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ダブルぞろ目

とある夜の帰り道、あとちょっとでオドメーターがぞろ目になるなーと思って、その日中に達成してやろうと、ちょっとだけ遠回りをしてみた。そしたら家まであと数百メートルのところでオドがぞろ目になり、更に、駐車場に車を停めたところでトリップもぞろ目になった。これはなかなかすごい偶然。

88,888km

それだけ。

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クイックなステアリングギアレシオ

ステアリングの話をするとき、ロック・トゥ・ロックがいくつというのはよく目にするのだが、ステアリングギア比の数字はあまり見ない。そりゃ、ロックtoロックはステアリングを一杯に回してみればその場ですぐに分かるけど、ギア比となると、メーカーが設計上の数字を公表しない限り、簡単には分からないから(ステアリングと前輪の舵角を測って比べれば一応分かるけど)。ロックtoロックが小さければギア比もクイックだとは限らないけれど、前輪の最大舵角なんてどの車もそう大きくは違わないから(ZFが舵角75度のシステムを開発してたけど一般的な乗用車はね)一応の目安にはなるわけで、置き換えて語ってもそれほど不都合はないから、というのも、この数字があまり表に出てこない理由なのだろう。

けど、元々興味があったところに、アルファはやたらとステアリングがクイックらしい、という噂を聞いて、気になって色々調べてみたのだ。でも見つけられた興味深い記事は海外の掲示板に投稿されたものくらい。それを勝手に転載しておく。

情報元:quickest steering racks

その投稿に、自分で調べた情報も追加して表にしてみた。スバルという変態メーカーはぜんぶ諸元表に載せてることを知りちょっと増えた。元の情報・自分で調べた情報ともに正確性は不明だし誤訳や転載間違いもあるかもしれないのでそこよろ。

メーカー車種ステアリング
ギア比(*:1)
ロックtoロック
SubaruWRX STI tS TYPE RA11
Alfa Romeo147 GTA11.31.75
Alfa Romeo156 GTA11.31.75
Alfa RomeoGT 3.2 V611.31.75
Alfa Romeo2016 Giulia QV11.8
BMWE92 M312.5
Alfa Romeo14712.72.2
Alfa Romeo15612.72.2
Alfa RomeoGT 2.012.72.2
Alfa Romeo15912.72.25
BMWZ4 M Coupe12.8
SubaruBRZ13
SubaruWRX STI13
Alfa RomeoMiTo13.12.6
AudiRS413.1
BMW2010 Mini S13.2
MitsubishiEvo X13.3
Mercedes BenzC6313.5
HondaCivic Si13.6
ToyotaMR2 Spyder13.6
BMWZ4 M Roadster13.7
BMWM3 (?)13.7
BMWE46 330i ZHP13.7
HondaS2000 CR13.8
SubaruLegacy Outback14
SubaruXV14
SubaruForester14
BMW?Mini S14.1
BMWZ4 sDrive35i14.4
SubaruImpreza14.5 (*)
SubaruWRX S414.5
SubaruLevorg14.5
SubaruLegacy B414.5
BMWE46 M3 CSL14.5
BMWE46 M3 ZCP14.5
BMWE39 M514.7
PorscheCayman S14.8 (*1)
HondaS200014.9
MazdaNA (power steering)152.8
MazdaNC (?)15.0
FiatAbarth 50015.1
MazdaNB15.1
BMWE46 M315.4
BMWZ315.4
BMWZ4 M15.4 (*2)
BMWE36 M3 3.2 Euro15.6
Alfa Romeo4C15.7 (*3)
VWR32 MkIV15.6
LotusElise SC15.8
BMWE92 335i16.0
BMW335i16.1
Fiat500 Sport16.3
MazdaRX-816.4
Pontiac?Solstice16.4
SubaruExiga16.5
BMWE36 M3 3.0 Euro17.6
BMWZ3 M17.8
BMWE39 5-series17.9
MazdaNA (non-power steering)183.3
*:Sport、G4の一部は16.5
*1:13.8-17.1の可変レシオという情報も
*2:ロードスター14.7/13.7クーペ12.8という情報も
*3:16.2という情報も

あくまで数字は数字でしかないのだけど。

さて、これにより何が言いたいのかというと、アルファロメオ最強、ということである。1位のスバルはワークスカー並みの超クイックなギアを採用したSTIのスペシャルな限定モデルということらしいので、「普通の量産車」の中ではアルファが1番である。しかも156GTAは4ドアセダン/ワゴンだし、GTのV6だってクーペと言ってもラグジュアリー寄りの車なのに、一体何を考えているのかという。

来年発売される新型ジュリアの11.8というのはフランクフルトモーターショーでのプレゼンテーションでスクリーンに出ていたので間違いない。ニュルブルクリンク7分39秒という4ドアセダン最速記録を樹立したクルマである。これは熱い!


147のLED化時警告灯回避抵抗 覚え書き

147を、というか球切れ警告灯が付いてる車をLED化する場合、警告灯の点灯を回避するためにダミー抵抗を入れなければならない。私の場合消費電力を減らしたいんじゃなくて発熱で反射板が焦げたりするのを嫌って(普通のバルブだと純正のワット数なのにまじで焦げたり溶けたりする。イタリア車の設計なめんな)LED化をしているのに、警告灯のために発熱する抵抗を入れなければいけないなんて矛盾している。んなことはまあいいのだが、どの程度の抵抗を入れたらいいのか分からない。

ちなみに、プントと147はどちらも球切れ警告灯があるけど仕組みが違っていて、プントは該当するライトに通電したときだけ警告灯が機能する。通電した際に、単純に標準のバルブのワット数に対して消費電力が極端に小さいと、球切れと判断して警告灯が点く仕組みらしい。なので、標準のバルブと同等…までは要らないかもしれないがそれなりの(消費電力が大きい=抵抗値が小さい?)抵抗を入れなければならない。

