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パワステモーターが

パワステモーターから異音がしたことは前にもあった。そして今年も1月くらいから、朝の時間帯を中心に時々症状が出るようになった。しかも今回は症状が重い。場合によっては、停車中に手を放すとステアリングが小刻みに震えるときもある。どうもパワステモーターは寒がりなので、寒い時はカタカタ音を立てて震えるらしい。そんな時はステアリングの角度を微調整してやると治まるのだが、パワステモーターのアシスト量をコントロールするコンピュータが意思を持つようになり、スカイネットよろしくやがて暴走して勝手にステアリングを動かして走るようになるのではないかと恐ろしくなる。まあ、スロットル開度とギアチェンジは完全に人力なので、いくらコンピュータが意思を持っても勝手に走り出すことは絶対にないのだが。その点全て電子制御のクルマは心配である。プリウスとか大丈夫か。

パワステ警告灯に関しては、少し遡って秋の台風の日、走行中に気付いたら点灯していたことがあった。警告灯が点いたのはこれが初めて。でもアシストは普通に機能してて、センサー側のトラブルかぁ、さすがイタ車だな、くらいに思っていた。…内心、ついに兆候が現れたかと恐怖を感じてもいたのだが。だってパワステはプントの弱点の一つ。

そして冬真っ盛りのこの日。ついに起きた。ホームセンターまでプント関連ではないものを買いに行って、見つけられず、すごすごと帰ろうとプントに乗り込み、エンジンを掛けた途端。パワステ警告灯が最初から点灯している。試しにステアリングに触れると、死後硬直のように固く動かなくなっていた。試しに一旦エンジンを切って、一息置いて掛けてみるも、改善されず。仕方なしにそのまま走り出す。

お、重い!!この日は32.5cmのOBAウッドステアリングだったが、予想外の重さに唖然。人間はなんて軟弱になったものだろう。まあ、無理矢理回すのではなく、動きながら、要所要所で、今だ!と力を掛ければ、別に腕力なんてなくてもスッと回るのだけど。予想外だったのは、回そうとする動きに対するアシストより、センターに戻ろうとする動きに対するアシストの方がずっと重要だったこと。ハンドルを切ったら意識して同じだけ戻さないといけません(動いていれば特に力は要らないが)。半分寝ながら走ると、右折直後には対向車、左折直後にはガードレールに激突するに違いない。

でも、当然ながら速度が上がると余分な力は徐々に要らなくなり、35~40km/hくらいを境に、アシストありで乗っているときとの差が完全になくなる。たぶんこのへんがパワステのアシストが切れるポイントなのだろう。しかし、路面状況によってふとハンドルを取られるような時に修正するために必要な力は、アシストありの時より大きい(気がする)。ペットボトル片手に悠々走っていられるのも、パワステのおかげなんだなぁ、と。逆に言うと、ステアリングがどっしり構えてくれるので、フラットな路面での直進性は遥かに良くなった。手放し走行してるとちょっとしたことでステアリングがわずかに左に切れて、クルマがだんだん左に流れて行っちゃうのって、四輪アラインメントの狂いじゃなくてパワステモーターが悪さしているのかも。アシスト切れた状態だとそういったことは皆無のようだ。

あと当然ながら、路面状況というか、路面とタイヤが今どういう力関係にあるのか、という情報は、面白いくらいはっきり伝わってくる。なるほど、ロードスター乗りとか純粋に走りを楽しみたい人が、あえてパワステを外して重ステにする気持ちがなんとなく分かる気がする。そんな感じで感触を確かめつつ走って、別の立ち寄りスポットに到着。一旦エンジンを切って、試しに1分ほど間を置いてからエンジンを再始動してみる。と。あれ?警告灯消えた。アシストも復活した。なんなんだよおい。

