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リフレッシュ完了

怪しい中古車屋さんで買ったもんだから、必須と考えていた項目の整備(主にタイミングベルト交換)をしてもらい、全て完了。この日が本当の納車日である。

タイミングベルト、テンショナー、ウォーターポンプ交換→ベルト自体は風前のともし火というわけでもなかったが、テンションの張り方がめちゃくちゃだったとかで、テンショナーか何かが伸びきった状態になっており、このまま走ってたらコマ飛び起こしてたかもしれない、とのこと。専門知識がないので説明がめちゃくちゃなのは気にしないでください。
オルタネーターベルト、ベアリング交換→ベルトがヒビだらけで今にも切れそう(!)な状態だった。ベアリングも異音がしてた。 フロントサスペンションアッパーマウント交換→片側は完全にダメになって、見るからにダンパーの保持位置がおかしくなっていた。タイヤが偏磨耗していたのもそのせいかも。交換したら車高が上がったらしい(笑)。
エンジンマウント交換→プントの弱点らしい。ゴムがほぼ完全にちぎれて、エンジン乗っかってるだけ状態になってた。交換したらエンジンの位置も上がったらしい(笑)。強化エンジンマウント導入も考えたが、街乗りしかしないのに振動を増加させるなんて無意味だということで却下。たぶん一度交換してしまえばあと8年は持つだろう。

ついでに初期モディファイも色々実施。それは追って書きます。

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ペダルレンチ

熱しやすく冷めやすい私は以前購入したレア物自転車が全然乗られずに放置されている状態を憂えて、いっそ売っ払っちまおうと思い立ったのだが、それに際して色々調べているうちに、気付いたらその自転車用に新しいペダルを買ってしまっていた。

しかし、たかがペダルの着脱に工賃525円掛かると言われ、だったら自分でやってやる~と持ち帰ったのだが…。片側が逆ネジになってるとかそういった予備知識は持っていたものの、この、ペダルに用いられている15mmというレンチサイズがそんなにマニアックなものだとは思っていなかったため、自分の工具箱に15mmレンチが存在しないことに気付いたときは愕然としたものだ。

結局、ホームセンターで298円で購入した比較的大きなモンキースパナを使用して難なく交換出来たのだが、微妙に納得いかんのでそこらの100円ショップを探し回ってみたところ…。

15mmのコンビネーションスパナ
キャンドゥにてこんなもの発見。コンビネーションスパナ15mmサイズ!もちろん100円(税込105円)。しかも、売り場の担当が発注を誤ったとしか思えないほどに、このサイズばかりたくさん在庫してたりして。自転車用と称して鉄板を抜いただけの簡易スパナはわりとどこでも売られているが、これなら本締めまで行けそう。専用品のペダルレンチと比べたら柄も短いし頭が分厚いけど、フツーのペダルなら特に問題なかろう。自転車いぢりの入門用としては最適ではないだろうか。専用品は下手すると3,000円以上するみたいだし、ホームセンターでよく売られている15mmのレンチは1,000円強するからね。

しかし、こんなもん大量に仕入れる店舗も店舗だが、こんなサイズを商品ラインアップに並べとくキャンドゥもキャンドゥである。「家庭用」って、家庭で15mm使う機会なんて自転車のペダル着脱以外にあるのか?

…で、コレを書くにあたって改めて調べたが、SIGNETというメーカーの「超ロングコンビネーションレンチ15mm」が、コストパフォーマンスを考えると最良の品じゃないかと。工具メーカーの品だし、28cmという全長も十分な締め付けトルクを稼げそうだし、それでいて1,000円を切る価格。なんか負けた気分。


マフラー付近からカリカリ音

少し前から、走行中にネジがどっか緩んでるような音がしてたので気になってたのだけど、マフラーからであると判明し(足でマフラーを押さえると音が止む)、ガレトミ行ったときに軽く見てもらった。マフラーステーのネジかなーとか思ってたけど、違うらしく原因不明。まあいいやと放置してたのだが。

昨日から音がひどくなったような気がした。実際にはたぶん自分以外には聞こえてない程度の小さな音なんだろうけど、信号待ちでカリカリカリ…という音を聞いてると、気分的には乾式クラッチのマシンに乗ってるかのような感じが。いや乗ったことないけど。

