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シフトチェンジが渋い

ベスパのグリップシフトっていろんな意味でシブイよね。

ベスパのシフトチェンジは、グリップからクラッチレバーから左ハンドル全体が回る構造だけど、グリップのエンド部分にあるウィンカーだけは回らない。つまり、パイプが二重構造になっていて、内側のパイプは固定(ウィンカーはこのパイプに固定されている)、外側のパイプのみが回るようになっている。で、この2本のパイプが固着気味で、動きが渋いですねーとは前から言われてた。分解せずに解消するには潤滑剤を吹けばいいのだけど、そもそもこの2重パイプの隙間にアクセスできるポイントが限られることと、中に配線が通ってるから樹脂に悪影響のある5-56はダメよ、というのは知識として聞いていた。けど、実行はしなかった。

そしたらある日のある瞬間から、極端にシフトの動きがおかしくなった。2速からニュートラルに戻せない。ちょうど家に帰り着いた瞬間になったから(こういうことってよくあるんだよね)、エンジンを切って車体を前後に動かしながらがんばってたら、どうにかギアが抜けた。その突然の症状の起こり方から、ワイヤーのトラブルかなぁと思っていた。で、その次に乗ったときも、やっぱりおかしい。2速から3速、3速から4速と、スコスコとむしろ軽すぎるくらいに入るのに、シフトダウンがやたら重い。そして、今度は出先で2速からニュートラルに戻らなくなってしまった。赤信号で停まろうとしてたところだったから、エンジンを切って歩道に乗り上げて、よいしょよいしょとやってたら、どうにか抜けた。その症状から、ますますワイヤーが怪しいと思った。シフトアップ側、ダウン側と2本あるワイヤーの片方が渋いに違いない。出先で切れたら一大事だし、ガレトミで見てもらうか、とりあえず自分でグリスアップを試みるか…。

でもなかなか時間と気力が揃う時がなくて、ついに「今日バイク乗りたい」と思った日の夕暮れ間際、意を決してグリスアップを決行。グリスアップといっても使うのはシリコンスプレーだ。ワイヤーに吹くならインナーワイヤーを侵さないものにしないといけないと思ったので。

で、とりあえずヘッドライトを外して中を覗き込んでみたら、なんのことはない、上述の2重のパイプが仲良く一緒に回ろうとしている。内側のパイプが回らないようにストッパーがあって、それが破損していて自分で修理していたのだけど、仲良しの2重パイプを無理やり別々に回そうとしていたために、その修理箇所が再びグラグラになってきていた。どうりで、軽く回る範囲と、全然回らない範囲があったわけだ。

ということで、2重パイプの隙間にアクセスできる数少ないポイント、ヘッドライト外すと見えるパイプのエンド部分、ハンドルを下から覗き込むと見えるパイプに四角い切り欠きのある部分、グリップをめくると見えるウィンカーが固定されている部分、にシリコンスプレーを吹きまくり、シフトをぐりぐり動かし、また吹いて…をしばらく繰り返した。その場では特に改善が見られたようには思えなかったけど、日が暮れてしまったのでヘッドライトを戻して作業終了。

ちょっとエンジンを掛けて試走してみたら…。爆笑するくらいシフトが軽くなった!手首をひねろうと意識するだけで勝手にニュートラルから1速に入る。最早そこに肉体は必要ないのだ。1→2速、2→3速は、力を加減してそっと優しく操作しないと、ギア飛び越して動きすぎてしまうくらい。シフトダウンも同じく。余計なノイズ的な抵抗が消えたから、手のひらにスパイダーの動きが直接感じられるような気さえする。そのわりにギアが入ったかどうかが分かりにくいのは仕様ってことで。シフト操作が軽いと、こんなにも楽に、楽しく乗れるんだなと驚いた。「グリップシフトは漢の仕事場」なんて思ってたけど(いや思ってないが)、これなら非力な人でも腱鞘炎になることなく乗りこなせるだろう。やはりメンテナンスは大事だ。

って文章で書いてもさっぱり分からない。後で自分で読み返してこの日何をしたのかが分かればそれでいいのだが。

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【紺】チェーンリング交換 52T→53T

ミニベロ7に53Tチェーンリング チェーンライン STI化・キャリパーブレーキ化のついでにチェーンリングも同時に交換した。軽いギアでくるくる回すという“楽に走るコツ”が少し分かってきた今となっては、前回交換の54T→52Tでギア比的にむしろ良くなったと思っていたが(絶対的なトップスピードは落ちただろうけどそもそも40km/h以上出すことなんてまずないし関係ない)、53Tにしてみた。理由は、フロントシングルで使うなら歯数が奇数の方が理に適っている気がしたから。偶数歯のチェーンリングだと、チェーンのインナーリンクがいつも同じ歯に当たるので、1つ置きに偏磨耗しそうな気がするのです。理屈の上での話であって、年間2万km走るわけじゃあるまいし、というか中古品を平気で使うような人間が気にすることではないのだが(今回のチェーンリングも中古品)、そこは単純に100%気分の問題で。ところが、同じシマノの「SG-B」同士で52T→53Tという変更なのに、グレードの違いなのか世代の違いなのか、クランクと歯のオフセットが微妙に違う。1mmもないくらいの違いだけど。更には、クランクに固定するボルト穴付近の板の厚さまで違う。こういう微妙な変更はやめてくれよ。というかだったら記号同じにするなよと。おかげでトップに入れたときにチェーンとバッシュガードが擦れるようになってしまったので、スペーサーを1枚増やして合計3.5mmほどとし、クリアランスを確保。

アウターまで届くチェーンキャッチャー 写真拡大。チェーンラインは、中心より1段トップ寄りでまっすぐくらいなので、フロントダブルで使うのであれば特に変ではないとは思うけど、現状はインナーなど飾りにすぎないフロントシングルなので、最ローに入れるといわゆるたすき掛けになって、けっこうラインが厳しい。普通に走っても支障はないものの、わざとクランクを正逆に揺さぶってチェーンを激しく暴れさせるとインナー側に落ちる場合があるみたい。ので、念には念をのチェーンキャッチャーの出番なのだが、これは本来インナーよりも内側に落ちないように付けるもの(だと思う)なので、角度をどう調整してもツメがちょっとアウターまで届かない。そこで、敢えて28.6mm用から31.8mm用にわざわざ買い換えて、ツメ側に偏るようにゴム片を挟むことで届くようにした。

走ってみたけど…フロントが1T違うだけで結構重くなるものなんだな。ギア比計算してみたけど一番よく使う6段(14T)ケイデンス85で30.1km/h→30.7km/h。そんくらい誤差だと思うので気のせいか。