さっきまで重ステで乗っていたのが急にまたパワステ利き始めると、欧州車的な(比較的重めの)はずのプントのパワステが、笑っちゃうくらいに軽く感じられて、嬉しいのやら悲しいのやら。以前ホンダのフィット(初代)にちょっと乗ったときは、指1本の力でクルクル回るステアリングのあまりの軽さに、クルマを運転しているのではなくオモチャで遊んでいるかのような錯覚に陥り、安全運転を疎かにしそうになったのだが、重ステと比べるとプントのパワステもオモチャだった。

後日談をついでに書いておくと、この後も2度ほどパワステ警告灯が点いてアシストが切れた。1回目は走り出して数十秒後、交差点で停止しているときに突然プツッと切れて(完全に停止していたのに、あ、アシスト切れた、というのが分かった)、その場でエンジン切ってすぐに再始動したらもう直ってた。2回目は、その日エンジンを掛けたら最初から重ステで、エンジン切って掛けなおしても直らず、仕方なくそのまましばらく走った。けど、途中立ち寄った場所でエンジンを切って、数分して戻ってきてエンジン掛けたらもう直ってた。

プントのパワステのアシスト量は、ノーマルモードと「CITY」モードの2段階が選べる。CITYモードはアシスト量が増えてステアリングが軽くなり、車庫入れなんかのときに便利という触れ込みだが、ほぼ使ったことがない。どうせならアシスト量が極端に減るスポーツモードみたいなのを付けてほしかった。いや、でも「スポーツ走行」といえるようなスピードレンジでは元々アシスト利いてないのか。うーむ。

ところで、「パワステモーターが壊れたら修理せずに重ステで乗る」と改めて誓った今日この頃だが、油圧式パワステだとトーションバーの強度が云々…という話がある。電動パワステだとどうなのだろう。

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ペダル交換再々々び

ペダル角度調整スペーサーを塗装。 前回作り直して大変具合の良いペダルスペーサーだが、あくまで縁の下ならぬペダル下の力持ちでいてほしくて見た目には目立って欲しくないのでマットブラックで塗装してみた。アルミ用スプレー使うのと、アルミ用プライマー&普通のスプレー使うのと、どっちが密着するだろうか。どっちもあったのでアルミ用プライマーの上からアルミ用スプレー使ってみた。無駄なだけならいいけど逆効果だったらどうしよう。左下のブロックが一部油性ペンで修正してあるのは、表面の凸凹をパテ…が面倒なのでエポキシで埋めようとして失敗して、上からとりあえずペンで黒く塗っておいた図。

漆黒の闇に溶け込むペダルスペーサー。 ついでにペダル本体も軽くマットブラックで塗り直し(車内でスプレー使うのはいろんな意味で危険。よい子は決して真似をしないように)、スペーサー装着。おお、見事に目立たなくなった。薄暗い状態だと(足元はたいていつも薄暗い)ほとんど目立たないぞ。

今まで使ってたペダルと、新しく買ったペダル。 さて、この上からSparcoペダルを付け直せば完了なのだが、何を血迷ったか新しいペダルを買ってしまったので、交換を検討。メーカーは新旧ともにスパルコ。今までのは「Curva」(クルヴァ)というモデルだったらしい。度重なる位置変更で穴があき過ぎてひどい状態です。新しく買ったのは「Fast」というモデル。こっちの方がむしろ形状がクルヴァしてるんだが。ちなみに、Curvaの方がデザインも好みで、滑りやすいという点以外に不満はなく(その滑りやすさもペダルの角度変更で解消された)、もし交換するなら色も青以外にしたかったので、今回の変更は本当に血迷ったとしか。

画像のように現物合わせでネジ穴加工。ブレーキは既存の穴を拡げただけ(厳密には1mmくらい上下にずらしてる)、アクセルとクラッチは新たに穴増設。クラッチのネジ穴をわざわざ横に少しずらしてあけたのは、今よりペダル面を1mmたりとも左に移動したくなかったため(フットレストに足が置きづらくなる)。アクセルは右にオフセット&少し傾くようにした。これだとタイヤハウスに当たるので、今までのを参考に右上の角をカットしたけど、いざ付けようとしたら右下もフロアに干渉することが判明して画像の状態から更に削ってます。

