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ウィンカーレバー延長 自作

社外ステアリングに交換して、スペーサーを入れたり、ディープコーンにしたりすると、ステアリングを握ったままではウィンカーレバーに指が届かなくなる。私はずっと気にせずに過ごしてきたが、気まぐれでちょっと延長レバーを付けてみようかと思った。大恵産業から「ウインカーレバーポジションアップキット」という製品が出ているが、軽く調べてみると、DIYで補助レバー的なものを作って付けている人が多いようだ。皆様それはもう色々と工夫&苦労されているようで。

じゃあ自分も作るか…と思ったものの、仮にも頻繁に手が触れる部分である。エッジの立った金属の板や、むき出しのボルトは安全面…もあるけど主に美観の問題で避けたいし、レバーの触り心地には特に気を遣いたい。つまり角ばった単なる板や細すぎる棒はダメ。操作でずれたり撓んだりするようではもちろんダメだし、かといって、重量が重すぎるとレバーの動作に影響するので、ある程度軽量でなければならない。意外と多い制約に頭を悩ませつつ構想を練っているうちに、ふと自分が自転車乗り(の端くれ)であることを思い出した。

延長ウィンカーレバーの材料 というわけで、かき集めた材料。どこのご家庭にも必ず一個や二個は転がっている、ミノウラのアクセサリホルダーと、完成車によく付いているCATEYEのリフレクター。正確には、リフレクターは(いっぱい持ってるのに)台座のクランプ径と形状がピッタリのものが見つからなくて、わざわざサイク某ーに買いに行った。自転車用リフレクターならクランプ径20mmくらいから35mmくらいまで色々あるから、あなたの愛車のウィンカーレバーの太さに合うものが必ず見つかるはず。

延長ウィンカーレバーの完成 これらを組み合わせて(結局上の画像のリフレクターは全部ボツになった模様)、こんなふうに固定。それだけ。ちなみに、バーと台座を留めているボルトは、MOMOステなんかに使われているM5のボタンキャップボルトだったりする。

延長ウィンカーレバー装着後 装着後。147のウィンカーレバーは根元がわりと急なテーパー状なので、クランプ内側の右側半分にだけ薄いゴムを貼り付けて、ぴっちり固定できるようにしている。純正レバーに近い太さの丸パイプなので、触り心地も良い。軽量でレバーの操作感にも影響しない。前後方向の剛性感も必要十分で、パッシングやハイ/ロー切り替えも違和感なく操作できる。

延長ウィンカーレバー装着後2 リフレクターの台座を流用しているので、レバーの前後方向の角度をネジ一本で自在に調節可能。オフセットの違うステアリングに交換してもレバーとの距離を一定に保つことができる。けどシルバーがちょっと浮いてるね。手元にあったのがこれだけだったのでそのまま使ったが、パイプにカーボン調シートを巻いたり、最初からカーボンパイプのアクセサリホルダーを使えば、何億倍もカッコ良くなるに違いない。あと、エンドキャップもフラットバー用のエンドプラグを使えば色や形状をいろいろ変えたりできる。

これ、我ながらなかなか良いんでないの。クルマと自転車の両方をあれしてて良かったと思える数少ない瞬間である。


取付日は2016年2月。めずらしくすぐに壊れたりはしていない模様。

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ダブルぞろ目

とある夜の帰り道、あとちょっとでオドメーターがぞろ目になるなーと思って、その日中に達成してやろうと、ちょっとだけ遠回りをしてみた。そしたら家まであと数百メートルのところでオドがぞろ目になり、更に、駐車場に車を停めたところでトリップもぞろ目になった。これはなかなかすごい偶然。

88,888km

それだけ。


147フロント足回りリフレッシュ

ドライブシャフトブーツが破れてて交換することになったので、どうせなら異音が出ているフロント足回りをまとめて交換しよう!という作戦になり。

しかし純正品は論外として、社外品でもフツーに購入すると部品が高い。ので、海外からお取り寄せする作戦となったのだが、よくよく調べてみると147のアーム類も中国製が多く出回っている模様。別に中華パーツが悪いとは言わないが、せっかく日本でイタリア車に乗るなんていう伊達&酔狂をやってるのだから、いくら純正部品が買えない貧乏人だからと言ってもそのへんは無駄にこだわりたい。ということで色々探し、イタリア製とドイツ製の社外品に落ち着いた。中華製よりは少し高いが、はたして品質が良いのかと言われると何とも。あと、製造国まで気にして探す手間考えたらフツーに購入した方が賢いと思う。

147フロントロワアーム 新旧のロワアーム。英国のサプライヤーが販売するものだが製造はイタリアらしい。微妙に形状が違うけどほぼそのままコピーみたいな感じ。外した方は手で触っただけで分かるほどブッシュがガタガタだった。異音の原因は主にここだったのではないかという気がする。

147フロントアッパーアーム 新旧アッパーアーム。同じくイタリア製造、英国販売。これもまあほとんどコピーだな。事前にネットで収集した情報ではアッパーアームが異音の原因になるパターンが多く、アッパーだけ先に交換する例もあるようなのだが、これのブッシュはロワーみたいに明らかに死んでる感じでもなかった。前オーナーが一度交換しているのかもしれないが、整備記録がないので不明。

147フロントスタビブッシュ これも異音の原因になりやすいらしい、フロントスタビブッシュ。こちらはドイツ製で、ウレタンとか強化品ではなく純正相当品。このブッシュは金具にかしめられているので、純正ではパーツ単体の購入ができず、スタビごと交換となる。このように社外品を使えばブッシュだけの交換が可能になるのだが、どうせならということで、実はスタビライザー自体も交換した。GTA用に。GTA用はパイプ径が一回り太く、剛性が上がっている。まあ街乗りしかしないしデメリットこそあれメリットなんてないのだけど、たまたま部品が手に入ったので。バランスとかもはやどうでもいい。件のブッシュは、かなりスカスカになっていた模様。

147フロントスタビリンク これもついで交換、スタビリンク。ブッシュと同じくドイツ製の、こちらは強化タイプ。純正と比べると径がひとまわり太い。純正同等品と価格が同じだったのでこれにしてみたが、どう違うのかは不明。販売元曰く、ぜんぜん違うよ!強化品の方が遥かに良いよ!とのことだが。じゃあなぜ同じ価格で売っているのか。誰も純正相当品買わなくなるだろ。

で、破れていたドライブシャフトブーツは、これも、純正(相当)品ではなく、オレカテクニックイデアルが販売する強化品にしてみた。
ピュアスポーツドライブシャフトブーツ
純正(相当)品と比べるとわりとそれなりに高額なのだが、いざ組んでみると、ブーツの径がシャフトの径より広くてガバガバ…それをバンドで無理矢理締め込んで装着しろ!という説明だったらしい。おそらくサイズが近い他車種用のブーツを「専用品」として流用しているんじゃないの?という噂も囁かれるが、さすがに名のあるショップだし、品質の良い物を選んでいるのは間違いないだろうということで。

