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ほとんどはじめてのユーザー車検

もうプントの車検の時期がやってきました@142,800。この時期になると、某カー用品店のほか、冷やかしに行っただけのディーラーや、単発で利用しただけの整備工場なんかからもハガキが色々届くので忘れようがない。忘れっぽい私としてはとても助かる。でもそれらのハガキは全部無視して今回もユーザー車検で。しかしもう2年も経つのか…早いなぁ。前回の車検を昨日のことのように覚えて…いるわけがない。前回から2年も経つわけで、ユーザー車検のやり方なんて全然覚えてない。気分は初めてのときと一緒。というわけで「ほとんどはじめての」ユーザー車検なわけです。

今回、一応前整備ということでユーロ~に行ったけど、日常的に点検していたり何だかんだ手を入れていたりするので、ブーツ類の破れがないかとか、そのくらいしか見る部分がない。この冬はスタッドレスを手に入れたので、ちょっと気が早いけどついでにタイヤ交換。P ZERO NEROはあと1.5ミリ/2ミリくらいでスリップサインに到達しそう。このタイヤ、数回のローテーションをしつつもう6万km近く走ってるんだけど…恐るべき長寿命である。以前の計算じゃないけど本当に8万kmくらい走れそうだ。まあ溝だけで判断すればだけど。

プントの最低地上高 前回は、絶対に一発合格するぞ!ということで、念には念を入れて車高上げたり色々準備してから行ったけど、今回は面倒なので何もしてません。スタッドレスに交換した上でサイドスリップを再チェック(タイヤ外径が変わるので必須)しただけ。懸案事項は、やっぱり車高(最低地上高)。エンジンのアンダーカバーがかなりタルンと下がってるし、エンジンやマフラーもマウントのヘタリで年々下がってるっぽいので、ちょっと際どい。特にアンダーカバーが際どい。どのくらい際どいかというと、P ZERO NEROより外径の大きいスタッドレスを履いた状態でアンダーカバーの一番下がってる部分の地上高が6cmを下回るくらい際どい(アンダーカバーは最低地上高5cm以上)。これ、すり減ったP ZERO NEROだと空気圧なんかによってはアウトになる可能性が…。スタッドレスに交換して良かった…。

まあそれはそれとして、2年前と同じテスター屋さんへ。絶対ずれてる光軸だけ合わせればいいのだが、予行演習がてら、ひととおりチェックしてもらう。2年ぶりだからほとんど覚えてないんですぅ…と話し、手続きの仕方や書類の書き方まで詳しく説明してもらった。これで検査場内で右往左往しなくて済む。ここは本当に親切だ。次もここにお願いしよう。…また2年後に。

検査場に早く着きすぎたので、受付をさっさと済ませてから、レーンの見学へ。ここで、ひとつ気になることが。レーンの最初、サイドスリップの検査をするところの中央が一段高くなってる。更にネジが出っ張っている。その場でメジャー持ち出して高さ測る度胸はなかったので、レーン横の同じ高さの(と思われる)突起にさりげなく指を当てて高さをチェックしてみると…ネジの出っ張りを含めると6cm強?7cm弱?ありそう。これって…プントのアンダーカバー引っ掛かるんじゃないの?少なくとも、「空車状態で5cm」ギリギリまで落ちてる人は確実に引っ掛かるだろう。そういう場合どうすんだろ。ちなみに最後の「下回り検査」のところも中央の穴の縁が少し高くなってるけど、ここは目視では5cmもなさそうに見えた。

じっくり3~4台分くらい見学した。残念ながら前回みたいなドラマは見られなかったけど、項目単位で不合格になる人って結構いるもんなんだな。そしていざ自分もレーンへ。アンダーカバー引っ掛かるかも疑惑に関しては、事前に検査官に聞いてみようかとも思ったが、まあレーンに入る前の検査で問題があれば指摘してくれるだろうと思い、何も聞かずに並んでみた。

入口検査。前回、「初めてなんですけど…」と申し出たら、やたらと丁寧に灯火類をひとつひとつ調べ、他にも車高見たり、マフラー音量測定したり、格別の扱いをしてくれたのだけど、今回何も言わずに書類を渡して、前の人の真似してテキトーに灯火類を点けたり消したりしてたら、シフトパターンが表示してあるかを確認されただけで(HGTの純正パターンは非常に見にくい位置にある)、車高も社外品のマフラー音量も、何も調べられずに検査は終わった。…つーか、ホーンとワイパーとウォッシャーのチェックされなかったんですけど…いいのかこれ。まあ不備はないけど。車高はたぶん覗かれてすらいない。アンダーカバー本当に大丈夫なのか、緊張が高まる。

