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オイル交換

@111,981km。

金欠なのが9割と面倒なのが1割でずっと交換しないまま1万kmくらい走ってしまった。

交換したら、確実にエンジンの吹け上がりが軽くなったのが分かった。やっぱり走りすぎだったのね。次はもっと早く交換しよう、と思ってはいる。

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日替りステアリング 五

Grantのカーボン調ステアリング

5穴の異端ステアリング第2弾、GrantのUltratechステアリング。リムはカーボン調デザインだけど、素材は高密度ポリウレタンだそうです。「カーボン調」といっても黒地にシルバーのドットがプリントされているだけ。アテンザのカーボン調内装パーツに次いでお粗末な仕上がりです。よくもまあこの程度でカーボン調を名乗って4万円近い値段で販売できるものだ。価格設定的に本当にカーボン素材だと思い込んで使ってる人がいそうで怖い。私は激安中古で買いましたが。ちなみに米国では250~300ドルくらいで売られているようです。助手席側に見えているのは某トバックスのキャラクター、タイヤくんケータイスタンドです。裏側に軽く滑り止めのポチポチが付いてますが、ケータイを差した状態で走るとコーナーで間違いなく転がっていきます。さすがタイヤくん。

ステアリングはやっぱりウッドか本革だよなぁと思っている私にとってこいつは素材が気がかりだったが、よくよく考えてみたらウッドにウレタンニスを塗ってるのと表面は同じことじゃないか?どっちもウレタンって名前だし…と思って許すことにした。あと、左右スポークの親指が当たる部分を指がなじみやすいように滑らかに凹ませて仕上げてあるのがデザイン的に気に食わなかった(私はクラシカルなデザインが好きだ)のだが、いざ使ってみると当たり前だけど心地よく手になじむのでこれはこれで許せてきた。スポークがツヤ消しブラックなのも見た目だけで言えば好きじゃないが、日光を反射しないという点は高く評価せねばならないので許すほかない。

ぜんぶ黒っていうのは初めてだけど、黒基調のプントの内装にはよく合います。いきなり雰囲気がスパルタン…まで行かないけどちょっと硬派になりました。

そんなこんなで使ってみたら予想以上に気に入ってしまって、随分長いこと使っている。ちなみに。5mmのネジで留めるのにステアリングのネジ穴径が6mmあって、しかも皿ネジじゃないので、テキトーに留めるとセンターが出ません。本当はホーンボタンリングが付属してるのだけど、それも別にセンターが出る構造にはなってません。つーかカーボン調ステアリングなんだからリングもカーボン調にしろよ。なんでツヤツヤブラックのアルミなんだよ。ってわけで使ってません。よって、ネジ穴に外径6mm内径5mmのスペーサーを入れ込んでからネジ留めするという涙ぐましい努力を行っています。しかもM4用ローゼットワッシャーの穴を5mmに拡げてM5の皿キャップで固定するという意味の分からない変なことしてます。ちょっと見た目的にいいかなーと思ったのよ…。いずれフツーのキャップスクリューに変更する予定。


日替りステアリング 四

OBAウッドステアリング30.5cm

これはさすがに小さすぎるでしょう…と思いつつ装着してみたステアリング。OBAの30.5cmくらい。スーパーセヴンなんかは28cmとかそれ以下とかつけたりするみたいだし、まだ全然って?…プントには見た目的にかなり違和感のあるサイズです、これ。

ところが、スペーサーを使って相当手前に出していることもあって、チルト調整にもよるけどメーターの視認性には特に大きな問題はない。少なくとも危険は全くない。これでも車検通らないなら言いがかりでしかないじゃないかと声を大にして言いたいくらい問題ない。んで、走ってみると、最初はクルクル回してる感覚がおもちゃみたいで笑っちゃったけど、すぐに慣れて、一般道においてこのクルマを最もスムーズに動かせるステアリングサイズはコレなんじゃないかと思えてきた。まあ、確かに万人に対してしっくりハマるサイズではないかもしれん。バランスを考えたらプントには32cm前後がベストだろう。けど一度この径に慣れてしまうと32cmですら大きく感じてしまうので困る。


センターホールタイプのサドル2

撫肩号のサドルをセンターホールタイプに交換してから初めて長距離を走ってみた。全っ然痛くない。やっぱりサドル選びって重要だね。ガマンしちゃうといずれ慣れてしまうので、合わないと思ったら即替えるのがいいかと。