さて、今回トルクロッド交換&ウレタンブッシュ装着と合わせて、思わぬ散財となったが、その結果は。

まず、当たり前だけど異音がすっかり消えた!これだけでテンション上がる。そして、足回りの動きが、カッチリというか、ドッシリしたように感じた。動きがクッキリした感じなので、同乗者からしたら乗り心地が硬くなったように感じるかもしれないが、自分はテンション上がってるので思わずニンマリしてしまう(心の中で)。それから。シフトの入りが明らかにスムーズになった!もうほんと、スコスコ入る(以前と比べれば)。トルクロッド交換&ウレタンブッシュがかなり効いたようだ。エンジンの揺れが抑えられているのだろう。その分、アイドリング時にステアリングに伝わる振動が若干増えたが、まあストリートスペックのウレタンブッシュだし、気になるほどではない。というか少し乗ったらもう違いが分からなくなった。

全体的には非常に満足。残る課題は、エンジンマウントと、ブレーキホースだ。ってまだあるのかよ。


トルクロッド エンジン側ブッシュ交換

PowerFlexトルクロッドエンジン側ブッシュ トルクロッドとエンジンを繋ぐブッシュを交換すべく、はるばる欧州からやってきた強化ウレタンブッシュ。強化品と言ってもストリートスペックの比較的柔らかいもの。曰く、安定性が増す!振動は増えない!耐久性も遥かに高い!と。音鳴り防止?のグリスもセットになっている。

PowerFlexブッシュ装着後 いきなり装着後。圧入ではなく、グリスを塗って左右からカポッとはめるだけ。色が黄色というところが良いね。

取り外したノーマルブッシュ 外したノーマルのブッシュ。ヘタってたどころか、もんでたら中央部分がポロッと取れるレベルだったようだ。で、残った外周部分だけど、圧入されたものを外すような工具が入らないので、リューター的なもので外の金属枠に地道に切れ込みを入れて外した模様。

交換後…の話は、同時進行の足回りリフレッシュが完了したときに。


オイル交換 ドライブシャフトブーツ割れ

@88,700km。

そして、リフトアップするついでに、足回りの異音の原因を探るためにブッシュ類の状態を見てもらおうとしたのだが。

スタッドレスに交換したとき、左ドライブシャフトブーツに細かなひび割れというかシワ状の劣化を発見していたので、破れる前に交換したほうがいいですかね?と言った矢先。左側じゃなくて右側を見たら、既に破れているではないかomg。

そのまま入院となりました。

で、どうせ足回りバラすのだから、ブッシュ類もまるっと交換してしまおうかということになり…。


トルクロッド交換

異音の原因を探るため、まずはトルクロッドを交換。なのに異音の出やすいウレタンブッシュの社外品、しかもヘタってる可能性の高い中古品を購入。アホである。

ノーマルのトルクロッドとASSOの強化トルクロッド 左が純正のロッド、右がASSOの強化トルクロッド。生産終了で入手困難なため、中古のくせに地味に高い。ブッシュさえどうにかなればこのくらい作れそうだ。というか、純正ロッドのブッシュだけ入れ替える強化品も存在するので、そっちの方が良かったかも。ちなみにトルクロッドの形状は、1.6(とJTD)、2.0TS、V6と、3種類あって、互換性がないので注意。

トルクロッドとエンジンをつなくブッシュ

トルクロッドって、英語だと「エンジンマウントスタビライザー」なんだよな。なぜ呼称が全然違うのだろう。それはいいとして、トルクロッドとボディを繋ぐ部分は簡単に取り外せるのだが、トルクロッドとエンジンを繋ぐ部分の取り外しが難しい。ボルトを横に抜こうとするとフレームに当たってしまうからだ。というか、よく見たらボルト横のフレームに最初から傷が。どうやら前オーナーが一度トルクロッドを交換しているようだ。その時の傷に違いない。んで、今回はエンジンマウントがへたってエンジンの位置が更に下がっているらしく、更にボルトが抜きにくくなっているようだった。無理矢理抜いたけど、エンジンにジャッキを当てて軽く持ち上げたほうが楽かもしれない。

んで、この時点で気付いたのだけど、トルクロッドとエンジンを繋ぐブッシュが、ヤヴァイ。相当にヤヴァイ。手で触っただけで分かるほどに、完全にへたってるわ。しかもこのブッシュ、見ての通りエンジン側に付いているので、トルクロッドを交換してもどうにもならない。V6はボディ側もエンジン側もロッドにブッシュが付いてる構造なのに、TSはなぜこうしたし。設計した人アホでしょ。

トルクロッドとボディをつなくブッシュ ちなみにトルクロッドとボディを繋ぐ側のブッシュ。少し亀裂が入ってるけど、まあまだ使えたかな?という感じ。やっぱり一度交換されている気がする。

そして異音は解消せず。何も変化なし。やっぱりトルクロッドとエンジンを繋ぐ側のブッシュが完全に死んでいるので、片側だけ交換しても意味がないようだ。エンジン側の交換は、さすがに素人では無理。エンジン側面のわりと大きなパネルに圧入されているのだけど、仮にこのパネルごと交換しようと思うと、エンジンを下ろしてタイベルとか一式外さないといけない。なので現実には圧入されたブッシュだけ抜いて入れ直すことになるのだけど、それにしても左右にスペースがなくて工具が掛けられない。本当になんでこんな設計にしたのかと。

ブッシュなんてゴムなんだから長く乗っていれば当然交換の必要も発生するものだと思うが(という現実をこの車で初めて知った)、この設計、もはやわざとやってるとしか思えない。消耗品の交換に微妙に手間が掛かるようにして、金持ちには早々に車の買い替えを促し、そこから流れた中古車を買う貧乏人には手を掛けることで愛着を生ませて長く乗らせ、そして修理工場に仕事を発生させる。実によく出来たクルマだ。


シフト&サイドブレーキブーツ交換

純正のシフトブーツはペラペラの合皮でとても評判が悪い。サイドブレーキブーツは本革なのに、なぜそこをケチる??せめてMTは本革にすればいいのに(セレは面積が狭いので、まあ)。というわけで、交換。

シフト&サイドブレーキブーツforアルファ はるばる英国から届きました。イタリアじゃないのかよという。本当は真っ赤or真っ黄色にしたかったのだけど、タンレザーのシートに合わないと同乗者に絶不評なので、渋々ブラック、ステッチだけ「Pit Stop」に合わせてイエローに。ただ普通の革だと面白くないので、スエード(なのか?)を選択。生産終了して久しい車の専用品が、こんなに豊富なカラーバリエーションから色々選べるなんて、英国の自動車カスタム事情は素晴らしい。