そしてレーンへ。空いてたので心の準備をする間もなく進入開始。さっそく問題のサイドスリップ。アンダーカバーは…引っ掛からなかったようだ。もしくは擦ってたのかもしれないけど特に何も起きなかった。そのままスピード、ライト、ブレーキと問題なく進み、サイドブレーキ。テスター屋さんでは、片手で力いっぱい引いたところでOK出たけど、本番は途中から両手を動員して血管切れるかと思うほどのフルパワーで引いたら、ようやく「○」の表示が出た。ここだけどうにかならんのか、プントよ。

その後は、排ガス検査が終わったあと下回りの検査にすぐ進んでいいのかどうかが分からなくて(表示が「お待ちください」のまま変わらなかったんだもん)まごまごしてたら検査官に駆け寄られて「進んでいいよ」と言われたこと以外は何事もなく終了。見事に一発合格。わずか数分の大冒険でした。メーカー不明(たぶん某ゥルッコだけど)書類なしの社外マフラーも、調整範囲の真ん中になっていない車高調も、クイックリリース付きのステアリングボススペーサーも、純正とサイズ違いのタイヤも、社外テールランプも、Bピラーに取り付けた扇風機も、全く問題なし。

レーンを抜けたら書類を提出して、新しい車検証とシールを受け取って、ほとんどはじめてのユーザー車検は無事完了。フロントガラスに貼られるシールの数字がほんの一文字変わっただけで、なんかクルマ全体がシャキッと元気になったかのようだ。これからまた2年がんばってもらおう。

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日替りステアリング 十

Nardi ウッド 36cm

なんかの間違いで手にしてしまったナルディのクラシック。360mm。即売り飛ばそうと思っていたけど、その細くて繊細なグリップのタッチに心が揺れる。グリップ内側は金属部が見えててその上にニスを塗っているようで、真鍮のような色合いになったそのラインの美しさに心を掴まれる。普段ガラクタばかりを手にして遊んでいるからか、やっぱりブランド品は違うなぁ、とすっかり洗脳されてしまう。まあプントに似合わないとかそういうのは置いといて。

毎度思うことだが、グリップが細いステアリングを使うと、運転が丁寧になる。径が大きいものだと更に。というわけで、このステアリングは安全運転に寄与する。

細身のウッドステアリングにレザーシート。なんとまあプントに似つかわしくないエロさだこと。


エアクリーナーのホース割れてた 再び

無知とはげに恐ろしいものだ…。

自己癒着テープで巻いておいたエアクリーナーのダクトだが、ある日エンジンルームを見たらまた同じ箇所がテープごと割れてた。どうも水道用の自己癒着テープではいくら厚く巻いても引っ張りか熱かどちらかor両方に耐えられなかったらしい。

仕方ないのでダクトを取り外してちゃんと補修しよう。ダクトを外すんだったら、ちょっと言えないくらい長期間掃除していないエアクリーナーもついでに外して掃除しよう。ということで開けてみたら…。

直視にたえないエアフィルター !!!これは…。ゴミでフィルタの目がほとんど埋まってますやん。太陽にかざしてみてもほぼ光が透過しない状態。プント呼吸困難に陥ってました。ごめんよ…ごめんよ…。エンジン側のダクトが外れたり亀裂が入ったり補修部分が再び割れたりしたのも、空気を求めるプントの生きることへの執念だったのかも…。アイドリングの不調とも関係あるかもしれん。これからはマメに掃除しよう。

で、ブラシとかでは埒があかん状態だったのだが、ついでに外しただけなので、専用クリーナーとか何も持ってない。困った挙句にユーロ~に聞いてみたら、普通のアレでも大丈夫だよ~と言われたので、やってみた。結果、すげー綺麗にはなった。また、清掃後に塗布するオイルも、別にアレでも大丈夫だと思うよ~とのことだったので、とりあえずそうしてみた。そのへんは「専用」とか「メーカー推奨」とかに一切こだわらない私。ユーロ~の言うことは基本的に信頼しているので大丈夫なはず…。いや本当に大丈夫か…?不安なので「アレ」としておいた。

CDAのエンジン側ダクト、ミイラ化 で、件のエアクリダクト。割れた部分を軽く耐熱テープで押さえ(今思えばガッチリ押さえておけばよかった)、その上からエアコンダクト用の非粘着テープをぐるぐる巻きにし、更にその上から耐熱テープをぐるぐる巻きにしてみた。根元から根元まで完全に覆った。これでどこからも空気が漏れる(というか、浸入する)余地はあるまい。耐久性に関しては、またしばらく様子見。

