫処分品なのでどうしようもない。他にもラベルの位置がわりとずれまくってたり、いい加減さに満ちている。

新旧ホイール比較 フロント
新旧ホイール比較 リア

ジャイアントのIDIOM純正ホイール(右)が、リムハイト30mm、フロント20H/リア24H。Q2(左)は、リムハイト30mm、フロント20H/リア24H。…変わらない。全然変わらない。スポークがきしめんになったのと、生えてる位置が等間隔でなくなったのと、リアのL側がラジアルからクロス組に変わったの以外、同じ。重さもほぼ変わらん。これ、交換する意味あったのか?…いいんです。単に色をシルバーにしたかっただけだから。ちょっと気になった点といえば、リム幅。ジャイアントは15mmくらい(測ってないけど)だが、Q2は17mmくらいある。ジャイアントは20×1(25-451)でちょうどよく、パナレーサーから新しく出た20×7/8(23-451)でも普通に履けそうだが、Q2は20×1 1/8(28-451)でちょうどくらいだ。まあ、街乗り自転車だし28幅がベストだと思ってるので問題ない。

ちなみに重量。
交換前(Giant IDIOM純正ホイール+Panaracerリムテープ+Schwalbeチューブ+PanaracerミニッツライトPTやや磨耗)
フロント1048グラム、リア1295グラム。
交換後(Q2 QUASARホイール+付属のリムテープ+Schwalbeチューブ+IRCロードライト新品)
フロント1046グラム、リア1249グラム。
タイヤが重くなってることを考えれば、若干は軽くなっている。しかし、ホイール単体(リムテープ込み)でフロント726g、リア931g、計1,657gというのは、1,200g台のホイールが普通に出回ってることから考えると全然軽くない、というか重い。まあ、やたら重量を量りまくる自転車ブロガーの例に倣って記念に量ってみただけで全然気にしていないのでどうでもいいのだが。ていうか街乗りチャリで重量を気にする方がおかしい。丈夫さは多少気になる。けど丈夫さの量り方は分からない。

Q2 QUASAR ホイール リアQ2 QUASAR ホイール フロント

というわけで装着後。スポーク本数は変わっていないのだが、2本ずつまとまって生えてるので視覚上本数が少なく見えて、スポーティ(笑)になった。ポリッシュシルバーだけどクラシカルな感じは全くしない。クラシカルな紺くんに合ってるかどうかは人によって判断が分かれるところではないかと思う。

■使ってみて
フリーのラチェット音が…うるさい。非常に乾いたカラカラ音で、とにかくうるさい。前を走ってる人が振り返るレベル。これグリス入ってないんじゃないの?調べる気もないけど(開け方が分からない)。カートリッジベアリングになり、単体で空転させたときの回転の滑らかさは遥かに向上したけど、走ってみるとそれほど分からない。タイヤの差もあるのかも。トレッドがキューピーみたく尖ってたミニッツライトに対し、普通に丸いロードライト。特に転がり抵抗が重いとも軽いとも思わないが、柔らかい感じがして乗り心地は悪くない。グリップ力は…違いが分かるような走り方ができない。

ホイール交換直後、ブレーキシューの位置の再調整なんかもしたのだけど、ブレーキの利きが甘くなった。これってリムが滑らかすぎるとかそういう話?けど、しばらく乗ってたら当たりが出たのか油が落ちたのか、普通に利くようになった。

この価格ならBLUETECとかAクラスの方が良かったんじゃないかと思わなくもない。画像だとフェンダーも交換されているが、その話は別途。



Minits Lite PT 寿命

ちょうどタイヤ交換(というかホイール交換というか)しようと思って、ホイールを外してみたら…。

Panaracer ミニッツライトPT リアタイヤがこんなことになってた。トレッドがぺろっとはがれ落ちてカーカスというかケーシングというかが見えている。トレッドがすり減ってこうなったわけではない。こんなのが2箇所もあった。フルフェンダー装着してるとリアタイヤのトレッド面って日常的にほとんど見ることないでしょ、なので気付かなかった…。もう少し放置してたらタイヤバーストして死ぬところだった。

406サイズでの定番、PanaracerのパセラコンパクトとかKENDAのKWESTとかはわりと長持ちする(もし長持ちしなかったらクレーム入れてよし)タイヤだが、ミニッツライトPTは、レース用コンパウンドを使用した(走りの面での)高性能タイヤなので、長寿命は期待できない。場合によっては半年くらいで交換が必要となる場合もあるのだとか。街乗りチャリに使用した私がバカだとしか言いようがない。それでも1年半近くノートラブル(パンクなし)だったので、よく頑張ってくれた方なのだろう。

教訓。磨耗がそれほど進んでいなくても、トレッドにひび割れが目立つようになってきたら交換しましょう。個人的には、オープンサイドのタイヤなのにサイドのケーシングよりトレッドゴムが先にダメになったのが意外だった。