【紺】ミニベロ7大改造 STI化&キャリパーブレーキ化

大改造~と思わず言ってしまいたくなるほどまとめてあれこれ手を加えてみた。というか、一気に作業しないと走れない部分と、ついでにやった部分を合わせたら大掛かりなものになっちゃったというか。作業時間的に。作業内容としてはそんな大げさなものではない気もする。

ミニベロ7にSTIレバー どーん、いきなり装着後、文明の利器、STIレバー。前から計画していた…わけじゃないのだけど、たまたま中古品が手に入ったので付けてみた。旧SORA(シフトレバーがイヤ)以外の9速で探していて、当初は外見ボロボロでいいからネタ的にデュラエース(ST-7700)にすることも考えたけど、外見ボロボロでもそれなりの値段で取引されるデュラに対し、圧倒的な安さにつられてティアグラに。だって2k!だったんだもん。わりと苦労して加工や塗装までして装着したラピッドファイアシフターを使い始めてまだ日も浅いのにもったいない気がしないでもない。でも一度STIの便利さを知ってしまうとやはり最終的にはこういう道に進まざるを得なくなるわけで。

ミニベロ7にSTIレバー バーテープは今までと変わらず、フィジークのマイクロテックス。これかなり気に入ってるので変更なし。というか、9速化でシフター交換したときに右だけ巻き直したから右はまだ新しいし、新品が1本余ってるので、もったいないから右側は外したのを再利用して、左側は余ってた新品を巻いた。一度巻いたやつだと部分的にヨレヨレになってるかなと思ったけど、全く問題なく綺麗に巻けた。バーテープはとにかく引っ張って引っ張って引っ張りまくって巻くべし、というのが最近分かってきた。うーむ…しかし横出しシフトワイヤーが激しく邪魔でカゴが使いづらくなった。街乗り用チャリなのに…。

ミニベロ7にSTIレバー ワイヤーの穴に目隠し 現時点ではフロントダブル化はしていないので、使わないフロント側シフトワイヤーの穴はプッシュリベットで埋めてみた。バイク用品店で買った5.1mm用のやつがあつらえたようにピッタリはまった。けど振動で落ちそうだったのでいつでも外せる程度に軽く接着した。ダブル化したらますますカゴが使えなくなるな。

ついでに気分転換でハンドルバーも交換する予定だったのだけど、用意していたニューハンドルを仮装着して走ってみたらポジション&見た目的になんか微妙だったので断念。紺くんはフレームサイズの関係で今使ってる90°のステムでもなお私的にハンドルがギリギリ低めなので、肩からブラケットのラインが前下がりの(=ブラケットがクランプより低い位置に付く)形状のハンドルだと微妙にポジションが出ないのであった。それに、水平より上向きのステムにそういうハンドルを付けると、「上がって下がる」見た目になるのがイヤなの。また買い直すのもあれだし、手持ちの中でどうにかしようと、一番しっくりくるやつ…と思って比べたら悔しいことに結局J-FITが一番マシだった。かっくんかっくんした下ハンの形状は好みじゃないのだけど使い勝手はいいんだよなぁ。まあ、差込部分が長い水平ステムを使えばいいだけなんだけど、それもなんかねえ…。ハンドル幅も変えてみたかったけどそれは今後の課題ということで。

ということでハンドルはそのままになっちゃったけど、ステムを交換。たまたま手に入った同じH2Oステムの10mm長い120mm。色もブラックからシルバーに。なんで最初からこれにしなかったのかというくらい、色々とちょうどいい。シートポストと合わせて銀ピカの面積がまた増えた。

さて、STI化するということは、Vブレーキが使えなくなるわけで(トラベルエージェント?あまり良い噂を聞かない。ミニVブレーキ?451化しているから無理)。必然的にキャリパーブレーキ化することに。いや、ちょっとまてよ、406→451変換Vブレーキの利きの悪さに嫌気がさして、キャリパーブレーキ化に活路を見出そうとしたのがそもそもの始まりかも。で、キャリパーブレーキにするならレバーも交換しなきゃだし、どうせ交換するならSTIにしない手はない。で、STIを探し始めた…という流れだったのかも。まあどっちでもいいけど。

ていうかそもそもミニベロ7にキャリパーブレーキ付くのか?フェンダーがM6のネジで付いてるということはネジを通す穴はあるんだから、付くことは付くだろう。あとは、その穴からリムまでシューが届きさえすれば。ということで、目分量でざっくり見て、ロングアーチならまあ届くだろう、くらいの大雑把な下調べでさっさとブレーキ購入。我ながらいい加減なもんだ。これで付かなかったらどうするつもりだったのか。用意したのは、MICHEの57mmロングアーチキャリパーブレーキ。イタリアンブランドであることと(テクトロのOEMらしいが…後で確認したらテクトロA510と同じもののようだ)、衝撃的な安さにつられて。安い割にキャリパー本体の仕上げや見た目の印象は全然悪くない。ただし付属のブレーキシューだけは、見ただけで制動力が落ちそうだったので、なるべく直視しないようにさっさと外して最初からアルテグラのカートリッジシューに交換。

ミニベロ7にキャリパーブレーキ フロント編 例のごとくいきなり装着後。フロントはキャリアを生かしたかったので、キャリアのステーを共締め。ステーがヘッドパーツに当たらないようにワッシャーを適当に挟んで調整した(ブレーキに付属のギザギザのワッシャーの意味がなくなっちゃった)。ワッシャー挟みすぎるとネジの長さが足りなくて強度に不安が出るので、ステーとヘッドパーツのクリアランスが1mmもないくらい。つまり、ギリギリ。シューはほとんど目いっぱい下げた位置でちょうどいい位置にきた。少しでも左右のバランスが狂うと片側のシューが届かなくなる。つまり、ギリギリ。危なかった…。まあ、1~2mmのことならキャリパーの穴を下に少し削って広げてやれば済む話だけど。

ミニベロ7にキャリパーブレーキ フロント編2 ちなみにフォーククラウンの穴は単なるフェンダー取付用の穴ではなく、最初からキャリパーブレーキ装着を想定したものになっていたようで(クラウンが汎用品なのかな)、裏側の穴は径も8mmだしナットの頭が収まる座ぐり加工がちゃんとされていた。おかげでこの通りスッキリ装着できたが、同時にフロントフェンダーの吊り下げ金具を共締めできなくなったので(座ぐりを無視してナット側で共締めするとナットの長さが足りない。かといって長いナットを買い直すのも惜しい)、フェンダーの金具はフォーククラウンの前側で共締めにしている。都合フェンダーが回転方向に少し移動してしまったけど仕方がない。