…と、ここ(清掃&補修を終えて再装着してちょっと試走してみた時点)で大事件が発覚。上のエアクリの画像を見て分かる人は分かると思うが、BMCのCDAって、フィルタ内側が吸気側、外側がエンジン側のはずじゃ…?と。この車両、逆向きに付けてあった!今まで気付かなかったというか知らなかった。構造を見たとき、ダイレクトにしてる割になんでフィルタ部分がわざわざこんな吸気抵抗を増やしそうな形状してるんだろうとは思ったのだけど。無知とはげに恐ろしいものだ…。このエアクリーナーは吸気側もエンジン側も70Φなのでどっち方向でも装着はできるんだな。中古車で最初から付いていたものなので、前オーナーがおバカさんだったのか、「吸気抵抗を敢えて上げることで低速トルクを云々…」と想像してor試行錯誤してそうしたのか、今となっては分かりませんが。とりあえず設計上の方向に戻してみよう。

ケースの向きは(CDAのロゴを考えて)そのままで、上下のフタを付け替えて、フィルタの方向を設計どおりに戻してみた。これで吸気効率は上がるだろう。たぶん。で、試走してみた。

ある程度水温が上がった時点でスタート。走り出すとき、いつもどおりほぼアイドリングでクラッチをつなごうとしたら、ストールしそうになる。え?吸気効率が上がると低速トルクがなくなるって話は(真偽は知らないが)聞いたことがあるけど、それって1,000rpm前後で発生するもんなの??2,000rpmとかの実用域のことだと思ってた。とりあえずアクセルを微妙に踏み踏みしつつ発進。しばらく感触を確かめながら走って、道路状況が許した時点でちょっとアクセル踏み込んでみる。特に変化はないだろうと予想していたが、4,000rpm前後あたりの伸びが今までより力強く感じられた。す、すげー。5,500rpm以降は今までと変わらず、回ってるだけの分は走るけどドラマはない感じ。

…というのは全部プラシーボ効果というやつでしょう。そんなんで違いが出るとは思わないし、仮に違いがあったとしても素人に分かるわけがない。ただひとつ違いを感じたのは、吸気音。ある程度回転を上げるとヒューンという吸気音が聞こえるようなった。また、ブリッピングすると、いかにも「空気吸ってます!」的なヒュゴン!という音がはっきり聞こえる。なんか分からんけど気分だけは盛り上がるなコレ。…というのもプラシーボ効果というやつでしょう。今まで吸気音を気にして走ったことなんてほとんどないんだから、意識したらいつもより聞こえるのは当たり前の話。

確かなのは、とりあえずアイドリングが安定したこと。クラッチ踏んでアクセル戻すと回転が落ちすぎてそのままエンストしそうになったところからゲホゲホっと咳き込んで息を吹き返す感じ(そしてたまに本当にエンストする)だったのが、スッとアイドリング状態に収まるようになった。たまにちょっと回転が落ちすぎても取り乱さずにスッと回復する。理由は見当も付かん。空気の流入量が安定したからか?でもこのへんはコンピュータが学習して変わる部分だし、経験上学習が完了するにはもう少し走らないといけないはずなので、よく分からん。あと確かなのは、燃費は落ちるだろうということ。ついつい回転を上げてしまうので。

結論。フィルタの方向とかどっちでもよいのでは。ただし掃除くらいはちゃんとしよう。メンテナンスキット買うべ。


HGTの意味

プントHGTアバルトの「HGT」って何だ?というのを、ずっと疑問に思いつつも調べもせず今まで生きてきた。そんな人生に終止符を打つべく、調べてみた。のではなく、HGTの意味って何だろう?的な話題で語ってるフォーラムを覗いてみた。GTが「Gran Turismo」なのはだいたい予想のつくところだが…イタリア語分からないので英語サイトで。

  • High Gran Turismo」…成功した先代「Punto GT」を超える存在として。でも「High」って英語では?
  • Handling Gran Turismo」…Bセグコンパクトハッチの鼻先に重たい1.8リッターエンジンをぶち込んでアンダーステアの塊と化したHGTがハンドリング?笑わせんな
  • Horizontal Gene Transfer」…遺伝子の水平伝播。って、それは違うだろ。
  • High Grade Twit」…上級バカ。
  • Huge Great Ti*s」…すげーでかいおっ○○。確かにグラマラスなボディではあるが、どちらかというとプント2は腹が出てるイメージ。
  • His Ginormous Tod*er」…彼の超巨大なチ○○。
  • Heavy Great Tub」…バスタブの称号はアルファSZ、いやRZに譲りたい。言うほど重くないし。
  • High Gas Turnover」…燃費は想像より良いですよ。
  • Head Gasket Trouble」…これは噴いた。オイル噴くだけに。
  • Huge Giant Turd (of an engine)」…クソの塊(的なエンジン)。確かに評論家連中には不評なエンジンだが。
  • Hasn't Got Torque」…トルクがない。いや、なくはないが。1.8だし。
  • High Grade Turbo」(だと多くの愚民どもは思ってるよ)(確かに、奴らはターボが何なのかすら誰も知らないからね)…なるほど。
  • Half a GT」…先代GTと違ってターボがないから半人前GT。

