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プントにフットレスト

プントにフットレストを付けたい。これは納車の時点から思っていた。納車整備も含めて「とりあえずやんなきゃいけないことリスト」を書き上げた時に、「フットレストを付ける」という項目があったほどだ。しかしながら、手に入りそうな社外品のフットレストは某ゥルッコという店が出しているオリジナル品(1万円くらい)と、某ヴィテックの価格表に載ってるやつ(9,450円)くらいしかない。予算が厳しい。某ゥルッコのものはボックス形状、ゴールドアルマイト?の派手な仕上がりで存在感があるのは良いが、小さいしポジション・角度の微調整もできないし、強く踏ん張ると少し動くらしい。某ヴィテックに至っては写真すら見たことがないのでどんなものか分からない。

なかには自作している人もいるらしい。自作なら形状も位置も自由自在だ(自分の腕次第では)。でも、いまいち良い固定方法を思い付かない。センタートンネルの壁にビス留めできれば一発なんだけどなぁ…と思って、ふとユーロ~で聞いてみた。

「フットレスト付けたいんだけど、センタートンネルの壁にビス打ったらやっぱりマズイ?」「いや、全然平気だよ。結構やってる人いるよ。」

あらそう。だったらもうやるしかないでしょ。もちろん、長すぎるネジ使ったらエキパイか何かに干渉したとか、ネジ穴から錆びが出て10年くらいしたら風穴が開いたとか、水没しかけた際に水が浸入してきたとか、何かしら問題はあるかもしれないが、さしあたって問題になることはなさそうだ。というわけで材料を調達。

プントフットレスト材料

ホームセンターで散々迷って買ったのはL字のプレート2種類。計230円。

木ネヅ?

「適合木ネヅ3.5」だそうだ。こういうのの文字って結構誤植があります。

プントフットレスト(ベース)

そんな2枚のプレートを微妙に加工して、思い切って車体に固定しちゃいます。センタートンネルの壁は、ハンドドリルで内張りごとぶち抜いて穴を開けた。結構簡単に開いたので鉄板は薄そうだ。位置は「えいや」で決めちゃったけど、前後に1cmずつ動かして調整できるようにしておきました。結局一番低くした状態に落ち着いたが。固定は5mmの六角フランジタッピングビス(当初16ミリを購入したら内張りの厚さのせいで届かなかったので、25ミリを買い直した)×3本。これでベースが出来上がりました。

本当はこれで完成(気が向いたら表面に滑り止めのゴムでも貼ろうかなって感じ)のつもりだったが、やっぱりいまいち踏面が狭いのと、ペダルをオフセットしたのでスペースに余裕があることから、プレートを貼って面積を拡大することに。

プントフットレスト(完成)

というわけで完成形。縞鋼板…ではなくてそれっぽい模様のビニールマットです。3mm厚のフォーレックス(低発泡塩ビ板。軽くて加工しやすくて燃えにくくて耐水性・断熱性が良いらしいので重宝してます)の表面にビニールマットを接着して、ベースにネジ留め。ベースよりも右下は20mm、右上は16mm、上は17mm面積を拡大。ちなみに、ここまで拡げちゃうと純正のペダル位置ではクラッチが踏めません。ベースからはみ出した部分は強く踏むと微妙にしなるのだが、これは仕様です。

そこそこ強く踏んでも(ベースは)ビクともしないし、クラッチペダルの左寄りを踏んでもギリギリ当たらないし、コンバースを履いた状態で母子球が半分乗るか乗らないか…くらいの面積を確保。ああ、なんで純正がこうなってないんだろう…というくらい良い感じになりました。高速道路なんかでの快適性が違います。峠を攻める時なんかにも踏ん張りが…なんて使い方はしないので分かりません。

掛かった費用は…500円くらいかな(フォーレックス板とビニールマットは家に転がってた端材を使用)。

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サドル後退幅

何の知識もない初心者がいきなりロードもどきに乗るにあたって、ポジション出しの参考にしたのは、古本屋で買った某自転車雑誌のバックナンバーのポジション特集。これが非常に分かりやすくて本当に参考になった。サドル後退幅に関しては、重りのついた糸を自分で膝の横から垂らして、鏡を見て合わせた。その結果、異様にサドル位置が前寄りになった。なんでこんなことに?自分の体型が特殊なのか?いやそんなはずは…と微妙に納得がいかないものの、ちゃんと測ってそこだったんだから、違いが体で分かるようになってちゃんと理由のあるポジション変更ができるようになるまではそれで…と思っていた。