【み】10速化 とそれに付随する作業

必要なパーツ類揃ってからもめんどくさくてなかなか取り掛かれずに放置してた10速化をようやく実施。以下内容。

10速化。スプロケとチェーンとプーリー交換 リアまわり。スプロケとチェーンを交換、ディレイラーはそのままでプーリだけ交換。スプロケは貧脚向けにジュニアサイズにこだわったため止むを得ずアルテグラグレードのCS-6600。表面仕上げが梨地っぽくなっただけで見た目に大きな変化はなし。9枚か10枚かなんてよ~く数えないと分からないし当然か。けど、これまでの14-25Tはトップギアが見るからにデカイ(ギアに肉抜きの穴があいているのが見える)のがさすがにカッコ悪いなーと思っていたので、少しマシになった。トップ13Tならまあパッと見た感じは普通のロード用スプロケって感じに見える。チェーンは同じKMCのX9SL→X10SL、色も同じゴールドということで見た目の変化は特になし。ディレイラーは機能上別に交換する必要ないしもったいないので9速用のRD-5500のまま。本当はネタ的に変なのを付けたかったけどなんかいいのが見つからなかった。プーリーも別に交換が必要なわけではないが、アルミ製をやめて樹脂製にしようと前から決めていたのでついでの交換、Tacxのベアリングプーリー(セラミックじゃない方)。ちなみに中古パーツ店で買った格安の未使用新品。樹脂製で黒以外のプーリーってほとんど見ないので思わず飛びついた。あと、さり気なくプーリーボルトがチタン製になっているけどだから何って話である。

10速化。シフターとハンドルとステム交換 フロントまわり。シフターはレバー塗装が完了したST-6600(w/ Hudzのブレーキフード)。コブのでかさがどうにも好きになれないが仕方がない。ついでに、ハンドルを3TのMorpheus(モルフェウス?モーフィアス?)に、ステムをDedaのMUREXに。この機にごっそり交換。以前のNITTO M184STIは非常に使いやすく、下ハン握ったときのレバーが遠いこと以外は何の不満もなかった(スペーサーでレバーの角度調整すれば全て解決という話だが)ので、交換するのは賭けだった。けど、ハンドルのリーチを短くしてその分ステムを長くしようと前から決めていたので。すべては見た目のため。ハンドルは、リーチが短くてドロップが大きいもので、なおかつクランプ径が26.0mmという難しい要求をクリアする数少ない候補の中から、妙な窪みのあるこのハンドルに。ポジション的には画像の状態でバッチリだったけど、もっとステムが低く構えてた方がカッコいい気がするというだけの理由で、ステムを10mmくらい低くしてその分ハンドルを5°くらいしゃくってみた。都合、ブラケットポジションは変化なく、下ハンが高さはそのままで1cmくらい遠くなった。すべては見た目のため。うーん、やっぱり2~3°しゃくりを戻すかなぁ。ハンドルの調整は奥が深い。

さて。見た目の話ばかりしたけど実用面は。10速になったと言っても、これまでのギアにトップ13Tが追加されただけなので、普通に走る限りは別に何が変わったというわけでもない。けど下り坂で13Tがあるのは(それなりのスピードになってもそれほどでもないケイデンスで脚が追い付くので)回らない脚には安心感。あと、ST-6600は握りやすいしブラケットでブレーキ掛けやすいしシフト操作軽いしすべてにおいてST-5500より良い。これが世代の差か…けっこう違うものなのな。唯一イマイチなのは下ハンでシフトアップがしにくいこと(たぶんレバーが近すぎるせい)。でもこれはハンドル形状のせいとブラケットの固定位置の問題だろう。ハンドルの使い勝手については別の機会に。

ところで、今回クランクまわりは9速用のまま。フロントディレイラーをさり気なく借り物のFD-5500(9速用)から新規調達したFD-6500(9速用)に交換しただけ。10速用チェーンは9速用チェーンと比べて外側の幅が狭くなっただけで内側の幅は同じと聞いたので、調整次第でそのままでいけると踏んだからだ。結果。ちょっとインナー→アウターの変速で渋るときがあるけど、基本的には問題なし。FDの調整を、「アウタートップのときにチェーン右側面とFDのガイドのクリアランスが0~0.5mm」「インナーローのときにチェーン左側面とFDのガイドのクリアランスが0~0.5mm」というのが説明書どおりの設定だが、チェーンの幅が狭くなった分を考慮して、このクリアランスを「0.7~1.2mm」に調整すれば、理論上変速性能は保たれるはず。この程度のことでチェーンがアウターの外やインナーの中に脱落しやすくなるなんてことはさすがにない(もしあるとしたら別の要因によるものだろう)と思うけど…どうだろう。まだほとんど走ってないのでわからん。どうやら、クランクは9速用のままでもFDは10速用にした方が良さそうな気がする。そのうちやってみよう。

これでようやく「借り物パーツ」がなくなって、堂々と「私の自転車」と呼べるようになった。長い道のりだった…。


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