ようするに、よく分からないということだ。

書いたのは2011年なのに記事公開したのは2015年です。下書き状態で放置してた。何を今さら。


【紺】ミニベロ7の406→451化 フェンダー取付編

さて、451化に伴って一旦取り外した純正フェンダーだが、街乗り用にフェンダーはやはり必需品なので(雨の日は乗らなくても雨上がりが曲者)、若干加工して再装着することに。

フェンダーとフレームのクリアランス(406時) 元々フェンダーとフレームにはわりと隙間がある。(右上)フロントフォーククラウンとフェンダーの間はかなり余裕。吊り下げステーのネジ穴も縦に長いので、そのまま上にずらせる。ただしそうするとステー上側がヘッドチューブに干渉するので、曲げるかカットするかは必要。(左上)シートステーに渡してある横パイプ(なんて呼ぶの?)とフェンダーもそこそこ隙間が。吊り下げステーを加工すればまだ詰められる。(左下)前後フェンダーの後端部分は内側にネジが出ている。実はこのネジさえ切れば無加工でも451タイヤ入りそうだったのだが、さすがにクリアランスギリギリすぎるだろうと全体加工に至った。ここはフレームのダボ穴から伸びるアルミ棒ステーを延長するしかない。(右下)リアフェンダー前端はフレーム(スタンドを取り付ける部分)にボルト固定。ここはあまりいぢりようがない。

451タイヤとフレームのクリアランス 451化後のタイヤとフレームのクリアランス。(左上)フォーククラウンとタイヤは全然余裕。ブロックタイヤでも入るんじゃないかこれ。(左下)シートステーのクリアランスもわりと余裕がある。(右下)チェーンステー側は一番クリアランスが狭いけど、それでも12~3ミリくらいはあるかな。測ってないけど。
スポーツタイプのフレームだと1ミリ2ミリの世界で色々詰め込まれている場合もあるのにね。改めてミニベロ7のユルさを感じる。
(右上)なぜ一区画余ってしまったのだろう…。いや、余りではない。これは、フェンダー後端のクリアランスはフェンダーを外してしまうと無限大となるため、その無限の広がりを白一色で表したものなのだ。と、適当な文言を入れて画像右側のスペースが文字で埋まるようにしてみたが、ブラウザのフォントサイズ設定などでこのへんのレイアウトは大きく変わるので何の意味もない。

フェンダーの取付部分を加工 で、こんなふうに加工をしましたという。(左上・右下)棒のステーはアルミ棒で一から作り直してもよかったのだけど、面倒なのでフレームのダボ穴とステーの取付穴の間にプレートを噛ませて延長。4個で300円の小さな金具を微妙にドリル加工して、角度がずれないようにギザワッシャーまで噛ませて、無駄に苦労している。(左下)シートステーのところは、吊り下げステーのネジ穴を縦に広げて、ステー自体をフレームの横パイプの外に移動して、フェンダーがフレームの横パイプにくっつくくらいまで持ち上げた。よく分からん説明だな。(右上)フロントは吊り下げステーを切るのが面倒だったので、ペンチで曲げてヘッドチューブに干渉しないようにして、フロントキャリアのステーやクラウンの前端に当たるフェンダーの上面をトンカチで乱雑に潰して、フォーククラウンにぴったりつくまで持ち上げ。あと、写真ないけどチェーンステー側は、フェンダーの内側(タイヤ側)からネジ留めだったのを外側(BB側)からに変更して、数ミリだけどクリアランスを広げた。一旦センタースタンドを外さないといけないのでやや面倒。フェンダー内側の出っ張りが極力少なくなるよう板状の四角ナットを使用。

451化+純正フェンダー再取付完了 完了~。451タイヤとフェンダーのクリアランスは全体で10~15mm前後確保できた(だいたい純正+406と同じくらいのイメージ)。アーチも純正レベルくらいには自然に合わせられた。ちなみにアーチはフェンダー幅を潰すことで調整しようとしたけど、ちょっと潰しただけでもアールが大きくなりすぎちゃってほとんど調整する余地がなかったので、だいたいそのまま。フェンダー自体の横幅も狭くしたかったのだけど残念。細いタイヤと幅広フェンダーの組み合わせは見た目的にどうなのかと心配だったが、タイヤとのクリアランスが絶妙でアーチも合ってるので、不自然さは特にない。といいな。以前、406のまま極細タイヤを付けてみたときは、フェンダーとタイヤのクリアランスが広くなりすぎて不恰好に見えたのだが…見た目の自然さは太さのバランスよりクリアランスが重要らしい。クルマの場合もツライチで車高高い(タイヤハウスのクリアランスがでかい)のは見苦しいもんね。だったらタイヤ引っ込んでてもタイヤハウスとタイヤがぴったり合ってた方が見栄えは良い。と思う。