新しいペダル、Spraco Fast、装着。 というわけで装着後。あれっ、ブレーキが上下逆さまだけど??…ラリードライバーでもなければ3ペダル車のブレーキは基本的に右足で踏まれるわけなので、形状的にはこっちの方が理に適ってると思いませんか。アクセルとブレーキのアールが揃ってるのが個人的には気に入っている。あ、アールで思い出したけど、この新旧スパルコペダル、ぜんぶ表面が弧状になってるのね。で、ブレーキとクラッチはプントの純正ペダルとアールがピッタリなのだけど、新しいアクセルは純正より弧がきついのでうまく乗らない。旧アクセルは弧が緩くて純正とピッタリ同じだったのに…。もしかして旧ペダルはその点も加工してあったのかな?前オーナーからのものなので分からない。仕方がないので、アクセルは万力に噛ませて弧を緩めてみた。「スパルコペダルは弧がきつすぎるから平らにしようと思ってプレスしたら、ちょっと力掛けただけでパキンと割れちゃったよ」という話をユーロ~で聞いていたので、かなりおっかなびっくりだったが、なんのことはない。ある程度力を掛けて、拡がったかな?と思って万力を緩めると、しっかり元に戻っちゃう。えらく弾力性のあるアルミだこと。でもまあ、どうにか装着できるレベルまでは弧を緩めることができた。ていうか、こんなきついアールのついたアクセルペダルの車種なんて存在しないだろ。スパルコなに考えてるんだ。

■使ってみて
どうしても血迷って買ってしまった感が拭いきれなかったので、無事装着が完了してもどこか気に入らないというか、素直に喜びが沸いてこない。これで使ってみて良くなかったら速攻で外そうと思っていたのだが。最初はさすがに違和感があったが、しばらく運転しているうちに、実はコレいいんじゃね?という気持ちを隠せなくなり。まあようするになかなかイイということだ。なにがどうイイのかは分からないが、湾曲した見た目に反して曲(クセ)のない、自然な操作感。これならしばらく使ってやってもいいだろう(上から目線)。いまちょっと欲しいペダルがあるのだけど入手困難なので、いつの日かそれが手に入るまでは。


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ラジエーターサブタンク交換

前に冷却水を噴いたプント。応急処置でそのまま乗れていたが、中古のラジエーターサブタンクが手に入ったので交換することに。

交換するタンクと交換されるタンク 当初はユーロ~に交換をお願いするつもりだったが、「そんくらい自分でやればー?」と言われちゃったので、自分でやることにした。取り外されるタンクと取り付けられるタンクのショット。ちなみに、くれぐれもエンジンが冷えてるときにやりましょう。

タンク取れた 外れた。

タンク付いた ついた。

終わり。あまりにもあっけない作業。タンクはネジ2本で固定されているだけ。ボックスレンチを持っていない(スパナしかない)ので、タンク右下のボルトが緩めにくかったが、まあどうにかなった。2本つながってるゴムホースは、バンドで締められてるだけなので、緩めれば抜ける。簡単だ。強いて言えば、細い方のホースの中に折れ残ったタンクの接続口の一部を摘出するのに苦労したくらい。

緑色の雪 タンク底の太いホースを抜くと当然ながらサブタンク内のクーラントが一気にドボドボこぼれるので、素早くエンジンルームから出して道路にぶちまける。見事に雪が緑色になった。知らなかったけどクーラントって若干ぬめってるというか、単なる色付き水じゃないのね。

クーラントに水を足す ラジエーターサブタンク内にあった分だけ冷却水が失われたわけだけど、今回は単純に水道水を足します。「冷えてる時にMAXまで足せ」と言われたのでそうしたけど、ネット見たら「冷えてる時にMIN、温まってる時にMAX」と書かれていた…どっちなんだろう。まあいいや。