ただ、ハンドルが遠いなぁと感じていた。ハンドルまでの距離や高さは、初心者は高め/近めが原則だそうだし、無理して乗ってどこか痛めては問題外。これは何とかせねばと、ある日自転車屋さんに行ってそのことを相談してたら、ハンドル回りのセッティングは別におかしくないと思うけど…サドルの位置が変だぞと指摘された。でもちゃんと測ってやったし…と思いつつも、やっぱり変なのか!と妙に納得し、もっとちゃんと大きい鏡とか他人とかを活用して見直してみた結果、2cmくらい前過ぎたことが発覚、再調整。

乗ってみると…違いが分からん。ド素人はミリ単位までこだわる必要はない!、と、それ以来ポジションは1cmかせいぜい5mm単位で考えることにした。いずれ、「もうほんの1~2mmくらいこうだったらなぁ…」とか思えるようになったら、その時はミリ単位に突入すればいい。思えるようにならなかったら永遠に5mm刻みでいいや。

なんでもいいけどこれでハンドルが余計遠くなった。2cmという巨大な数値から思うほど違いを感じなかったのが意外だけど、早々になんとかせねば。


ヘッドライトバルブ・ポジションランプ交換

ヘッドライトが片側切れちゃったので仕方なくバルブ交換した。ついでにポジション灯も交換した。

バルブは急を要するので、近所の極度自動血中アルコール濃度達で在庫してるものの中でとにかく安いの…と思って選んだ。ちょっと白っぽいのも試してみたいが、あんまり青白いのもイヤだし、と、見本をあれこれ点灯させて迷った末、4400ケルビンを選んだ。ポジション灯も同じくらいの色で安いものを選んだ。

プントはソケット形状が年式によって違うとかいう噂があったので、店に行く前にバルブを外してみた。が、さすが1.2リッタークラスのボディに1.75リッターをぶち込んだだけあって、エンジンルームに余裕が全くない。右側はどうにかこうにか外せたが、左側はヘッドライトユニットを外さないと無理っぽい。面倒だなぁ…と思っていたら、極度自動血中アルコール濃度達は作業工賃が一律だったので、これはチャンスと、交換もお願いしちゃった。作業を見させてもらっていたが、案の定左側はライトユニットを一度外さねばならず、手間が掛かった模様。しかし光軸とか大丈夫なのかね。申し訳ないけど技術的に信頼に足るとは思ってないので。

ポジション灯の色 ヘッドライトは比較写真撮ってないが、ポジション灯は片側だけ交換した状態の写真がこれ。うーむ、白くなった分、明らかに暗くなってる気がします。ポジション灯は使用頻度が高いし、高輝度LEDに変えてみようかなぁ。

ヘッドライトだが、色だけで言ったら確かに白い方が見やすい。けど、バルブの明るさ自体は落ちた気がする。色温度を上げるためにガラスにコーティングしてるから当たり前のことらしい。まあ街中では全く不自由はないし、周囲に車もいない街灯もない田舎道では当然ハイビームにするからいいんだけど。しかし今度はハイビームにした時の色の差が気になる。ハイビームも同じ色に揃えたいなぁ。フォグランプは黄色のままで。いやむしろもっと黄色い方がいい。

なんでもいいけど、「外国車には使用できません」って小さく書いてある製品のやたら多いこと。国内規格に比して欧州規格がそんなに厳しいとは思えんのだけど。単に検査に出して認定をもらう手間とコストを惜しんでるだけで実際問題規格・品質は変わりませんって話だったりしないのかね。あと、電装品ならまだしも、カー用品に何でもかんでも「外国車には使えません」って書くのやめてもらえませんかね。外車が全部特殊で日本車が全部フツーな時代じゃないんだから。「一部の車(特に外国車)はこういう特殊な部分があるのでそういう車種にはこういった理由で使えません。詳しくはディーラーで聞いてね」くらい書いてくれてもいいのに。


ヘッドライトバルブ切れた

夜、これから長距離を走って家に帰ろうという時に、ヘッドライトバルブが片方切れてると指摘された。往路では全く気付かなかったのだけどいつのまに切れたんだ。どうしようもないのでフォグランプを点灯して帰った。

プントのライト配列は、内側から順にハイビーム&ポジション、ウィンカー、ロービーム、フォグ、の順になってるので、知らない人が外から見てもロービームとフォグランプの区別はつかない。ロービームを点灯させずにポジション+フォグにしておけば、バルブが切れていることも分からない。フォグランプは普通のヘッドライトよりも照射角度が低めになってるので、遠くは見えないけど目の前の路面がすごくよく見える(雨の夜は重宝する)。下向き加減からして対向車が眩しいってことはないと思うけど(パッシングされたことはない)、左右には広く照射してるからもし眩しかったら教えてください。