147の場合は、キーONにした段階でコンピュータが対象となる全部の灯火類に弱い電流を流して、それで球切れを検知しているらしい。球切れがあると、該当する灯火がONになっていなくても、キーONにして数秒で警告灯が点灯する。なので、この弱い電流さえうまく流れてくれればいいわけなので(?)、警告灯を回避するには、そこそこの(消費電力が小さい=抵抗値が大きい?)抵抗を入れておけばよい。ちなみにこの弱い電流はキーON時ずっと流れているようなので、抵抗を入れないでLED化すると警告灯だけでなくずっとゴースト点灯したままになる。しかもこの電流、キーOFFにしてもしばらく流れてるし、キーレス操作しただけでも流れるので、うまく使えれば逆におもしろいが。

けど、そこそこって言ったって、どのくらいだ?ネットを漁っていると、「820Ω」という数値がやたらと出てくる。が、知識がないので、この値を導き出した根拠を書いている文章を読んでも、理解できない。そもそもチェック電流の値が仮定だし、装着するLEDの消費電力が変われば合成抵抗は大きく変わってくるんじゃないの?でもみんなが820Ωと言うのならきっとそれでいいのだろう、ということで820Ωの抵抗を買ってみた。

というか、今までもいわゆる「キャンセラー内蔵」のLEDを使ったりしていたので不自由はなかったのだが、それらが短期間で不具合(部分的に点滅…)を起こし、新しく買い直すのも癪なので手持ちのキャンセラー内蔵でないLEDを活用する方法を考えよう!と思い立ったのが始まりである。

まず、ナンバー灯に使おうとした中国製の激安LEDのいくつかは、エラーフリー(キャンセラー内蔵)を謳っているのに、実際は警告灯が点灯してしまった。ので、ちゃんとキャンセルしてくれたけどLEDが点灯不良を起こしてお払い箱となった古いやつを観察してみると、+と-の間に240Ωのチップ抵抗が噛ませてあることを発見(キャンセルしなかったやつを観察しても並列抵抗っぽいものは見当たらないし、どのへんがキャンセラー内蔵なんだろう?謎。)。その240Ω抵抗を、キャンセラー内臓でないやつに移植したところ、見事に警告灯をキャンセルできた。同じくポジション球も、240Ωの抵抗で警告灯を回避できることを確認。

なんだこれでいいじゃん一件落着、と思ったものの、抵抗を移植した激安LEDが速攻で点灯不良を起こしやがり、他のに移植したり実験したりしているうちに抵抗が足りなくなってしまい、新たに買い直そうと思ったところ、820Ωという数字に行き当たり、買ってみた、という流れである。

で、結論から言うと、820Ωでもやっぱり警告灯は回避できた。使用しているLEDの消費電力が不明なのでトータルの抵抗値は分からないが、少なくとも240Ωよりも消費は少ないことになるようなので、それなら少ない方が良かろう、ということで、ナンバー灯とポジションの抵抗は820Ωに変更。ポジションに関してはLEDと抵抗を別々の線で並列に接続するようにした。これで「キャンセラー内蔵」とかいう文言に縛られることなく、自由にLEDを使用することができるようになった。自由にと言ってもポジション球はBAX9sとかいうマイナー?規格なので、選択肢が少ない…と思いきや、激安LEDのBAX9sの一部は単にT10に口金をかぶせてはんだ付けしてあるだけということが発覚、自分で同じ加工をすればいいので、その縛りすらもなくなった。まあそうでなくても市販のT10→BAX9s変換ソケットを使ったり、ライトユニット側のソケットをちょいちょいと削ってBA9s対応にするという方法もあるのだが(BA9sの口金のピンを片方削り落として装着することもできるが、ピン1本で支える状態になるのが個人的になんとなくイヤなので。あるいは、はんだで口金のピンを150°の位置に新設してやればいい、というか実践したこともあるが、とても面倒だったのであまりやりたくない)。

ところが。ルームランプはちょっと違うようだ。ルームランプは元々警告灯などないが、LED化すると、ゴースト点灯の問題だけでなく、マップランプなどスイッチ操作で単体で点灯した際に、一瞬点灯するのだが数秒ですぐ消えてしまう現象が起きる。どうやら、スイッチ操作で通電しても、消費電力が極端に小さいと、コンピュータが球切れと判断するのか送電がカットされてしまうらしい。ドア開閉時など複数のランプが同時に点灯するときは、その中にひとつでも標準のバルブもしくは「キャンセラー内蔵」のLEDが含まれていればぜんぶ正常に点灯する。

で、今までは、個別にでもちゃんと点灯するように、専門店で買った「謎の後付けキャンセラー抵抗」をすべてのLEDに並列で装着していた。これでうまくいっていたし、知識もなかったのでその中身が何なのか調べもしなかったが、この機会に分解みたところ、1Wの200Ω抵抗が入っていた。こんなの1個に200円も払っていたのかよ、と言いたいところだが、配線コードをはんだ付けしてヒートシュリンクチューブをかぶせて…という手間賃だと思えば良心的な価格という気がしないでもない。

そんなルームランプだが、消費電力が少ないに越したことはないので、820Ωで済むのならその方が良い。後付け抵抗は配線とかが無駄に場所を取っているし。ということで、総取っ替え。…だがしかし。単体でスイッチ操作してもすぐに消えてしまう現象が再発。どうもこいつらはポジションやナンバー灯と違って820Ωではダメらしい(使っているLEDは同じものだったりするので合成抵抗値は同じはず)。ならばと、820Ω抵抗を2個並列に付けて410Ωにしてみたところ、無事正常動作になった。これでも200Ωのときの約半分。配線もスッキリしたし、良いだろう。