エンジンを回すと色がだんだん緑に 足し終わった時点で、エンジンを回してみる。徐々に緑色の冷却水が混ざってくる。

完全に元通りの色に 一回り走った頃には、完全に元通りの色に。正確に言えば水で薄められているわけだけど、特に分からない。あんまり何度も水足ししてると冷却水が単なる水に近くなって冬場に凍ったり、ラジエーター内部が錆びるらしいので、気になる人はちゃんとクーラントを注ぎ足しましょう。エンジンが温まると水位は上がるので、画像ではMAXを超えています。以前は温まると逆に水位が下がってた。エア抜きが不十分だとそうなるらしいが、いつのまにか直ってた。ゴムホースの継ぎ目をよく調べたけど、水漏れは全くないようだ。これで安心。

ゆきだるま。

寒い日だった。日が暮れる前に作業を終えられてよかった。


ペダル位置&角度、再調整

2011年末、世の多くの人々がのんびり過ごしてるか、帰省の渋滞にはまっているであろう頃におこなった、年内最後の作業。ペダルの環境改善。左右のオフセットは前回の加工で不満のない位置になったのだが、シート交換したりしてたらポジションの関係やら何やらでペダルを踏む足の角度が変わって、クラッチペダルのスイートスポットより少し上を踏んでる感じになってしまったのが気になっていた。微々たるものなのだけど、一度気になりだすと止まらないもので。

これまでは、ブレーキとクラッチは純正ペダルとSparcoペダルを2枚重ねにして、更に上側だけM8ナットをスペーサー代わりにいくつも挟んで(クラッチは後にアルミ円柱スペーサーに変更)長いネジで固定するという、実にやっつけな角度調整をしていた(過去の記事参照)が、これだとペダルの上下方向の調整はほとんどできないので、思い切ってペダルのスペーサーを新規で作ることにしたのであった。

アルミのブロック片を加工して… 某急ハンズで買ってきたアルミブロック。本当は斜めにカットしてもらいたかったのだけど、モノが小さすぎて加工を受けてもらえなかった。仕方なく自分で加工することに。穴あけはコスト削減のため最初から自分でのつもりで。しかし厚さ30mmともなると、ドリル穴の入口と出口で結構誤差が出るのな。1mmくらいは余裕でずれる。ボール盤の台座が傾いてるのか、ドリルの刃が逃げるからなのかは不明(まあ実際あまり気にしていない)。

ペダルに装着してネジ穴位置を決める。 例のごとく、記事の上では次の瞬間にはペダルのアールに合わせた斜め加工が済んでいて、既にペダルに固定されているという。しかし、この斜め加工が大変だった。カットする機械を持っていないので、グラインダーでひたすら削る。あまりに削る体積が多いところは、カットしたいラインに合わせてドリルで穴を連続であけてポッキリやろうと思ったら、ドリルの刃が折れて中に残っちゃったりして、余計に時間掛かってしまった。このスペーサーを車体側ペダルベースに固定するためのネジ穴位置は図面上で計算してあけたが、そこにSparcoペダルを装着するネジ穴は現物合わせじゃないとさっぱり分からなかったもので、こうして一度仮装着してみた次第で。

アクセルペダルに日光が当たっているが、今回彼は日の目を見ない。

アルミ板で作り直したフットレスト。 ちなみに。フットレストも作り直した。素材は3mmのアルミ板(本当は縞鋼板っぽいのがよかったけど手に入らず。上に何か貼り付けるつもりもあったけど面倒なのでアルミ地のままで。これはこれでレーシー(笑)で良いではないか)。以前のフォーレックス+塩ビ板のものより上方向に50mmくらい伸ばして、そして足元左上のパネルは思い切ってザックリカットしてみた(FF車なのでパネルの奥は空洞で、配線が少しあるのみ。この邪魔なパネルなんのためにあるのか)。画像のザックリ加減ではまだ足りなかったので、後に更に大きくカットすることとなる。これでつま先(の小指側)の逃げるスペースができたので、レストするフットがより快適に。それも、エコノミーからビジネスになったくらいの大幅変化だ。ただ中の配線類が丸見えなので、つま先を奥に入れすぎて破壊しないように気をつけねば。