シフトブーツ交換前 シフトブーツ、ビフォー。うん、実はそれほど気にしていなかったけど、まあ言われてみればペラペラで安っぽいよね。

シフトブーツ交換後 シフトブーツ、アフター。純正と比べて革自体に厚みがあるので、ベースの枠を嵌めるのがギリギリな感じだった。あと、首のところのスナップボタンで留めるところの合わせが、純正と逆巻きなんだけど、なぜだろう。英国だから、右ハンドル用にスナップボタンが右側に来る設計なのかも。個人的にボタンが自分側に見えてた方が好みなので、こっち向きに付けたけど、シフトブーツはどっち向きでも装着可能。

サイドブレーキブーツ交換前 続いて、サイドブレーキブーツ、ビフォー。こちらは純正も本革。質感もなかなかのもの。交換する必要ないのでは。

サイドブレーキブーツ交換後 サイドブレーキブーツ、アフター。こちらはスペース的にやや窮屈な感じで、取り付けにも若干の加工が必要だった(枠のツメの位置と革の切れ込みの位置が全然合ってない。まるでイタリアンクオリティ)。でもまあ、どうにか付いた。首のスナップボタンは右下あたりにある。純正にはそもそもボタンがなく、グリップの根元に嵌めるだけだった。

シフト&サイドブーツ交換前 全体像、ビフォー。遠目に見れば合皮と本革の違いも特に気にならないし、これはこれで別にいいやと思える。

シフト&サイドブーツ交換後 全体像、アフター。スエードのつや消し感が、ウレタンクリアを吹いてテカテカになっちゃったセンターコンソールと対比を作って、いい感じになった…かどうかは分からないけど、日焼けしてすぐしらっぱしくなる(白ける)未来が見える。

セットで3k未満。なかなか費用対効果の高いカスタムだったかなと。


異音祭り

寒くなると段差でフロントがギコッと軋むというのと、ジャッキアップするときだけリアからギギギギィ~と音がするのは、前からあった。フロントの音は以前工事現場の段差をドカンと通過してから始まり、やがて寒いときだけ再現するようになったのだが、単にその頃寒くなって音が出始めていて、段差通過したことで異常が起きていないか耳を澄ませて初めて気付いた、というだけなのかもしれない。リアの音はスロープ入り口に斜めに入ったときなど、リアの足が大きく伸びた時もなっていたが、パラレルリンクの可動部にラスペネを吹いてもらったらジャッキアップ時しか発生しなくなった。

それから、オルターネーター交換での入庫から帰ってきた直後、ブレーキを踏むと軽くギュッと音がする症状が出たこともあったけど、それは徐々に解消してやがて消えた。

そこに今回新たな仲間が。まず、冷間時に加速や減速、雑なシフト操作等で前後に車体がグッと揺れると、エンジンルームあたりからギョムッというかゴトッというか、なんか揺れる音がするようになった。しばらく走ってると徐々に消える。それに加えて、ブレーキを踏んだときのギョッという音も再発しているようにも聞こえる。

段差でフロントが軋む音も、以前は走っているうちに消えたり、大きめの段差のときだけしか発生しなかったのが、長時間鳴り続けるし、頻繁に発生するようになった気がする。この冬初めて氷点下の環境を走ったため、という可能性もあるが。

あと、しばらく前からギアの入りが心なしかスムーズでなく、ミッションオイルを交換しても改善しなかった。というのも少し引っ掛かっている。

以上のことから疑われるのが、軽く調べた限りでは、まず当然ながらエンジンマウント全般。その中でも特に上部のトルクロッドというやつ。それから、これも当たり前だがフロント足回りのブッシュ類全般。とりわけアッパーアームのボールジョイント部、あとフロントスタビライザーのブッシュ。ブレーキマスターシリンダー?とかそのへんのどこか可動部もチェックが必要かな。パラレルリンクのブッシュ(社外品だから硬化しやすいポリウレタンの強化ブッシュが入っているのでは)は、走行時には何の症状も出ないから放置でいいかな。

これは盛りだくさんだ。一気に全部交換してスッキリ、なんてちょっと無理。

2015年は無事乗り切ったが、2016年はいろいろ大変そう。


147 純正風デイライト 続き

デイライト無事完成。しかし…。

デイライト点灯 夜間 色は何色にしようか?アルファといえばやっぱり赤でしょ(違)!しかし車両の前側に赤色の灯火を使うことはできない。じゃあなんでもいいや、ということで、とりあえず戯れに買った「Ice Blue」という色のLEDを入れてみたのだが…。色合いがちぐはぐすぎてひどい。ポジション球には電球色のLEDを入れてあって、純正HIDは純正らしい白すぎない白。全部バラバラ。これだったら最近後付けデイライトとしては見なくなったけどメーカーが純正でやり出したいわゆる青色LEDと言えばコレ的な濃い青にした方がまだマシだ。ここは素直に白色か、ポジションに合わせて電球色か、フォグっぽく黄色か、ウィンカーと同色でオレンジか、あたりにした方が良いのだろう。本当はポジションも電球色じゃなくてHIDの色に揃えたいのだが、市販のよくある6000Kとか6500KとかのLEDだと、白すぎてそれはそれで純正HIDと色が合わない。4000~4500KというLEDは数が少なくて、配光とか明るさまで考えるとなかなかコレだ!というものに出会えない。

ポジションの配線に細工をしてある そして今回の計画はこれだけでは終わらない。ヘッドライト内部から、ポジションの+配線を一旦外まで引っ張りだして、二股のギボシを挟んでまた中へ戻してある。あ、スリーブがちゃんと入ってない!と画像を見て気付いて慌てて直したけど画像は直す前のまま。こいつと組み合わせることで更にもうちょっと遊ぼうかと。

STEP 1)デイライトにキーON電源の代わりにポジションの+を分岐したやつを接続すれば、ポジション4灯化が可能(バルブの色を合わせる必要あり)。

STEP 2)そこから元々のヘッドライト内ポジションへの配線の方を外しておけば、デイライトだったところが単独でポジションになる。ヘッドライトと独立していて、バンパー外さなくても交換できる、切れても痛くないポジション。まるで夢のよう。

STEP 2.5)そうするとポジションが構造上ウィンカーと一体(…だよね?光る部分は一緒じゃないけどレンズは繋がってるしひとつのユニットだし)になるので、ポジションの色をオレンジにすることも可能になる。