というわけで、ミニベロ7の451化シリーズはこれで完了。


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【紺】ミニベロ7の406→451化 実践編

準備編と称して妄想していた451化だが、GIANT「IDIOM」用の451ホイールが落ちてたので(嘘)、えいやっと実行してみた。必要なパーツは前々からチマチマ揃えてたのだけど。具体的には、26インチフレームに700Cホイールを履くのに使うシュー調整範囲が異様に広いVブレーキ(メーカー不明、名称不明。以下CH型Vブレーキと呼ぼう)。451用リムテープ(これがなかなか在庫してる店がないんだな)。451用チューブ(どこでも売ってる)。451タイヤ(選択肢が数えるほどしかないが…妄想通りPanaracerのミニッツライトPTに)。そして中古の451ホイール。ジャンク品を安く買ったら不具合だらけで大変な目に遭った。安物買いのなんとやらとは本当である。これからやる人はせめて2万円前後出して台湾製の新品ホイールを買うことをおすすめする。

Bianchi Minivelo-7 451化の前後比較 で、完成。例のごとく作業中の写真は撮ってない。というか、ブレーキはあらかじめ交換してあったので、451のタイヤとホイールを組んでおいて、406からスプロケだけ移植しつつサクッと付け替えて(クイックだから着脱は一瞬である)、あとはブレーキシューの位置を調整しただけ。実に簡単。作業中も何もないのである。ミニベロ7はエンド幅135mmだが、IDIOMホイールは130mm。この点に関してはこちらの記事参照。ドロヨケは無加工だとギリギリのところでタイヤに当たっちゃうので、一旦外した。タイヤ外径は計算どおり25mmくらい大きくなった模様。リム位置は20mmちょい移動したはずだが、406の時はシュー位置がCH型Vブレーキの調整範囲の下ギリギリくらいだったのが、調整範囲の中央ちょい上くらいになった。26インチ用フレームで700Cホイールを使う場合は30mm強動くわけだから、まあそんなもんだろう。見た目は…タイヤ外径のアップはドロヨケがなくなったことで視覚上は今までと同じくらいだし、IDIOMホイールはセミディープリムみたいになっててリム内径も今までと同じくらいなので、ぱっと見の印象は色の違い以外あまり変わらないorz。

あ、そういえば一点。スプロケを移植する際、IDIOMは8・9速用フリーハブだから、7速スプロケを装着するための4.5mmスペーサーを買っておいた。が、いざはめてみると、スプロケの幅が広すぎてロックナットがどうにも届かない…。1mmスペーサー(10Sスペーサーで代用していたが、この機会に取り寄せておいた正規の間座に入れ替え)を外すとちょうど入るサイズなんだけど…これ外したら当然ギア間隔おかしくなっちゃうし。仕方ないので、4.5mmスペーサーをあきらめ、7速スプロケをバラした際に出てきたギア間のスペーサー(3.1mm厚くらい?)を代わりに入れて組んだ。バッチリだった。理屈ではハブ軸に対するスプロケの位置が1mm強変わっちゃってるはずだが、若干ワイヤー調整しただけでディレイラー調整も特に要らなかった。なんだかよく分からないがまあうまくいったからいいや。

本気すぎるIDIOMのホイール 時に、GIANTのIDIOM(1と2)純正ホイール。30mmくらいのセミディープリムで、シュワルベチューブの40mmバルブがちょびっとしか出ない。スポークはフロント20本、リア24本で、更には組み方が、フロントはラジアル組み、リアはフリー側だけタンジェント組みで反フリー側はラジアル組み。スペックが本気すぎる…。完成車のホイールでここまでやってるのはあまり見たことがない。とても5万円台~のバイクのものとは思えない。まあ実際は価格からして性能の良いハブを使っているとは思えないし、あくまでルックス重視だと思うけど。重量も相当重い(たぶん)。ちなみに「IDIOM 0」は更に深いエアロな感じのリムがついているようです。そういえば、今までホイールにタイヤ組むので苦労したことは一度もなかったのだけど、このホイールにミニッツライトPTを組むのは本当に大変だった。がんばって手ではめようとしたけど、どう考えても無理っぽい雰囲気で、指にマメができそうだったので、おそるおそるタイヤレバー使ってしまった。出先でパンクしてほしくないものである。