…と思ったら、正方形COBを2枚入れているラゲッジだけは、よくよく観察すると数秒に一回「チカッ」と点滅というかチラつくことが発覚。今まではそんなことなかったのに。そこで、820Ω抵抗を3個にして273Ωにしてみたところ、これも解消されて正常点灯に戻った。

ちなみに。室内で使っていた200Ωの抵抗をポジションに回してみたところ、これも警告灯は点灯しなかった。

結論。
ポジション灯(純正は6Wハロゲン)…200Ω~820Ωの範囲はOK。
ナンバー灯(純正は5W)…240Ω~820ΩはOK(200Ωは試してない)。
ルームランプ(フロント左右とリア)…200Ω~410ΩはOKだが820ΩはNG。
ラゲッジランプ…200Ω~273ΩはOKだが410Ωと820ΩはNG。
グローブボックス…あれこれ試していないがとりあえず240ΩはOK。
組み合わせているLEDが場所によって違う、つまり消費電力も合成抵抗値も違うので何の参考にもならないが、どこに何Ω入れたか忘れないために。

電気の知識が皆無なので分からないことだらけ…基礎くらいもっとちゃんと勉強しておくんだったと今更ながらに思う。


(アルファ147の)光軸調整

ヘッドライトの光軸調整は、ボンネットを開けてヘッドライトユニットの裏側に付いている「2つの」ネジを回すことによって行います。これは欧州車でも国産車でも、ほとんどどんな車でも共通(…だと思う)。

で、アルファ147の光軸調整について調べていたら、「複数の」個人ブログで、「147のライトは、こっちのネジがロービームの上下調整。こっちのネジがフォグの上下調整。左右の調整は、できない。」と、さも当たり前のように書かれているのを発見。

んなわけねーだろっ!!

昔よりは緩和されたとは言え、車検時の光軸の合格基準が無駄に厳しいことを知らないのか!?左右調整ができなかったら、ぶつけて歪ませたりユニット交換した場合はもちろんのこと、工場出荷時でもポン付けで車検パスできる精度出ませんて。

アルファ147のヘッドライトユニット というわけで、147(前期)のハロゲンヘッドライトユニット。これはリフレクタのレンズカットが右上がりになってる本国仕様なのだがまあそれはいいとして、よく観察すると、というか、一目見れば、ロービームもハイビームもフォグも、中のリフレクタがつながってて一つのパーツになっていることが分かると思う。各ライトが独立しているならまだしも、これを見た時点で、ロービームとフォグの光軸を別々に調整できないことは見れば分かるでしょう。と偉そうに言う私も、ちょっと前までマルチリフレクタでロービームのカットラインをどうやって出しているのかもさっぱり理解していなかったくらいなので、言われないと分からなかったかも…。

アルファ147の光軸調整 というわけで2、147の光軸調整方法。ユニット上部にある2つのネジのうち、車体中央寄りのものが「上下調整」のネジ。車体サイド寄りのものが「左右調整」のネジ。車両に装着された状態では、左右調整のネジはわりと奥まったところにある。どっちに回すとどっちに動くのかは…忘れた。プントの場合、上下は時計回りで下、逆で上、左右は時計回りで内、逆で外、だった。規格として統一されているのか知らないが、構造によって逆の可能性も考えられる。まあ分からなくても回してみれば分かることなのであまり気にしない。そもそも上下調整ネジがレベライザー側に付いてる場合もあるみたいだし、車種によって違うと思う。ちなみに上下調整ネジの下に見えている横長の黒い箱がマニュアルレベライザーモーター。

アルファ147の光軸調整2 ※)注意点。リフレクタは、2箇所の調整ネジ(正確にはネジの軸とリフレクタの支点は同一じゃないが今は無視しよう)と、レベライザーの棒、計3点で支持されている(画像赤丸のところ)。つまり、左右調整ネジを動かすと緑のラインを軸にリフレクタの向きが動くので、左右はわりと素直に動くのだが、このライトユニットの場合、上下調整ネジを動かすと青のラインを軸に動くことになり、光軸は斜めに移動してしまう(上げれば同時に内を向き、下げれば外を向く)。なので、上下方向だけを調整したい場合も、厳密には同時に左右も動かさなければならない。上下を先に合わせてから左右を合わせると簡単。ちなみにレベライザーを操作すると黄色のラインが軸になるので、光軸は素直に上下に動く。そう考えるとレベライザーに上下調整ネジがある車種の方が理に適っているなぁ。

このへんの構造をなんとなく理解しておけば、平坦な場所で壁に向かって照射して自分で調整する方法で車検に合格する状態にするのは全然難しくない(ライトの光量が十分ある場合)。方法は調べればいくらでも出てくるが、平坦な駐車場で壁に向かってまっすぐ、ギリギリまで寄せて停めてハイビームを照射し、光の中心点をマークする。そのまままっすぐ後退して、中心点がマークからずれたら、ずれた方向にライトが向いているということだ。ほら簡単…と言いたいところだけど完全に平坦な駐車場って意外と少ないし、ライトの中心点が分かりにくい車種もあるので、その場合は大人しくテスター屋さんで見てもらうのが良い。私の知る限り光軸だけの調整料金は900円~3,240円(都内)。

というか車検のときだけ合わせればいいんじゃなくて常に合格できる状態でなければ整備不良だし、そもそもぶつけたりしない限り光軸が極端にずれるなんてあまりないと思うけど。それにしても光軸がずれたまま走ってる車の多いこと。光軸が上向きにずれてると他の交通に対し迷惑極まりないので、自分で調整できなくてもいいから、すべての運転者が自車の光軸のズレに気付ける世の中であってほしいと強く願う。