ミニベロ7にキャリパーブレーキ リア編 リアはあくまでフェンダー取り付け用の穴であり、キャリパーブレーキ装着は想定されていない。ので穴径は6mmなのだが、進行方向側の穴だけドリルで8mmに広げて(シートチューブがあってドリルが垂直に立てられなくて苦労した。後ろ側から8mmでぶち抜いて、8mm→6mm変換スペーサー噛ませてブレーキ装着した方が利口だったか)、ナットが入るようにした。フェンダー吊り下げ金具は同じく穴を8mmに広げてナット側で共締め。しかし…キャリパーブレーキ装着を想定していない=単なる中空パイプに空けられた横穴であることを忘れて、ナットをぎゅーっと締めていたら、パイプが微妙につぶれて変形してしまった。このまま壊れさえしなければいいんだけど。リムまでの距離は、フロントと同じくシューを目いっぱい下げてちょうど届くくらいだった。

キャリパーとフェンダーのクリアランスは…基本的にそのままでもギリギリOKだったが、レバーを握ったときにキャリパーのスプリングの出っ張りが微妙にフェンダーに当たるので、そこだけ凹ませて干渉を避けた。面倒なので凹ませるのにも普通のペンチとか使ったし、フロントはフェンダーの保持位置をあれこれ試行錯誤しつつ凹ませたり直したりの繰り返しだったので、気付いたらフェンダーがボコボコになっていた。キズとか凹みとか気にしない質なのだが、さすがにこれはボコボコすぎるかな、という気がしないでもないので、フェンダーの交換を検討中。というか、タイヤが細くなったのでもうちょっと細身のフェンダーにしたいなーと数年前から思い続けているので、そろそろその時が来たのかと。

ミニベロ7キャリパーブレーキ&STI化後 キャリパーブレーキ化によって所在がなくなってしまったVブレーキ台座だが、フロントはキャリアの台座として、リアはVブレーキブースターを介してリングロックを装着するための台座として、立派に機能している。何も無駄にしていない。ここが、自分的に一番満足度の高いポイントだったりして。だって、何かが付くはずの台座が使われずに放置されてるのって、見てて物悲しくなるじゃん。

他にも同時に作業したものがあるけどまた別の機会に。

■使ってみて
STIの使い勝手は今更感動するでもなく、「…これが当たり前だよね?」という感じ。ただ、700Cロードに比べてどうしても安定感で一歩譲り路面状況にも左右されやすいミニベロにおいて、ブラケットから手を放さずにシフト操作ができることの恩恵はむしろロードよりも大きいように感じる。で、ミケのロングアーチキャリパーブレーキ+アルテグラカートリッジシューの利きは…。よく利く。問題ない。動作にカッチリと剛性感があって、利きムラもVブレーキと比べると全然出ない。片利き調整もVブレーキと比べれば簡単だし、何より左右のバランスがピッタリ合った状態が分かりやすい。今までVブレーキの自転車ばかりに乗っていたからキャリパーブレーキには食わず嫌い的な面もあったけど、一気にキャリパー派になってしまいそうだ。確かに、絶対的な制動力(同じ制動力を発揮するのに必要な握力の小ささ)では、Vブレーキの方が遥かに優れているけど、キャリパーもこれなら全く不安も不満もないレベルだ。今まで使ってた406→451変換Vブレーキがあまりに利かなさすぎだったので、それよりは100倍マシになった。

三毛に装着しているアルテグラのノーマルアーチキャリパー(シューは全く同じもの)と比べると、さすがに絶対的な制動力は劣るけど、逆に言えば比べなければ全然問題ない。ブレーキ性能はやはりシューの性能、さすがアルテグラ(というかデュラエース)のシュー、と見るべきか、安価なロングアーチキャリパーだってやるときゃやるんだぞ、と見るべきか。にしても、キッチリ調整のできたキャリパーブレーキの剛性感はすばらしい。少しでも片利きが出るとタッチが変わるからすぐに分かる(いや、嘘。言われないと分からないかも)。やはり調整は大事だ。



テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

DANCELLIバイク

DANCELLI。カタカナだとたいてい「ダンチェリ」と書かれるが、発音的には「ダンチェッリ」の方が近いのかも。個人的には、日本語の「ッリ」は発音しにくいので、後ろアクセント感を表現しつつ日本語的にも不自然じゃない「ダンチェーリ」表記がいいんじゃないかなーと思ったりするのだけどまあどうでもいいや。しかし、全然聞いたことのないブランドだ。というか、「DANCELLI」でネットで検索すると、日本語のページがほぼヒットしない。日本は非DANCELLI的世界なのだ。けど、海外(といっても英語以外読めないので英語圏に限る)のサイトでは色々語られてるようだし、ヴィンテージ自転車のお店で販売もされてるし、画像はそれこそ大量に出てくる。日本にあまり入っていないだけで、決して超マイナーな少量生産ブランドではないらしい。そんな海外サイトでかじった話によると、当初はコルナゴかエディ・メルクスが作ったフレームにダンチェーリの名を冠して(つまりOEMみたいなもん?)売られていたとか。で、後にビラートが作るようになったんじゃないかなぁ(推測)、くらいしか情報が見つからない。確かな情報が存在しないか、あっても私が読めていないが、ようするにいわゆる自社生産のビルダーではないようだ。イタリアは小規模な(個人?)ビルダーがたくさんあって、同じブランドのフレームでもあっちで作ったりこっちで作ったり、ということが普通にあるらしい。

そもそもダンチェーリというのは60~70年代に活躍した選手の名前で、このフレームにも「Michele Dancelli」のシグネチャー(のシール)が入っている。コルナゴのフレームに乗ってメジャーなレースで勝利したようなので(コルナゴの歴史に名前が出てくる)、コルナゴが作っていたという話は本当かもしれない。まあなんでもいいのだけど、何だか分からないまま乗ってるのもあれなので、何か知っている人がいたらぜひ情報ください。

仕上げについて。フレーム全体にメッキを掛けた後、フロントフォークとチェーンステイ、エンド部などを残して上から塗装しているらしい。メッキの上の塗装は剥がれやすくて困る。あちこち剥げてたので、タッチペンで補修した。使った色は、まさかの「いすゞ」純正色、「ライトニングイエロー」。まあ、遠目から見れば分からないくらいに近い色ではある。2色塗装で、ロゴ類はすべてステッカー。コルナゴの芸術的なペイント仕上げとは似ても似つかない簡素なものだ。けど、ラグが三角形に肉抜きされていて、その三角形やメッキとの境界線に金色で墨入れがしてあったり、フォークの肩に「D」のロゴ、シートステイのエンドに筆記体の「D」の刻印があったり、それなりに手の掛かった作りのようだ。コロンバスのシールがあるのでパイプはコロンバスらしいけどそれ以外の情報がない。というかあっても私には分からない。重量はちゃんと量ってないけどクロモリの中でも軽い方ではない。シートポストが26.4mmであることからも肉厚なことが分かる。