ペダルスペーサー完成。 そうこうしてる間にスペーサーが完成したぞ。ペダルベースへのスペーサー取り付けは純正のネジ穴を利用してM6の皿ボルトで。そして、その上にSparcoペダルを取り付けるネジ穴はスペーサーにM6のネジを直に切った。これがまた、切削油も何も使わずにタップ切ったので苦労した。鉄だとサクサク切れるのに。このアルミはやたら粘っこいので非常に加工が大変だった。1000番台の純アルミだからだろうか(あまり詳しくないので分からない)。ネジ穴位置は、スペーサーの上から純正ペダルを装着することもできるように、純正に準じた位置にした。まあ、よくよく考えたらこの上から純正を付けることはなさそうだが。

Sparcoペダル再装着後。 さて、ペダル再装着完了。完成。クラッチは下側のネジ穴基準で右に15mm、上に10mmオフセット。ブレーキは右に18mm、上に5mmオフセット。当初はここまで大きく上にずらすつもりでもなかったので、ペダルの下にスペーサーとベースが見えちゃってるけど、まあこれは仕方ない。邪魔になるわけでもないし、削る気もないので、いずれスペーサー部分も黒く塗装して目立たなくしよう。

Sparcoペダル再装着後2。 横から見るとこんな感じ。スペーサーの厚みは、クラッチは上側ネジ穴で25mm、下側で10mmくらい。ブレーキは上側15mm、下側8mmくらい。手前に来ただけじゃなく角度がだいぶ立ってるのが分かると思う。異様に寝ていたクラッチペダルは、ブレーキと同じくらいの角度になりました。ここから更にワッシャーを挟んで微調整できる仕様なのだが、最終的にはクラッチの上側にワッシャーを2~3枚も挟んでちょうどよさそうな感じ。クラッチを床まで踏むとペダル面がだいたい垂直(ペダル面が大きくカーブしてるから曖昧だけど)になる感じ。靴底が濡れてても半クラッチ状態で足が滑ってペダルを踏み外すなんてことはもうないだろう。まあ、今回は上下オフセットが目的だったので角度自体は以前のやっつけスペーサーのときとほとんど変わってないけど。

上下位置の変化は大きかった。特にクラッチペダル位置を上にずらしたことで、自然にスイートスポットを母指球で踏めるようになった。これはなかなか気分が良い。しかし同時に、つま先がペダルの上方空間にあるアームやら何やらにかなり近づくこととなった。あんまりペダルの上寄りを踏むと、つま先がペダルのアームに引っ掛かってしまう。色んな方向が本当にギリギリ。靴サイズがでかい人は運転が大変かもしれない。純正の位置が気に入らなくてやってるわけだが、同時に純正ってよくできてるんだなぁとも感じる瞬間である。クラッチを踏む足が寝てれば、足のサイズはあまり関係ないもんね。

なんかまたペダル(フェイス)交換したくなった。


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ステアリング環境改善計画

クイックリリーススペーサーを付けたことで、無駄にステアリングを交換しまくるのが容易になり、無駄な楽しみは増えた。そしてようやく気付いた。ステアリングの径によってもちょうどいいオフセット位置が変わってくることに。まあ当たり前のことなのだが。