【紺】タイオガ シュアフットコンパクト

ノーマルのペダル ペダルを漕ぎながらコーナリングするとペダルを地面にこすってしまうことがあるのだが(本気で走ってたらバンク角が深いからフツーは漕ぎながら曲がったりしないだろう。街乗りだとうっかりということが多い)、一回激しくぶつけたら角が曲がってしまった。紺くんの純正ペダル。それ以外にも細かいキズがいっぱいあってギザギザしてるので、ある日自転車を押して歩いてたときペダルが足に当たって流血したということもあって、当たっても痛くないペダルに交換したいと思っていた(理由そこかよ)。

タイオガ シュアフットコンパクト

たまたま見つけたこのペダル。とにかくシンプルなのがいいと思ってたから、見た瞬間コレだ!と思った。表面の変な模様は…あんんまり目立たないから許すとしよう。テクマグのホイールの「ギザ」に似たチタンシルバーもなかなか。

■使ってみて
面積が狭いからどうかと思ったけど、踏んでみたらすごくイイ!
なんというか、ちゃんと踏むと(ちゃんとじゃないと踏めない)、ペダルを踏む力が一点に集中してくれるかのような感じ。靴とのフィット感もまさにちょうどいい。すっかり気に入ったけど、逆にタラタラ走るのには向かず、コンバースのオールスターみたいな底の薄い靴で長時間乗ると微妙に痛いことが判明、使用頻度が減り、その後SPDを導入するにあたって完全にさようならとなりました。結局使用期間は短かった。けどまたフラットペダルを使うならコレは間違いなく候補に上げるだろう。


【紺】Vブレーキ台座折れた

紺くんの何だか忘れたけど何かの整備をしていたとき。フロントのVブレーキ固定ボルトをギュ~っと締めてたら手応えがなくなって…。Vブレーキの台座が途中からねじ切れてしまった。え!?まさかのフォーク交換!?

フロントキャリアを共締めしている関係などでネジの長さがあまり奥まで届いていなかったらしく、ピボットの途中から折れた感じになってたので、折れた部分もろとも長めのネジで締め直したらちゃんと留まった。ホ。

って、重要保安部品の取付部がこんなんでいいのだろうか。でもどう考えても強度的に問題なさそうだし。もしこの状態から更に壊れるとしたらフォークとV台座の溶接部分が折れることしか考えられん。まあそうなったら潔くフォーク交換しよう。というかその時は車体買い直した方がいいかもしれんが。


【ミ】なんちゃってアヘッド化

ミロスのステムをもうちょっと長く(&低く)したいなーと思っていたのだが、最近は入手しやすいクイルステムのサイズが限られているようだ。そこで、以前から興味のあった「なんちゃってアヘッドステム化」を試してみることに。

まず、「スレッドレスコンバーター」を入手。新品で送料込み1,000円くらい。文字通り、ノーマルのクイルステム(スレッドステム)から、アヘッドステム(スレッドレスステム)に変換するパーツだ。このパーツ、某大手ネット通販でも「シュレッドレスコンバーター」という名で売られている。「Shred」じゃなくて「Thread」ですよ、なんで「シュレッド」になるのよ。で、サイズはステムの入手しやすさを考えてオーバーサイズの方にした。

次に、オーバーサイズのアヘッドステムを入手。こちらは中古品、600円くらい。偶然にも(正確には偶然ではないが)どちらも同じメーカー。中古のステムは汚れが気になったのでアルコールで拭いたら、塗装表面が白っぽくなってしまったorz。

なんちゃってアヘッド こんな感じになりました。ああ大失敗!と思ったのは、ミロスの華奢なフレームにはゴツいアヘッドステムが似合わないということに気付いたとき。せめてオーバーサイズじゃなくてノーマルサイズにすればよかったか…。

しかし、乗ってみて驚いた。クイルステムのときに感じていた剛性不足(極端に言うと、フォークのコラムとステムの接合部に少しガタがあった。強い力が掛かると「パキ」という音がしてた。まあ、グリスアップすらしていないてめーのメンテナンス不足だろうと言われたらそれまでだ)が、完全に消し飛んだ。全く不安感がない。これならMTBとしても通用しそうだぞ(フレームが持たないと思いますが)。

もう少し見た目的に繊細で、かつ強度を失わないオーバーサイズのアヘッドステムで、長さが120~130mmくらいでライズ角30°くらい、色は黒なんていうのを持ってる人がいたらください。