DANCELLフレームジオメトリについて。当然ながらなんもデータがないので実測するしかないが。まず、ホリゾンタル度だが、ロードエンドのフレームだと、リアハブを固定する位置で高さも微妙に動くでしょ。このバイク、調整ネジを取っ払ってリアハブをめいっぱい後ろに引いてセットしたときにトップチューブがホリゾンタルになる設計のようで(注:後にこの推測はまるで見当外れであることが判明する)、エンドを目いっぱい前寄りにしてる(それが普通だと聞いたけど合ってるかなあ)と、微妙に逆スローピングになる。といっても勾配は1%かそこらなので、見た目には全く分からないが。そして、キャスター角。これもエンド調整の影響を受けるが、現状どう見ても73度より立ってるぞ。ちゃんとした測定器具ないのでおおよそだが、73.3~73.5度はありそうだ。73°角のステムが前下がりになってしまうこの残念感。ハンドリングはさぞかしクイックに違いない…と思いきや、詳しくは後述。シート角は測ってないが、サドル後退幅の調整が厳しいことから判断する限りではあまり寝ていないようだ。リアセンターはエンドを前寄りに調整して408mmか409mmといったところ。リアタイヤとシートチューブのクリアランスはストドロエンドのフレームと比べるとまあまああるように見えるけど、タイヤがギリギリ外せるレベルなのでロードエンドとしては詰めている方ではないかと。あと気になった点といえば、フロントブレーキがノーマルアーチだとシューをめいっぱい下げてギリギリ調整できるくらい、フォーククラウンからリムまでの距離が遠い。それと、リアブレーキの取り付け穴が、目視ではっきり分かるくらい明らかに横にズレてる。まあ片利き調整をすればいいだけの話なので特に問題はないけど、こんな部分にこんなに製造誤差が出るなんてありえるの?仕様?全体としてはそんなに精度の悪いフレームではなさそうなのだけど(ショップでざっくり見てもらった限りでは)。

乗ってみて。比較対象となるのがシクロクロスであるところのナディしかないのだが、ホイールやタイヤその他もろもろほとんど載せ替えなので、フレームの違いをわりとはっきり比較することができたはず。まず、上で少し触れたが、ハンドリング。フォークオフセットが不明だが、73°超のヘッド角から想像する限り、72°のナディと比べるとさぞかしクイックなのだろう…と思いきや、直進性はすこぶる良好。手を放してわざとふらつかせてもハンドルがセンターに戻ろうとする強い意志を感じる。かといってハンドリングがモッサリしている感じではなく、曲がろうと思えばクイックイッと思い通りに曲がってくれる(と言いたいけど街を走るだけだとハンドリングの特性なんて全く分からないよ実際)。これがロードバイクというものか。そして、ナディはクロモリフレームながらアルミフォークだったので、クロモリフォークのコイツは更にしなやかな乗り心地を味わわせてくれるのかと思いきや、わりとソリッド。フロントブレーキを強く掛けたときのフォークのしなりとか、明らかにナディより硬質な感じがする。細かな振動は取ってくれるし「硬い」感じはしないけど、剛性感を強く感じる。あとは、ナディよりリアセンターが10mm以上短いので、加速時の反応は良いのかと思いきや、ナディの方が若干良かったような…。ほとんど差はないけれど(ナディでホイールを交換したときに感じたはっきりとした差と比べたら誤差も誤差、ほぼ気のせいレベル)。掛かりの良さはハンガー下がりの違いもあるかもだけど、ざっくり測ったところ、66mmくらいしかなさそうなので、シクロクロスのナディ(たぶん65mm)とほぼ変わらない。ハンガー下がりもリアエンドの位置で変化するので、エンドを目いっぱい後ろにしたときに68mmか70mmになる設計なのかな。

まとめると、事前に想像していたことと全部違った。自分の浅はかな知識が全く役に立たないことが分かった。でもとりあえずは好印象。これがクロモリのロードバイクというものかぁ。


テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

雪道走行とヘッドライトの熱

ヘッドライトの熱と雪 HIDは発熱が少ないから雪道だとレンズの雪が溶けなくて使えないなんて話を聞いたことがある。大雪(あまり雪の降らない地域に住んでいる人基準による)の中を走って、フォグも点灯してみたけど、ヘッドライトカバーの外まで届く熱の量はハロゲンでも大した差はなかった。でも真っ暗な高速道路でHIDの明るさにはとても助けられた。いやまじで。ハロゲンのフォグは、あってもなくても変わらなかった。

それだけ。


【ミ】ミロス近影

置き場所&使い道がなくなって田舎でのんびり床の間チャリになってしまっているミロスくんです。

サンパトリニャーノ ミロス 110mmの30°ライズなステムでアップライトな姿勢にしてみたら、前傾に慣れすぎたせいかポジションがありえないほど窮屈に感じられたので、これまた使い道がなくて困っていた120mmの水平ステムに再度交換したら、おおむね良いものの、お散歩チャリとしてはさすがに前傾きつすぎになってしまった。これは再度交換したいところだが、なかなかちょうどいいステムが手に入らない。あとは間に合わせで付けたアメリカンクラシックのシートポストが色々微妙なのでフツーのシルバーのもの(入手済み)に交換予定なのと、フロントキャリア要らないだろということで外すか、逆にカゴでも付けちゃうか。あとバーエンドバー(入手済み)付けて、木製フェンダーをニス塗り直して付けるかどうするか…。

乗らない割にやりたいことは多い。いつまでたっても「完成形」にならない。


SPDシューズ Northwave Mission 2012

NORTHWAVE MISSION 2012 ペダルを買うついでに、二足目のSPDシューズも購入。どっちがついでなんだか分からなくなってしまったが。2012年モデルの最後の残り、ノースウェイブのミッションってやつ。今履いてるSixSixOneのやつは重いので、ちょっとでも軽いのを試してみたいと思い。といいつつ重さは量ってない。持った感じSixSixOneより軽いのは確かだけど。普段着にも合わせやすいデザイン…とか言われてた気がするけど、やや疑問を感じる。

クリートの位置はめいっぱい前&めいっぱい内側…あ、逆だ 二度目のクリート位置調整。まず前後位置は右足で拇指球の位置を頼りに合わせて、実際にペダルにはめてみて微調整して決定。結果的にほとんどめいっぱい前の位置になった。左足は前回の結果を踏まえてそれより2mmほど後ろ寄りにして終了。左右位置はめいっぱい内側に寄せて終了。Qファクターは狭い方がいいので…あれ?クランクアームとシューズの間に随分余裕があるなあ、こんなもんかなあ、と疑問に思いつつ試走を終えてから、逆であることに気付いた。Qファクターを狭くしたかったらクリートはめいっぱい外側に寄せなきゃ。我ながらどうしようもないアホである。慌てて修正。前後位置も走ってみてあと1mmだけ前にずらして完了。2度目ともなると早いもんだ。

インプレ…書こうにも、まだほとんど使ってない。本格稼動は暖かくなってから。とりあえず言えることは、SixSixOneのよりソールが柔らかくて遥かに歩きやすい。あと、甲のところのストラップが、私の足型(そんなに甲高かなあ?普通かと思っていたが。幅はやや狭いらしい)だと、かなりきつく締めないと左足の「NORTHWAVE」ロゴの「N」が隠れて、「大須ウェイブ」になってしまう。サイズはEU44=28cmの換算で決めていいのではと思われる。

たぶん在庫限り…と思ったけどブラックは2013も変更なしか?


