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プラグ交換

@166,640km。

ある時、そういえばプラグ交換なんて一度もしてないなーと思い、はたして納車時に交換したんだっけ?はて…という状況に陥ったので、タペットカバーパッキン交換のついでにプラグの状況を見てもらった。結果、まあまあ減ってきてる、ということだったので、交換することにした。普通のとイリジウムがあるというのだけは漠然と知ってたので、若干迷った末にイリジウムを選択。

この時点で、プラグの寿命は約10万kmと漠然に思っていたのだが、交換時にユーロ~にいたNさんと話してたら、「え?プラグの寿命って普通2万kmとかじゃない?」と言われ、もしそうだとしたら仮に納車時に交換していたとしても軽く9万km近く走ってるわけだし、よく今まで無事でいたものだ、と戦慄したが、古いプラグを外してみて謎が解けた。

プラグ交換 デンソー イリジウムタフ VK20 古いプラグも新しいプラグも、デンソーのイリジウムタフVK20だった。ということはつまり、私はどうやら納車時にユーロ~でイリジウムプラグを指定して交換していたのだ。んで、その時に「このプラグは10万kmもつ」と聞いて、それが頭にあったから、今まで何の疑問も持たずに交換しないでいたのだ。

…と思ったけど改めて過去の記録を探してみたら納車時じゃなくて95,000km時にプラグ交換してた。ということは左のプラグは約7万km走行ということか。減ってるけどまだ使えそうなので、やはり10万km持つんだな。これでまた10万km走れる。それまで他の部分が無事であればだが。

そして、ぜんぜん知らなかったのだけど、イリジウムプラグにも種類があり、デンソーの場合「イリジウムパワー」というのは着火力が高いが寿命は一般プラグと変わらず、イリジウムタフの場合は圧倒的な長寿命、ということらしい。何も知らなかった…まずい。いや、以前交換したときにきっと調べたのだろうけど、完全に忘れていた。これだと寿命2万kmのプラグをうっかり9万km使い続けてた、ということも起こり得たわけで。もっと消耗品に気を配らないと…。

デンソー イリジウムタフ

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リアヘッドレスト交換

たまたま何かの画像を見てて、プントのリアシートのヘッドレストは途中で形状が変更されていることを知った。単純に目がデカくなった後期型から変更されたのか、3ドアと5ドアとで違うのか、実は全然知らないし、調べてもいないのだけど、仮に前期型と後期型ということにしておく。それを知って以来、この後期型のタイプを狙っていたのだが、たまたま中古品を破格で(それこそ3個セットでン百円)手に入れることができたので交換。

プントリアヘッドレスト 前期後期比較1 まず比較。左が元々付いてた前期型、右が後期。表から見ると、形がちょっと違うのと、後期は首の長さが長くなっているのくらいで、一見大きな変更はなさそうに見える。ちなみに後期型と呼んでるけどコレが元々どの時期のどのグレードに付いていたものかは不明。あ、ちなみに2、前期と呼んでる左側のは文字通り前期型プントHGTアバルトの純正。

プントリアヘッドレスト 前期後期比較2 ところが裏返すと大きな違いが。後期型は首の根元がこんなに深くえぐれているのだ。これがどういうことかというと…。

プントリアヘッドレスト前期 交換前。ヘッドレストは下げた状態でもわりと高さがあるので、3つも並ぶと後方視界のかなりの部分を覆ってしまう。邪魔でしょうがないので、購入直後から真ん中を外した状態で乗って、やがて3つとも外しっぱなしにしてた。外したヘッドレストも最初のうちはラゲッジに積んでたけどそのうち車から降ろして押入れに放置されるようになった。だって後部座席に人が乗る機会なんてそんなにないし。んで、いざ後ろに人が乗る機会があるとヘッドレストなしの危険な状態で乗せることになったりして。

プントリアヘッドレスト後期 交換後。ヘッドレストのえぐれが大きくなったために、ぐっと下まで下げられるようになった。これなら後方視界の邪魔にはならないので、いちいち取っ払う必要もなくなった。急な乗客にも対応できるぞ。んでもって、引っ張り上げた時の高さも、前期型より少しだけど高くなった。ヘッドレストとしての有効性も上がっているに違いない(自分は後部座席に乗ることがないので実際のところは分からない)。生地の質感と色と模様がぜんぜん違うけど、特に違和感のないレベルでしょ。

ちなみに、ヘッドレストを上下させると首の棒にある切り欠きによってカチッとロックされるポイントがあるが、前期型は、めいっぱい下げた状態のときにカチッとなるようになってて、引っ張り上げるにはストッパー解除ボタンを押しながら上げないといけない。この、ヘッドレストが下がった状態でボタン押すのが非常にやりにくい。ボタンがヘッドレスト本体の陰になってしまっているから。逆に、引き上げた状態では固定されるポイントがないから、上げすぎるとそのまま抜けてしまうし、押せば下がってしまう。後期型は全く逆で、下がった状態ではロックされてないから、そのまま引っ張れば持ち上がる。そして、ある位置まで引き上げるとカチッと固定される。なので、引っ張りすぎて抜けてしまうこともなければ、使ってる途中で不意に下がってしまうこともない。下げたいときや抜き取りたいときは解除ボタンを押すわけだが、ヘッドレストが上がっているのでボタンも押しやすい。素晴らしい改善だ。というか前期型が完全に設計ミスとしか思えない。この文章読んで理解できる人はすごい。

ドアバイザーと並んで費用対効果の高いカスタムであった。交換したの半年前だけど。


4輪アラインメント調整

念願だった4輪ホイールアラインメント測定・調整をしてもらうことができた。

といっても、まっすぐ走らないわけじゃないし、事故車じゃないから極端に歪んでることもないだろうし、サイドスリップ合わせてるからタイヤが偏磨耗することも皆無だし、必要に迫られてではない。だから逆になかなか行動に移せなかったのだけど。