そもそも最初は5~30mmのアジャスタブルスペーサーでちょうどいい位置を模索し始め、最終的に30mmに落ち着き、それならばと度重なるステアリング交換でボスのネジ穴を潰してしまわないよう鼓(つづみ)型のスペーサー(ボスにスペーサーを固定するネジと、スペーサーにステアリングを固定するネジが別になってる)の30mmを導入し、それのネジ穴を横に拡げてステアリングの傾き調整が容易にできるようにし、やがてもっとステアリング近くていい気がしてきて10mmとかスペーサーを追加するようになり、22mmの極薄く一句リリースを発見して思い切って導入して30mm鼓型+クイックリリースで合計52mmのオフセットとなり、やがて更にステアリングが近くてもいい気がしてきて、鼓スペーサーを40mmに交換し、今に至る。その状態で、オフセットの少ないステアリングの場合は10mm程度スペーサーを追加したりしていた。

しかし、シート交換でポジションを全面的に見直してからは、ステアリングのデザインによっては近すぎると感じるようになってしまった。特に、径が大きいほどポジションが窮屈になる。当たり前だけど。というわけで、ステアリングによってスペーサーの厚みを柔軟に変更できるようにしたい、と思うようになった。しかし、コトはそう簡単ではない。

現在の仕様。「Sparcoボス(MOMO穴専用)」→「鼓40mmスペーサー(MOMO穴をカタムキナオール化仕様)」→「クイックリリースのベース(MOMO穴専用)」→「クイックリリースのステアリング側プレート(MOMO/Nardi共用)」→「各種ステアリング」。カタムキナオールとクイックリリースは外せないので、全長を短くするには、自作カタムキナオール化した鼓スペーサーを短くするしかない。しかし、30mmより短い鼓は存在しないので、交換しても全長は結局52mmと、現在より10mmしか短くできない。

やるとすれば。「Sparcoボス(MOMO穴専用)」→「Nardi用本家カタムキナオール10mm(ボス側固定はMOMO穴、ステアリング固定はNardi穴)」→「Nardi→MOMO変換スペーサー10mm」→「クイックリリースのベース(MOMO穴専用)」→「クイックリリースのステアリング側(MOMO/Nardi共用)」→「各種ステアリング」。これでやっと20mm短縮の全長42mm。しかし、関節だらけでいかにも無駄が多い感じだしコストも掛かる。

やるとすれば2。「Sparcoボス(MOMO穴専用)にNardi穴あけ加工」→「MOMO用本家カタムキナオール10mm(ボス側固定はNardi穴、ステアリング固定はMOMO穴)」→「クイックリリースのベース(MOMO穴専用)」→「クイックリリースのステアリング側(MOMO/Nardi共用)」→「各種ステアリング」。こうすれば30mm短縮の全長32mm。よし、これで行こう。

…と、計画を書いた翌日にはもうMOMO用本家カタムキナオールを入手し、作業開始。ボスにネジ穴を増設するのだが、ボスを外す工具を持っていないので、車内にハンドドリルを持ち込んで直に加工。MOMO/Nardi両方の穴があいたスペーサーをガイド代わりにボスに固定し、Nardi穴の位置に合わせて4mmくらいの穴をあけ、M5タップでネジを切る。案の定、ボスは素材が固くて苦労したし、ハンドドリルでの作業なのでネジ穴位置が0.5mmくらいずれたりしたけど、どうにかこうにかカタムキナオールが固定できるレベルの加工はできた。

で、ボスに新設したNardi穴を使用してMOMO用本家カタムキナオールを装着して、その上にクイックリリースのベースを装着し、完成。写真は全く撮ってない。

これで、クイックリリースのステアリング側プレートとステアリング本体の間に0~40mmの任意のスペーサーをあらかじめ挟んでおくことで、ステアリング交換と同時に瞬時にオフセットも変更される機構ができた。問題は、スペーサーをステアリングの数だけ用意しないといけないことと、スペーサーの付いたステアリングは車内に積んでおくのには若干かさばること。まあでも自己満足度の向上には代えられない。


車検切れのクルマのユーザー車検

実家のアテンザが車検切れに。理由は、ギリギリまで放置してたら最早雪国ではないはずなのに車検が切れる直前に大雪が降って、ノーマルタイヤしかないので動かせなくなったからだと推測されているが確かなことは分からない。