【み】ペダル交換 PD-A520

街乗りSPDなら片面フラットだろ、ということでナディに導入していたPD-A530だが、しばらく乗ってるうちに、というか乗り始めてわりとすぐに、ビンディングを外して走るときもいちいちペダルを裏返してフラット側を拾うのが面倒で結局土踏まずとか踵でペダルを踏む、というかそもそもビンディングを外した状態で漕ぐことなんてほとんどないことに気付き、更には普通のシューズで乗ることも皆無に近いことに気付き、フラット面なんて不要、という結論に至って、ナディから三毛にバトンタッチしてすぐに購入。極めてロード用っぽいSPDペダル、PD-A520。

PD-A520とPD-A530 とりあえず比べてみた。思ったより大きさが違う。重さは見た目どおりに少し軽いらしい(量ってない)。軸中心からクリートを固定する金具までの距離はどちらも18mmでぴったり同じ。シビアな調整をする人もサドル高は変更しなくて大丈夫。Qファクターは…比べるの忘れた。

■使ってみて
PD-A520の裏側 530と比べて、キャッチが若干やりづらい。というのも、まだ新品だからかベアリングの動きがぬめーっとしてて、走り出したときペダルが同じ角度になってないせいかもしれない。裏面と表面の重量差も530より小さそうだし。そして、正しい面をキャッチしてクリートがはまってない状態と、裏面をキャッチしている状態とで、靴底に感じる感触にあまり差がないので、はたして面が逆なのか、単にクリートがはまってないだけなのか、瞬時に判断ができない。このへんは慣れれば分かるようになるのかもしれないが。そういうわけで、裏面は一瞬にして傷だらけに。

520は、クリートがはまった状態のときペダルのボディが靴底にしっかり触れる。530は、固定金具周辺しか触れない。これによって「面で踏む」感じが強くなるので、より安定して踏めるし、力が伝わりやすい…なんて話を聞いたけど、全然違いが分からない。ただね…。使い始めた当初、どうしても右足のクリートが嵌まらなかった。力いっぱい踏み込むとたまに嵌まるんだけど。スプリングテンションをどう調整してもダメ。これは不良品か何かか?と30分くらい悩んでようやく原因が判明。今使っているSPDシューズは、長年の(というほど長くはない)使用によってか、ネジの締めすぎか、右足のクリートがややシューズにめり込み気味になっていたためだった。530では何の問題もなかったが、520は、めり込み気味のクリートが金具まで届く前にペダルボディがソールに当たるため、ちゃんと固定できなかったらしい。クリートとシューズの間に0.3mmの真鍮板を挟んで締め直したら普通に使えるようになった。左足は問題なかった。…ソールからクリートまでの距離ってシューズによって違ってたりしないのかな?もし違ってたりすると嵌まりやすさに差が出そうだし、ソールが磨り減ってくると変わってくるだろうし。どうなんだ。

それはさておき、とりあえずコンパクトな外見と、美しいシルバーポリッシュの外見だけで、もう大満足。後継?のPD-A600は、色がアイスグレーになったのと形状が変わって若干軽くなったくらいで、機能面に大きな変更はなさそうだ。ポリッシュが好きな人は今のうちに買いだめしておくべし。

PD-A520
PD-A600
PD-A530


似てるものシリーズ3

マツダの最広(サイコー)、ビアンテ。

リア この、帯の入ったテールライト周り、

亀 ミュータントタートルズだよなぁ。ってずっと前から思ってた。

フロント そしてこの度、この超つり目のヘッドライトが、

宗さん 瀬能宗一郎だってことに気づいた。『竹光侍』(松本 大洋、永福 一成、小学館、2006~2010)より。

コミカルなクルマだ。拾った画像でごめんなさい。



ダブルレバーのロードバイク

はじめてのロードバイクを組み上げてから日も浅いのに2台目を組んでしまった。ついうっかり格安のベース車両(要整備)手に入れて、そのまま売り払うのも惜しいし、とりあえず乗れる状態にしてみてからその後どうするかを考えようと思い。んで、そんなのに回せる予算もないので極力安く抑える方向で組んで、テストがてら軽く乗ってみたら、ダブルレバーの変速が面白すぎて、手放そうにも手放せなくなってしまった。でも置き場所がないので里子に出そうと思ってます。

ダブルレバーって、自動車でいうと、STIがパドルシフトだとしたら普通のフロアMTみたいなもんかね。ロードバイクにクラッチはないけど(ペダルのトルクを一瞬抜くのがクラッチ操作みたいなもんかな)。絶対的な速さではSTIと比べるべくもないが、操る楽しさがあります。で、このロードは年代物なのでリアはたったの6段変速だけど、ダブルレバーで操るにはこのくらいがちょうどいい。9速もあったところで、そんなに忙しく変速していられない。しかしながらこいつはフロントが50-42Tという設定なので、リアとの組み合わせをうまく使い分ければ最適なギア比を選びながら走れそう(ギア比計算してないけど)。

Panasonic PR-500 パナソニックのオーダーフレーム。最初のオーナーのネームが誇らしげに入っている。メーカーロゴなどは全部ステッカーなのに、ネームだけはクリア塗装の下にペイントで入っている。これがオーダーフレームの矜持。…それが二束三文で業者に売り払われた挙句に私なんかに買われてかわいそうに。入手時に完成車だったのだけど、タイヤ、チューブ、リムテープ、チェーン、バーテープ、ワイヤー類は消耗品なので交換。シートポストとステムは短すぎてポジションが出なかったので交換。ハンドルは幅も合わなければ形状も好みじゃないので交換。BBはゴリゴリいってたのでまるごと交換。サドルは穴開き以外認めないので交換。ペダルはSPD-SLだったけど対応シューズ持ってないので片面フラットに交換。ブレーキはシングルピボットだったが、見た目と制動力のバランスを取って同時代のデュアルピボットに交換。ほとんど固着してたディレイラーは分解清掃したけど、他は軽く掃除した程度。ヘッドパーツとかシフターとかホイールは何もいじってない。のに、長期間放置(だと思う)とは思えない軽快な走りを見せてくれた。素性がいいのな。フレームサイズが若干窮屈なのが惜しい。水平ステムだとめいっぱい上げても前傾がきついので外しワザで90°のステムにしてみたけど、見た目が…まだ許容かなぁ。でも後にやっぱり73°のステムに交換することになる。せっかくなので仕様を記録しておく。