【ミ】ミロス Vブレーキ化

ミロスの数ある決定的な弱点のひとつ、弱すぎるカンチブレーキを、ダイレクトプル、いわゆるVブレーキに換装した。

ミロスにVブレーキ(フロント) フロントはフツーのV“タイプ”ブレーキだけど、テクトロの思いっきり安いやつ。なぜか。予算の関係もあるけど、デザイン上どうしてもポリッシュ系のシルバーにしたかったから。シマノのはだいたい梨地っぽいシルバーで、そのハイテクっぽさがミロスにはどう考えても合わないと判断しました。間違ってないと思う。あくまで見た目だけの問題です。まあ、つや消しブラックにするという手もあるけど、そこは好みの問題で却下。左右の開きが微妙に違うのは気にしないでください。

ミロスにVブレーキ(リア) リアは、いわゆるショートアームVブレーキというやつ。テクトロのmini-V、RX-3。色はもちろんポリッシュシルバー。全然整備していないので、リムに振れはないもののセンターが出てません。そのため、アームの開き具合が左右で全然違ってしまったので、ワッシャーの厚さを左右で変えてとりあえず見た目的に左右の開き具合を揃えてます。いずれちゃんと整備せねば…。インナーワイヤーの長さが全然足りてないのは、古いワイヤーを使いまわしたから(酷)。良い子はマネしないように。何百円で命を預けるパーツなんだから。

で、なんでわざわざフロントが普通のVブレーキで、リアがショートアームVブレーキなのか。画像を見て分かる通り、現在ドロヨケを外してますが、ドロヨケを装着した際、リアはフツーのVブレーキだと位置的にちょうどワイヤーが干渉してしまうのだ。それを避けるために敢えてミニVにした。これなら、ドロヨケの内側にアームが全部収まる(それもそれでワイヤーが泥まみれになるのでどうかと思うが、そういう道は絶対走らないので)。フロントは逆に、ミニVにしてしまうとドロヨケに干渉するので、普通のV。これなら、ワイヤーがドロヨケの上側をクリアする(かなりギリギリだったけど)。え、前後でレバー比が変わっちゃうって?それを見越しての「Avid Speed Dial 7」ですよ。レバー比が自在に調整可能な優れもの。かんぺき。

ミロスVブレーキ化後 ついでにアウターワイヤーを全部黄色で張り直してみた。これはちょっとやりすぎだったか?いや、そんなことはないはず。シフトワイヤーがほとんどフルで2本ともリアまで延びてるので、1巻では足りませんでした。いずれ修復するつもりで、トップチューブの小物入れとドロヨケを外したけど、この状態が結構気に入ってしまったので当面付ける予定なし。リアの小物入れまで外すとネジが出たままになる上に見た目がなんとなく寂しかったのでそこだけ残してみた。

さて、実際に走りつつレバー比を調整。フロントは普通のVブレーキなので、レバー比はVブレーキ用の方にめいっぱい振ってOK。リアは、色々試した結果、カンチブレーキを「0」、Vブレーキを「10」として「3~4」くらいの位置にしたら、引きしろ・効き共にちょうどよくなった。やはりショートアームVブレーキのレバー比はカンチブレーキと比べると若干だけどVブレーキ寄りらしい。

フロントがV、リアがミニVというのは、ドロヨケをクリアするためだけでなく、制動力の点でも理に適っていると思う。ミニVは当然、相対的に制動力が弱いわけだが、ブレーキングで荷重が抜けるリアはどうせロックしちゃうのでフロントほどの制動力は必要ないでしょ。クルマやバイクのブレーキ容量が前後で全然違うのを考えたら、自転車のブレーキが前後同じであることの方がおかしい。それにしてもまあ、Vブレーキというのは本当によく効く。リアは軽々ロックするし、フロントは低速で強く掛けると簡単にリアが浮く。それまで正直使い道のなかったミロスが、一気に実用車に化けた。けどさすがに10年以上前の華奢なクロモリフレームがかわいそうなので、賛否両論のあるVブレーキブースターを付けてみようと心に決めた次第です。


【紺】Vブレーキ&レバー交換

あ、画像撮ってない。

紺くんのブレーキレバーがあまりに長すぎるのが気になってたので(もともと3フィンガー?4フィンガー?の長いレバーだが、ハンドルバーをカットしてグリップを短くしたらもうどうしようもなく長く感じるようになってしまった)、交換してみた。ダイアコンペのDP7とかいうやつ。レバー比を2段階から選べるようになってるっぽいけど、V(ロングアームカンチ)専用らしい。ソフト側にしたらミニVにはちょうどいいのかも?