STEP 3)更には、デイライト用の電源を元々のポジションの方に繋げれば、ヘッドライト内がデイライトになる。デイライトということは色の制限がほぼなく、色んな色に光らせることが可能。ヘッドライト内部がパープルとかグリーンに照らされてたら、DQNっぽくていいじゃないか。

デイライト点灯 昼間 しかしこの計画にはひとつ問題が。ポジション(車幅灯)は、その照明部の下縁の高さが地上250mm以上となるように取付けられていること(元は350mmだったのが平成26年7月に改正された)、という規定があるらしい。うちの147、ローダウンしてるので…。測ったところ、一番低いところは地上から240mm前後しかないorz。というわけで、残念ながら上の計画1~3は現状では実現不可能のようだ。このライトには引き続きデイライトとして働いてもらおう。

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と、完全に諦めていたのだが、改めて審査事務規程を見てみると…。以下抜粋。

4-63-2-1 視認等による審査
(1) ① 車幅灯の数は、2 個又は 4 個であること。
    ② 車幅灯の灯光の色は、白色であること。ただし、方向指示器、非常点滅表示灯又は側方灯と構造上一体となっているもの又は兼用のもの…にあっては、橙色であってもよい。
4-63-3 取付要件(視認等による審査)
(1) ② …車幅灯は、その照明部の上縁の高さが地上 2,100mm 以下、下縁の高さが地上 250mm 以上となるように取付けられていること。

ということで、確かに色は白、高さは250mm以上、という規定があるのだが、その続きを見ると…

4-63-4 適用関係の整理
(5) 平成 17 年 12 月 31 日以前に製作された自動車については、4-63-9(従前規定の適用⑤)の規定を適用する。
4-63-9-2-1 視認等による審査
③ 車幅灯の灯光の色は、白色、淡黄色又は橙色であり、その全てが同一であること。
4-63-9-3 取付要件
(1) ① …車幅灯は、その照明部の上縁の高さが地上 2,100mm 以下となるように取付けられていること。

ということだ。平成17年以前に制作された車の場合は、ウィンカーと一体じゃなくても黄色・オレンジOK、高さの下限規定もない。それどころか個数の制限もない。

平成13年デビューのご老体初期型147に対しては、御上の規定もわりと自由だった。なんだ、じゃあ早速デイライトとポジションを入れ替えよう。いや、気が向いたら入れ替えよう。


147 純正風デイライト

2015年最後の車いじり。めんどくさくて1年以上放置してた作業をついに実施(正確には数ヶ月前からちまちま進めていた)。

147前期のウィンカーにある使われていない空間 拾ってきた画像で失礼。147前期のウィンカーの下半分に、使われていない空間がある。レンズはウィンカーとひと続きだが、中で仕切られているのでウィンカー点灯時も光らない。それどころか内側に反射板加工もされていない。

147前期のウィンカーにある使われていない空間 けど裏側を見ると、「ココにソケットを付ければライトになりますよ!ココですよ!」と言わんばかりの謎の突起がある。これは活用しないわけにはいくまい。

ウィンカーの下にソケットを増設 なので、突起を削り落とし、こんなふうに穴をあけて汎用のT10ソケットを差せるようにしてみた。防水加工が雑だけど、もし水が入るようなことがあったらそのとき対策を考えよう。

ハウジングの内側はアルミテープで銀色に ただLEDを埋め込むだけじゃ光り方がいまいちだったので、わざわざ殻割りして内側に反射板代わりにアルミテープを貼り貼りしてみた。これでもかというほど雑な貼り方だけどレンズ越しには見えないので気にしない。そのレンズも、雑に外そうとしたらちょっとヒビが入っちゃったけどほとんど目立たないので気にしない。ヒビに浸透性の高い瞬間接着剤を流しておけばよい。

配線はエンジンルーム内のヒューズから適当に…と思ったけど、バッ直電源を室内に引いたときに同時に引いた線を使って、わざわざ室内のヒューズボックスから引いてみた。まあ、室内にスイッチも付けられるしね。電源を取るヒューズは、147の電装系をいじる上で非常に遊び心を刺激する存在、「後席パワーウィンドウ」のヒューズだ。これによって、キーONで点灯…するのは普通だが、キーをOFFにしても一定時間点灯し続ける。エンジンを切ってキーを抜き、ドアを開けて車から降り、ドアを締めてロックもして、車から離れて歩いている途中くらいで消える。「フォローミーホーム機能」みたいで無駄にカッコイイ(自画自賛)。本当に無駄だけど。

いつか車から降りたところで誰かに「ライト点きっぱなしですよー」と声を掛けられる日が…来ないか。

ポジション連動ではないので、「デイライト」というか「その他灯火」という扱いになるのだが、その要件を満たすためには、明るさが300カンデラ以下でないといけない。知識が全くないのだけれど、「明るさ計算」←こことかを参考にすると、250ルーメン(T10のLEDバルブとしては明るい方だと思う)でも照射角が60°より広ければ、300カンデラを超えない模様。この新設デイライト、内部のアルミテープ貼ったところは反射板というかただの平面で、そもそも光を前方に集める構造になっていない。照射角(と言えるのかどうか分からないが)は180°まで行かずとも、90°を下回ることはまずありえないだろう。どんなに爆光のLEDを使っても大丈夫だと思われる。LEDじゃなくて普通の白熱球は?内部のスペースが狭いので使わないほうが無難だろう。レンズが溶ける可能性大。

この計画には続きが。


クイックなステアリングギアレシオ

ステアリングの話をするとき、ロック・トゥ・ロックがいくつというのはよく目にするのだが、ステアリングギア比の数字はあまり見ない。そりゃ、ロックtoロックはステアリングを一杯に回してみればその場ですぐに分かるけど、ギア比となると、メーカーが設計上の数字を公表しない限り、簡単には分からないから(ステアリングと前輪の舵角を測って比べれば一応分かるけど)。ロックtoロックが小さければギア比もクイックだとは限らないけれど、前輪の最大舵角なんてどの車もそう大きくは違わないから(ZFが舵角75度のシステムを開発してたけど一般的な乗用車はね)一応の目安にはなるわけで、置き換えて語ってもそれほど不都合はないから、というのも、この数字があまり表に出てこない理由なのだろう。

けど、元々興味があったところに、アルファはやたらとステアリングがクイックらしい、という噂を聞いて、気になって色々調べてみたのだ。でも見つけられた興味深い記事は海外の掲示板に投稿されたものくらい。それを勝手に転載しておく。

情報元:quickest steering racks

その投稿に、自分で調べた情報も追加して表にしてみた。スバルという変態メーカーはぜんぶ諸元表に載せてることを知りちょっと増えた。元の情報・自分で調べた情報ともに正確性は不明だし誤訳や転載間違いもあるかもしれないのでそこよろ。