 パーツ掛かった金額
フレームPanasonic PR-500 ORDER クロモリ(TANGE 2)…!!
フォークPanasonic クロモリ(TANGE)
ヘッドパーツTANGE VANTAGE車体に付属
シートピン車体に付属
ハンドルバー/バーテープTNI ErgonomicShallow ECO 400mm/Fi'zi:k Performance 3MM1,820円
ステムProfile Design H2O 110mm1,580円
サドルSelle Italia SLR Gel Flow手持ち
シートポストKALLOY SP-248 26.8500円
タイヤ/チューブPanaracer Category S2 700x23C/Panaracer3,240円
ホイール/リムテープShimanoハブ+ARAYAリム/Panaracer ポリライト630円
FDShimano 105車体に付属
RDShimano 105車体に付属
スプロケットShimano 6s車体に付属
クランクセットShimano 105 FC-1050 170mm BIOPACE 50-42T車体に付属
BBRPM BB-7420 68/113mm780円
チェーンShimano1,520円
ペダルMKS SYLVAN LITE手持ち
ブレーキShimano BR-10551,880円
ブレーキレバーShimano 105車体に付属
シフターShimano 105 SIS車体に付属
その他MINOURA ボトルケージ
ライト、ベル、反射板
手持ち+50円
  合計12,000円

乗った感想。これまでに乗ったどの自転車よりも硬い。とにかく硬い。乗り心地は良くない。タイヤのせいなのかフレームのせいなのか、あるいはその他なのかは不明。ただダンシングでたまにリアのブレーキシューがリムと擦れるので、フレームはガチガチというわけじゃなくそれなりに撓っているようだが(そういう問題じゃない?)。あと、パナソニックのキャスター角は例えばアンカーと比べると寝ている(と思う)けど、安定重視かと思いきや、かなりクイック。ハンドルに体重を掛けるような初心者的乗り方だと途端にふらついてしまう。かといって直進性が悪いわけではなく、手放し運転も全然問題ない。まあ結論として私なんかには良し悪しがまるでわかんないけど総合的にかなり好印象。

ちなみにフロントのBIOPACE(バイオペース)という特殊なチェーンリングだが、普通に走る分にはそれが特殊なチェーンリングであると感じることはなかった。Q-RINGSとか他のやつ(その設計思想は全く違うらしいけどまあ同じ楕円仲間として)と比べると楕円の度合いが軽微なせいだろうか。ただ、ビンディングなしで緩ーい坂を登ってたときに、なんかちょっとだけ違和感を感じた。タイヤが楕円になってて一回転ごとにぐわんぐわんしてるかのような感触。でも脚力的には漕ぎやすくも漕ぎにくくもなく、私レベルではよく分からなかった。


南鎌倉高校女子自転車部

『南鎌倉高校女子自転車部』(松本規之、マッグガーデン、2012)

事前にそこいらで見かけた評価によると、絵は非常にうまい。自転車がとてもよく描けている。けどマンガとしてはテンポが悪く分かりづらい。というような感じだったと思う。これは玉井Y先生の作品の対を成すものかもしれん、と思い読んでみることに。

けど、実際読んでみても、マンガとして何がダメなのかいまいち分からなかった。全然普通に読めた。面白い面白くないは置いといて、有名な作家/作品だって、もっと“画”が雑だったりコマ割りが変だったりして読みづらいのはいくらでもある気がするけど??私にはそのへんの良し悪しを判別するスキルがないらしい。それともじっくり読み込んでないせいかな。

で、肝心の絵の方はというと。たぶん評判どおり。少なくとも自転車の絵に関してはこれまでに読んだ他の自転車マンガより圧倒的に細部まで書き込まれているし。何より感心すべきことは、自転車と人物のバランス。“マンガ体型”の人物を自転車に乗せるのは難しい、と宮尾G先生が言ってたけど、この人の絵はちゃんと“乗れてる”気がする。というのも、この人の画風だと手足の長さが極端に長いわけでも短いわけでもなく、わりと現実の人間なので、写実的な自転車との組み合わせがうまくいっているのかもしれない。対して現実の人間じゃないポイントは頭の異常なデカさ。自転車含め背景が写実的なぶん頭のデカさだけが浮いて見えるカットも多々あるが、だってそういう画風なんだもんそれは別にいいでしょ。問題なのは、こんな巨頭に自転車ヘルメット被った日にはとんでもないことになる…ましてやこの頭用のヘルメットを小脇に抱えた日には大きさのアンバランスさが強調されて…(((;゜Д゜)))…てな心配をよそに、「ヘルメットを被っても頭の輪郭はほとんど大きくならない」(←よくある話)「外して手に持っている間はヘルメットが小型化する」(←NEW!)という技法で見事に処理している。揶揄じゃなくて、これは素直に感心した。

“マンガ体型”補正で手足の長さが+1、頭の大きさが-1。いわゆる“デフォルメ”によって手足の長さが-1、頭の大きさが+3。都合、手足の長さはわりと普通の人間で、頭だけがでかい人間が出来上がった。…と勝手に解釈してるんだけど。

けど、写実的な絵を描くと逆に、たまに出現する“ちょっとした作画崩壊”が目立っちゃうんだよね。ぱっと目に付いたのは…。2巻P.40の人物と自転車と前輪と後輪の大きさのバランスが全部おかしい。同P.56の自動車と自転車の(ホイール)サイズの比率がおかしい。他にもアウディA8のトランクリッドがありえないところから開いてる(描く前に「アウディ A8 トランク」でググろうよ)、トラックの後輪が前輪、などなど。別に意図的にアラ探しをしてるわけじゃないのであしからず。フツーに読んでて目に付いたポイントだけ挙げてます(純粋に作画崩壊を堪能したい人には、玉井Y先生の作品の方がおすすめです)。あと、シートポストのヤグラの描き方が変。ああいうポストあるの?知らないけど、ヤグラの構造を理解していないかのように見えてしまうので、このへんはカッコよく描けるようになってほしいですね。なにせ作品(作者?)の性質上、後ろからローアングルでお尻を描くことが特に多そうだから。