冬の峠道でスリップ

年の瀬、夜、雪が舞う田舎道。

頭がおかしい私は、その頭のおかしさを体現するかのように、VDCをオフにしていた。雪国への往復ドライブを経て一皮むけて一番良い状態のBSスタッドレスを過信して?試すように?フツーのペースでスイスイとアップダウンのある道を進んでいく。雪が舞っているが、積もるほどではなく、路面は黒く濡れた状態。

60km/h制限の道を58~59km/hぐらいの定速で走っていた。上り坂が終わって緩い右カーブを経てすぐ下りに転じるところで。カーブに合わせてハンドルを切ると、変な手応えが。というか、手応えがない、というか。明らかな違和感を感じた。

面白いことに、この瞬間に私が思ったことは、「タイヤがグリップを失った!」ではなく、「ステアリングラックからステアリングシャフトがすっぽ抜けてハンドル操作が利かなくなった!」だった。んなわけねーよと後からツッコみたくなったが、この時は本当に、具体的にそう思った。たぶん、前輪の接地感がなくなった以前に、タイヤを曲げた感覚自体がなかったのだろう。ステアリングを切る手応えが異常に軽かったのだと思われる。

で、そういうわけで、ステアリングは切ってるのに、車は曲がらずに直進する。左側の側溝(田舎だから蓋なんて付いていません)がだんだん近づいてくる。あれ、これってもしかしてやばいんじゃね?ということで、無意識に、(たぶん)スロットルを緩めると同時にステアリングを少し切り足した。ブレーキは踏んでいない。こういうときにブレーキやクラッチを踏んだら死ぬ、となんとなく思っていた。正解かどうか知らないが。

すると、側溝がだいぶ迫ってきて、本当にやばい、と思ったあたりで、前輪のグリップが急に回復し、車がクイッと右を向く。と同時に、今度は後輪がグリップを失って、ケツが左に流れた。いわゆる回ろうとしている状態。前輪とは違って後輪は接地感なくツーッという感じじゃなく、キョォーという小さなスキール音をたてて、路面の上を「滑ってる」のが分かる感じ。

あっ、と思う間もなく無意識でカウンターを当てる。スロットルは戻したのかな、分からない。少なくとも踏み込んではいない。ブレーキは踏んでない、クラッチも踏んでない。車体が斜め右を向いて対向車線に4分の3ほどはみ出して、右側の側溝が見えたところでケツが戻る。しかしど下手くそなのでカウンターが一発で決まるはずもなく、おつりをもらいそうになって左右に2、3回振られつつ、直進状態に復帰。このとき時速47km/h。

ここまで長く感じたけど実際はほんの数秒。ぼんやりした記憶とドラレコの正確な記録をもとに書き起こしてみた。カウンターと言っても拳を上下に振る程度のわずかな入力。超クイックなGTAステアリングラックのおかげで、ど下手くそな私でも切り遅れたり戻し遅れたりすることなく、側溝に落ちずに済んだのかもしれない。

「クラッチ切ったら死ぬ」となんとなく思って、その点は意識的に踏まずにいたと思うのだけれど(繰り返すが正解かどうかは知らん)、アクセル操作は意識的には全くできなかった。こういうときアクセルを反射的に戻したりせず自在にコントロールできれば、鼻歌まじりで修正できるんだろうか…。技術も知識も考える頭もないので分かりません。

現場は部分的に日中も日が当たらないので、そこだけ凍結していたのだろう。もし対向車が来てたら大惨事になっていたことでしょう。ど田舎の生活道路なので対向車どころか周囲一帯に車なんて影も形もなかったけど。半径1km以内に1台もいなかったんじゃないだろうか。

このときもしVDCをオフにしていなかったら、どうなってたのだろうか。スピンしそうになる以前にコンピュータが止めてくれていただろうか。それとも何の前触れもなく完全にグリップを失うような状態では電子制御も役に立たなかったのだろうか。

ともかくは人様に迷惑を掛けないよう安全運転を誓ったような気になったのであった。


147最初のユーザー車検

まだオーナーになって日も浅く、何もやってないんだけど車検が迫ってきたので毎度のごとくユーザー車検へ。

ただ、懸案事項がわりとある。車台番号がタワーバーで隠れているのは、名義変更時に「番号をチェックするときだけ台座を少し浮かせて隙間から見てもらう法」でクリアできたので問題ないとして。購入時から付いていたホイールのインセットがわりとギリギリ(7.5"、ET32)。社外マフラーは一応設計時は車検対応だけどわりとギリギリに作ってるので経年変化とかで落ちる可能性も否定できないらしい。ボンネットがカーボンボンネットに変更されていて、しかも突起物っぽいボンネットピンが付いている。並行輸入車だけど排ガス濃度とか大丈夫?など。

実際のところ一番分からないのはボンネットピン。Dラーでは、これは絶対に車検に通りません!外してください!つーかボンネットごと純正品に交換してください!と言われたけれど、ネットで調べると、問題ないだとか、グレーだとか、NGだとか、統一見解が見当たらない。そもそも車両の製造年的に「突起物」の具体的な規定が適応される前の車両だから基本問題ないという話もあるようだが。

参考:http://4kingyoryamakun.blog.shinobi.jp/Entry/581/

ボンネットピン車検に通った 物は試しだということで、そのまま受けてみた。検査レーンに入る前にエンジン番号の確認で検査官の目の前でボンピンを外してボンネットを開けたが、完全にスルーだった。

