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鈴虫エアコン

ワイパーリンケージが外れた日。高速道路を走っていたら、エアコン(というかヒーター)のファンから、「リリリーン、リリリーン」と風流な音が聞こえ出した。どう聞いても鈴虫の声にしか聞こえません。これで3回目くらいだけど。

最初にこの現象が発現したときは、「キリキリキリ…」と非常に耳障りな高音だったのだが、今回は少しトーンダウンして、鈴虫になった。実に風流なイタ車であることよ。季節はだいぶ違うけど。

ちなみにこのネタ、『彼女のカレラ』のどれかの巻にも登場してます。ドイツ車のポルシェもおんなじだぁ。

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ワイパーリンケージ外れた

高速道路を走行中、うおりゃーとスピードを上げた瞬間。左側だけワイパーが風圧で持ち上がってきた…。はぁ!?と思いながらもそのまま走行し、次のPAで確認してみると。

ワイパーが片側だけ上がってきた

左ワイパーが動いて、右ワイパーのブレードに引っ掛かって止まってます。この状態で動かしたら大変なことになりそう。

ワイパーのリンケージが外れてます

ボンネット開けてみたら、何のことはない、リンケージが外れていた。

左ワイパーを元の位置に戻し、ワイパーを動かしてみると、右だけ動きます。当たり前だが。ちなみにリンケージは手ではめたらパコッと簡単にはまった。けど、上からポンと叩くと簡単に外れます。はめた状態ならフツーに両方のワイパーが動いてくれるけど、大きな段差とか、何かの拍子にまた外れちゃう感じ。もうユルユルです。ここのガタツキがワイパーのビビりというかガタツキの原因になっているのも既に分かっているのだが。

その後ワイパーが片側しか動かない状態で雨天走行を試みたが、右ワイパーさえ動いていれば走行には全っっっ然何の支障もないことが判明。必要最低限まで装備を削ったコンペティションモデルみたいでちょっと面白いかも…とも思ったが、助手席の人は視界が悪くてストレス溜まるっぽい。

ちなみにこの問題は、後日ユーロ~に行ったときにチラッと話をしたら応急処置をしてくれた。「これで外れなかったらめっけもんだね」というくらい簡単な処置だけど、その後は外れていない。もう本格的は修理とかは必要ないかも。


マフラーに穴

タイヤ交換の際にガレトミで発覚したのだが、なんとマフラーに穴があいていた。外からは全く見えない内側、ちょうどリアタイヤのハブ付近から黒いオイルが染み出している。サビが進行してごくごく小さな穴があいたらしい。これは気付かんだろふつう。この程度なら音にも性能にもまず影響出ないらしいし。

HoltsのGUN GUM

というわけで、補修すべく買ってみました。ホルツのGUN GUM。何よりネーミングが強そうなのが良い。指で整形できる!自然乾燥でOK!耐熱700℃!すばらしい。なになに、水性パテなので、大量に水が掛かる場所の場合は硬化後でも溶け出すことがあります…だと?だめじゃん。水が掛からないマフラーなんてあるかよ。というわけで、上から耐熱塗料を塗ることで万全に。

マフラーを外すこともなくちょちょいと修正できたけど、その後再び問題が発生するので、修正の過程は省略。


【紺】パナレーサー パセラコンパクト

Panaracer Pasela (Kevlar) 20 x 1.5(37-406)

KENDA KWEST(40-406)とPanaracer パセラ ケブラービード(37-406)

色々思案した結果、街乗りに最適のタイヤはコレじゃないかと思って購入したパセラコンパクト。パセラは26インチのなら他でも使ったことがある。正確にはコレはキャプテンスタッグオリジナルのケブラービード仕様で、「パセラ ケブラービード」という名で売られている。ケブラービード仕様にしたのは、軽いから、じゃなくて、単に安かったから。予備として携帯するんじゃなければケブラービードの意味は特にないと思う。確かに重量は軽いらしいけど街乗りで差が出るとは到底思えん。ちなみに、同じ1.5幅でもETRTO表記だとデフォルトのKENDAは40-406、コレは37-406。比べてもそんなに違うようには見えないけどね。そしてノギスで測るとKENDAは38mmくらい、Panaは39mm~40mmくらい。なんじゃそりゃ。このときの交換は自分でやりました。初めてだったけど特に問題なく完了。ちゃんと真円も出た。