前から見た んなことは置いといて、中でも特に気になった“ちょっとした作画崩壊”は、これ。ハンドル幅が広すぎる…のは別にいいとして(肩幅が狭いのかもしれん)、前傾姿勢でロードバイク乗ってるのに胸の膨らみが二の腕より前にあるって一体何事??どんだけ胸を強調したいのかと。ついでにふくらはぎが透過してリアブレーキキャリパーが見えてるが…これは細部まできっちり描こうとした証だし単純ミスだろうからどうでもいい。

横から見た こまかいことは置いといて、ようするに横から見るとこうなってるわけだから…(後輪がフレームに思いっきりめり込んでるように見えるけどこれは斜め後ろを走る別の車両の前輪です)

前から見た…やっつけ加工 せめてこうじゃないと。我ながら感心するほどいい加減なやっつけ加工。……。なんか自転車乗りっぽくはなったかもだけど、かわいらしさ激減。まるで男。なるほどハンドル幅が広い理由はコレか。

そもそも「自転車がよく描けてる」という評判のこのマンガに最初に異変を感じたのは、作画崩壊とかそういう話では全然なくて、2巻後半の、昔のサイクリング部の描写。この時代にこんなにスローピングフレームあったのかどうかは詳しくないのでよく知らないが、昭和49年にアナトミックシャローのハンドル、シマノのSTIでしかありえないコブつきレバー、おまけにアヘッドステムの旅行車…当時を知らない私でも分かるくらい、なんか色々おかしい。なんてキモい自転車オタしか突っ込まないようなどうでもいいことにケチつけてんじゃねーよという声が聞こえてくるが、でも、確かに作品上どうでもいい些細なことかもしれないけど、例えば我らが宮尾G先生だったら絶対に犯さない類いの間違いだと思うのです。

つまりこの作者、元々自転車マニアとかじゃないけど、いろいろ調べつつ細部まで描いてるんだなと。女子高ならわざわざ「女子自転車部」とは名乗らんだろうに、というツッコミは置いといて、このまま続けていっていただきたいものである。


某マゾンのアソシエイト、本の表紙画像&リンクが簡単に貼れるから便利~と思って導入してみた。リンクから直接購入してもらえると微々たる収益になるのだけど、微々たる収益がギフト券などの形になるまで一万年くらい掛かりそうなので、お住まいの街に書店がある人は、ぜひそちらで注文して買ってください。取り寄せに時間掛かる?楽しみに待つ時間が増えるだけでしょ。書店が遠いし行くのが面倒?ロードバイクという、遠い距離を近く、移動時間を楽しみに変える魔法の乗り物があるでしょ。


【紺】Minivelo-7にDURA-ACE?その2―クランク交換

今までミニベロ7をいぢってきて、チェーンラインというものを気にしたことが一度もないことに気付いた。歯が微妙にオフセットされてるチェーンリングに交換したし、ホイール交換でリアのエンド幅が135mm→130mmになり、7速→9速化でスプロケの総幅が内側に広がり、と色々変化はしているが、特に大きなトラブルに出くわしてないからだ。トップに入れたときに微妙に音鳴りが出たときもあるが、「これはリアセンターが短いせいだ!」と設計のせいにして気にしないことにしてた。おめでたいことである。

ミニベロ7のチェーンラインとQファクター で、紺くんに乗るとき、どういうわけか靴の内側がクランクアームに擦っちゃうんだよなぁ、とある時からいつも疑問に思ってた(クロックスのスニーカーを愛用するようになってから、こすれるとキューと音がするから特に気になりだした)。意識的にペダルの外寄りに足を置かないといけないのだ。なんかしっくりこないのだけど、他の自転車でそんなふうに感じたことはなくて、当初は原因に全く心当たりがなかったのだが、ビアンキのカタログを眺めていて初めて気付いた。ミニベロ7のBB…軸長が122.5mm??なげー。比較対象がないけどたぶんなげー(てきとう)。フロントシングルなのに。けど理由は簡単。チェーンリングカバー(バッシュガード)を純正装着しているミニベロ7は、クランクのアウター位置にガード、インナー位置にチェーンリングを装着する方式をとっているから、インナーの位置でチェーンラインが出るようにBB軸長を長くしてるのだ(推測)。それにリアエンド幅は元々MTB規格の135mmだし、ギアは7速だから8速以上と比べてローギアが外寄りだし。そういうわけで、そのしわ寄せが全部Qファクターに来ている(すべて推測)。今まで気にしたことがなかったQファクターだが、改めてざっくりと測ってみると172mmくらいある!MTBとしては普通かもしれないけどこれは…。どういうわけか靴が擦る原因はこういうわけだったのか。

そういうわけで、BB・クランクまわりを(ついでに明らかに9速用ではないチェーンリングも)交換してみることにした。使用するクランクはそのへんに落ちてたFC-7700(ボロボロの中古)。またもやまさかのデュラエース。これぞ最高の無駄。ってこれ、オクタリンクじゃないか。なんでまたこんな厄介なものを複数持つことになってしまったのか…。いや実はクランクをうっかり自転車の台数より多く手に入れてしまい、どうしようか困って、紺くんに付けちゃえ!という流れ。というわけで、BBは新たに間に合わせで調達したBB-5500(中古)。チェーンラインは?…正直よく分からない。けどリアが130mmハブの9速になってるんだから、フロントも普通のロード用に合わせれば大丈夫だろう、くらいの考えで普通のダブル用BBを選択。そうするとチェーンリングはアウター位置に付けることになり(ダブル用クランク→シングル化ならアウター側を残す、って当たり前のように思ってたけど特に根拠はないので実際はどうなのか知らない)、街乗り必須アイテムのバッシュガードはアウターの更に外側に付けることになるので、長いボルト&スペーサーを使ってアウターの外に装着するバッシュガード(中古)も用意。53T用。チェーンリングはFC-6500から外した52Tを使う(中古)。フロントまわり一新。ってぜんぶ中古じゃねーかよ。そしてグレードとか超バラバラ。購入以来初めて外すBBだけど固着は軽度でまあどうにか外れたが、フレーム内部にはサビが…。このハイテンフレーム、あと何年持つかな…。20年くらいかな。例によって作業中の写真なし。

FC-7700にバッシュガード装着するとクランクアームと干渉する サクッと装着したのだが。バッシュガードに付属の長いチェーンリングボルト+スペーサーを使用すると、バッシュガードとクランク内側が激しく干渉する…。デュラエースクランクにバッシュガードは普通付けないだろうし想定されてないんだろうな(いや、他のクランクと比べてデュラのクリアランスが狭いかどうかは知らないけど)。中古のバッシュガードは微妙に歪んでいたので頑張って修正して装着したのに、結局アームに押されて歪んで付いてしまう。ていうか、バッシュガードとチェーンのクリアランスこんなに要らない気がする(チェーンがちょうど落ちられるくらいのスペースがある)のだけど、なんでスペーサーこんなに厚いの?