GrungeサドルとVeloサドル VELOのVL-1021っていう安いサドルです。というのは、ミロスを手に入れた初期の頃からGrungeのティガーテール?というサドルを使っていて(その後ミニベロへ移植)、これがとっても気に入っていたので、無難に同じのを…と思って探してたら、同じ形状で更に安いVELOのを発見したという。写真を見て「同じものに違いない」と思って買ってみたら、やっぱり同じだった。VELOがOEMでGrungeを作ってるので、どちらも裏側には「VELO」の文字が。サイドのプロテクターの有無とか、公称重量の違いとかあるし、素材やインナーパッドは違うのかもしれないけど。このサドルを一目見て「なんかエロい~」と言ったKちゃん、忘れてないぞ。

値段は安いし見た目も安っぽいけど、初心者にはこれで十分。と思ったら、自転車やさんで「せめてサドルはもっといいやつ使った方がいいよ。ずっと座ってる部分だからさ。最低でも1万円くらいの」と言われてしまった…。これからアコースティックギターを始めようという人に、「ギターを買うなら最低でも3万円以上するやつを選びなさい」というのと似てるから、言わんとすることはよく分かる。非常に重い言葉だ。商売根性から出た言葉ではないだろう。

問題は一にも二にも予算です。


日替りステアリング 参

Nardi レザーステアリング

自動車には車検というものがあり、一般的に、径の小さすぎるステアリングは「メーターの視認性が悪い」という理由で車検に通らないことがあります。けど、その判断基準は曖昧で、現場に任されているという感じのようです。32cmでも問題なく通ったという話もあれば、36cmないと自動的にアウト、という意味不明な基準でやっているところもあるとか。

んで、気付けば車検的に絶対安全なサイズのステアリングが1本もない!という事態になっていたので、慌てて購入したナルディのレザー。36cm。どうせなら、小径ステアリングばかり集めている流れに真っ向から立ち向かうべく37cmか38cmにしよう、と思ったものの予算の関係もありなかなかいいのが見つけられず。かなり古い中古なので革の状態は良くないが、はがれてきていた継ぎ目を修正したら見違えるように良くなった。

ほんの一時期だけ使用してみた感想。径がでかくなると当然軽く回せるようになるはずだが、どうせパワステ付いてるんだしそれほど変わらない。それよりも、車庫入れとかでクルクル回すときの手の移動距離が圧倒的に大きくなって、それで疲れてしまう。随分軟弱になったものだ、自分。パワステのない旧車に小径ステアリングをつけて(当時の暴走族的カスタム?)車庫入れとか普通にこなす人は腕力的に「漢」です。パワステのついた現代のクルマに小径ステアリングをつけてる人は単なる軟弱者です。

どちらにしろ「すえ切り」はやめましょうね。


日替りステアリング 弐

OBAウッドステアリング32.5cm再び

前車のときに「コレだ!」と思ったステアリング。当初プントに装着したときは「小さすぎる」と感じたのだが、その後あれこれ試しているうちに、サイズだけで言えばプントには31.3cmのが一番しっくりはまる、という結論に至った。なのでしばらくそれだったけど、時が流れて再びこの32.5cmを装着したら。やっぱりいいんだよなぁ。ほどよい小ささ、太めの握り、滑らかな仕上げ、自分で修復したという過去の満足感…。

ただ、見た目的には絶対にこのクルマには合いません。でもそんなことどうでもいいやと思えてしまうほど使い勝手は良いです。この後、不満も出ないし飽きもしないけど他のを試したくなるまでしばらく使ってました。


【紺】ブレーキワイヤー固着

紺くんのリアブレーキのレバーがなんかちゃんと戻ってくれなくなってしまった。見るとブレーキ側も戻りが悪くて(当たり前だ)、シューを引きずるスレスレまでしか戻ってくれない。何が起きたのだろう。

どりあえず、まだ未知の領域であるブレーキワイヤーをレバー側から外して辿っていってみたら…。Vブレーキ手前のインナーリードユニットのところでワイヤーが固着してしまっているようだ。んで、ぐいぐい引っ張っていたら…インナーリードユニットの中から樹脂のインナーがズルリンと出てきた。なんじゃこりゃあ。ワイヤーと樹脂インナーの隙間に汚れが溜まってうまく動かなくなっていたらしい。とりあえず引っ張って剥がして、動くようになったのでそのまま元に戻しておいた。いずれはどうにかせねばなるまい。