で、交換してみたはいいけど、このレバー、微妙に2.5フィンガーくらいに感じる。ミロスに付けたAVIDのレバーが自分的にちょうどよすぎたので、却って気になる。まあレバー自体を内側寄りに付ければ済む話だけど、ハンドルバーのライズ部分の関係でこれ以上内側に入れることができない。困った。

あと、元々付いてたVブレーキ本体(シマノの一番安いやつ)を、同じくシマノのDEOREにしてみた。特にグレードアップしたいとかいう気持ちはなかったのだけど都合により中古が一台分余ったので、どうせなら上級グレードを付けてみるか、という感じで。そしたら質感が全然違ってて驚いた。価格差で言ったら数百円だと思うけど、DEOREの方が2ランクくらい高級に見える。似合うかどうかはともかくとして。


【紺】ステム交換 100mm→150mm

ある日突然、紺くんのハンドルが近すぎて乗りにくいと感じた。一度思ってしまうとどうしようもないので、何でもいいからなんか長いステムを探してたのだが、某ネットショップでデッドストック品を安売りしてるのを見て、とりあえず買ってみた。

リッチーのステム150mm 往年のRITCHEYステム、150mm。長い。ノーマルステム(クイルステム/スレッドステム)のノーマル径(1インチ/22.2mm)って最早なかなか種類も選べなくなってるので、この長さはちょっとすごいんじゃないか。

デフォルトの100mmでは、ライザーバーを少し前に回し気味にしてハンドルのライズを利用して距離を稼いでいたのだけど、そうするとバックスウィープのせいでグリップが上向きになっちゃうのがなんか気に食わなかった。これでようやくライザーバーをフツーの角度にセットできた。ノーマルのとき(ハンドル高さはかなり下げ気味)よりハンドルの高さは下げたくなくて、でも新しいステムはライズ角が小さいのが気がかりだったけど、突き出しの異様な長さのおかげで結果的にハンドルの高さはちょうど同じくらいになった(めいっぱい上げた状態で)。

カゴの真上にハンドルが来ちゃうので荷物の出し入れがしづらい点以外は満足のいく仕上がりに。と、最初は思いました。特に、グリップがハブの真上くらいに来るためか何となくハンドリングにダイレクト感が出たのと、ハンドルの移動量に対するタイヤの切れ角が小さくなった(ステアリングギアレシオみたいなもん?)ためクイック差が欠けた分ラフな操作でもちゃんと走るようになって高速走行向きになったのは、図らずして異なる良い点両立みたいになって嬉しい。

ただ、しばらく乗ってるうちに、「街乗り用」としては前傾がきつすぎるんじゃ…と思えてきた。それもそのはず、ミニベロ7のサイズ49はトップチューブ長が530mmもある。これに150mmなんてステムを付けたもんだから、改めて測ってみるとハンドル位置はナディでいうと上ハンよりも遥かにブラケット寄りのポジションになっていた。素人の街乗りにはきついわな。一度思ってしまうとやっぱりどうしようもないので、もうちょっと短いステムを探すことになる。それにこのステムは早々とサビが浮いてきたし。スチールだからしょうがないにしてもこいつは防錆が弱すぎでは。


【紺】自作チェーンリングカバー2号

前回の失敗を踏まえ、アルミとアクリル板のハイブリッドで作ってみた。

自作チェーンリングカバー2号 さすがにアクリル板をダブルピンで直留めは強度的に無理があるだろうということで、内側部分はアルミ板に。んで、外側をアクリル板にした。比率が問題だったが、アルミ部分を標準の48T用のチェーンリングカバーと同じ大きさにして、外側にさり気なく赤いアクリル板が見える構造にした。アルミの内側にアクリル板をネジ留めしてるので、アクリル板とチェーンの隙間はほとんどない。万一チェーンが外側に外れそうになってもチェーンリングとカバーの隙間に落ちることはないだろう。

しかし…加工費が高くついた。フツーに市販品買った方がよっぽど安かった。アルミの外周が一箇所欠けてるのは、材料のアルミ板の寸法が微妙に足りなかったため。もう一回り大きい板を買うと更に高くなるし、オシャレかなぁと思って…。