やったー!無事クリアだー!…と思ったら光軸検査で左右とも落ちた。本国仕様から日本国内仕様のユニットに交換したとき、ロービームがちょうどよくなるように目視で合わせてたのだけど、ハイビームで検査したら、左右はOKだけど上向きすぎだった。147に限らず、どうもロービームで合わせるとハイビームが上を向きすぎ、ハイビームで合わせるとロービームが下過ぎて夜間走りにくい、というきらいがあるように感じる。まあ次回の車検ではロービーム検査になっているからいいのだけど。

今回はおとなしく予備車検屋さんで調整してもらった。


テレスコピック調整が…

147に最初に試乗したとき。「これってテレスコピック調整ついてますかね?」と聞いたら、お店の人に「んー、分かんない」、と言われた。でもまあ特にポジションに不都合はなかったので、あまり気にしなかった。

後になって軽く調べてみると、147にはふつうテレスコピック調整が付いているらしい。でも、コラム下のレバーを解除しても、チルトは動くのに、テレスコはまったく動く気配がない。並行輸入車だから正規輸入車と仕様が違うのかな?くらいに思ってあまり気にしなかった。というか、この時点で「こいつは並行輸入車だからテレスコ調整機構が付いていない」と確信していた。

けど、しばらく乗ってると、やっぱりちょっとステアリング遠いなーと思えてきた。いずれステアリングは交換するつもりなのだけど、それにしてもテレスコ調整ができるのとできないのとでは今後の方針(何のだよ)にも影響が出る。そこで、いっそのこと中古パーツでテレスコ調整付きのステアリングシャフト買って載せ替えちゃおうかな、と思い、部品を物色し始めたのだが…。

改めて調べてみても、147はグレードによってテレスコ調整機構が付いていない、なんていう情報はどこにも見つからない。本当にテレスコ付いてないのか怪しく思えてきて、コラムカバーを外してよ~く観察してみたところ…。側面にいかにもスライドしそうなスリットのようなものが見える。あれ…これってやっぱり動くんじゃないの?と、ステアリングを強く押してみるが、やっぱり動かない。更に強く押してみても、まだ動かない。もう壊れても知らんとばかりに渾身の力を込めて、おりゃー!っと押してみたら、ぐぐっと縮んだ。今度は力いっぱい引っ張ってみたら、ガコッと伸びた。

ようするに、動きが超絶渋くなっていただけだった、というオチでした。中古パーツ買っちゃう前に気付いてよかったー。ちなみに中古パーツを見ると右ハンドルも左ハンドルも部品は全く同じに見えるのだが、現車のラベルを見ると「SX」(左ハンドル)と書かれているので、どこかしら違うらしい。

で、めでたくテレスコピック調整が使えるようになったのだけど、元々(ほぼ?)めいっぱい伸ばした位置になっていたようで、それでも若干遠く感じるということが判明。チルトを下げればいいのだけど、そうすると膝がコラムカバーに当たるのが気になるし。ステアリング交換してスペーサー入れるしかないなぁ。


ガラス系ボディコーティングの威力

納車前に、青空駐車だし、あんまり洗車しないし…という話をしてたら、じゃあやっておきましょう!と口車に乗せられて施工したガラス系ボディーコーティング。種類がいろいろあるとか何も知らなかったしお任せで頼んだらECHELONというブランドのものだった。納車時は確かに綺麗になったなーと思ったけど、いつも車をピカピカに保つとかいうのに対する熱意がゼロに等しい私だから、価格ほどの価値があるのかいまひとつ分からずにいた。

けど、毎年恒例の、夏季の夜間高速道路長時間走行。次の日に見てみると車の前面が虫の死骸だらけで大変な有様になるのだが。しかも奴さんたち、張り付いちゃってて洗車しても簡単には落ちなかったりする。147はダーク系のボディカラーなのでプントと比べて虫が目立たないからまだいいなーと思っていたけど、洗車してみてびっくり。虫の跡が簡単に落ちる!なるほどこれがボディコーティングの力か。愛車がこんなに綺麗になると洗車するのも楽しく…なりません。それでも私は洗車するのは好きではない。車にはかわいそうだが…。

今のコーティングは納車時にメンテナンス用の液体を渡され、水はじきが悪くなったと思ったら洗車時にそれを塗ってやると、笑っちゃうくらいの撥水性が復活する。けどそれって定期的にワックス塗ってるのと手間とか変わらんやんという気もするので、このコーティングが良かったのか悪かったのかは私には分からない。しかしもし次にコーティングをする機会があったら、名古屋の某コーティングやさん(たぶん個人でやってるような小規模なところ)にお願いしようと決めている。


147 ラゲッジの広さ

プントと比べて、困ったのはラゲッジの広さ。リアがトーションビームからストラットになったためなのか、サスペンションの出っ張りが上にも横にもかなり主張しているので、横方向が若干狭くなった。頻繁に持ち歩く仕事グッズの横長ボックスが、プントではスッと入ったのに、147はギリギリどうにか入る感じになってしまった。BOSEのアンプ+ウーファー(純正)を積んでいるせいもあるが、プントもウーファーは積んでいたし。これで純正CDチェンジャー付いてたら完全アウトだった。しかしプントとはやはり車格が違うので、後部座席のスペースや、ラゲッジの前後方向はさすがに広くなった。

147の積載量 で、そんな147(BOSEアンプあり、CDチェンジャーなし)にGTA純正の17×7.5インチのホイールを積んでみたところ…、見事なほどにピッタリと収まった。誂えたように、とはこういうことを言うのか。

ただそれだけ。


名義変更

毎度のことながら147の名義変更も自分で。もう3回目だから慣れっこ…と言いたいところだが、数年ぶりになるわけで。書類の書き方とか、覚えてるわけがない。結局毎回調べながらになっちゃうんだよね。