で、いい加減どうにかせねばと正月明け。ディーラーに電話してローダーで持ってってもらおう、ということになったのだが、いざ電話してみると休みだったっぽい。それならばと、先日ほとんどはじめてのユーザー車検を受けたばかりの私が、手馴れた感じでサクッとユーザー車検を受けてやろうじゃないか、ということになった。

急遽「明日行く」と決まったため、まずは速攻で最寄りの検査場を予約。まさか自動車検査法人のアカウントを2年間に2回以上使う日が来ようとは。ちなみに、最寄りといっても田舎なので検査場までは徒歩で20時間近く掛かりそうなくらい離れている。県内の最寄りの検査場よりも隣県の検査場の方が近かったのでそちらへ。前日でも予約は余裕だった。検査場は登録地でなくても、最寄りでなくても、どこでも構いません

今回ひとつ違うのは、現時点では車検が切れているということ。そのままでは公道を走れないので、仮ナンバーの申請が必要。これはさすがに初めてだったのだが、市役所本体じゃなくて近所の市政センター的なところで申請・取得ができることが判明。それなら徒歩で行ける。しかし、仮ナンバーを取得するには、仮ナンバーを使用する期間に有効になっている自賠責保険に先に加入していないといけないという。そこで、田舎の強みを利用して、知り合いに「保険屋さん知らない?」と聞いて知り合いの知り合いの保険屋さんを紹介してもらい、即日で見事自賠責加入を済ませて即日で証券を受け取った。保険期間を、車検を受ける日から2年間ちょうどにしておくと、万一その日に深刻なダメ出しをされて翌日以降に再検査となった場合に困るから、ということで25ヶ月にしてもらった。結果的にこれは無駄になるのだが、1,000円程度の安心料なら入っておくほうがよい。

翌朝、真新しい自賠責証券を持って仮ナンバーをもらいに行く。仮ナンバー申請者の住所が県外だったりすると手続きが厄介らしいので注意。申請書には「いつ、どこへ、なにをしに行くのか」を記入する必要がある。ということは基本的に寄り道とかしちゃイカンのね。もらってきたピカピカの仮ナンバー(田舎だから使用頻度が少ないらしい)をアテンザに装着。フロントは今のナンバーを外して交換。リアは、封印がない方のネジだけ外して、今のナンバーの上から2枚重ねでネジ1本で装着。これで晴れて公道走行が可能になった。

しばしのドライブの末、検査場に到着。入口付近の駐車場に停めると、さっさと仮ナンバーを外して元のナンバーに戻す。仮ナンバーの役目はこれでもうあっけなく終了(不合格ですごすごと帰る場合は帰りにもまた必要になるが)。まずは書類を購入(35円也…事情は分かるが、そんくらい請求するなよ。もしくは検査料金に含めておけよ)。記入例を見ながら必要事項を書き込んで、検査料と重量税を支払う(正確には、印紙を購入する)。

で、記入が済んで印紙を貼り付けた書類を提出するのだが、今回主に書きたかったのはココ。提出したら、「後整備」のつもりだったのに「点検整備記録簿」を指して、「これに全部チェック入れて、整備者のところに自分の名前を書いて一緒に提出してください」と言われた。え、それって、点検整備なんて実際にはしてなくていいから書類だけ出せってことだよね?意味が分からん。検査する側が架空点検を認めているわけですよ。これはさすがに問題なのでは。まあ、出せといわれたものは出すしかないので、全部チェックを入れて(といっても、「ブレーキ・ドラムの~」とか、該当しない項目もある(アテンザは前後ディスクだろ)ので、それらは除いて)、提出。

ちなみに点検・整備は車検云々以前にちゃんとやりましょう。別に特別なことではなく、ほとんどの項目が自分でもできる日常的に当然点検すべき項目です。ブレーキパッドの残りはホイールデザインによっては外から見えないし、最近のエンジンは無駄にカバーで覆われてて補機類のベルトもボンネット開けただけじゃ見えないことが多いから、そのへんはプロに任せるのがいいでしょう。