アルミ板の「面」の部分にはアオバステッカーでも貼ろうかと思ってますが実現してません。


【紺】自作チェーンリングカバー割れた

段差を乗り越えた瞬間に「ガキャッ」って音がしてチェーンが外れてしまった。そしたら。

自作チェーンリングカバー割れた

チェーンリングカバーが割れちゃった。オフセットされたチェーンリングのせいで、ギアとカバーの間に微妙にチェーンが入るか入らないかの隙間があったので、そこにはまり込んでしまったらしい。たった2mmのアクリル板なのでひとたまりもない。作ってからわずか4ヶ月ちょいでした。無念。

割れてからもしばらくそのまま走ってたけど。


【紺】54Tチェーンリング

54Tチェーンリング

52Tチェーンリングを入れてからわずか3ヶ月弱。やっぱり物足りなくなってしまい、色々物色していた結果、中古で手に入れた54T。プジョーパシフィック(18インチのフォールディングバイクか?)の純正品らしい。PCDが130であることだけ確認して、あとは何も考えずに買ってしまったが、互換は問題ないっぽい。

特に計算して54Tにしたわけではないが、トップで30km/h強の巡航が気持ちよくできるので、街乗りチャリとしては理想的な状態になりました。計算してみるとケイデンス70くらい。40km/h(ケイデンス90くらい)出そうとするとわりと死にます。けどこのチャリで40km/hは普通に怖いので出せなくていいです。

しかしこのチェーンリング、ギアが若干内側にオフセットされている。一番よく使う7速に入れたときただでさえ結構斜めなチェーンラインが更に斜めになることに。でもまあちょうどスプロケの中間(4速)とまっすぐになるくらいの位置なのでこれで正しいのだろう。平地な街なのでロー寄りのギアなんて滅多に使わないけど…。

当初は「大は小を兼ねるだろう」くらいの浅い考えでチェーンリングカバーを大きめにしておいたが、いざ54Tを付けてみると、あつらえたかのようにピッタリ。これを運命と言わずしてなんとする。

けど、チェーンリングがオフセットされているということは、ギアとカバーとの隙間が広くなるわけで。もともとチェーン外れ防止のためにカバーを付けた身としては、若干の不安を覚えたものだ。が。結局チェーンが外れることもなく、52Tを入れた際に裏表を間違えていたんだな、という点に確信を持つ結果となった。が…。


【紺】52Tチェーンリングと自作チェーンリングカバー

乗り始めた当初から標準の48Tチェーンリングでは物足りないと思っていたが、タイヤをコンチのグランプリにしたり色々迷走(今思えば)してたときに、やっぱり48Tはありえん!と思い、近所の某店で相談してみた。「できることはできるけど、せいぜい50Tくらいじゃない?それでもフレームとのクリアランスが確保できるかどうか怪しいよ?」と言われた。どう見てもそんなにクリアランス厳しいようには見えない。納得できなかった。そこで、少し離れた某有名店で相談してみた。「あー48はさすがに軽すぎでしょ。52丁くらいでいいんじゃないの?」「付けようと思えば60丁までいけるよ」と言われた。信頼できると思った。それで、(本当はその日は相談するだけのつもりだったけど)その場で52Tを購入、工賃を浮かせるために工具を借りてその場で自分で交換した。って、こんなことさせてもらえる店は普通ないでしょ。これだけで良い店なんだと思える。別に無理に頼み込んだわけじゃないです。いま手一杯だから自分でやってくれるとこっちとしても助かるから、という感じでした。

自作チェーンリングカバーと52Tチェーンリング

チェーンがサビサビなのは気にしないでください。当初はカバーなしのつもり(予算の関係もあるが)で、シングル用のピンもわざわざ買って付けたのだが、なんかやたらとチェーンが外れるという事態に陥り、仕方なくチェーンリングカバーを…買わずに作った。といっても切り出しは某急ハンズでやってもらったが。2mmのアクリル板です。ピンの穴あけは自分でやりました。アクリル板に木工用ドリルだったけど綺麗にできた。

チェーンリングカバーの外径は、将来的に54Tくらいまで大きくしてもそのまま使えるように、てきとーに少し大きめにした。そしたら、ギアをトップに入れたときにチェーンがカバーすれすれなのよ。あと少しカバーを大きめにしてたら当たるとこでした。ともかくは、これでチェーンが外れることもなくなったし、見た目も無難という言葉と正反対の微妙な感じになり、まずは満足。

その後、実はチェーンリングを裏表逆に装着していたことが発覚(確定じゃないけど極めて可能性が高い。そのせいでチェーンが外れやすかったんだ)したのだが、今となっては良い思い出です。裏表があることを知らずに付けてたとかではありません。「チェーンリングって裏表あるの?」ってちゃんと質問して、聞きながら作業したのだけど、あろうことか説明を聞き間違えていました。工賃をケチって自分でやろうと思うからこんな目に遭うんだ…けど自分でやらなかったら、チェーンリングの裏表の見分け方を知ることもなかったし、やっぱり良い思い出ということでいいや。