剛性がなさすぎるVブレーキ CH型Vブレーキ。メーカー・ブランドは本当に不明。台湾製。シマノのDEOREからのグレードダウンとなる。先に書いたとおりシューの可動範囲は相当広く、406→451くらいなら余裕。その分でかくて見た目が野暮ったいし重量もあるがそれは仕方ない。問題は、作りが見るからに安っぽくて(TEKTROの一番安いのよりはマシっぽいが)ブレーキとしての性能を期待できそうにないことである。ホイール交換前に先にブレーキ本体だけCH型に交換し、シューは古いののままで再セットして少し乗っていたが、DEOREより全然利かない感じがして、本格運用の前から不安の種だったが。はたしてシューのセッティングがいい加減だったせいなのか、ブレーキ本体の性能差なのか…その疑問は以下で解けることとなる。いや、解けてないや。あくまで推測で片付けてしまうこととなる。自作アダプターで対応した方がよかったかなぁ…。シューは今回のホイール交換と同時にJagwireのカラーのやつに交換してみた。

簡単にブレーキシュー調整して試乗したら、ブレーキの鳴きがひどくてひどくて、それはもうナマハゲを見た赤子のごとく。よく見たら後輪のシューがトーアウトになってた(フラットにしたつもりだったのに…)。これはイカンと思いわずかなトーインにしたがあまり解消されず。リムが汚いままなせい?シューが安物のせい?いや、これはCH型Vブレーキ本体の剛性不足な気がする。ただでさえピボット剛性のなさそうな安物ブレーキだが、451化によってシューがピボットから遠い位置になった=リムの回転方向に引っ張られる力が通常よりかなり強く掛かる、ということなので、シューのセッティングがフラットだとトーアウト側によじれちゃうのだろう。想像だけど。調整範囲の利点がなければ使いたくない、CH型と言っても「Chouseihan'i-ga-Hiroi」ではなく「Chotto-Hanashininaranai」ブレーキである。「Chou-Hetare」でもいいや。仕方ないので、それはないだろ的な極端なトーインにしてみたら、嘘のように鳴きが直った。利きも申し分ない(街乗りレベルでは)。というか、超ハイグリップなタイヤとあいまって、タイヤロックしない範囲で急減速するのがやりやすくなった。またもやなんだかよく分からないがまあうまくいったからいいや(その後やっぱりブレーキの利きに不満を感じて徐々にトーインを浅くする羽目になる)。

さて、451化そのもののメリット/デメリットは?…乗ってすぐ分かるくらい、自分の位置が高くなった。上に移動しただけでポジション自体は何も変わってないのに、言われてみれば漕ぎ出しの最初の“掛かり”が良い気もする(踏みが軽いわけじゃなくて、なんとなく踏みやすい)が、素人に分かるわけがないので気のせいだろう。コーナリングのヒラヒラ感は…違いが分からん、というか違いが分かるような走り方をしていない。足付きは多少悪くなったはずだが、やっぱり前が良すぎただけで、こっちの方がフツーな感じ。BB中心の地上高は275mm弱かな…ちょうどタイレルと同じくらいのようだ…適正じゃん。加速の伸びはあまり良くない。タイヤがでかくなった上に回転部分の総重量はほとんど軽くなってない状態でいつものギアで走ってるのだから当然といえば当然だが、細くて軽いタイヤの恩恵でもうちょっと軽く回りだすのかと想像していた。整備不良のハブのせいかもしれん。ただ、ミニッツライトPTの乗り心地は想像より遥かに良い。700kPa入れてるのに、路面状況はしっかり伝わるものの、段差などは「トン」といなしてくれる感じ。すばらしい。あ、あとロードノイズが恐ろしく静かになったのも嬉しい。巡航速度は、タイヤ外径が5%も大きくなったのに前と同じギアのままで同じケイデンスで走れるくらいには上がった。速度の維持も楽になった。タイヤの転がり抵抗は相当少なくなったのだろう。セミディープリムの影響もあるのか?分からんが。このタイヤはスピードに乗ってからが本領発揮のようだ。ん?漕ぎ出しは重いけどスピードに乗ると速い…それってもうミニベロじゃないじゃん?いやいやいや…。あ、あとそれより何より、タイヤが大きくなった分トレイルも増えているはずで、速度域に関わらず直進性もそれこそ驚くほど向上した。手放し運転の難易度がものすごく下がった。もはやママチャリレベル。かといってハンドリングはミニベロらしく全くシャープなまま。やっぱり単純にタイヤは大きい方が…いやいやいや、このフレームにはこのタイヤサイズの方があっていたと考えよう。