使ってみて■
こんな見た目だけど、意外にも漕ぎは軽い。もしやケブラービードの恩恵か。けど、ある程度の速度になると、パターンのせいなのか、フオォ~って結構なロードノイズが聞こえてくる。まるでブロックタイヤで走っているかのようだ。音がするからにはそれだけの転がり抵抗があるのだろう。その音から受ける印象の割には軽い、ということなのかもしれない。雨の日は走ってないけど、フツーに走る分にはグリップももちろん問題ないし、規定のギリギリまで空気圧高めに入れても乗り心地悪くない(むしろまだ柔らかすぎる印象だ)し、まさに街乗りに最適、といった感じ。逆に言えばあくまで街乗り用。少し速いペースで走りたいとか、ちょっとそこまでという範囲を超える距離を走りたいと思うと、もうちょっとどうにかならんかねと思えてくる。

サイドのカラーラインは、成形時に位置が微妙にずれてるし、日光の当たるところに置いておくと目に見えて色褪せていきます(特に赤が、だと思う)。使い始めてそんなに経たないうちから全体的に細かなヒビ割れが目立つようになってきたし、どうなんだろう。街乗りだとあまり距離乗らないから、耐磨耗性能より劣化に強いことの方が重要な気がするが。まあ、価格相応といったところでしょうか。

全然関係ないけど、パセラの26×1.25のトレッドパターンの方がだいぶ好きです。パセラコンパクトに20×1.25(32-406)サイズで軽量スキンサイドのがあったら喜んで使うんだけどなぁ。


ET3に90/90-10を履かせた/ホワイトリボンタイヤ3

BRIDGESTONE BT-39SS mini

下調べの末に90/90-10タイヤを購入した。まずは1本だけ。銘柄はブリジストンのBT-39SS Mini。ベスパごときにはもったいない最強(?)のスクーターレース用ハイグリップタイヤである。別にレースに出るわけではなく 、ここ最近感じていたタイヤのグリップ不足からくる不安感を取り除くための精神的効果を狙った選択である。これで山道のヘアピンでツルリンと転ぶこともなくなる…といいなぁ。実は自分で国産タイヤを買うのはこれが初めてだったりする。そもそも今までベスパにはミシュラン以外履いたことがない外国かぶれ。ただしチューブはずっとブリジストンだった。やっぱりそのへんは国産品が安心。ところが今回の交換の際、ベスパに使えるブリジストンのチューブ(バルブがL字のやつ)が生産終了になっちゃったとのことで、初めてミシュランのチューブを使ってみることに。皮肉なものである。

お粗末なホワイトペイントはゴム用塗料を使ってみた(文字部分だけはマーカー)。前回ホワイトマーカーで塗ったら年月とともにひび割れてきてしまったので(当たり前だ)。雑なハケ塗りでも表面はキレイに仕上がる。けど先に言っておくと塗装の縁から簡単に剥がれるし(下地処理がテキトーすぎた)、装着後間もなく色が少しピンクがかったベージュっぽく変色してきた(原因は不明)。耐久性はあまり期待できなさそうである。また塗ればいいんだけど(その前にタイヤ自体の寿命が来るか?)。しかし、レース用ハイグリップタイヤにホワイトリボンを入れる変人なんてそうそういないだろうなぁ。

交換は自分でやろうかとも思ったが、チャンバーを入れてから初めてのタイヤ交換であり、作業途中にどうにもならなくなっちゃってもイヤだなーと思い、ガレトミにお願いして作業を見学することに(毎度ジャマな客だよな)。チャンバー外さなくてももしかしたら交換可能かもしれないけど、かなりアクロバチックな感じになりそうなので、ガレトミではチャンバー外して交換しました。ET3のノーマルのスポーツマフラーみたいにエキマニとボルト固定のタイプではなく、バネ固定なので、バネを外さないといけない。このバネがボディの奥まったところにある上にかなり強力で、自分でやるには結構難易度が高そうだった。