唯一気になっていたのは、リアの左右のオフセットが違うこと。かれこれ4年も気にし続けていたのか…。ノーマルの超引っ込んだホイールだと全然気にならないけど、いわゆるツライチに近くなると、タイヤとフェンダーの位置関係が左右で違うことが気になってきた。どのくらい違うかについては、過去の記事では5mmとしているが、また別の機会に測ったときは2~3mmだった。どちらも真っ平らなところで無積載で測ったわけじゃないので正確ではないが。で、それが気になっていたために、当初は過去の記事にあるように右だけ5mmのスペーサーを余分に挟んで使っていた。その後、ホイールを交換したり、フェンダーとの兼ね合いを見ながら出したり引っ込めたりで、左16mm/右16+5mmにしたり、左5+3mm/右10mmにしたり、左10mm/右10+3mmにしたり、色々がんばってきた。そしてわけがわからなくなってだんだんどうでもよくなってきた。けど、この左右の違いが異常なのか、こういうもんなのか、その疑問だけはずっと消えなかった

あ、もうひとつあった。ステアリングをめいっぱい切ったときの切れ角が左右で少し違う。現在は「カタムキナオール」スペーサーで左に振ってステアリングセンターを出しているので話が厄介だが、仮にカタムキナオールを使わずにタイロッドでセンターを合わせると、左右の切れ角の差がもっと大きくなってしまう。カタムキナオールなんて使ってること自体が気に入らないといえば気に入らないが、切れ角の差も実用上問題はないものの気にはなる。

で、ネットを調べていたら、調整不可能なトーションビームのリアも、シムを噛ませることで調整可能であることを知り、近隣で4輪アラインメントテスターを持ってるところに問い合わせてみた。が、「トーションビームは調整できません」「輸入車はできません」そんな返事ばかり。なかなか一筋縄では…と思っていたら、ついに発見した。トーションビームであっても4輪アラインメント調整をやってくれるイタフラ車専門店、レッド某。しかもセット料金で安い(都心と比較すると)。これしかない!と思ったけど、場所がG県。遠い。なんかのついでがあったときに行こう…そう思いながら幾年。やっと行くことができた。

まず事前に電話予約。土日は厳しいとのことで、平日に行くことに。できればその日のうちに終わらせてほしいと言ったけど、車の状態によって1日では終わらない場合もあるから、と言われた。タイヤをスタッドレスからノーマルに戻し、右リアの余分なスペーサーを抜いて左右同じ厚さにして、いざ工場へ。

工場に着くと、まずは工場長の運転で周囲を軽く走ってみる。その時点ではどこがどうとは特に言われない。それから、テスターに掛けてみる。まずフロントのサイドスリップがずれすぎ。トーアウトになってる。それも当然、現在のサイドスリップはスタッドレスで合わせている。けどそれを伝えると、「サイドスリップはトータルトウで決まるからタイヤ外径やホイールオフセットを変更しても変わらないはずだけど…」と言われた。でも今までは外径やオフセット変わるたびに微妙にずれるので都度合わせてた。どっちが正しいんだ…。素人なので分かりません。あと、リアの路面粘着率(正直これが何なのかよく分からない)があまりに悪すぎる、と言われた。空気圧が高すぎるのだとか。

んで、工場長が一言。「ノーマルの新車ならまだしも、ここまでいじり倒してあっておまけに16万kmも走ってる車体だとちょっと一日じゃ終わらないなぁ」と。そこをなんとかと無理を言うも、数字だけ合わせるような中途半端な仕事はできない、と返される。こういう一見さんが一番厄介だろうから当然だよね。で、3日くれと言われたものの、そんなに長期滞在できない。どうにか頼み込んで2日で終わらせてもらうことで話をつけた。そして206のテストドライブへと。

さて、206を満喫して再び工場を訪れると、とりあえずそのへん走ってきてくれと言われ、早速乗ってみる。そして、クラッチを踏もうとして衝撃を受けた。直前まで運転していた206と比べ、クラッチが重すぎて足が折れそう!それに、クイックシフト(たぶん)でやたらカチッとしてる206と比べてシフトの感触がふにゃっとしてて頼りない!そんなことばかり気になって、少し走っただけでは違いがよく分からなかった。そういう点に関しては究極的に鈍い私だから当然といえば当然だ。

で、工場長から作業内容の報告を受ける。まず、リアのトーが左だけインに向いていたから直したと。あと私的にキモだったリア左右のオフセットのずれは、気にしつつ作業してみたけどあまり変わらないねぇ、と。で、一旦アーム類のボルトを緩めてストレスを抜いて締め直したところ、フロントの数値が更に悪化したので、それを踏まえ再調整と。ステアリングセンターは「カタムキナオール」で調整できるからビシッと合わせなくてもいいよと言っておいたが、調整をセンターに戻した状態でまっすぐにしといたよ、と(しかも左右の切れ角の差も特に大きくなっていない。一体どんな魔法を使ったんだ?)。リアの路面粘着率については、空気圧を低くすることでそれなりの数字になったと。

具体的な数字。フロントのトータルトウ:-4.1mm→0.9mm。リアのトウ:右0.2mm/左2.3mm→右1.2mm/左1.0mm。スラスト角:0.1°→0.01°。あとキャンバー角なども少し変わった。路面粘着率:フロント右73/左72、リア右37/左31→フロント右75/左74、リア右64/左65。あと、前後左右の重量配分。リアは右225km/左222kmで非常に優秀。フロントは右421kg/左356kgで、まあドライバーの体重分くらいだから、壊滅的にバランスが悪いことの多い右ハンドルイタフラ車としては良い方なんじゃないの、との評価。で、「あまり変わらなかった」というリア左右のオフセット差だが、帰ってからフェンダーに紐を垂らして測ってみたら、ミリ単位でピッタリ同じになっていた!なんだよちゃんと直ってるじゃないか。というわけで、左右でスペーサーの厚みが違う状態からはようやく卒業できた。

さて、実際に走ってみて。なんか乗り心地が良くなったような気がしたのは空気圧を下げたからだろう。燃費は1タンク走った限りでは特に変わらず。直進性は、ハンドルのセンター付近の落ち着きが良くなった(トーアウトからトーインになったのだから当然か)ような気もしたが、しばらく走ってるとむしろ、良く言えば応答性が良くなった、悪く言えば路面状況に左右されやすくなったような気も。気のせいかなぁ。ただひとつ、確実に言えることが。本当の意味で「まっすぐ」走るようになった。今までは、微妙~にステアリングを右に切って運転していたようだ。右に切ると言っても、ステアリングの遊びの範囲の右ギリギリくらいのところだから、切ってるうちに入らないくらいだけど。どうやらリアのトーインの偏りのせいでリアがほんのわずかに右方向に流れるため、ステアリングが中立してるなーと感じる状態で走ってると、わずかに車体が左を向いてしまい、それを補うために時々ステアリングを右に切るというか当てないといけなかった、ということらしい。左側通行の日本の道路=路面が左に傾いているせいだと思っていたけど、そうではなかったことがはっきりと分かった。だから今まで「ステアリングのセンター(直進位置)」が異様に分かりにくかったのか。カタムキナオールで微妙~に調整しても、あれ?なんかやっぱり少しずれてる?と思って再度微調整なんてことを何度もしていたが、それからも開放されそうだ。これだけのことでも大収穫だった。