Vブレーキとカンチブレーキ

初心者の疑問。

「Vブレーキ」というのはシマノの商標で、一般名称はリニアプルブレーキまたはダイレクトプルブレーキというらしい。分類としてはカンチブレーキの一種、ということになっている。けど最早世の中的にはVブレーキと言わないと分からないし、Vブレーキと言えばカンチの一種じゃなくて独立したブレーキの種類、という認識になってるでしょう。

カンチブレーキとロード用キャリパーブレーキは同じレバーで使えるとされている。しかしVブレーキはレバー比が違うので、ブレーキレバーも専用品を使わないといけない。Vブレーキの方が、ワイヤーをたくさん動かさないといけないので、Vブレーキ用のレバーはレバーの引き量に対してワイヤーの動く量が大きい。

じゃあこの組み合わせを守らないとどうなるのだろう。カンチブレーキ用のレバーでVブレーキを引いた場合、レバーを普通に引いてもブレーキ側が十分に動かないので、本来の制動力が得られない。場合によってはレバーをめいっぱい引いてもブレーキがちゃんと利かないということも起こり得る。それを解消するためにシューをリムに当たるギリギリに調整すると、調整自体も大変だけど遊びがない分ブレーキの利きはじめの位置がシビアになるかも。それと、より軽い力で引けることになるので、感触が分かりにくくなってコントロールしづらくなる可能性もある(ようするに利きすぎる)。逆にVブレーキ用のレバーでカンチブレーキを引くと。レバーを少し引いただけでブレーキ側が大きく動くので、これを利用してシューとリムのクリアランスを広く取る(泥詰まり防止?)こともできるかもしれないが、レバー側のてこ比が変わるので、同じ制動力を得るためにはより強い握力が必要になる(ようするに利きが悪くなる)。個人的な感想からすると、カンチはもともとガツンと利くタイプではないので特に問題はない気がするのだが握力に自信があれば…。

…と思うのだけど、ネット上には異なった意見もあるようで。どうなってるんでしょう。意見求む。

で、そんな中、レバー比を調整できるブレーキレバーや、少ないストロークで動かせるショートアームVブレーキなんてものもある。これらはどうなの?

Avid Speed Dial 7
これはダイアルを回すことでレバー比をほぼ無段階に調整できるというレバー。ネット上では「Vにもカンチにも使えます!」と書いてある場合が多いが、説明書には「ディレクトプルブレーキ専用。適合に関してはプロに聞いてね」と無責任なことが書かれている。どっちなんだよという話だが、見たところダイアルをめいっぱいソフト側に調整した際のレバー比は、カンチ用レバーと同じくらいになってるみたいなので、両方に使えるというのが正解。ん?じゃあ、Vブレーキとこのレバーの組み合わせで使って、ダイアルをめいっぱいソフト側に調整したらちょうどよくなった、ということが仮にあったとしたら、Vブレーキとカンチ用レバーの組み合わせ万歳という意味になるのではないか。

TEKTRO RX3
これはメーカーが「ミニV」と呼ぶ、Vブレーキのアームを短くすることでSTIやカンチ用レバーでも引けるようにしたブレーキ(当然ながら通常のVブレーキより利きの良さ・引きの軽さともに劣るはずだが、どう考えてもカンチよりは利くだろう)。ということはカンチ用レバーと組み合わせて使えばいいはずなのだが、某店で聞いてみたら「ショートアームでもVはVだから、Vブレーキ用レバーを使ってください」と言われた。更に、某ネットショップでは、専用レバー(下記)との組み合わせで使ってください、と書かれていた。意味が分からん。

TEKTRO RX1.0
某ネットショップによると、ミニV専用のレバー(通常のVにもカンチにもキャリパーにも非対応)らしい。が、メーカーサイトを見ると、「ミニVまたはキャリパーブレーキ用」とはっきり書かれている。レバー比が書いてないが、キャリパーに使えるのならカンチにも使えるわけで、ということはミニVとカンチとキャリパーは互換性があり、いずれのブレーキもSTIやカンチ用レバーで引けるという結論になる。