メーカー車種ステアリング
ギア比(*:1)
ロックtoロック
SubaruWRX STI tS TYPE RA11
Alfa Romeo147 GTA11.31.75
Alfa Romeo156 GTA11.31.75
Alfa RomeoGT 3.2 V611.31.75
Alfa Romeo2016 Giulia QV11.8
BMWE92 M312.5
Alfa Romeo14712.72.2
Alfa Romeo15612.72.2
Alfa RomeoGT 2.012.72.2
Alfa Romeo15912.72.25
BMWZ4 M Coupe12.8
SubaruBRZ13
SubaruWRX STI13
Alfa RomeoMiTo13.12.6
AudiRS413.1
BMW2010 Mini S13.2
MitsubishiEvo X13.3
Mercedes BenzC6313.5
HondaCivic Si13.6
ToyotaMR2 Spyder13.6
BMWZ4 M Roadster13.7
BMWM3 (?)13.7
BMWE46 330i ZHP13.7
HondaS2000 CR13.8
SubaruLegacy Outback14
SubaruXV14
SubaruForester14
BMW?Mini S14.1
BMWZ4 sDrive35i14.4
SubaruImpreza14.5 (*)
SubaruWRX S414.5
SubaruLevorg14.5
SubaruLegacy B414.5
BMWE46 M3 CSL14.5
BMWE46 M3 ZCP14.5
BMWE39 M514.7
PorscheCayman S14.8 (*1)
HondaS200014.9
MazdaNA (power steering)152.8
MazdaNC (?)15.0
FiatAbarth 50015.1
MazdaNB15.1
BMWE46 M315.4
BMWZ315.4
BMWZ4 M15.4 (*2)
BMWE36 M3 3.2 Euro15.6
Alfa Romeo4C15.7 (*3)
VWR32 MkIV15.6
LotusElise SC15.8
BMWE92 335i16.0
BMW335i16.1
Fiat500 Sport16.3
MazdaRX-816.4
Pontiac?Solstice16.4
SubaruExiga16.5
BMWE36 M3 3.0 Euro17.6
BMWZ3 M17.8
BMWE39 5-series17.9
MazdaNA (non-power steering)183.3
*:Sport、G4の一部は16.5
*1:13.8-17.1の可変レシオという情報も
*2:ロードスター14.7/13.7クーペ12.8という情報も
*3:16.2という情報も

あくまで数字は数字でしかないのだけど。

さて、これにより何が言いたいのかというと、アルファロメオ最強、ということである。1位のスバルはワークスカー並みの超クイックなギアを採用したSTIのスペシャルな限定モデルということらしいので、「普通の量産車」の中ではアルファが1番である。しかも156GTAは4ドアセダン/ワゴンだし、GTのV6だってクーペと言ってもラグジュアリー寄りの車なのに、一体何を考えているのかという。

来年発売される新型ジュリアの11.8というのはフランクフルトモーターショーでのプレゼンテーションでスクリーンに出ていたので間違いない。ニュルブルクリンク7分39秒という4ドアセダン最速記録を樹立したクルマである。これは熱い!


147のLED化時警告灯回避抵抗 覚え書き

147を、というか球切れ警告灯が付いてる車をLED化する場合、警告灯の点灯を回避するためにダミー抵抗を入れなければならない。私の場合消費電力を減らしたいんじゃなくて発熱で反射板が焦げたりするのを嫌って(普通のバルブだと純正のワット数なのにまじで焦げたり溶けたりする。イタリア車の設計なめんな)LED化をしているのに、警告灯のために発熱する抵抗を入れなければいけないなんて矛盾している。んなことはまあいいのだが、どの程度の抵抗を入れたらいいのか分からない。

ちなみに、プントと147はどちらも球切れ警告灯があるけど仕組みが違っていて、プントは該当するライトに通電したときだけ警告灯が機能する。通電した際に、単純に標準のバルブのワット数に対して消費電力が極端に小さいと、球切れと判断して警告灯が点く仕組みらしい。なので、標準のバルブと同等…までは要らないかもしれないがそれなりの(消費電力が大きい=抵抗値が小さい?)抵抗を入れなければならない。

147の場合は、キーONにした段階でコンピュータが対象となる全部の灯火類に弱い電流を流して、それで球切れを検知しているらしい。球切れがあると、該当する灯火がONになっていなくても、キーONにして数秒で警告灯が点灯する。なので、この弱い電流さえうまく流れてくれればいいわけなので(?)、警告灯を回避するには、そこそこの(消費電力が小さい=抵抗値が大きい?)抵抗を入れておけばよい。ちなみにこの弱い電流はキーON時ずっと流れているようなので、抵抗を入れないでLED化すると警告灯だけでなくずっとゴースト点灯したままになる。しかもこの電流、キーOFFにしてもしばらく流れてるし、キーレス操作しただけでも流れるので、うまく使えれば逆におもしろいが。

けど、そこそこって言ったって、どのくらいだ?ネットを漁っていると、「820Ω」という数値がやたらと出てくる。が、知識がないので、この値を導き出した根拠を書いている文章を読んでも、理解できない。そもそもチェック電流の値が仮定だし、装着するLEDの消費電力が変われば合成抵抗は大きく変わってくるんじゃないの?でもみんなが820Ωと言うのならきっとそれでいいのだろう、ということで820Ωの抵抗を買ってみた。

というか、今までもいわゆる「キャンセラー内蔵」のLEDを使ったりしていたので不自由はなかったのだが、それらが短期間で不具合(部分的に点滅…)を起こし、新しく買い直すのも癪なので手持ちのキャンセラー内蔵でないLEDを活用する方法を考えよう!と思い立ったのが始まりである。

まず、ナンバー灯に使おうとした中国製の激安LEDのいくつかは、エラーフリー(キャンセラー内蔵)を謳っているのに、実際は警告灯が点灯してしまった。ので、ちゃんとキャンセルしてくれたけどLEDが点灯不良を起こしてお払い箱となった古いやつを観察してみると、+と-の間に240Ωのチップ抵抗が噛ませてあることを発見(キャンセルしなかったやつを観察しても並列抵抗っぽいものは見当たらないし、どのへんがキャンセラー内蔵なんだろう?謎。)。その240Ω抵抗を、キャンセラー内臓でないやつに移植したところ、見事に警告灯をキャンセルできた。同じくポジション球も、240Ωの抵抗で警告灯を回避できることを確認。

なんだこれでいいじゃん一件落着、と思ったものの、抵抗を移植した激安LEDが速攻で点灯不良を起こしやがり、他のに移植したり実験したりしているうちに抵抗が足りなくなってしまい、新たに買い直そうと思ったところ、820Ωという数字に行き当たり、買ってみた、という流れである。