ちなみにタイヤ周長は、パセラコンパクト20×1.5(37-406)が1511mm、ミニッツライトPT20×1 1/8(28-451)が1590mm。どちらも空気圧指定内MAXで、乗車状態、前輪。ミニッツライトPTはトレッドのセンターが尖っているので、幅の割に接地面積が狭いらしいが、トンガリの分だけ幅に対してハイトがあるように見える。扁平率100%超えてるんじゃないかと。横から見たらそこそこ太いタイヤかのように見えませんか。

451化に掛かったおおよその費用(送料手数料等含む)。
中古ジャンクホイール+整備:?円
新品リムテープ:600円
新品タイヤ+チューブ:8,800円
8S→7Sスペーサー:300円(使わなかったが)
CH型Vブレーキ前後セット:3,400円
ついでに交換したブレーキシュー:1,000円
合計:2万円強

スタンドの角度はワッシャーで微調整したので、451化するにあたって新たに必要となったパーツはこのくらい。


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冬が来た

今朝、突然1速→2速の入りが悪くなった。悪くなったちゅうても、普段から「スコッ」ではなく「クコッ」くらいなのが、「ゴリッ」までいかずに「コ゜リッ」になった感じ。ダブルクラッチしてやると、それこそ「スコッ」と入る。

冬が来たんだなぁ。季節を知らせてくれるプントである。

って機械的な心配をしろよという話だが。


ジャグワイヤー Vブレーキシュー JS908T

Jagwire Comp Mountain XC JS908T

Jagwire JS908T

カラーのVブレーキシューにしたいなーと思い、買ったやつ。これ、在庫持ってる店はなかなかないけど、Vブレーキシューの中では一番安いくらいじゃないだろうかという価格で、それでいてカラーが選べるのだから大したものだ。なぜかパッド内側半分がカラーで外側半分は黒で一見カートリッジ式に見えるデザインが高級感を…出してないか。外側までカラーの方が当然目立つと思うのだが、オシャレは内側からってか。カラーによって利きや耐摩耗性が若干違ってたりして。カートリッジ式といえば、シューの角度調整をいぢらないでパッドだけサッと交換できることに過度に憧れていた時期があり、全部の自転車をカートリッジ式にしようかと思ったりもしたのだが、ハードな使い方でしょっちゅう交換するとかじゃないので(1年くらい平気で持つだろう)、全く無意味であることに気付き、今に至る。

そんなことはまあいいとして、これ。上の画像を見ると分かるけど、パッド形状がほとんど弓なりになってなくて、ストレートに近い。26インチや700Cならいいけど、小径車だと、リムのアールに合わなくて調整が大変。20インチでわりとギリギリだから、18インチ以下の人は苦労するんじゃないだろうか。試してないけど。参考までに。

ジャグワイヤー Comp Mountain ブレーキパッド レッド(JS908T)


【撫】ディレイラー交換 その2

ナディのディレイラーを交換。といっても元ついてた105のRD-5500から全く同じ105のRD-5500に交換しただけだが。中古品なのでキズとかの状態もほとんど同じ。

ディレイラーをショートゲージに&チェーンカット 変わったのはミドルゲージ(GS)からショートゲージ(SS)になった点だけ。やっぱりゲージ短い方がロードっぽいし見た目もスッキリするから、というだけの理由で。他のコンポが全部5500系で揃ってるから5500のままでいこうということで、こういう結果になった(実際には上級グレードを視野に探したのだけど適当なのが手に入らなかった)。だったらゲージのプレートだけ換えろよというツッコミはナシで。なんかゲージ短い方が変速性能も向上するという話だが…自分には絶対分からないだろうなぁ。いや実はゲージの長さに種類があるということ自体、最近知ったばかりで。ガイドプーリーとテンションプーリーが違うものだということや、歯数が色々あるということなんか、分解する前後になって初めて知ったくらいのもので。

というかそもそもなんで最初はミドルゲージがついていたのか。それはシクロクロスだから。フロントは普通に52×39Tのダブルだが、リアにMTB用の11-32Tなんていうのが付いてたから、どうやらトータルキャパシティを確保するためにそういう選択になったっぽい。…ていうか、あれ?このディレイラーって、スペックでは最大ギア27Tまでじゃ?32Tじゃ5Tもオーバーしてるぞ。どうやらBテンションボルトをめいっぱい締めれば32Tでも使えちゃうということらしい。その代わりトップ側だとスプロケとガイドプーリーの距離が想定以上に離れるから変速性能は落ちることになるのだろうけど。イレギュラーの塊、シクロクロスの面白いところである。なんかシマノからシクロ専用コンポも登場したようだが。