今回いつもと違うことは、並行輸入車のため、型式が「不明」となっていること。知らないと異様な感じがするけど(知らなかったから異様な感じがした)、書類上そうなっているってだけで、日常的に困ることがあるわけではない。任意保険に入る時にオンラインで完結しない(完全通販型自動車保険だと加入できないところが多い)から面倒だけど、別に改造車とかみたいな特殊な扱いになるわけでもなし、保険金額は同等車種の型式(この場合は当然正規輸入の147)と同じ扱いになるから、心配はいらない。

この個体特有の問題として、最初から社外品のタワーバーが装着されていたのだが、何を思ったかタワーバーのベース部分が完全に車台番号を隠す形状になっているのだ。なので、名義変更や車検で番号の確認が必要なときは、いちいちタワーバーの右側のベースを外さなければならない。しかも、右側のベースを外すには、17mmナット3本の他に、15mmのナットをひとつ外す必要が。15mmって…おい。その上若干奥まったところにあるから、ロングソケットとかエクステンションがないと届かない。当初15mmソケットなんて持ってなくて困った。15mmなんて自転車のペダルレンチでしか聞いたことがない数字だ。

これは後日談なのだが、Dラーで車検見積無料キャンペーンやってて、ぜひにって言うからお願いしたら、「タワーバーを外さないと車検に通りません。取り外し工賃8千円」みたいな項目があって笑った。なんで外さないといけないのかの理由は書いてなかったけど、後から聞いたら単に車台番号が見えないかららしい。

実際は…。検査場にて、ナットを途中まで緩めて、隙間にドライバーなんかを突っ込んでベースをほんのちょっとだけ浮かせて、「車台番号ここですー、この隙間から覗き込んでくださいー」ですんなり通った。


試乗きろく 147 2.0TS

――いつかツインスパークとGTAを同時に乗り比べてみたい――。そんなふうにずっと夢見ていた。気持ち悪い書き出し。けど、そんな日は来なくて、結局GTAを乗らずにツインスパークを試乗する日が来てしまった。突如として。

初期型2リッターツインスパーク。左ハンドルMT。これが…もう、とにかく走る走る。よく走る。第一印象はそれに尽きる。プントより100kg以上重いボディに最高出力150psという事前に仕入れていた数字と、そして大昔乗った初代アクセラの2リッター(ATだけど馬力、トルク、車両重量など147と極めて近いので、あんな感じかなーと想像していた)のかすかな記憶から、そこまで期待していなかっただけに、スゴイ。よく回って、回せば回しただけ気持ちよく加速していくエンジン。プントHGTも、評論家に言わせると「アクセルの最初でガバッと開くセッティングで、力強さを演出しているに過ぎない」らしいから、アルファもアルファならではの「味付け」のマジックに過ぎず、実際は遅いのかもしれないが、というか実際速い車じゃないと思うが、この際どうでもいい。というか、この際でもあの際でも、絶対的な速さなんて求めてないんだし、乗って気持ちいいかどうかが全てだ。

試乗は市街地のみだったが、幅の広い道でちょっとステアリングをクイックイッと動かしてみると、たちどころにボディがキュッキュッとついてくる(正確にはこの部分は試乗開始前に販売店の方の運転で同乗試乗したときに見せてくれた)。応答性がどうとかは私ごときには分からないが、とにかく、ハンドリングが超クイック。ワインディングとかじゃなくて普通に走っててもスポーティな「雰囲気」が楽しめるし、交差点を曲がるときでも、少ないステアリング舵角で素直にスイッと曲がれるので扱いやすい。なんですべての車がこうじゃないんだ。そのことにあまりに感激したので、パワステの重さがどうだったかとか、気にすることさえ忘れていたので記憶にない。そうなると、更にロックtoロックの小さいGTAなんてどうなるんだという話だが、GTAは(V6エンジンのせいで?)舵角が狭いかもしれないから、実際のレシオはあまり変わらないのかも(想像)。…と思って後から調べたら確かに舵角は狭いもののステアリングギア比自体がかなり違っていて、ツインスパークでも市販車としては比較的クイックなのに、GTAは完全に市販車離れしたギア比になっているらしい。気になる…。けどGTAに乗っていたことがあるという販売店の方は、TSでも十分クイックだから、全然変わらないよっ、と言っていた。そしてTSの方が鼻先が軽いから、ワインディングではスッと曲がってくれて気持ちいいとも。セールストークかもしれないが。

ドライビングポジションは文句なし。プントはヒップポイントが高いのが気になって、ポジションを下げることに腐心していたのだが、シートの基本構造がプントと(ある程度)共通の147は、しかしフロアからシートレールまでのゲタの高さが少し(2cmくらい?)低いので、その分ヒップポイントも低い。(自分の知能よろしく)とにかく低いのが好きな私だが、リフターの調整を目一杯下げれば、これならまあいいかなと思えるレベル。そして、あるべき場所にステアリングがあり、シフトノブがある。すばらしい。イタポジなんて言葉はもうイタリア車には存在しないのだ。ペダル配置も…さすが本国仕様の左ハンドル。ペダルの左右方向の配置はもちろん、角度や位置関係も至って自然。右ハンドルのプントとは比べるのが間違ってるが、長い月日を掛けて大幅加工して試行錯誤の末にようやく不満のないレベルに持っていったプントのペダル配置でも到底敵わない。右ハンドルでは物理的に実現できない領域。まあ一応コンパクトFFなので横方向は決して広くはないし逆にクラッチが右に寄ってる(というか、クラッチ奥のすぐ左のフロアが早く盛り上がり過ぎ…タイヤハウスのせいか?これ)と言えなくもないけどそんなのは誤差の範囲だ。それより縦方向の空間が、プントとは段違い。靴サイズが大きい人には嬉しい余裕。これがBセグとCセグの差なのか…。そしてそのクラッチが、軽い。軽すぎる。グッと踏み込もうとすると途中からスコッと勝手に足を引き込まれるかのようだ。これじゃ力任せに踏めないので逆に繊細な操作をしないとクラッチミートの下手さが露呈するタイプだな…まずいぞ。更に、以前試乗したMiToと比べると明らかにクラッチの躾が悪く、乱雑に繋ぐととんでもなくシフトショックがでかい。MiToは何も考えずにドンとクラッチを放してもスムーズに繋がってくれて、それが逆に物足りなかったので、これは決してネガティブな点ではない。が、自分の運転の下手さと向き合う勇気は必要になる。