テーマ : イタ車
ジャンル : 車・バイク

プジョー206 XS

206 XS いやー、一度乗ってみたかった206に1日半も乗れた記念。レッド某で代車を借りるとき、「できればマニュアル車がいいな~」とわがままを言ったらコレが出てきた。プジョー206 XS。3ドア、1.6L、RHD、5MT。走行97,000km。運転席シートがスパルコのセミバケに交換されている時点で只者ではなさそうだが、足回りはビルシュタインで固められ、リアを見ればDevil(バンパーにステッカーが貼ってあったからたぶんそうだろう)のマフラー。ペダルはOMPのアルミ。あと、定かではないけどシフトの感触からどうやらクイックシフトが入っていたっぽい。ボンネット開けてないけどエンジンもいじってあったりするのかも。タイヤだけは時期的にスタッドレス、14インチ。ということなのでノーマルの感触とはだいぶ違うと思われる。

シートに座ってまず感心したのは、ペダルの配置。絶対的に不利な右ハンドルのコンパクトなのに、まあまあ自然な配置になっているし、小さいながらフットレストもちゃんと付いている。…まあ狭いけど。この時点でプントのノーマルより遥かに好印象。私のプントはペダル配置をいぢっているのでこの206と遜色ないどころか勝ってるくらいの配置を達成ししていると自負しているが、ここまでにするのにどれほど苦労したことか…。で、シートポジション合わせにペダルを踏んでみて愕然とした。クラッチが軽い!!プントと比べると、まるではんぺんでも踏んでいるかのようだ。たしか以前ほんの一瞬運転した国産の軽自動車も軽すぎてびっくりしたけど、これは。この点に関してはプントのクラッチが重すぎるだけという可能性も大いにあり。そろそろオーバーホールが必要と言われてしまったクラッチなので。

で、クラッチがあまりにも軽いものだから、ミートさせるにも弱い力で繊細な操作が要求されて、発進するのに手間どってしまった。ああ私って運転がこんなに下手だったのか。少し走ったら、別にミートするポイントが分かりにくいわけじゃなく、ちゃんとクラッチくんの声を聞いてれば何の問題もないことに気付いた。…が、乗り出しからしばらくの間に4回くらいエンスト。なんか、低速トルクがない?発進もある程度回転を上げないといけないし、直角の交差点曲がるときに2速のままだとストールしそうになる。プントはほとんどアイドリングのままクラッチつないでも走り出せるし、交差点2速はフツーなのに。

これについてはスペック表を見てやっと分かった(←バカ)。プントと比べて206はローギアがやたらとハイギアードになっているのだ。そりゃ同じように発進したらギクシャクするわけだ。逆にトップのギア比はあまり変わらない。つまり、206の方がクロースレシオ。そして、プントの場合はほとんど完全に停止していないとローギアに入らない(無理矢理入れれば入るけど、ゴリッて言うから使えない。仕様だと信じてるけど、シンクロが死んでるだけかも)からローを使うのは発進のときだけと割り切っていたのに対し、206は車が動いていてもスッとローに入る。ようするに、206の場合は交差点とか激坂とかでは状況に応じて普通にローを使えばいいのだ。そう考えるとプントって4速みたいなもんだな。ちなみにカタログスペック上はトルクの差はそれほどなかった。排気量の差分くらい。ちなみに2、XSより更にクロースレシオになっているというRCは、ローギアがもっとハイギアードになっている。それこそ1速がプントでいう1.5速くらい。2~5速はほとんど同じ。比べてみるとこんなにも設計思想が違うものなんだな…。

さて、やっと走り出せた。エンジンはプントより単純に排気量分だけ非力な感じだけど、特に不満は感じない。回せばちゃんと走る。けど、スムーズに回ってトルクの波が感じられないから、かえってなんか面白みがない。対してプントは4000~5000回転くらいでちょっと盛り上がるスポットがある。逆に言うとその前後が全部谷とも言えるので、別にそれがイイとは言わないが。そしておそらくクイックシフトが入っているであろうショートストロークのシフトタッチは、ゴクッゴクッと超~カッチリというかガッチリしていて、面白い。ギアが噛み合う感触(どちらかというとシンクロの悲鳴かも)が手に伝わるかのようだ。発進時にローに入れるにもグッと力を込めないといけないから、その瞬間に自然と操作する人間にもグッと気合が入る。魂が抜けたような状態で運転するのは苦痛だろうなぁ。ペダル配置はまあまあ自然と書いたけど、それは左右方向の位置の話だけであって、クラッチを奥まで踏むとつま先あたりにフロアの凸凹が感じられて気持ち悪いし(つま先でチョンと踏めば当たらないので、足の小さい人なら問題ないだろう)、あと困ったことに、ヒールアンドトーがどうやってもできない。というのも、ブレーキとアクセルの高さに差がなくて、アクセルの方が寝てるから、ブレーキを踏んだ状態でカカト(というか、足の大きさ的にカカトと小指球の中間)をアクセルに乗せようとしても、アクセルペダルの手前側の角が靴より高い位置にあって足が乗せられない。つま先でブレーキを踏んでカカトを思いっきり高く持ち上げようにも、膝がステアリングに当たっちゃうので無理。どうしようもない。これはステアリングのチルトをめいっぱい上げても解決しないし、それ以前に上げすぎるとメーターが見づらい&ステアリングが遠くなりすぎてポジションおかしくなる。これってOMPのペダルのせいじゃなくて元々だよね?このへんは手を加える必要があるようだ。プントもアホみたいにスペーサー入れてペダルの角度や配置を変えまくって試行錯誤の末にようやくしっくりくる位置になったし、ステアリングもノーマルとは相当ポジション変わってるから、プントの方が優れているとは言わない。