実はこれがワイヤー関係に自分で手を出した記念すべき初作業だったりして。


【ミ】サン・パトリニャーノ ミロス

San Patrignano Milos

San Patrignano Milos

激レアらしいイタリア製のチャリ。一説によると日本に3台、また別の説では5台、更に別の説では十数台しか輸入されていないという。このチャリのおかげで『並木橋通りアオバ自転車店』(宮尾 岳、少年画報社、1999~)シリーズを読み漁る羽目になった。このチャリは9巻に登場。

ところでこのチャリの名前、ネット上で見かける情報の8割が「サン・パトリニャーノ ミロス・ウーノ(San Patrignano Milos Uno)」となっているのだが、自転車本体にはどこにも「UNO」とは書かれていないし、上述のアオバ自転車店でも「サン・パトリニャーノ・ミロス」となっている。で、今はないと思うけど当時の輸入元?の作成したウェブサイトによると、この自転車には男性用(画像のもの)のほかにミキストフレーム?の女性用も存在した。んで、それぞれの名前が、「Milos UOMO」と「Milos DONNA」となっていた(…気がする)。なので、「MILOS UNO」というのは、「UOMO」(男性)を「UNO」(数字の1)と読み違えた結果なのではないだろうか、と個人的には思っている。しかしながらもう10年以上も前のものだし、如何せん情報が少なすぎるので真相は不明だ。

ドイツSACHS製リア外装7段×内装3段の21段変速、クランクOfmega、カンチブレーキ/レバー共にSACHS、ハブもSACHS、リムはFiR、ステムITM、ハンドルCinelli、サドルは何だっけ。一部ノンオリジナルかも。全然詳しくないので分からないけど一応覚え書き。

San Patrignano Milos その後

デザインがものすごーく気に入って、チャリなんて興味ない時代にうっかり買ってしまったのだが、仕上げのいい加減な木製ボックス&ドロヨケのおかげで雨天時&その前後は乗れない、総重量が重いのでそれほど軽快に走れない、など実用性のかけらもなくて持て余していた。けどどうにか実用ベースに持ってくべく、少しいぢってみた図。

よくわからんブロックタイヤは街中を走るには抵抗&ロードノイズが大きすぎるのでPanaracerのパセラツアーガード(26×1.25)に交換。ナチュラルスキンサイドは絶対条件で、少しでも耐パンク性能をと思いこのタイヤに。すごく気に入ってるのだけど1.25幅のツアーガードは現在メーカーラインナップに載ってない。もう手に入らないのだろうか。この自転車の雰囲気にぴったりな本革製サドルだが初心者には股間的に無理だったので、細身のセンターホールタイプのサドル(グランジのティガーテール)に交換。細身で穴あきでブラウン系の色のサドルって選択肢がほとんどないのね。あと、購入時についていた片踏みペダル(新車はペダル付いてなかったらしいのでノンオリジナルだろう)は同じく初心者には使いづらかったので、シンプルなロード用フラットペダルに交換。

とりあえずいい感じに乗れる状態にはなったものの、いくつか問題が。まず、全然利かないカンチブレーキは、フレームのデザイン上リアが低い位置にあるので、ブレーキ本体のアームがペダリング時にカカトに当たることがしばしば。アームが極力出っ張らないようにプロショップで調整してもらったが、そうすると更に効かなくなるのではという気がしないでもない。あと、直進性が良くない(手を放すとまっすぐ走るのが非常に困難)。これに関してはフォークの設計上トレイルが短すぎるか、タイヤを細く(外径を小さく)したためにトレイルが許容を超えて短くなったせいなのではと踏んでいるが実際のところは分かりません。もちろんちゃんとハンドルを持って走る分には全く問題ない。ところで直進性云々の点に関しては「検索でヒットした某巨大掲示板の過去ログと思しきもの」と、「自転車のことが非常に詳しく書かれている某サイト」(あまり読み込んでませんが)で少し勉強させてもらったのだが、後者によるとトレイルのことをトレールというのは誤りだそうだ。じゃあ電車が走るアレもレールは誤りでレイルと言えと?クレーン車もクレイン車でゲームもゲイムじゃなきゃだめなのかよ。メールのことをメイルと書く人はごく稀にいますが。

おっと閑話休題。そんなこんなで手を入れたものの結局はあんまり乗らないまま時が流れ…。数年ぶりにまたいぢってみようと色々考えてます。というかこれ書いてる時点で既に画像の状態とはだいぶ変わってたりする。


【撫】ホリゾンタルフレーム

ホリゾンタルフレームの自転車が減っている。熱心なファンがいるので絶滅することはまずなさそうだが(旅行車なんかはホリゾンタル率高いだろう)、いわゆるスポーツ車なんかではメーカーによってはもうほとんど見られないようだ。シートチューブが短い方が同一フレームでのサドル高の自由度が高くなってサイズ展開を減らすことができるという生産面での理由もあるかもしれないが、スローピングの方がチューブが短くなるので軽量化にもなるし剛性面でも有利らしいから、むしろスローピングにしない方がおかしい。