で、結論から言うと、820Ωでもやっぱり警告灯は回避できた。使用しているLEDの消費電力が不明なのでトータルの抵抗値は分からないが、少なくとも240Ωよりも消費は少ないことになるようなので、それなら少ない方が良かろう、ということで、ナンバー灯とポジションの抵抗は820Ωに変更。ポジションに関してはLEDと抵抗を別々の線で並列に接続するようにした。これで「キャンセラー内蔵」とかいう文言に縛られることなく、自由にLEDを使用することができるようになった。自由にと言ってもポジション球はBAX9sとかいうマイナー?規格なので、選択肢が少ない…と思いきや、激安LEDのBAX9sの一部は単にT10に口金をかぶせてはんだ付けしてあるだけということが発覚、自分で同じ加工をすればいいので、その縛りすらもなくなった。まあそうでなくても市販のT10→BAX9s変換ソケットを使ったり、ライトユニット側のソケットをちょいちょいと削ってBA9s対応にするという方法もあるのだが(BA9sの口金のピンを片方削り落として装着することもできるが、ピン1本で支える状態になるのが個人的になんとなくイヤなので。あるいは、はんだで口金のピンを150°の位置に新設してやればいい、というか実践したこともあるが、とても面倒だったのであまりやりたくない)。

ところが。ルームランプはちょっと違うようだ。ルームランプは元々警告灯などないが、LED化すると、ゴースト点灯の問題だけでなく、マップランプなどスイッチ操作で単体で点灯した際に、一瞬点灯するのだが数秒ですぐ消えてしまう現象が起きる。どうやら、スイッチ操作で通電しても、消費電力が極端に小さいと、コンピュータが球切れと判断するのか送電がカットされてしまうらしい。ドア開閉時など複数のランプが同時に点灯するときは、その中にひとつでも標準のバルブもしくは「キャンセラー内蔵」のLEDが含まれていればぜんぶ正常に点灯する。

で、今までは、個別にでもちゃんと点灯するように、専門店で買った「謎の後付けキャンセラー抵抗」をすべてのLEDに並列で装着していた。これでうまくいっていたし、知識もなかったのでその中身が何なのか調べもしなかったが、この機会に分解みたところ、1Wの200Ω抵抗が入っていた。こんなの1個に200円も払っていたのかよ、と言いたいところだが、配線コードをはんだ付けしてヒートシュリンクチューブをかぶせて…という手間賃だと思えば良心的な価格という気がしないでもない。

そんなルームランプだが、消費電力が少ないに越したことはないので、820Ωで済むのならその方が良い。後付け抵抗は配線とかが無駄に場所を取っているし。ということで、総取っ替え。…だがしかし。単体でスイッチ操作してもすぐに消えてしまう現象が再発。どうもこいつらはポジションやナンバー灯と違って820Ωではダメらしい(使っているLEDは同じものだったりするので合成抵抗値は同じはず)。ならばと、820Ω抵抗を2個並列に付けて410Ωにしてみたところ、無事正常動作になった。これでも200Ωのときの約半分。配線もスッキリしたし、良いだろう。

…と思ったら、正方形COBを2枚入れているラゲッジだけは、よくよく観察すると数秒に一回「チカッ」と点滅というかチラつくことが発覚。今まではそんなことなかったのに。そこで、820Ω抵抗を3個にして273Ωにしてみたところ、これも解消されて正常点灯に戻った。

ちなみに。室内で使っていた200Ωの抵抗をポジションに回してみたところ、これも警告灯は点灯しなかった。

結論。
ポジション灯(純正は6Wハロゲン)…200Ω~820Ωの範囲はOK。
ナンバー灯(純正は5W)…240Ω~820ΩはOK(200Ωは試してない)。
ルームランプ(フロント左右とリア)…200Ω~410ΩはOKだが820ΩはNG。
ラゲッジランプ…200Ω~273ΩはOKだが410Ωと820ΩはNG。
グローブボックス…あれこれ試していないがとりあえず240ΩはOK。
組み合わせているLEDが場所によって違う、つまり消費電力も合成抵抗値も違うので何の参考にもならないが、どこに何Ω入れたか忘れないために。

電気の知識が皆無なので分からないことだらけ…基礎くらいもっとちゃんと勉強しておくんだったと今更ながらに思う。


ポジション球交換 またかよ

何度も言うように、異常に交換が大変な、147のポジション球。なのだが、今まで安物LEDを入れたり、中古のハロゲンを使ったり、わざと頻繁に交換せざるを得ないようにしてるんじゃないか?という謎行動をとってきて、そして事実頻繁に交換せざるを得なくなっていた。ので、いい加減そんな状況から脱却しようと導入した、Beyronとかいう名前で売られている高級品が。

なんと、また半年も経たないうちに切れやがった。というか、正確には切れてはいないのだけど、片側8灯あるLEDのうち一部が点灯不良を起こし始めた。突然チカチカし始めたかと思うと消灯したり、またチカチカし始めたり。一部が消灯するだけなら、よ~く見ると左右で明るさが違うかな?(言われないと分からない)くらいなので、ある意味急いで交換しなくても良いのだが、チカチカするのは困る。非常に困る。一目で分かる整備不良だし、壊滅的にカッコ悪いし。そうこうしているうちに8灯全部がチカチカしたり、時々全消灯するようになってきた。

ダメダメなBeyronのLED これはいよいよイカンということで、意を決して交換。というか代わりの品を用意するまで時間が掛かっただけだが。で、Beyronのを外してみると。チップの一部が明らかに焦げてるじゃないか!なんだよこの不良品。一応メーカーにクレームというか報告するも、「保証期間は一ヶ月だけだから、それ以降は何を言っても無駄よ、知らないよ」と返される。一ヶ月しか保証しないんだったら、寿命50000時間とか謳うなよ。24時間点灯し続けても720時間じゃねえかよ。とても良識ある会社とは思えない。というか良識ある会社ではない。

中華製の安いLED 今度こそ、メーカー品のちゃんとしたものを使おう…と思ったはずなのだけど、次に導入したのは、中華製の激安LED。本当に懲りない馬鹿である。今度は某オクで売られているものではなく、本場中国から直輸入した正真正銘の安物。この、十字型の基盤の両面にLEDを並べた構造。光の拡散性という点では、これ以上ないほど理に適っている。素晴らしい。なんでこのタイプは国内で売られていないのか。しかも、これだと正面方向を照らすチップがひとつもない。147のポジション球は、ハイビームとロービームを仕切る枠の中にあるので、正面を照らしても意味がない。側方だけを満遍なく照らすこの形状、まさに私が求めていたものだ。これを使わずしてどうするか。