エキマニに亀裂でも入ってるのか、マフラー内部の溶接がはがれたりして音が出てる可能性もあるとかないとか。サビサビでいつか穴が開きそうなノーマルマフラーなので、そろそろ換え時ってことだろうか。つーか、世の中のET3乗りで、ボアアップしてポート削って…とかまでやっておきながらノーマルマフラーのままの人なんてそうそういないだろうな。

ボアアップ対応としては、よく知らないけどイタリアのシモニーニとか色々なメーカーからえげつない形状のマフラーが出ているようだが、やっぱり付けるならウィンドジャマーズ?のやつだろうか。いや、どちらにしろ金銭的に買えないんだけどね。


納車2

バルケッタの後がま、納車。

プントHGTアバルト顔

FIAT Punto HGT ABARTH。いわゆる「名ばかりのアバルト」。エンジンはバルケッタと全く同じ、1.75リッター直4DOHC16バルブ。130PS、16.7kg・m。車両重量も1,090kgだったバルケッタに対し、プントは1,100kg(ともにカタログ値)。走行性能的にはほぼ同じじゃね?全っ然違うクルマではあるけど、気分的には、バルに屋根(サンルーフ)が付いて背が高くなっただけだと思ってます。ただギア比が、5速と最終減速比だけ違うようだ。1~4速はローギアード化されて5速だけ計算上バルとほぼ同じになっている。バルでも十分ローギアードだと感じてたけど、なんか良さげじゃないか。数字上のタイヤ外径がバル(初代:596mm)よりひとまわり小さい(585mm)けど、いわゆるニューバルケッタ(582mm)とはほぼ同じなので、まあそれは誤差の範囲かな。それで最高速度はバル200km/hに対しプント205km/h(カタログ値)。どういうことかはよくわからん。あとは、ホイールベースが極端に短かったバル(2275mm)に対し、プントは2460mmと、同クラスのコンパクトとしては結構長めかな?「直進安定性が良い」というインプレの評価もうなずける。それでいて最小回転半径が同じ(5.25m)なのだから、よく頑張ってるじゃないか、と感心。ノーズも短いから取り回しは大幅に改善されているであろう。

と、紙の上でのインプレはこのくらいにして、実車は…整備が済んだらね。

しかし、怪しい中古車を怪しいお店で購入したので、最初から色々手が加えられている…。ダンパーはビルシュタイン(フロント車高調)、スプリングはフロントSwift、リアH&R。社外エアクリ、社外タワーバー。社外マフラー(メーカー不明。ワンオフ?)。サーキットでも走ってたんでしょうか??あとは多分ノーマル。ホイールもノーマルだけどタイヤは195/50が付いてた。ここまで書けば前オーナーは「あ、俺が売ったクルマだ」と気付いてくれるだろう(つーかこんなブログ誰も見てねーよ)。ぜひ名乗り出て、今後維持してく上で役に立ちそうな話をくださいまし。知らないほうが幸せな前歴とかは秘密のままで…。

名義変更に関しては、金銭的な問題により自分で行いました。いわゆる「代書屋さん」というのも使わず、完全独力だったが、2回目だったし(ただし前回のことなんて覚えてないのでイチから調べ直したが)、わりと余裕でクリア。新ナンバーを取り付けてるとき、隣でナンバーの封印外すのに悪戦苦闘してる若者がいた。ベテランを装って外し方教えてあげようと思ったのだけど、話し掛けるタイミングがつかめないまま、彼は長い格闘の末に外せたようだ。コツを知ってれば10秒で取れるんだが。事前の情報収集なら任せておくれ。


バルの後継選び

実は随分前から乗り替えを検討していたバルなのだが、手放すことが確定したその日の夕方にエンジン不調になったのであった。このあまりにタイムリーな出来事を複数の人に話したのだが、ほぼ全ての人が至極当然のように「イタ車ってそうなんだよね~。手放そうとするとスネちゃって調子悪くなったりするの」的なことを言うんだな。まるで「空って青いけど夕暮れ時はオレンジになるんだよね~」と語るかのごとく。

さて、悪友から引き継ぐかたちで手にしたので、自分の趣味で選んだわけではない(特にボディカラーは絶対に私の趣味だと誤解されるが、ちょっと違うんだよ)。つまり、気に入ってない部分も多々ある(全体的に好きじゃなかったらそもそも買わないから、まあそのへんは汲んでください)わけで、じゃあ白紙から一台を選ぶなら何にする?と考えて、愕然とした。バルよりも良いクルマが、なかなかないのだ(予算内で買える車種の中で、という条件は付きますよ、もちろん)。バルの後継なんだから、バルより気に入らないクルマに乗る気など全くない。そう思うと、これがなかなか困難を極めたわけである。