難点もある。シフトタッチ。ストロークが長いので、ちょうどいい位置にノブがあるかと思ったのに2速が絶望的に体に近すぎるし(肘がシートのサイドサポートに干渉する)、左右のストロークも長いので2速→3速の道のりが果てしなく長くて途中で一服したくなる感じだし、リンク部がへたってるのかロッドがグラグラだし(スコッとギアが入る感触自体は悪くないのだがグラグラすぎて入る感触が分かりにくい)、フィーリングとしては全くいいところがない。けどまあ走りが気持ちいいからどうでもいいやと思えてしまう。しばらく乗ると慣れた頃に一気に不満が出てくる感じだろう。そのときはクイックシフトを入れるなり手を加えればいい。

室内環境はさすがに質感が高い。プントが大衆車だとしたら、明らかにワンランク上の「高級車」然としている(価格はさておき)。その差は歴然。ボトムレンジでもアルファはアルファだ(フィアットグループ内の、という意味で)。レッグスペースとか余裕があって手狭さは感じない、というか後部座席も含めとても広いのだが(3ナンバーCセグだから5ナンバーBセグのプントと比べたら広いのは当たり前か)、ダッシュボードの特にオーディオやエアコンパネルのあるセンター部がせり出しているのと、プントより若干センターコンソールに存在感があるためか、コクピットは、プントと比較してもわりとタイトというか、包まれ感を感じる。だが、そこがいい。とにかく居心地の良い環境だ。ジェレミーがインプレでよく「このプラスティッキーな内装やめれ~」といろんな車を爪でカリカリやってるが、147は、特にダッシュボードの質感は全くプラスティッキーな感じがなく好感が持てる(ジェレミーがどう評価するかは知らん)。シートなど直接触れる部分を除くと、やっぱりダッシュボードの質感が一番重要だろう。常に目に入るし。オーディオ~エアコンパネルのシルバー塗装だけが残念だが、価格を考えたら出来すぎなくらいかも。

ただし、よく言われているように、この頃の欧州車の内装は、年月を経て一部のパーツの表面の仕上げ(特殊な塗装?)が劣化するとベタベタしてきて大変なことになるという。具体的にはこの個体はパワーウィンドウスイッチが完全にアウトだが、他にもインナードアグリップ、センターコンソール全体、アームレストのボディ、中央のエアコン吹出し口全体、左右およびリアのエアコン吹出し口のダイヤル、エアコンスイッチ類などが怪しい。新車当時は高級感のある素晴らしい質感だったのかもしれないけれど…。新車から何年くらいでこの症状が出るのか分からないけど、ここまでひどいと国産車だったらイメージダウン回避のため対策部品への無償交換とかサービスキャンペーンの対象になってもおかしくないところだ。幸いにしてダッシュボード本体はそういう塗装ではないようなので、上述の細かな部分をちまちま処理していけば、まだまだ快適に乗り続けられるだろう。逆に言えば、ちまちま処理を自分でしたり、それなりの費用を掛けて業者に依頼したり、どちらもできない人はこんな車とてもじゃないが乗ってられない、とも言える。ちなみに大衆車のプントは、スイッチ類やらセンターコンソールは元々そんな高級感を出す仕上げになっていないので問題ないのだが、ダッシュボード全体が、その劣化してベタベタしてくるタイプの仕上げのようで…。さすがにこの面積を綺麗にするのは手間だし、外して剥離なり塗装なりするのもちょっと素人には荷が重い大掛かりな作業になってしまうし、諦めるしかなかった。けどプントの助手席ダッシュボード上の窪みってホント便利な装備だなーって改めて思わされる。美しくはないものの

乗り心地やサウンドはかなり手が加えられているのでノーマルとは全然違うと思うが、これが…。試乗車はビルシュタインのダンパーにアイバッハのスプリングでローダウンしてあり、更には17インチを履いていたので(標準は15か16だよね)、乗り心地なんてものは最初からまるで期待できない。はずなのだけど、これが実にしなやかに動き、滑らかに路面に吸い付いてくれる。大きなギャップはさすがにガッツリ拾うけど、車高調プントに不満なく乗り続けていた自分には何でもないどころか、感激ものの上質感。石畳に正座の状態から木製の高級スツールに座り替えたかのようだ。純正足回りは異様なほど車高が高く(正確には、最低地上高は低いくせにタイヤハウスの上側の隙間がオフロード車ばりに広い。たぶんストロークが長いのだろう)、かなりロールを許容するらしいので、これは本来の147とは全然性格が違うのだろうけど。サウンドは…社外マフラーの存在感が強すぎて、良すぎて、アルファサウンドだ何だとか、全然分からなかった。アルファV6のサウンドは官能的だといつも讃えられるが、ツインスパークの評価は正直微妙だよね。個人的にはそういうのが分かる耳も感性も知識もないので、この良さがツインスパークエンジンに起因するのか、社外マフラーに起因するのか、皆目見当がつかない。とくかくこの社外マフラーの、絶妙な低音から、回したときの乾いた吠え方(高音というほどではない)への変化、バランスが素晴らしすぎる。サウンドで背中がゾクッとくる、というのを久々に感じた。