ただ、こいつは「キャンセラー内蔵」じゃないので、配線を分岐して別途抵抗を入れてある。この、「抵抗を並列に繋げればキャンセラー内蔵である必要はない」ということを発見したおかげで、実現できた。 んで今回、白色LEDだとHIDともハイビームのハロゲンとも色が合わないので、原点回帰で電球色にしてみた。

結果としては、上々。電球色はたぶんカッコワルイと思う人が大多数で誰もカッコイイとは思わないだろうが、それはともかくとしてこの24灯のLEDはレンズ内をムラなく綺麗に照らしてくれるし、導入から半年以上経っても点灯不良は一切起こしていない(同じものをポジションの他にナンバー灯とルームランプにも使用。計7個)。ちなみに同時期に購入した、本場中国直送のLEDたちの相当数が初期不良であったり、ごく短期間で点かなくなったりしているので、こいつがたまたま「当たり」だったということのようだ。古いボロ車に乗ってて後から灯火類をLED化したい人、この十字形状を見たら「買い」だ。

なお、Beyronという名前を見かけたら絶対に買わないことをおすすめする。


社外テールユニット装着 バックフォグの左右は

この並行車で唯一最後まで厳密には保安基準に適合していなかった箇所、バックフォグ。保安基準では、「後部霧灯を1個備える場合にあっては、当該後部霧灯の中心が車両中心上又はこれより右側の位置となるように取り付けられていること。」という記載がある。が、こいつは本国仕様なので、右がバックランプ、左がバックフォグになっている。日本仕様(というか右ハンドル/左側通行仕様)はこれが逆になっている。しかしレンズの色自体が違うので、単に配線を左右入れ替えただけでは解決しない。配線と合わせてユニットごと交換するしかない。幸いというか何というか、初度登録から十数年、指摘されることなく通ってきたらしい。自分でユーザー車検を受けた時も、点灯確認までされたのに左右位置についてはスルーだった。

でもこのままでは気持ち悪いので、ちゃんと左右を入れ替えよう。実は既に右ハンドル用のレンズを入手していて、交換を計画していた。それもただ右ハン仕様と同じにするだけじゃなく、右側の透明レンズはそのままで、左のレンズだけを右ハン仕様の透明のにして、バックフォグには光ると赤くなるステルス球もしくはLED球を入れることで、消灯時は左右ともクリアのレンズで両方共バックランプと見せかけて、実はバックランプなのは左側だけでバックフォク点灯時はちゃんと右側が赤く光る仕様、という計画。

けど、長年こじらせている中二病の影響で、だんだん左右でレンズの色が違うのがオッドアイみたいでカッコイイと思えてきた。何しろ、基本的に左右対称じゃないといけない灯火類の中で、唯一左右非対称が認められているのがこのバックランプとバックフォグなのだ。これを活かさない手はない。そう考えると、純正のレンズは確かに左右非対称だけど、バックランプの透明レンズにも透過しない赤いラインを細かく入れたりして、一見赤いレンズに見えるような地味な工夫がされているので、あまり左右非対称感がない。あと、夜間の車庫入れで後ろが暗いなーという時があるので、もう少しバックランプを明るくしたいというのもあり、社外品のユーロテールに交換することに。

147リアハッチ配線 まずは配線から。リアハッチの内張りを外すと、配線が見える。って、この画像じゃ何も見えねえ。配線の束が左側から出ていて、徐々に分岐しつつ右に向かっている。ので、左側にあるバックフォクの配線を右に持っていくには、線を延長する必要がある。右側のバックランプを左に持っていくのは、配線を束ねているテープを真ん中まで解いて折り返してやればOK。何でもいいけどイタリア車の配線を束ねてる布テープみたいなやつ、どうにかならんかね。経年劣化か分からんけど超絶ベタつく上に手が真っ黒になる。配線をいじるときはビニ手必須。

147リアハッチ内張り ちなみに外したリアハッチの内張り。見えるところにあるネジ4本と、ブラッシュクリップ8個で固定されている。このブラッシュクリップが凶悪でなかなか外れなかった。そして内張り自体にそこそこ重量があるので、最後の1個が不意に外れた瞬間、膝の上にドカッと勢いよく落ちてきた。後で見たら青あざができてた(くろにえたby中部人。くろちがよったby東北人)。あ、あとリアガラスの周りを囲んでる内張りと微妙にツメでつながってるので注意(知らずに外したら片方折れた。けど特に支障はない)。

バックランプ純正社外比較 裏 購入したユーロテール。もちろん中古品。純正品との比較。裏側。わりと忠実にコピーされているように見えるが、当りゴム?の位置が違ったり、固定ボルトの高さが微妙に違ったりで、純正品と比べるとやはり嵌合がよくない。あと、電球ソケット自体は純正と色が違うだけでほぼ同じ構造っぽいのに、ソケットとレンズの凹凸の形状が合ってなくて、そのままだとソケットが斜めになってしまう。そうするとバルブが傾いて付くので部分的にリフレクタに近づきすぎて、リフレクタが焦げる、溶ける。実にひどい作りだ。前使用者はその点に気が付かなかったようで、見事にレンズが焦げている。ソケットの突起を軽く削ってやることで、どうにかまっすぐ付くようになった。

バックランプ純正社外比較 表 純正品との比較。表側。純正品は周囲が赤いだけでなく、上述したように、透明レンズなのに細かく不透明色の赤い縦線を走らせることで、一見赤いレンズかな?と見せている。なので、ふつうに赤いレンズのバックフォグとの差が分かりにくいだけでなく、若干暗い感じがする。社外ユニットは何の細工もない透明レンズなので、仮にリフレクタの反射性能が悪いとかがあったとしてもまあ明るくなるだろうという感じがする。

装着はプントに社外テールを付けたときほどではないが、苦労した。付くには付くのだけど、よく見るとぜんぜんチリが合わないので微妙な調整がわりと必要だった。けど最終的にはまあまあうまく納まったんじゃないかな。

147ユーロテール んで装着後。中二病歓喜のはっきりクッキリなオッドアイ。万人にウケるとは思えないが、というか逆に変と思う人も多いだろうが、まあこれはこれで良し。そしてバックランプははっきり分かるほど明るくなった。ちなみに147の社外テールにはデザイン違いで3~4種類がある模様。更にこのタイプでも縁取りが黒のものとメッキのものがある。一車種でそれだけあるってなかなかスゴい。