で。ガキの頃、カタログを見てとあるホリゾンタルの自転車に一目惚れし、注文したはいいが、自動的に当時の自分の体格に合うフレームサイズを選択されて届いた現物がスローピングだった、という今思い出しても泣けてくるつらすぎる過去がほとんどトラウマとなっていて、微妙なスローピングのフレームがイヤでイヤでしょうがない。もはやホリゾンタル・ファナティックとでもいうような状態。だったらピストがあるじゃないかって?確かにシンプルイズベターだとは思ってるけど、ベストとは思っていないので、そしてガジェットハッピーな私はやっぱり変速機は外せないので、シングルスピードという点に抵抗がある(固定ギアは慣れれば面白そうだが)。というか実用面を考えるとシングルスピードなんてちょっと乗ってられない。という理由かどうかは定かではないが、ピストには全然惹かれない。

さすがに年月と共に心の傷は癒えてきたのか、紺くん(ビアンキ ミニベロ7。2%未満の勾配)は気にならない。見てもほとんどわからんから。けど、ナディ(テスタッチ シクロ2。約5%の勾配)が気になってしょうがない。そこで。

なんちゃってホリゾンタル

なんちゃってホリゾンタル化。

トップチューブカバー(パッド)を付けたのだが、シクロクロスというのはブレーキワイヤーがトップチューブの上側に通ってるので、カバーに接触して動きがおかしくなったりしないよう、ワイヤーが露出している部分に半円形状の樹脂パイプをかぶせた。その際、樹脂パイプに角度をつけて、シートチューブ側が高くなるようにしてみた。その上からカバーをかぶせ、完成。これでトップチューブの上側のラインはほぼホリゾンタルです。

我ながらアホなことしてるなとは思うけど。当初はフロントフォークの肩下寸法を変更してホリゾンタル化しようと思ったのだけど、予算が掛かりすぎるのと、ジオメトリが変わり過ぎてとんでもないことになるぞ、という周囲の反対意見に押されて断念。けど実際問題ヘッド角なんてフレームサイズによって2°くらい違ったりするし、トレイルだってタイヤの太さを変えただけで変わるもんだし、過去の経験から自転車の操縦性なんて空気圧だけで極端に変わるもんだから、レーサーでもない限りそんなミリ単位のところまで気にする必要はないように思う。鈍感な私が乗っても、違いが分からないか、乗ってるうちにすぐ慣れてしまう程度であろう。もしフォーク長が30ミリ変わってまともに乗れない状態になるのなら、サス付きのMTBはどうなってしまうのか。まあ、やらなくて正解だったとは思いますが。


【ミ】ハンドルバーのカット その2

激レアチャリのハンドルバーを加工しちゃうなんてコレクターが泣くぞ。でも別にいいんだ。というわけでミニベロ7に続いてミロスもカットしてしまいます。

購入時のハンドルバー(チネリ)は幅56cmだったけど、グリップを外してみたらバーの切断面が恐ろしくいい加減な仕上がりになっていた。もしかして前オーナーがカットしたりしてるんだろうか?

ビアンキのミニベロは48cmにカットし、それはそれで良いと思ったが、こいつは一応分類的にはMTBだし、もしかしてもしかするといずれバーエンド付けるかも…ということを考えて、51cmにしてみることにした。つまり、左右25mmずつカット。

サン・パトリニャーノのハンドルバーをカット

同時にグリップとブレーキレバーを変更。レバーは「Vでもカンチでも使える」という触れ込みで売られていた、レバー比を自在に調整できるやつにした。というのも、そのうちVブレーキに換装する予定なので、この機会にレバーだけ先にV用に交換しておきたい、けどカンチブレーキにVブレーキ用レバーってどうなのよ?じゃあレバー比調整できるやつにすれば解決、という理由…だったかは定かではないが。しかし実際のメーカーの説明ではこのレバーはVブレーキというかダイレクトプルブレーキ専用として売られているもので、Vブレーキのタッチを好みに合わせて変更できるよ、というのが正解。