運転席シートはスパルコに換えられてるからノーマルの感じは分かんないけど、助手席に一瞬座ってみた限りでは、でっかくて柔らかくて出来のいいシートという感じがした。ドイツ車や最近のイタリア車の硬めのシートとは思想が全く異なるので、どっちがいいとかは不明。で、ビルシュタイン入れてるのに乗り心地がすこぶるいい。大きなギャップではゴトッと突き上げが伝わってくるものの、車内でコーヒーが飲めないほど乗り心地最悪のプントと比べたら魔法の絨毯みたいなもんだ。全高はプントより低いのに頭上のクリアランスは広いし(スパルコのシートがそんなに低いのか?)、エアコン入れても極端に走らなくなるなんてこともないし、室内の環境は良好だ。

少しペースを上げて更に走る。上り坂で加速しながら曲がろうとしたりという変なことをすると、フロントの接地感がなんとなく頼りない。タイヤが175幅のスタッドレスだから?前輪のグリップしてる感が極端に弱くなる(別に滑ってるわけじゃないし、滑るほどスピード出してない。はず)。183A1エンジンが重すぎるプントHGTとは違って、ある程度は前輪の荷重を考えないといけないのか?荷重移動を意識した運転なんてド素人の私にはハードルが高すぎるんだが。てかそんなものサーキットでもなければ必要ないだろうから気のせいに違いないのだが。

でもって、このクルマで一番気になったのが、ワイパー。右ハンドル車なのに、ワイパーの動く方向が右から左に持ち上がってくる方向なのよね。だから右上方向の視界が悪いかというと別に気にならないのだけど、206のワイパーってシングルピボットじゃないみたいで、途中でクニョッと変な動きをする。ワイパー速度をゆっくりにしていると、このクニョッのポイントに拭きムラができる。これがちょうど視線の真ん前なものだから、気になってしょうがない。些細なことかもしれないけど、私にとっては、これだけで「206の右ハンドルは絶対に買わない」と決意させるに十分な要素だったりするのです。

左ハンドルのRC…。どんな車なんだろうなー。ますます興味が。だってプントの左ハンドルって国内じゃまず手に入らないんだもん。


日替りステアリング 十弐

PRESTOステアリング PRESTO(プレスト) RALLY-RACING。元々ウッドステアリングが好きで、かつ小径に傾倒していて、更には金欠から格安の中古品しか眼中になかった私にとって異例といえる、35cm径のレザーステアリング、新品購入。

新品と言ってもキズあり在庫処分品なので新品と言っていいのか微妙なところだけど。単に黄色いからという理由だけで購入してみたけど…いざ使ってみたら、あまりの使い心地の良さに言葉を失ってしまった。初めて使うサイズではないし、最初は大きすぎると思ったし、トップマーカー(でいいのか呼称)付いてるの別に好きではないし、そもそも別にこれといった特徴のあるステアリングではないはずなのだけど、なぜそんなにイイ!と思ったのか正直分からない。こんなにイイのならキズなし新品を買っておきたかったとも思う。が、残念ながらもう生産されていない。

副次的効果として、クルマに興味がない人へのウケがいい。車体色と揃えてるーかわいーみたいな。個人的には微妙に色合いが違うのが却って気になるのだけど。でも使ってるうちに(汚れて色がくすんできて)気にならなくなった。

私の理想のステアリング探しの旅は今ここに終結した。正確にはこのステアリングを手に入れた瞬間、つまり1年以上前に終結していた。けどそれじゃあ複数あるクイックリリースのステアリング側プレートが泣くので、旅は終わらない。でも「基本はコレ」っていうのは決まった。


ラジエーターが落ち気味

ラジエーター固定パーツが折れてる ある日ふとエンジンルームを見ていたら、ラジエーターというか電動ファンというかを釣っていたと思われる樹脂パーツがポッキリ折れていた。元々こんな細い棒1本で釣られていたわけじゃないだろうが、これが元々繋がってたとするなら、ラジエーターの位置が1cm以上落ちていることになる。そして、前後方向にガタガタ揺れる状態になっている。

ユーロ~に行ったときに聞いたら、別に直さなくても大丈夫、と言われ、ラジエーターとフレームをタイラップで固定して揺れないようにして、はいこれでOK、と。商売っ気がないのは前からだが、本当にいいのかこんなんで。

それから数ヶ月経っても何も問題起きないから、まあ本当にいいのだろう。


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ステムからパキパキ音 ― GIOSのスレッドステム

三毛を組み上げてわりとすぐ、まだ試走段階だったとき、突如ステムから異音が発生。ダンシングでステムにねじり方向の力が掛かると、ステムのクランプあたりから、パチチというかチリリというかピキキというか変な音がするときがあった。当初は初めて自分で組んだということもあってあらゆる可能性を疑ったけど、やはりステムのクランプという結論に至った。

増し締めしても直らないし、クランプとハンドルの接触部分にグリスを塗って締め直してみても直らない。けど、試しに別のステム(プロファイル)に交換してみたら嘘のように解消。そして、ステムを戻すとまた鳴る…。しかも、ダンシング時の剛性感が、プロファイルのほうが段違いに硬い。ジオスは、なんだか異様にしなるのだ。こんなのパワーのある人が使ったら折れるんじゃないか、というくらい。

GIOS純正ステム ところが、外してよくよく観察してみたら、予想外の事実に気付いた。2本のクランプボルトのうち、前(進行方向)側のボルト穴が浅くて、いっぱいまで締めてもクランプの隙間がわりと残るのだ。後ろ側のボルトは、クランプがぴったり接するまで締まる。オープンクランプの場合は両側の隙間が均一になるように両方のボルトを均等に締めるのがセオリーって思ってたから、その通りにしていたが、どうもそれだと前側のボルトが底突きして、トルクを掛けてもクランプを保持する力が十分に発揮されていなかったようだ。画像のように、後ろ側がほとんどピッタリ付きそうなくらいに締めて、あと均等にトルクを掛けたら、パキパキ音が一瞬にして消えた。ステムの剛性も上がったような…。もしかして単に締め付けが不足していただけ?