バルの後継に求める条件は何だ。

  • MT車であること(優先度★★★)
    別に4速でも5速でも6速でも構わない。1億歩譲ってマニュアルモード付きATや2ペダルMTでも良いが、パドルシフトはどうも好きじゃないし、フロアの場合はBMW・マツダ・新型チンク以降のFIAT方式崇拝者なので、他メーカーだと逆チェンジハーネス組んだり以下略。
  • 開放的であること(優先度★★)
    一度オープンに乗ってしまうと半数の人は元には戻れなくなるというが、私もそのクチらしい。もちろん全部開くのがいいけど、100歩譲ってTバールーフとかキャンバストップとか。1000歩譲って開閉式のガラスルーフも可としよう。
  • ただし雨漏りしないこと(優先度★)
    ……。
  • ボディカラーが原色系であること(優先度★★★)
    これが意外と難しい。まず白黒シルバーは却下。国産車の派手系の色は無駄にメタリック入ってたり、微妙に抑えた中間色だったりするから。
  • コンパクトであること(優先度★★)
    でかいクルマはあまり好きじゃない。というか、でかいクルマの中に好きなクルマがない。
  • 左ハンドルであること(優先度★)
    停車中のバスを追い越すときなど致命的に運転しづらい左ハンドルだが、一度乗ってしまうとそっちの方がいいなーと思えてしまうわけで。
  • 手持ちのPCD98のホイールが流用できること(優先度★)
    ってイタ車しかないじゃん。しかも4穴だから小型車。
  • アメ車じゃないこと(優先度★★)
    アメリカの人及びアメ車ファンの人ゴメン。
  • 趣味性のあるクルマであること(優先度★★★)
    この時点でほとんどの国産車がアウトとなる不思議。

これに妥協を交えつつ候補に挙がったのは。国産車では、ロードスター、サバンナRX-7(含カブリオレ)、シティ(カブリオレ)、など。輸入車では、ALFA Spider、Panda、Punto、MGF、Z3、MINI、などなど。これでも予算オーバーのものが含まれてます。いかに格安車を探しているかお分かりであろう。

500(ヌォーバ)がほしい。


さよならバルケッタ

FIAT Barchetta

丸いお尻が許せなくはないけど好きだったバルケッタですが手放すことになりました。年数・走行距離の伸びと維持費の兼ね合いを考えて潮時かなと思ったのと、金銭的に可能な範囲且つやってみたい範囲でいぢるところがなくなってしまったため、ということにしておきます。悪友Neno某氏から譲り受けて、たった一年だったけど2万2千kmも走ったらしい。突如起きたエンジントラブルも解決しないままになってしまった。

画像は最終バージョン。Speedlineのシンプルな5本スポークホイールがとにかくお気に入り。自分以外でこのホイールを装着したバルケッタは何度か目撃しているけど、メジャーなのかね。前にも書いたのだけど、15×7J、OFF+35で、リアは最初からついてる純正5mm+自分で追加した10mmの合計15mmスペーサーをかませて、自分的にベストかなと思える出っ張り具合。ね、ちょうどいい感じでしょ。フロントは5mmスペーサー入れてたけど、もしかしたら10mm入れてもいいかもしれない。タイヤは195/55R15(標準サイズ)のまま。バルのホイール選びの際に参考にしてくださいな。あ、ローダウンした場合の話なので、ノーマルサスだとどうなるか分かりません。あと、このホイールだとリアは最低5mm、できれば10mmスペーサー入れないと内側干渉する可能性が(最初から付いてる5mmを外さなければまあ大丈夫)。フロントは問題なし。

ってなんか最後の記事っぽくないなぁ。次のオーナーのもとで元気に走り回ってくれるといいなぁ。欧州車だし、20万kmくらいは余裕でしょ。イタ車的トラブルはあるものの(←金の掛かる子だった)。


日替りステアリング その4

じゃーん。有名ブランドに手を出してしまった感のある…
Nardi ステアリング
ナルディのウッドステアリング。34cm(正確には33.5cmくらいか)。

訳あって格安で売られていたのでつい購入してしまった。状態は良くないけど。スポーク部分のくすみは見なかったことにして、ウッド部分の数あるキズの中でも一番気になる(外見的にではなく感触の面でね)凹みキズとスリキズだけは、ペーパーで均してニスを塗って乾いたら再びペーパーで均して、なんとなく補修。意外とテキトーでもできるもんだ。