チェーンリングスペーサーとクラッシュワッシャー 付属のスペーサーは厚さ5mm。バッシュガードとチェーンとのクリアランスはギアをトップに入れたとき一番狭い場所で3~4mm。スペーサーが3.5mmくらいだったらちょうどいいかな。ギリギリまで攻めて2.5mmというところか。というわけで、薄いスペーサーに交換してみることに。しかし…。スギノのチェーンリングスペーサー3.5mmが5個で2,000円だと?高い。高すぎる。専用品じゃなくて何か代替品を探そう。きっと何かちょうどいいものがあるに違いない。と思ったけど、見つからない。モノタロウでアルミワッシャー買えるのは知ってたけど(コスパはたぶん最高)、バイク用品店にアルミスペーサーが色々揃ってたはずだし、見に行ってみるかな…と思ってたら、こんな記事を発見(無断リンク失礼します)。これはすごい。よく見つけるなぁ…。バイクのブレーキホースに使うクラッシュワッシャーである。ということで早速、僕らのライディングアート、某ップスへ。厚さはだいたい1mmと2mmで、素材が銅かアルミの展開だが、ACTIVEというメーカーのアルミのだけ1mmより少し厚め(目視で1.2mmくらい?)だったので、それを2枚ないし3枚重ねて使おうと、買ってきた(アルミ2mm厚もあったが仕上げが悪かったので却下)。4個入り210円を4パック。どんだけブレーキホースいじるのかと。ついでに特価のナンバープレートホルダーも買っちゃった。当初は安く上げるためだったはずなのに無駄な出費が…。

クラッシュワッシャーをチェーンリングスペーサー代わりに これがいきなり装着後。ACTIVEのアルミクラッシュワッシャーは外径14.7mm、はみ出すこともなくスッキリ収まった(元々付属してたスペーサーが外径13.75mm、スギノのスペーサーが15mm、モノタロウのワッシャーが16mm)。厚さは1.16~1.17mmだった。わりと均一。とりあえず2枚接着した上で挟んでみた。ただ、そうすると付属のロングピンだと長すぎてちゃんと固定できないので、ナット側を1.5mmほど削った。ボルト側はちょっと内側にはみ出すもののそのまま使える。が、そもそも別に奥まできっちり届いてる必要もないだろうと思い、普通のダブルピンのものに交換。アルミ製のものが出ているくらいだから強度は問題ないだろう、たぶん。ところでクラッシュワッシャーというのは少し潰れることでパッキンの役目を果たすらしいので本来の使い方とはだいぶ違うけど、バッシュガードくらいなら別に強度も精度も問題にならんだろう。ちなみに元々「スペーサー」という目的で作られたものもバイク用品店には売ってる。内径10mm外径16mm、厚さは1mm、3mm、5mm…と色々。在庫数が揃わなかったので買わなかったけど、本当ならこっちの方がジュラルミンで高強度だしこの用途には適しているだろう。価格も自転車用よりは安い。

FC-7700装着後のチェーンラインとQファクター そして完成。チェーンとバッシュガードのクリアランスは2mmくらい。ギアをトップに入れると一番近いところで1mm以下。スレスレを攻めてみた。そしてデュラエースクランク。BBとアームの隙間がなくなって見た目スッキリ、Qファクターは146mmくらいまで一気に狭くなった。そしたら、クランクアームとチェーンステーのクリアランスがなんとまあギリギリ。全然気にしてなかったけど危なかった…。更にはそれだけじゃない、リアセンターの短いミニベロ7は、リアディレイラーがわりと足に近い。でかい靴履いてるとペダリング中にディレイラーを踵で蹴飛ばしてしまいそうだ。出っ張りの少ないデュラエースにして正解だったかもしれない…。

見ての通りインナーチェーンリングも付いているが、バッシュガード用のチェーンリングボルトがダブル前提の設計だったために付けてみただけで、ダブル化の予定はない。でもワイヤーの道筋さえ確保すればダブル化は簡単に実現しそうだな…ふむ。

ミニベロ7にデュラエースクランク&バッシュガード うーん、自作のチェーンリングカバーは決して「カッコいい」ものではなかったからなぁ…悔しいけど圧倒的にカッコよくなった(バッシュガードを装着すること自体がカッコ悪いという話は置いといて)。さすが市販品。そして軽く走ってみた感想…なんか知らないけどすっごく回る!フロントが54Tから52Tになったギア比の差を差し引いても確実に回るようになった。中古ながら105グレードのBBのおかげなのか、BBBのプーリーを入れたディレイラーのおかげなのか、一度に色々換えてしまったので分からん。Qファクターは…劇的に変わったはずなのだけど、正直なところ直接的な変化は感じない。が、ふと見てみると、何も考えずに足を置いた状態で、靴とクランクアームのクリアランスが数ミリ~1cm近くあいてた。たぶん、「俺のQファクターはこうだ!」という幅が無意識のうちに身についていて、その感覚で足を置くとこのくらいなのだろう。で、以前のQファクター172mmではその感覚よりも更に広いので、靴とアームが干渉してしまっていたのだろう。今度はその心配もない。

あ、あと、なぜかサドルが「高い」と感じなくなった。クランク長は同じだしサドル位置は全く変更してないのに。高いというか、今までは、サドル高はナディと同じ(正確にはペダル厚さ等を考慮して少し低め)にセットしてるはずなのにペダルの踏み方ひとつでサドル高が高すぎるように感じたり、そうでもなかったり、その時々で感じ方が違っていまいちしっくりこなかったのだけど(サドルの特性かなんかだと思ってた)、違和感がなくなった。まさかQファクターが適正になったおかげで踵の位置や膝の軌道が適正になって、その結果サドルと骨盤の位置関係が改善され…。いやそんな違いが私に分かるわけがない。気のせいだろう。良くなったんだからまあ何でもいいや。

…ひとつ忘れてた。チェーンライン…特に問題なかった。ただ、リアを最ローに入れると、ちょっとチェーンラインの斜め加減がギリギリ感。いわゆるアウターロー状態だから当然だが。チェーンが外れるわけじゃないしローなんてまず滅多に使わないからいいんだけど、これはフロントダブルにしてもいいかもな…。


テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

オイル交換

@164,240km。

さすがに長距離放置しすぎた。けどオイルの汚れがどうだったかとか分からない。交換直後のエンジン軽くなった感もあまり分からなかった。やっぱりほとんど気のせいなんだろうな。


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【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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