気のせいでなかったら恐ろしいことである。でも、仮に1本が底突きしてても、もう1本に十分なトルク掛けたらちゃんと保持されないのかなぁ。あと剛性に関しては、2本締めクランプだと4本締めと比べてローリング方向の剛性が弱そうだから(ハンドル本体の剛性次第だが)、クランプの隙間の片方が面で接した方がローリング方向に関して剛性が上がるとかあるのかなぁ。素人なので全然分からない。

それでずっと異音フリーな時を過ごしていたのだけど、しばらくして異音再来。ボルトが緩んだわけじゃなさそうだし、今度こそ原因不明。それでこの機にステムを交換してしまうことになる。

何にしてもステムの破損≒人生終了なので、ちゃんとしたものを、ちゃんと使いたいものです。


花粉+黄砂+少量の雨

花粉+黄砂+雨 この時期、花粉だか黄砂だかで、クルマの表面にうっすらと黄色い粉末状のものが降り積もることが多い。で、そこにパラパラっと少しだけ雨が降ると、黄色い斑点ができて、特に黒いクルマはとんでもない惨状になる。アストンマーティンもこのありさま。当たり前だが私の車ではない。

その点、黄色いプントは汚れがあまり目立たない。雪道走行以来洗ってないので、とんでもなく汚れているはずだが。


タペットカバーパッキン交換&ステアリングシャフトブーツ交換

タペットカバーパッキンからオイル漏れ ヒーターホースからのクーラント漏れ修理のときに指摘されたタペットカバーパッキンからのオイル漏れ。うん、ダダ漏れとる。

エキマニにオイルが落ちると最悪発火する(そこまでいくことはまずないけど…せいぜい煙が出る程度とか?)らしいので長距離走る前にパッキン交換。自分じゃできるわけないのでもちろんユーロ~で。タペットカバー?ヘッドカバー?開けたとこ初めて見た。記念に写真でも撮ればよかったか。ていうかこんなところのパッキンがゴムで平気なんだなーということに驚いた。

ついでにプラグ見てもらったけど、若干減ってるようだ。最近燃費が落ちた気がして原因を考えていたが、プラグも一因となり得るだろうし、近いうちに交換してみるか…。

あと、同じく前回何気なくエンジンルームの隙間覗き込んでたら自ら発見してしまったステアリングシャフトブーツの破れ。これのブーツ交換も同時に。タイロッドがとんでもなくがっちり固着していて、外すのにえらく苦労したようだ。タップ切り直してもらったのでもう大丈夫…だといいけど。タイロッド外す=サイドスリップが狂うので再調整するも、いまスタッドレスを履いているので、近々ノーマルタイヤに戻すときに結局また調整が必要になってしまうという(スタッドレスに交換したときは再調整しなかった。まあ短期間だし)。夏冬でタイヤサイズやホイールオフセットを変えるとこういう欠点が。


【み】10速化準備 その2 シフター

低予算10速化の準備その2、シフター。低予算ってのがキモ。従って、一番高いシフターをどうずるかがキモ。

ブレーキキャリパーがBR-6600なので、このまま10速化するとなると、レバーはST-5600かST-6600かST-7800しか選択肢がない。当初は105でいいだろうと思っていたが、なんかいまいち形状が好きになれなかったのでアルテグラに(形いっしょじゃねえかというツッコミはナシで)。しかしアルテグラのSTIレバーって3万円以上するんだね。構造を見てみれば分かるけどほとんど精密機械だもん、仕方がないかもしれん。が、そんな予算は逆立ちしても出てこないので、訳あり品の中古を購入。

ST-6600のレバーの腐食 訳あり品の訳。ST-6600(の初期のやつ?)の持病らしい、レバーの腐食。クリア塗装の下に湿気が入るのか、このように虫が這ったような模様が発生するらしいです。新品購入で間もなくこうなった場合だと初期不良として交換してくれたという噂も聞いたような気がするが。この腐食により安価で売られていた中古品です。この模様だけならこれはこれでオシャレかなーなんて思ったりもしたのだけど。

ST-6600のレバーの腐食2 ここまでくるともうどうしようもないです。クリアが完全にはがれてアルミ地がむき出し。で、アルミが酸化してザラザラしてる。別にこのままでも使えるんだけど、いっそのこと再塗装してしまおうかと。使いかけのアルミ用スプレー(つや消しブラック)があるので、それで塗れば安上がり~なんて当初は考えていたのだけど、気がついたら…下記参照。

ST-6600ほんのちょっと分解 塗装に際し、精密機械のSTIを完全にバラす勇気はないので、頭のカバーだけ外します。ネームプレートを外すと出てくるナット(写真右側の状態)。赤いネジ止め剤がダダ塗りしてあるし、ワッシャーのツメで3方向からしっかり押さえ込まれており、「ぜってー緩まねえぞ」という気概を感じされるが、ツメを起こしてナットを回せば簡単に取れる。このナットと、上側の小さなネジを外せば、黒いカバーがポコッと取れて、写真左の状態となる。ブラケットカバーも外してあるけど、必ずしも外す必要はない。

ST-6600のレバーの塗装はがし 次に古い塗装をはがす。サンドペーパー…というか、カッターでツツーっと削ると簡単にはがれる。こんな弱くていいのかというような塗膜である。腐食が進んでたせいなのかもしれないが。しかし、半ツヤのアルミ地がむき出しになると、一気に見た目が安っぽくなるのな。やっぱり仕上げは大事だ。で、この状態でレバー以外をマスキングして、塗装準備完了。

ST-6600のレバー塗装した 例によって、次の瞬間にはいきなり完成。ブラケットカバーはだいぶ劣化していたのでHudzのホワイト(硬さが2種類あるが、フツーの方)に。どうせ汚れるんだけど、装着前から汚れたら悲しいのでビニール巻いてある。レバーは、当初は(上で少し触れたが)プライマーが要らないアルミスプレーで塗ろうかと思っていたのだけど、メタルプライマーが大量に余ってるし、プントのスタッドレス用ホイールを塗装したスプレーが残っていたので、プライマーを吹いた後、スズキの純正色、ブルーイッシュブラックパール3(笑)で塗ることに。光がいい感じに当たってるところはほんのり青紫に光るけど、それ以外は普通の黒にしか見えません。以降単純に黒と呼びます。