まあそれはいいとして、懸案事項だったクリアランス問題は。…全く問題なしでした。今回作業するまで知らなかったけどベスパのホイールのリム幅は「2.10」。3.00-10および90/90-10タイヤの標準リム幅は「2.15」。1ミリちょいしか変わらんじゃねえか。BT-39SS Miniの90/90-10を組んで空気圧を少し高めにして車体に装着した状態でタイヤ幅を測ったところ、89.5mmくらいだった。カタログ値が90mmだから、ほぼ計算どおり。素晴らしい。というわけでミシュランS1の3.00-10の時よりも5mm幅広になりました。直径もほぼ同じだし、外見上は特に変わった気がしない。ちなみに、同じBT-39SS Miniでも3.00-10と90/90-10を比べると、90~の方がミゾのパターンが大きくてはっきりしてます(お店で見比べてみた)。だからウェットグリップも高いとかそんな単純な話じゃないかもしれんが、サイズほぼ同じで90~の方が見た目が派手なら、90~を選ばない手はないでしょ、という理由もあってコレにしたというのは本当の話(バカ)。

しかし、まだ新品装着でグリップも何もあったもんじゃないはずなのに、古くなったS1よりもブレーキングでの食いつきが良いような気が。慣らしが終わった頃にはド素人の私でも違いが分かるほどのグリップを発揮!してくれるといいなぁ。まぁ、スタンドのゴムを路面にこすっちゃうような危険な曲がり方はもうしませんが。

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覚え書き。
空気圧はフロント1.8、リア2.2くらいが推奨値のよう。ちょっと高めで2.0/2.4くらい、リアは低くても2.0を切らないように。そんな感じでとりあえず乗ってみます。


タイヤローテーション&スロットルワイヤー調整

前回タイヤのローテーションをしてから早くも12,000kmくらい走ってしまったので、もう一度前後を入れ替え@106,000km。ローテーションの方法としては、駆動輪は左右を入れ替えずに前後入れ替え、非駆動輪は左右を入れ替えた上で前後入れ替え、なんて方法が言われていたりするが、偏磨耗してるわけじゃなかったら別に気にしなくてもいいっぽい。

少し前から、走行中に時々「コトコトコト…」と、1コト/タイヤ1回転の規則的な異音というか振動というかが伝わってきていて、気になっていた。同乗者は全く分からんと言うのでごくわずかなものだが。タイヤに石が挟まってないか何度もチェックしたけど見つけられず。それの原因追求も今回したかったのだけど。車体を上げてみてびっくり、サイドスカートの内側の空間に巨大な枝がはさまっていた!それも直径4cmくらい、全長40cmくらいあるやつ。どうやって入ったんだ…。まあ異音とは関係ないけど。で、タイヤをよーくチェックしてみると。トレッド面の、溝じゃなくて接地面のど真ん中に石がめり込んでるのを発見。ガラスとかじゃないし、それほど深くもなかったからタイヤに問題はなかったけど、どんだけ…。走行中のコトコト音の犯人はこいつじゃないかという説が濃厚。確証はないけどこれを除去して以来コトコトはなくなった。

ついでにペダル交換をしたことや、ペダル位置をもうちょっとオフセットできないかなぁ的な話をしていたら、アクセルペダルが若干落ちてきてる&スロットルワイヤーが伸びてることが判明。ペダルは、何と単に上に引き上げて調整するのみ。えっ何それ?と思ったけど、ワイヤー伸びとは別でイタ車なんかにはよくあるらしい。それでもスロットルが全開にならないので、今度はワイヤー調整(無闇にワイヤー締めると、スロットルが全閉にならなかったり全開時に必要以上に引っ張っちゃったりするらしい。まあそりゃそうだ)。ワイヤーは、自転車のワイヤー調整と同じ要領で、アウターワイヤーの出口のネジで調整。これにより、アクセルベタ踏みでちゃんとスロットルが全開になるようになりました。まぁ、アクセル床まで踏むことなんてそうそうないけど。

スロットルワイヤーのキャップ

それから、アクセルが戻らない!?の記事で不具合の原因になったのではないかと思われているゴムキャップがまた落ちてきちゃってたので、この際だから手っ取り早く外してしまうことに。こいつが下まで落ちて、ワイヤーとスロットル側のガイド部分との隙間に挟まると、アクセルを放してもスロットルが閉じきらないことになるらしい。普通なら落ちないパーツだけど、接着されていない以上、重力がある限り落ちる可能性はゼロにはならない。…なに当たり前のこと言ってるんだ。

ともかく、これで気分一新。乗り込んでみて驚いたことには、アクセルペダルの位置が確かに上がってる!と。ベタ踏みもしてみたが、確かに加速が若干鋭くなったような?と感じる一方、HGTくらいの動力性能があれば街乗りでフルスロットルは出番がないな、と再確認するに至った。そりゃそうだよな。


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