で、ネット調べても体験談が見当たらない「カンチブレーキにVブレーキ専用レバーの組み合わせ」(Vブレーキにカンチブレーキ用レバーの組み合わせはダメ、という話はいっぱい出てますけど)がどうだったかというと。かなーり短いストロークでブレーキが利き始めるので(レバー比を目一杯ソフト側にしてもそれほど印象は変わらない)、タッチが恐ろしくカッチリします。けど、元々がてこ比(?)の小さいカンチブレーキなので、カックンブレーキにはならず、利きすぎて怖いということもない。シューがリムに当たってからは握力でブレーキを掛けてく感じなので、ブレーキングの微調整はやりやすいかも。ただ…2フィンガーのレバーだとロックさせるのに相当な握力が要ります。指が疲れる。これはいかん。

グリップはバイクリボンの「グレイスケール」。グリップシフト用にカットせねばならんので、どこでカットしてもOKなデザインという点で採用。グリップ自体の幅も必要最小限に切り詰めようと思ったけど、バーエンドを付ける際に幅を見直せばいいやと思い、デフォルトと同じくらいの幅にした。しかしコレ、素材は柔らかいもののけっこう手のひら痛いよ…。同じバイクリボンの「コーン」にすればよかったかなぁ。もちろん黄色。

なんか、ハンドル周りの雰囲気がものすごく現代風にアップデートされました。クラシカルなフレームデザインとのギャップが却って新鮮…?かどうかは分からないけど、レバー・グリップのデザイン、バーの長さの調和は狙い通りで満足。

さあ、あとは早いとこブレーキ本体もVブレーキに交換したいところだけど、ひとつ問題があって悩み中。

--
追記。タッチが恐ろしくカッチリしたのはブレーキレバーの剛性感のせいのようでした。ストロークが短くなったように感じたのもそのため。実際にはレバー比はほぼ変わってないと思われます。あ、レバーが短くなったという意味でのレバー比はだいぶ変わったのでやはり相当な握力が必要なのには変わりないけど。


111,111km

…の写真を撮りそびれたので、111,171kmの写真を撮ってみた。「7」の横棒が薄れているのはわざとです。

111,111km

エアバッグ警告灯点いてますね。前の記事に書いたけど、翌日にはディーラーに行って消してもらいました。


エアバッグ警告灯

天気のいい田舎道をのんびり走っていたとき。ふと見たらエアバッグ警告灯と助手席エアバッグOFF警告灯が点いてる。おいおい。助手席エアバッグなんて操作したことないぞ。

道の駅に停めて、助手席エアバッグのON/OFFスイッチを動かしてみたりしたけど、まあ予想通り何も変わらず。それからしばらく走っていると、いつのまにか助手席エアバッグのランプは消えて、エアバッグ警告灯だけが点いていた。おおかた助手席エアバッグの配線に一時的に接触不良でも起きて、そのうち復活したのだろう。仮に問題のない状態に戻っても、一度でも異常が出るとコンピュータがそれを記憶しちゃうので、エアバッグ警告灯は消えない。バッテリー外してコンピュータリセットしても消えないらしい。んで、それを消す作業はディーラーでしかできないという。

警告灯点いたまま大○○ラインという道を初めて走ってみたのだけど(初めてのつもりだったけど一部見覚えがあったような…実は昔通ったことあるのかデジャヴなのか分かりません)、なかなか気持ちの良い道でした。ヘアピンをおらー!っと曲がったらピレリが初めて鳴いた。けどそんな怖い運転はしてません。車は実に安定してます。バルだったらこうはいかなかったかもね。ただ、一箇所コーナーの手前に段差があるところがあって、コーナー手前でブレーキ踏んだ矢先に段差でドカンと跳ねてABSが作動したようで、ゴリゴリ言うばかりでブレーキがすっぽ抜けたような感じでちっとも減速しなくなって焦りました。そこからブレーキを踏み増したら「キュオッ」って一瞬タイヤがロックしたっぽい。そういうもんなのか。

翌日仕方なくディーラーに行ってきました。案の定、助手席エアバッグの配線に接触不良があったとのことで、軽く修正してくれたようだ。ちなみにエアバッグ警告灯を消す作業はバッテリー外したりもしないので、トリップメーターとかがリセットされることもない。

ニューPandaのキーシリンダー 待ってる間に展示車両を見ていたんだけど、ニューパンダの中を覗き込んだら。ステアリングコラムにあるイグニッションキーのシリンダーなんだけど、ガワのプラスチックの穴とキーシリンダーの位置が素敵な感じにズレてます。さすがイタリア車、愛嬌があります。国産車だったら製品不良と呼ばれるところだけど。ディーラーの展示車両がこれだからね…。


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Author:inne
 

登場人物
147
ポコ
プント
バル
【紺】紺くん
【凸】凸守
【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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