ST-6600のレバー塗装した2 しかし、ここに至るまでには非常にアホな遠回りをした。ブルーイッシュブラックパール3は一応パール色なのでクリアを上塗りする必要があるが、それを何にするか。常に触る部分なので、当然ウレタンクリアを真っ先に考えたが、価格が高いし、1日で使い切らないといけないのに他に塗るものがないし、まあ剥げてきたら塗り直すか諦めるかすればいいか~という気持ちで、一番安い198円のアクリルクリアスプレーを購入。まずメタルプライマー、次に黒、そしてアクリルクリアを塗る。タレる寸前の塗膜が一番キレイなんだよ…と心の中でしゃべりながら塗ると、なんとまあ私にしては珍しく、非常に綺麗に仕上がった(画像なし)。あとは乾燥を待つのみ。…のはずが。塗り終えてからスプレーの説明をよくよく読み返すと…「塗膜が35℃以上になると粘着感が出ますので、…力の掛かるところ…には適しません。」。熱可塑性!そんな悪魔のような言葉が降ってくる。選択を誤った。終わった。使ううちに剥げてくるのはいいけど、暑い日にペタペタしたり指紋が付くのは許せない。やはり無知は罪であった。絶望のあまりクリアをすぐに剥がし、黒を再度吹き、今度はというと、家に転がってたウレタンニスに手を出した。クルマのウッドステアリング補修に使用して平気だった実績もあるし、手持ちのもので済めば安上がりだし…と。それを、あとでペーパー掛ければいいやということで、アホみたいに厚塗り。すると想像を絶するデコボコ具合になってしまった。これをペーパーで平らにするのは並大抵のことじゃないぞ、という難易度。本当にペーパーで平らにできるのか不安のあまり、完全な乾燥を待てず試験的に少し表面研ぎを試みると、予想を大幅に上回る乾いてなさだったようで、部分的に塗膜がはがれてしまう。最早修復は不能と悟り、再度塗膜をはがす。今度はアルミ地が見えるまで全部はがす。そして、間髪を入れず再びメタルプライマー、続いて黒を吹く。黒の乾燥を待つ間に最終兵器として注文したのは、2液性ウレタンクリアスプレー。最初からそうしとけよと。3日ほど待ってウレタンクリア塗装。他に塗るものがないので同時にベスパのホイールに使ったが、それでもスプレー1本は多すぎるので、これでもかというほど厚塗りした。そしたら角の部分がタレてしまった。アホ過ぎる。そして乾燥…2日で軽くなら触れるようになったが、待ちきれずファンヒーターの前で1~2時間強制乾燥。タレて分厚くなったところを除いて一気に乾いた。タレの部分はツメで強く押すと跡が残る。これは仕方ないかな、と思っていたけど、数週間放置するうちにタレ部分も完全硬化したようで、ツメでも跡が付かなくなった。さすがにウレタンは丈夫だな。今度こそ完成。それが画像の状態。ちなみにレバーの裏側の凹んだ部分は塗装を落とせないので、そんな失敗の文字通り積み重ねがそのまま残っている。結局高くついてしまった。内部のラチェットだって消耗品だし、これからやる人には素直に新品買うことをおすすめしたい。

しかし!後になって気付いたのだけど、3500シリーズの新しいSORAのSTIレバーが、この旧アルテグラ(6600)や旧105(5600)と同じような形状で、レバーが黒だという。せっかくがんばって塗ったのに、遠目からはSORAにしか見えない…。最近の傾向だとレバーが黒い方がなんとなく上位機種っぽいかもなんて思ったりしたけど、世の中そうでもないようだ。って、見栄でアルテグラにしたわけじゃないので別にいいのだけど。



【み】10速化準備その1 スプロケ

9速で特に不自由なく使っている三毛だけど、なんとなく10速化しようかと。となると、交換が必須となるのは、シフター、スプロケ、チェーン。

ジュニアスプロケ 13-25T スプロケはコレ。アルテグラグレードのCS-6600、13-25T。いわゆる「ジュニアスプロケ」というやつだ。今使っている9速の14-25T(やっぱりジュニアサイズと呼ばれる)では、さすがに下り坂で脚が回り切ってしまうことがあり(といってもそんなにスピード出してるわけではありません。脚力もなければケイデンスも全然上げられないので、安全にコントロールするためには、ペダル止めてシャーって下っている状態から、無理なく回せるレベルのケイデンスですぐ脚が追いつくくらい重いギア比でいたいと思っただけです)、せめて安心感のために13Tが欲しいなと思っていたところで。12Tはまず必要ないだろうし、絶妙に軽い18Tは外したくない。となると、10速化して13-14-15-16-17-18-19-21-23-25Tにする以外に選択肢がない。消去法でコレに。アルテグラなんて私にはもったいないだけなのだけど、この歯数はアルテグラグレードしかない。ジュニアで競技としてやるなら保護者が否応なしに出資せざるを得ないから安い選択肢は敢えて作らないぞっていうシマノの策略に違いない。なおCS-6600は生産終了してCS-6700にバトンタッチしているが、ジュニアスプロケと言われるトップが13~16Tのものだけは生産を継続している模様。ついでに、トップ15T以上のスプロケは今のフレームだとチェーンステイに干渉しそうな気がする。ていうかさ、なんでコレをジュニアとか呼ぶんだろう?レースなんて出ない一般人に12Tなんて絶対必要ないと思うんだけど…なんで完成車には12-25Tが付いていて、それが当たり前みたいな位置付けなのだろう。トップ13Tとか14Tが普通ですよ、という風潮にして、レース志向の人だけ必要に応じて12Tや11Tのあるスプロケに交換すればいいと思うのだけど。…あ、コンパクトクランクを入れればいいのか。でも、クランク毎交換って作業的にも予算的にも手軽じゃないから、クランクはノーマルのままで、スプロケをでかくする方が理に適っている気がするのです。サクッとリアスプロケ(もしくはホイール毎)交換すればいつでも本気っぽいギア比のレース仕様になるぞ!っていう状態でいる、仮にそんな日は来なくてもとりあえずそういう状態でいる、そんなくだらないプライドが、自己満足の世界でロードに乗っている人には必要だと思うのです。ヒルクライム志向の人は別として。というか、(シマノの場合)クランクのPCDが110で、チェーンリングが52-39Tっていうのを標準にしてくれれば、いつでも52-39Tと50-34Tを行き来できていいんだけど。50-39Tとか52-34Tという選択肢もできる(ただ変速ポイントが両方のインナーに対応してるアウターが物理的にできない場合、組み合わせがややこしくなるのが問題)。話がそれすぎてわけがわからなくなった。