で、ポンとディレイラーを交換してみたら、ただでさえちょっと長すぎだったチェーンが更に長くなりすぎた。インナートップにしたら何か良からぬことが起きそうな感じ。GSとSSの差って結構大きいのね。で、そのまま走るのはなんとなく避けたい感じなんだけどどうせしばらく乗る予定ないし、近々チェーン交換するつもりなのでそのときまで放置。だってチェーン切るのが面倒。というかそれ以前に予備のチェーンピン持ってない。

と思ったけど近々交換するつもりで注文していたチェーンが欠品で入荷に時間掛かりそうだったからチェーンピンだけ買ってきてチェーンを切った。2コマ(4リンク?)短くした。フロント52-39Tでリア13-25Tだけど、試しに「アウタートップでディレイラープーリーが鉛直線上に並ぶ」法と「アウターローでディレイラー通さない長さ+2リンク」法を試したら、前者だと108リンク、後者だと106リンクとなった。ただ後者は「トップギアが15Tか16Tの場合」の方法。仮にトップが15Tだったとすると108リンクになるので、まあ、つまりそういうことだ。


もうシングルスピードでいいんじゃね

紺くんのスプロケットをクロースレシオにしたら、平地でも頻繁にシフトチェンジをするようになった。やっぱり変速機は必要だ。…がしかし、それは色々な状況・スピードで走る数km圏内の街乗りだからであって、同じ街乗りでも比較的同じようなペースで十数~数十km走るナディの場合は、平地なら強風でもない限りほとんど変速しない。更には、信号待ちで停まる時も、よっぽど疲れてない限りシフトダウンしません。当然走り出すときもそのままのギア比で軽くダンシングで加速します。だったらもうシングルスピードでいいんじゃないかと。

自動車もバイクもマニュアル一筋です。自動車に関しては、今のところ、五体満足である限り永久にマニュアルを乗り続けようと思ってます。マニュアルモードすらないオートマの乗り物なんてこの世から消えてしまえばいいとさえ思う。内装3段変速のママチャリに乗っていた時代は、必ずロー発進、加速とともにシフトアップ、という走り方をしてました。シフトチェンジの面白さは(使いこなしているかはともかくとして)ものすごーく分かっているつもり。なのに自転車になるとなぜ。

こういう、変速できるのに変速しない走り方をしている人は馬鹿だという意見を聞きます。まあそう思います。減速時にちゃんとシフトダウンして、加速と同時に徐々にシフトアップしていく方が言うまでもなく効率がいい。せっかく18段もギアがあるのだから、うまく使えばCVT並みに回転数維持したままの加速ができるはず。が、私の場合、ゼロ発進はダンシングで強くゆっくり「踏む」力と「引く」力を使い、スピードに乗ったら「回す」力に切り替えて、筋肉を使い分けているイメージで乗ってます(あくまでイメージの問題。この場合、実際に使い分けができているかは問題ではない)。都会ではひたすらストップ&ゴーの繰り返しなので、ずっと回す力だけだと、体力のない自分は疲れちゃって走れない気がして。あと街乗りなのに平地で突然ダンシングすることなんてまずないので、スタート時くらいダンシングを取り入れたほうが力の使い方のバランスが良い気がして。

…もうシングルスピードでいいじゃん。どうせ坂道なんてほとんど走らないんだし。

とか色々ぼんやり考えていたら、ふとひらめいた。最近は全く乗ってなくて完全持て余しモードのミロスくん。こいつをシングルスピードに改造するのはどうだろう。

現在、ただでさえ重たいフレームに、SACHSの内装3段外装7段の21段変速というコンポが付いている。外装7段は変速ショックがでかいし整備不良でたまに機嫌悪くなるし、内装3段はトルクを一旦抜かないとシフトアップしてくれない(昔乗ってたパナのママチャリはトルク掛けたままシフトアップできたぞ。ママチャリにも劣ってるぞ)。これ全部取っ払ってシングル(フリーギアね)にしたら相当スッキリするに違いない。ハンドル回りも思いっきりシンプルになるし、なんちゃってアヘッドのステムもスレッドに戻すつもりでいたし。天然ウッドの小物入れとドロヨケもちょうど外しちゃってるからそのままで。タイヤは今の26×1.25でもいいけどどうせなら26×1.5くらいにして、ギア比は軽めに。おお!考えるだけでワクワクしてきた。

とは言っても、予算の問題とか、手間の問題とか、色々あって現実にはならないのです。まあ、想像してるときが一番幸せかもしれんし。でも、チェーンテンショナーどれにしようかとか色々調べちゃったりするのです。


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