しかしネット上では、ミニVとSTIの組み合わせは完全じゃない的な話も出てたりして、結局互換性に関しては疑問符が取れない。けどこれって、互換の問題より、それぞれのブレーキの特性の違いからくる話の方が大きいんじゃないだろうか。カンチブレーキは、握力で利かせるタイプ。いわばシトロエンみたいな感じ。対してVブレーキはストロークで利かせるタイプ。恥ずかしながらキャリパーはちゃんと乗ったことがないのだが、たぶんどちらかというとカンチに近いと想像してます。で、利く利かないの差は置いといて、カンチに慣れた人がVブレーキを使うと、シューがリムに当たった時の、カツンとレバーが止まる感触がないので、タッチがフニャ~っとしていると感じるでしょう。さらに、そこから握り込んでいってもレバーが硬く(重く)ならなくて、かと思ったら突然利いてくるので、ピーキーな印象を受けて扱いづらさを感じるでしょう。当然ストロークも長く感じるはず。逆にVブレーキに慣れた人がカンチを使うと、レバーがカツンと止まるところまで引いてもブレーキが利いてこないので、利かないブレーキだと思うでしょう。でも、そこから握っていくことで握力に応じて徐々に利いてくるので、コントロールはしやすいと感じるかもしれません。まあ実際にはVブレーキと比べて絶対的に制動力が弱すぎて印象も何もないと思うけど。

Vでもカンチでも、シューの上下位置をかなりの幅で動かせるようになっている。フレーム毎にリムの位置が違うからだ。でもこれを動かすと、当然レバー比も結構変わってくる。それを考えたら、カンチとVのレバー比の差なんてそれほど大きな問題じゃないのではないか。フレームの構造や感覚の違いによって、うまく調整すればカンチ用レバーでVブレーキが使える場合もあれば、STIでミニVがいまいち合わない場合もある、ということなのでは。

以上、素人の机上論でした。これから実際に試してみます。


続きを読む

フロントフェンダーのネジ落ちる

書いたつもりになってたけど見つからないので書きます。もし重複した内容がどっかに書いてあったら教えてください。

もう2ヶ月以上前のことですが。気付いたらフロントフェンダーのネジが落ちてました。緩むことはよくあったけど、完全に落ちるまで気付かんとは。というわけで、この機会にマイナスネジに交換したいなーなんて思いつつも、面倒なのでなんかうちにある適当なM6のネジを探す。そこでひらめいた。

フロントフェンダーのネジ

これ、何のネジか分かりますか。そう、ナンバープレートを装着するネジです。陸運支局でもらえるやつ。プラスとマイナス両方の山が切ってある六角頭で外せないワッシャーが付いたネジなんてそうそうないので見る人が見ればすぐに分かるでしょう。ふつうのクロメート(?)のネジってそもそもホームセンターでもほとんど売ってない気が。いわゆるユニクロメッキばかりだもんね。

ネジ穴周囲がだいぶ腐ってるので、ちょっと大きめのワッシャーを噛ませてごまかす。ネジ穴周囲の塗装が一段凹んでいるのはサビサビで塗装が剥がれた上から塗ってごまかした跡です。で、よくよく見たらフェンダーの上側の固定ネジの周囲は更にひどい腐り方で、今にも割れそうな状態だった。フェンダーの歪みを直すのに無理矢理力を加えまくっていたダメージも相当あるに違いない。補修?まあ割れたときに考えよう。


マフラーに穴2

マフラーの穴を修理して、早速乗ってみると。20kmほど走った後で見たら、なんかGUN GUMを塗ったところが膨らんでる。あれ、乾いてなかった?パッケージに書かれた乾燥時間は十分に置いてるはずだけど。そのまましばらく乗ってたら、GUN GUMを塗った範囲の端から黒いオイルが染み出してきた。これはいかん。

マフラーに穴 そもそもの修正前。線状にえぐれた部分の真ん中に小さく穴があいてます。実際はもっと小さい穴だったけど、GUN GUMをうまく入れるために少し穴を広げた。

GUN GUMが乾燥したら気泡がいっぱい 塗り終えて、規定の乾燥時間を置くと、肉痩せして表面がデコボコになってたので、ヤスリをかけて滑らかにしてみた。そしたら中が気泡だらけ…この時点でおかしいと思うべきだったが、上から耐熱塗料を塗って乾燥させればいいかな、とそのまま続行。

気泡が広がって骨粗鬆症みたいに で、上述のような状況になり、膨らんできてしまったパテ部分をカッターで切り落としてみると。スカスカです。これじゃあもたないわな。

というわけで、前回よりもよく脱脂して、前回よりも入念にパテを盛って、前回よりも遥かに長く乾燥時間を取って、耐熱塗料を塗って、今度こそはと仕上げたのだが、またトラブルが起きるので続きは次回。


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【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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