ところで、10速化するのであれば、クランク・チェーンリング、FDも10速用にする必要があるのでは?…これについては、「変速性能が完全じゃないけど、なんとなく使えちゃうよ」というショップの人の言葉を信じて、そのままでやってみることに。9速と10速とではチェーンの厚みが違うけど内側の幅は同じらしいので、それならチェーンリングの歯厚は基本的に問題にならないはず。ただ、FDはチェーンの外側を押して変速するので、チェーンが薄くなった分を考慮して、FDの動く範囲をインナー・アウター側それぞれ説明書どおりの設定からコンマ数ミリずつ大きくしてやれば、チェーンは同じ位置に誘導されてくれるはずだ。この状態で極端に変速性能が落ちたり、チェーン外れが頻発したりというのは考えにくいと思うのだけど、どうでしょう。仮に多少変速性能が落ちたところで、フロント変速なんてそんなに頻繁にするもんじゃないし。現時点ではすべて推測でしかないので、とりあえずやってみるべ。



オープンクランプのスレッドステム

今どきクイルステムの自転車なんかに乗ってると、ステム選びに困る。というのも、バーテープ巻き直しとかブレーキレバー取り外しとか恐ろしく面倒な手順を踏まないとステム交換できない~という状況に陥らないために、やっぱりオープンクランプのステムを使いたいからだ。…実際ポジションが決まってしまうとステム交換なんてほとんど必要なくなると思うけど。

オープンクランプのスレッドステム とかなんとかで集めたつもりはないのに気付いたら集まってたステムたち。左側は上から日東のUI-2クロモリステム110mm、ジオスの純正ステム110mm、デダのムレックスステム100mm。ミュレックスとも。右側はプロファイルデザインのH2Oステム110mm。

NITTO UI-2は、この中では唯一クロモリ素材で、国内メーカーだし信頼性という意味では一番。サイズも60mm~120mmまで10mm刻みで用意されている。これぞクロモリフレームのためのステム!という感じだけど、ボルト台座がぽっこり溶接されてる無骨なデザインは好みが分かれそう。あと、角度が71°というのがね…。ホリゾンタルフレームにこだわるような人であればステムも水平であってほしいと考えると思うのだけど、ロードのヘッド角ってだいたい72~73°でしょ、これだと微妙にステムが前下がりになってしまうのだ。そうすると、ブラケットを水平or前上がりにする最近のハンドルセッティングとの相性が悪い。微妙に前上がりということなら、最近のアヘッドステムはほとんどがそうだし見慣れてるのだけどね…。

GIOSの純正ステム。これは、ロゴがないだけでPazzaz(パザッツ)のRAS-05とおそらく同じものです(比べたことはないので推測)。OEMでしょう。73°でほぼ水平になるし、流麗なデザインにポリッシュ仕上げと、まさにクラシカルなクロモリフレームにぴったり。なのだが、サイズ展開が、90mmと110mm(パザッツには120mmもある)。なぜに一番フツーな100mmを作らない!?あと、クランプ下側にある2本のボルトが平行じゃなく、斜めに刺さってるのです。これが、フレームに固定した状態でいじろうとすると非常に作業しづらいのです。なんでまたこんなことになったんだろう。

Deda Elementi Murex。一昔前は(たぶん)イタリアで作られていて、価格もそれこそ1万円くらいしてたようだけど、現在は生産が台湾に移り、値段が一気に4305円まで暴落(2013年1月現在)。細かな仕様変更はあるが、品質とか含めどう違うかは分からん。角度は実測で73.5~74°くらいっぽい。長さは80、100、120mm。以前は90mmとか110mmもあったが今は作ってないようだ。仕上げについても当時はブラックとポリッシュシルバーとマットシルバーの3種類あったようだが、今はポリッシュのみ。それも、ポリッシュとは名ばかりの半ツヤみたいな微妙な仕上げ。GIOSのようなピカピカを期待するとがっかりする。当時のポリッシュシルバーのはもうちょっと光沢があったようなのだけど、コスト削減だろうか。

Profile Design H2O。これは残念ながら現在は入手困難。長さは60~140mmくらいまで、角度は74°と90°と105°?の3種類、カラーはポリッシュシルバーとブラックの2種類、クランプ径も25.4mmと26.0mmがあるというスゴイ展開(全部の組み合わせがあったのかどうかは知らない)だった。この「90°」という角度(ステム全般を見ても珍しい角度だと思う)が、フレームサイズなどの関係でちょっとハンドル低いんだよなー、でもあからさまな上向きステムはカッコ悪いんだよなー、というときに抜群の威力を発揮する。便利である。けどクロモリホリゾンタルロードに装着したらやっぱりちょっと変だった。あとクロモリロードに使うには横から見たときの太さがありすぎる。けどその分剛性感は非常に高い。古いMTBにはピッタリな気がする。

こうして、とりあえずポジション出しに困らないくらいのバリエーションを得ることができたのだけど(むしろこんなにいらない)、人間とは業の深い生き物で、今度は、26.0mmのハンドルしか使えないことに若干の不満を感じるようになってきそう(仮定)。おおよそ困らないものの、やっぱりハンドルの選択肢は一気に減るので、本当に使いたい形状のものは31.8mmしかなかったりする。

そこで、密かに最強かもと思っているのが、
NITTOのコラムコンバーターMTC-012

と、
Dixnaのエスシェイプステム

の組み合わせ。ディズナのこのステムは、コラムのクランプボルトを前側に配置したりしてスッキリと仕上げられており、1"ヘッドのクロモリフレームにもまあどうにか違和感なく収まるデザイン。75°という角度設定にもこだわりを感じる。これを、アヘッドコンバーターを介して装着すればいい。ただ注意したいのが、アヘッドコンバーターの種類。形状だけ見ると、クランプボルトが最下部にあって、フォークコラムの長さが足りなくてもハンドルを高くできる設計のように見えるが、「コラムの長さが最上部より10mm程度低くても固定できる」という説明がある。フォークコラム挿入域が75mmあるので、この説明に従うと、コラムコンバーターで装着する場合、28.6mm径の頭の部分が65mmは必要ということになる。当然、ヘッドキャップの傘が出ているコンバーターは全部NGだ。そんな条件に当てはまる製品、NITTOのMTC-012(頭72mm)くらいしかない。あとはヘッドキャップが付かない問題を見た目的にどう解決するか。



ショートクランク SUGINO XD2

完成車にはだいたい170mmのクランクが付いている。私は特に不都合を感じたことがなかったので、クランク長について深く考えたことがなかった。が、たまたま整備の面倒を見ている420サイズのミニベロにまで、子供車じゃないからって170mmが付いているのはおかしい。それで、あれこれ調べた上で、150mmくらいの短いクランクを1個調達することにした。…が、どこを探しても欠品入荷未定で、手に入るのはディズナのラ・クランクか、スギノのMighty Mignonくらいしか見つからない。しかしクランクだけで1万円オーバーはさすがに出せない。どうしたものか、と思案していたら、あるじゃないか、安いクランク。