さて、こいつは「Nardi」の名に惹かれて購入してしまっただけで(ニセモノだったりして…まあ別にいいけど)、特に欲しかったわけでも必要としていたわけでもないのだが、せっかくなのでちょっと使ってみようと装着してみた。そしたら。

すっげーイイ。まじでイイ。左右のスポークの生え角度が他メーカーと比べて少し上向きなので最初は手を添える位置が変わったことによる違和感を感じたが、使ってるうちにどう考えてもこっちの位置の方が正解(for me)な気がしてきた。あと、滑りやすいウッドステアリングには必需品である裏側の窪みの形状。他メーカーは裏側が連続する窪みによって滑らかな波々~という感じになっているのだが、このナルディは、微妙な間隔をあけて窪みが並んでいて、大ざっぱというか無骨な印象。手に馴染むように角を取りました的な気遣いは感じられず、事務的に物事をこなしているというか。親指を置く部分らへんもそうだけど、この少し突っぱねたような指の引っ掛かりが絶妙。単に仕上げが甘いだけかもしれんが、角という角を滑らかに仕上げた当たりの柔らかい他のステアリングより断然好み。

そんなこんなで、結局一番長く使ったんじゃないかなぁ。


アテンザ23Sに215/50R17を履かせる その2

前回、「アテンザ23Sに215/50R17を履かせる」を書いてから随分経つが、まだ実行に移していない。色々物色しているうち、どうせなら18インチにしちゃおうか?とか、本末転倒のことを考え出したりしているためだ。で、そんなこんなでもたもたしてる間に、前回から気になっていたけどスルーしていた点を調べてみた。

最小回転半径
クリアランスはOKのはず、という結論だったが…。215/45R17(直径約625mm)を履いている23Sおよびその他グレードは最小回転半径が5.4mなのに対し、215/45R18(直径約651mm)を履いている23Zだけが5.6m(ともにカタログ値)となっている。この理由を聞いてみたところ、23Zのみステアリングギアが専用設計になっている模様。23Zはタイヤの外径が大きい分、ステアリングをいっぱいまで切ったときにタイヤハウス内部と接触しないよう、切れ角を少し抑えている(んだと思う)、とのこと。いや、待てよ、スポーツモデルの23Zだけステアリングギアレシオを変更している可能性も?そこは調べてない。知っている人教えてください。
ということはつまり、23Sに215/50R17(直径約647mm)は不可?…いやちょっと待て。前回も書いたが、23Sにはディーラーオプションで225/40R18(直径約637mm)の設定がある。巷では「225/40R18は外径が変わりすぎるから215/40R18(直径約629mm)にしなきゃダメだよ!」なんてまことしやかに言われていることもあるが、売る側が指定してるんだから文句はあるまい(というかそこまで細かい話をするなら215/40R18だと銘柄によってロードインデックスが標準タイヤより下がる場合があるから逆にダメです)。
で、だから何かというと。225/40R18は、標準タイヤと比べると外径が大きくなるだけでなく幅も広くなる。そうなると、ステアリングをいっぱいまで切ったときのタイヤの角の張り出しは、215/45R18とほとんど変わらない((図にしてみると分かりやすいけど面倒なので略)。つまり、225/40R18が履けるんだったら215/45R18も履けるはず。当然215/50R17も。

以上。

つーか、ここまで書いておいてアレだが、外径や幅なんてタイヤの銘柄によって全然違う(同じサイズ表記でも、実寸の外径・幅ともにかなり違いがあるし、角の立ち具合も全然違う。幅なんて1cm以上違ったりするみたいだし)ので、こんなミリ単位の数字まで気にする必要は全くない。

じゃあ何で最小回転半径が違うんだろう。やっぱりステアリングギアレシオの問題?それともあくまでタイヤの問題だとするなら、チェーンを巻いたりする場合を想定して十分なマージンが確保できるようにしてるんだろうか。バルケッタなんて、標準は195/55R15だけど、「チェーンを装着するときは185/55R15にしろ」なんて指定があるらしい。欧州車のタイヤハウスのギリギリさは本当にシャレになりません。


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