で、書類を提出し、「他の検査場では受けたことあるんですけど、検査内容って全国共通ですよね?」「どこで受けたの?」「東京都」「…微妙に順番が違ったりするけど…サポートつけようか?」「いや、いいです、とりあえずやってみます」という会話の後、いよいよ検査レーンに入るわけです。レーンでの検査のやり方はネット上にいっぱい書かれているが、窓口で「初めてです」と言うと、係官が付き添って丁寧に教えてくれるので、別に知らなくてもOK。不合格になりやすい光軸だけは事前にテスター屋さんでチェックしようかと思っていたけど、不合格だったら直せばいいや、ということでそのまま突入。レーンはガラガラで、待ち時間はゼロだった。

入口で灯火類やワイパー、ウォッシャー、ホーンなどの検査(指示通りライトを点けたり消したりするだけ)と、車台番号の確認(車台番号が書かれている位置は事前に把握しておきましょう)。フォグランプのスイッチの位置が分からなくてまごついた以外は問題なく完了。前回はすげー雑な検査だったけど、今回はきっちりひとつずつ検査された。これって検査官によってかなり差があるのでは。でもリアのワイパーはチェックされないのね。

で、レーンに入ると、たしかに検査項目の順番がちょっと違う。でもひとつひとつの項目自体は同じなので、まあ特に問題なし。しかし、サイドスリップ検査では「スピードオーバーだぞ!バックしてやりなおせ!」と電光掲示板に言われ(5km/h以下と言うけど歩く早さどころか匍匐前進くらいのつもりじゃないとダメのようだ)、一度バックしてやり直した。ヘッドライト検査では、二灯式なのにロービームに紙を貼って隠すのを忘れていたので(貼る紙は用意してたのに)、テスターが検査を開始する前に素早くクルマから降りて下敷きでロービーム側を隠した(前にDラーの人が検査場でやってるのを見たので真似してみた…意味があるかどうかは知らん)。そんなこんなで、すべての項目で一発合格を達成。めでたしめでたし。まあ、変な改造は一切してないから当然なんだけどね。でもなぜだか手に汗握る思いだった。

爽やかな気持ちでレーンを出て、係の人に書類を提出。すると…。「これ、検査の記録が一部出てないんだけど?」…なんと、レーンの中に3回ある「書類ガチャン」を一箇所すっ飛ばして出てきてしまったらしい。慌てて係の人とともにレーンに戻って、ガチャンに書類を入れると、無事印字された。まだ次の人がその書類ガチャンに到達する前だったから良かったようだ。なんだか分からないけど助かった。

あとは、検査完了の書類を窓口に提出して、新しい車検証とシールを受け取り、任務完了。ちなみに今回は車検切れ状態で検査場に来てるわけなので、検査場を出る前に新しい車検シールを窓に貼らないといけないはず。通常であれば古いシールの期限までに貼り替えればいいと思うが。今回、車検切れるまで放置したために追加で掛かった費用は自賠責の1ヶ月分と仮ナンバー代で合計2,000円以下。なんだそんなもんか。田舎の場合、遠くまで検査を受けに行くという手間はあるが、帰り道はもう仮ナンバーではないので、堂々と寄り道ができる。「お出掛けついで」のユーザー車検も可能なわけだ。

ところで、印象に残ったのはアテンザのブレーキ性能。レーンでの検査のとき、軽~く踏んだだけでOKが出た。プントだともう少し「奥までじわ~っと踏む」必要があるのに。定評のあるアテンザのブレーキと、(プアなことで)定評のあるプントのブレーキの差をこんなところで体感するとは。


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プロフィール

inne

Author:inne
 

登場人物
147
ポコ
プント
バル
【紺】紺くん
【凸】凸守
【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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