スギノXD2クランク スギノのXD2 500Dクランクセット。160~175mmのほかに、152mmというサイズがラインナップされている。なんでこれだけ半端な長さなのかは分からないが。ダブルのチェーンリング付きでも1万円を切る価格。クランク単体だと更に安いけど、付属のチェーンリングも見た感じそれほど安っぽくなく、ちゃんとしてる印象。アルミというだけでも完成車付属の鉄のやつよりはいいだろう。ということでチェーンリングつきで購入してみた。というか、本当はフロントダブルである必要はなかったのだけど、PCDが110になるので、元々付いてるPCD130チェーンリングは使えず、別で買うのも面倒だったので。画像はバッシュガードを付けようと思ってボルトを外してスペーサーを接着(本来接着する必要はないが事情により)した状態だけど、この付属のピンがアホみたいにきつく締まっていて、外すのに苦労した。このくらいしっかり締めるのが正解なの?

XD2クランクの仕上げ クランク本体の仕上げはパッと見は悪くないが、よくよく見るとポリッシュは磨き傷がはっきり残ってるくらい雑だし、角の面取りの度合いはまちまちだし、裏側に至っては画像の通りスクエアテーパーの穴がセンターからずれているように見える(実際には周囲の円がずれているだけで、穴自体のセンターは出ている模様)。安いだけのことはある。でもこういうところでコストをカットして、強度とか精度とかの品質を落とさずに安価な製品を出してくれているのなら歓迎すべきことである。高いやつはこのへんの仕上げも綺麗なのだろう。

こいつ、見ての通りスパイダーアームの1本がクランク下に隠れている不思議な構造のため、わざわざそこだけピンを逆から入れて固定している。見た目スッキリのためか、軽量化のためか分からないけど、同社の新製品がこの方式をやめているところを見ると、性能と評判のどちらかまたは両方が良くなかったようだ。

XD2用に加工したバッシュガード で、街乗り車に付けるので、バッシュガードが必須なのだが、上述の特殊な構造のため、ふつうのバッシュガードだとクランクアーム裏の余裕がなくて装着できない。そこで。中古で買ったボロボロのバッシュガードのアームを1箇所カットして、キズをヤスリで均して、アルミ用スプレーで塗装した。ボロボロの中古品ならアームをカットするのも惜しくないし、塗装してしまえばキズも気にならない。

XD2クランクにバッシュガード装着の図 で、このように、アームをカットした部分がクランクアーム下にくるようにして、残り4箇所をスペーサー入れてロングボルトで固定(ロングボルトを新たに買い直すのがもったいなかったので、紺くんにバッシュガードを付けたときに使わなかったロングボルトの表(ボルト)側とスペーサーを流用。ロングボルトの裏(ナット)側は普通のダブル用を使っている。だから、スペーサーのセンターが出るようにチェーンリングに接着したのである。1枚目写真の状態の解説)。バッシュガードなんて強い力の掛かる場所じゃないから、4箇所も固定されていれば十分である。というか、チェーンリングだってなにも5箇所も固定する必要ないんじゃないかと思う。MTBだって元々4本だし。グラム単位の軽量化に命を掛けているような人は、ヒルクライム決戦用に、ボルトを2本外して3本だけで固定、とかしてもいいんじゃないかな。自己責任で。軽量のアルミボルトだとしても、2本で4グラムの軽量化になるのでは。

安価にショートクランクを試したい人は、とりあえずXD2の152mmどうでしょう。
スギノ XD2 152mm
XD2 500Dと700Dって何が違うんだろう。チェーンリングの違い?


クーラント漏れ?

ある日、ふとラジエーターサブタンクを見たら、クーラントの水位が若干低い。あれ?と思いつつ放置して、数日後に見たら、かなり下がっていた。これはさすがにおかしい、ということでユーロ~へ。というか普通の人は日ごろからボンネット開けて点検したりしないよね。自分もまめに点検するような人間ではないはずだけど、この時は異常を感じたわけでもないのになんで気付いたんだろう。なんでボンネット開けたんだっけ。思い出せない。

見てもらったところ、ヒーターホースの接続部分あたりから漏れているっぽかった。前回ラジエーター上側のホースがパーンして修理したときは問題なかったはずなのに。で、とりあえずホースを外して径を測ってみると、汎用のでは合わないサイズらしい。ので、ホースの長さに若干余裕があることを確認して、応急的に差し込み部分(漏れてると想定される場所)を2cmほどカットして、そのまま再度差し込んでバンドで固定してもらった。

これで漏れなくなった…と思ったのだけど翌日見たら微妙に水位が減ってるような、漏れてるような。もう少し様子を見る必要が。

ついでに、タペットカバーパッキン?から若干のオイル漏れと、ステアリングシャフトブーツも若干切れかかっているのを発見。前者は最悪発火の恐れが、後者は車検に通らないので、急ぎ部品を手配中。走行165,000km。さすがに消耗品が消耗してきた感が。


すれ違い用前照灯

車検の基準だと、すれ違い用前照灯のエルボー点の位置は、10m先で水平より2cm以上下にあれば合格ということになっている。ということは、適正な調整をしていても、エルボー点よりもある程度左側の光は、水平よりも上向きに照らしている部分があるわけだ。国産車だと、カットオフのラインがダブル定額みたいになってて、エルボー点より左側の光も右側より少し高い位置まで来たら水平のラインを描いている場合が多い(と思う)ので、うまく調整すればどの方向にも上向きに光が漏れることがない状態にできるが、プントの場合、エルボー点より左側のラインはヘッドライトの照射範囲が続く限り天井知らずに上がっていくので、高確率で上向きの光が発生する。

前照灯のカットオフ ヘッドライトが照らしてる範囲内のギリギリ左寄りで、車両からある程度離れた位置に立つと、目の高さまで直接光が届くポイントがある。まあ実際のところ、ヘッドライトの中心点よりだいぶずれた位置なので、強い光ではないのだけど。歩行者の皆さんまぶしかったらごめんなさい。でも安全確保のための仕様なんです。

ってことでいいんだよね?


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