スポーツカーなんて、ハンドリングが良くて、吹け上がりが良くて、音が気持ちよければ、あとは何もいらないんだ!という考えに倣うと、これは紛う方なきスポーツカーだ。実用的なFFハッチバックだけど、気分はいつもスポーツカー。これがアルファマジックなのかどうかは知らないが、お世辞にもカッコイイとは言えない顔とか、どうでもよくなるね。


納車3

必要に迫られてわずか数日で決めたプントの後継、納車。

流れ的にいかにもありがちな選択、アルファロメオ、アルファ147。2.0ツインスパーク。プントより1年だけ若い2001年式。なんで今さら13年も前の骨董品を選んじゃうのかは…ですよね。150ps、18.4kg・mという数字は、プントHGTより100kg以上重い車両重量1,220kg(車検証による)を考えると加速性能とか大差ないんじゃ…と思っていたが、試乗してびっくり、よく走る(ちなみにデータ上の0-100km/h加速はプントの方が速い)。こりゃあGTAなんか乗った日にはスロットル開けられずに欲求不満で死んでしまうか、スロットル開けてスピード違反で免許が死んでしまうかの二択だろう、ということで、TSという選択は正解。ということにしておく。燃費も(ほーんのちょっとだけ)良いし。ワインディングはTSの方が楽しいと聞くが、運転技術のない私にはたぶん縁のない話だろう。

人気ゆえに珍しくもなんともない147だが、「MT」は当然として、地域で絞ってもなお多すぎる玉数の中からとりあえず候補を絞るために「左ハンドル」を条件にしてみたら、3ドア、正規輸入にないボディカラー、クルーズコントロール装備、という、なんだか激レアっぽい並行輸入車がヒットしてしまった。後から知ったのだけど初期も初期、日本国内での正規販売が始まるより早く輸入された個体。わりといじられており、足回りはビルシュタインとアイバッハ、フロントにはカーボン製タワーバー、リアは社外パラレルリンク、軽そうな鍛造17インチアルミホイールにミシュランPS3、ブレーキはフロントにベンチレーテッドディスク。そして、SACLAMのリアマフラー(センターマフラーも社外品だがメーカー不明)。実はこのマフラーの「音」にやられてしまって、ほぼ即決だったという(後から買って付けるとなると金額がね…)。他にも、根っからの3ドア好きとしては、ツインスパークには滅多にない3ドアであるという点が高く評価された。ちなみに正規輸入にも3ドアMTはあるし、5ドアなら左ハンドルMTもあるが、3ドアMTで左ハンドルの組み合わせはGTAしかない。

ちょっとどうかと思う点としては、…カーボンボンネット。某とうふ屋のせいでどうしても「走り屋」のイメージが拭えなくて、ボンピンとかwwないわwwwと正直思ってしまうが、逆にそういうダサさが好きな自分もいる。このまま恥ずかしげもなく堂々と乗ってやるさ。ただよく見るとカーボンシートには所々ポコポコと窪みが…チリも全然合ってないし…このボンネット自体、大して良い物ではなさそうだ。そんなボンネットと対を成すかのような、上品なナチュラル色のレザーシート。このちぐはぐ加減がイイ。シートはGTAのものに交換してしまうつもりだったが、事情により当面このままで行くことになりそう。それにしても、細部を見るほどに大事に乗られていた感が満載なのに、よりによって私なんかの手に渡ってしまってかわいそうに…。

走行59,000km。現状販売のため、(交換記録の見られない)タイベルだけはやっといた方がいいよ、と販売店で言われ、納車後即日でユーロ~に入庫。しかし、交換前にまずタイベルの様子を見ようとベルトカバーを外そうとしたら…。カバーに思いっきり「29,000kmでタイベル交換しましたよー!」というシールが貼ってあるじゃないか!見落とすなよ販売店の人…。まあ自分も試乗のときエンジンルーム見てるのに気付かなかったが。随分早めに交換してるんだな、というかそれなら交換後3万kmしか走ってないし距離的にはまだ行けそうだが、それでも交換から7年経ってるようなので、安心のためにもこの機会にもう一度交換しておくのがいいだろう。

あとは、とり急ぎ対策が必要なのが、ベタベタが極限にまで達して触ることもできなくなったパワーウィンドウスイッチ。インナードアグリップとセンターコンソールも現時点では大丈夫だが遠からず対策が必要になるだろう。いやもうなってるかも。それと、最初から点きっぱなしのエアバッグ警告灯。たぶんいずれステアリングは交換してしまうので、別にこのまま警告灯の光だけ見えないようにしてしまってもいいのだが、まずは一応原因を探してみるべきか。他にもやたらグラグラするシフトノブ(明らかにピボット部が摩耗か破損している感)とか、少し浮き上がってる助手席エアバッグカバーとか、クリック感が全くなくてユルユルのエアコンダイアルとか、作動時にカコン!と怪しい音がするパワーウィンドウとか、ヘッドカバー前側からオイルが滲んだ形跡のあるエンジンとか、、、手の掛かりそうな要素が満載。

それにしても、明日のパンにも事欠くような極貧の人間でもアルファロメオに乗れるとは、ほんといい時代になったものだ。147の中古車相場、安すぎでしょ(GTA除く)。ボトムレンジとはいってもアルファだよ一応。この激安価格につられて購入を検討している人、悪いことは言わんからやめておけ。特にセレスピード。新車を買った方が結果的に安くつくかもしれません。

というわけでアルファとの付き合いの始まり。どうなることやら。

インカブルーの147


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Author:inne
 

登場人物
147
ポコ
プント
バル
【紺】紺くん
【凸】凸守
【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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