にしても、純正と比べるとウィンカーの面積が大きくなり、テール/ブレーキランプの面積が小さくなった(実際にはウィンカーとの間に壁がないから、テールの光がウィンカーの方まで漏れるような感じで視認性は悪くない)。↑の画像もだけど至近距離から広角レンズで撮るとほとんどテールランプが見えなくなりそうなくらい。ただでさえブレーキ/テール一体(ブレーキ踏むと明るさが変わるタイプ)なので、ブレーキを踏んだぞ!というのが後続車にはっきり伝わるよう、微妙に暗くて存在感のないハイマウントをもうちょっと明るくしよう計画が、このときから動き始める。


リアエンブレムを交換

リアバッジ交換前 表面のクリアが浮いてるだけじゃなく、部分的にはがれてなくなっているリアエンブレム。さすがに見すぼらしいので交換します。

リアバッジ取り外し後 はがした。ちなみにこいつは初期型なのでなんとエンブレムの下に物理キーホールが隠されています。後期型からか分からないけど途中から廃止されちゃったんだよね。バッテリーが沈黙したりキーレスリモコンが壊れたりしてもリアハッチが開けられる優れモノ!…まあ使ったことないのだけれど。

リアバッジ交換後 新しいエンブレムを貼り付けて終了。下部に位置合わせの突起があるので斜めになっちゃうこともないし、とっても簡単。リアビューが若返りました。

リアバッジ新旧比較 新旧エンブレム比較。フロントは不可能だけど、リアは技術があればエンブレムを破壊することなく剥がすことが可能なのである(多少は歪んじゃうけど直せる範囲)。「新」とか言ってるけど新品じゃなくて中古良品への交換です。新品は高いので。また色褪せたら交換すればいいさ(その方が高くつくという噂もある)。


ボンピンのカーボンシートが真っ白

ボンピンのカーボン風シート、いや「風」じゃなくて鉄のプレートの上に一応本物の平織りカーボンのペラ板みたいなのが貼られてるからカーボンシートか。ある日、よーく見たらカーボンの織り目の中にほんのわずかに白髪が混じってるのを発見。なんだこれ?と思いつつも特に気にしていなかったが、それから見るたびに急速に白い部分が増えていき…。

白くなったカーボンボンピン ある日ふと見たら、真っ白になってた。カーボンパーツの表面が白っぽくなるのとはワケが違うぞこれ。一晩のうちに一体何が起きたのか。強い心理的ストレスを受けると一晩で髪が真っ白になるというのは本当だったのか(違。元々表面も大した保護はされてなかったし、縁なんて完全に切りっぱなしだったから、そこからよく分かんないけど湿気とか入って内側から劣化が進行したのだろう。

せっかく「なるべく目立たないように」とカーボン模様のやつを選んだのに。余計目立つようになってしまった。


バッテリー交換 FIAMMに

ついにというか何というか上がってしまったバッテリーを交換。国産高性能バッテリーとか高くて買えないし必要性も感じないので、例によって安いやつで。となると必然的に、プントとのときと同じFIAMMに。安いんだけどイタリア製ってところがいいよね。品質がどうかは知らないけど。

ネットで注文して最速発送で!って頼んだら翌々日に届いた。

バッテリー交換前 交換前。バッテリーを固定してるのが布バンドみたいなやつなので、大きさが多少違ってもしっかり固定してくれるのはなかなか良い機構だ。プントのときは交換前後でバッテリーの高さが全然違ってたのでステーをアルミ板で作り直したし。

新旧バッテリー 外したバッテリーはアトラスのだった(外すまでメーカーとか気にしてすらいなかった)。これまでの使用環境は分からないけど、ペンで書かれた日付を信用するのならば7年も持ったということだから、なかなか優秀なのでは。さすが世界中で使われているだけある。まあ自分では買いませんが。FIAMMはちょうどデザインが変わる(&性能向上?)過渡期だったみたいだけどよく分からん。

バッテリー交換後 交換後。これなんでわざわざ交換前後の写真撮ったの?というくらい何も変わらない。どちらも黒じゃないのは評価するとして、もっと派手派手しい色にしてくれてもいいのに。バッテリーに装飾性を求めてる人なんてほとんどいないだろうから仕方ないか。真っ赤とか真っ青の高性能バッテリーはあるから、そういうのを買えってことか。

当たり前だけどセルは元気よく回るようになった。メーターの時計はリセットされるけどナビが全ての設定を記憶していてくれるのは地味に嬉しい。ていうか電源がないと設定すら記憶できない仕様の従来のオーディオがどうなんだよと。


バッテリー上がり

購入時から付いてるバッテリー。ペンでH20年ン月と書いてあるものだから、どっかで何か見てもらう度に「バッテリー古いから交換した方がいいですよ」としきりに勧められていた。Dラーで勧められるままに出してもらった車検の見積りでは当然交換すべしとしてバッテリー代がきっちり含まれていた。そもそも納車時にも、バッテリーは今のところ大丈夫だけどもしかしたら早めに替えといた方がいいかもしんない、とは言われていた。最近の(?)バッテリーは何の予兆もなく突然死するから、古くなったら予防的に交換しよう、という風潮もあるっぽい。

それがオルタネーター故障で一度バッテリー上がりを体験したわけだから(オルタネーター交換時もバッテリーは充電しただけ)、かなり弱ってるのは間違いないだろう。連休には遠出もするし、その前に交換しようかなあと物色はしていたものの、結局買わないまま、連休の遠出(往復700km超)を無事乗り切った。そのわずか数日後。

朝エンジン掛けようとしたら、セルが「クォン」くらいしか回らなかった。2回めは「ウ」すら言わない。前回乗ったときは何ともなかったのに。やはり急に来るのね。まさに突然死。珍しく数日間乗らなかったのがダメだったか。

ただ、オルタネーター交換して1ヶ月弱、もしかしてもしかするとオルタの初期不良とかいう可能性がゼロではないかも?ということで、念のためジャンプスタート&電圧チェックをしてもらった。結果、オルタは問題ない模様。おそらくバッテリーが寿命なのだろう、仮に充電しても数日乗らないとまたすぐ上がっちゃう状態では、ということだった。

そういえば何だかんだでブースターケーブルを持たないまま今まで生きてきたので、何を思ったのか、せっかく始動してもらったんだし、バッテリーの充電がてらブースターケーブルを買いに行こう、なんて考えてしまった。出掛けるならライトを点けない日中、目的地がカー用品店なら、例え帰りにセルが回らなくてもその場でジャンプスタートしてもらえるし。というわけで回転上げ上げで走り出した。

もしエンストしたら本物の立ち往生だ。自然と半クラが多めになる…と言いたいところだけど全然ふつうに走れた。危機感のない自分。そして20分前後のドライブの末、カー用品店に到着。さすがにまだ充電できてないかなーと思いつつもエンジンを切り、買い物をする。ブースターケーブルなんてどうせ一生で何度も使うことはないだろうし、安物で十分。牽引ロープとかとセットのやつを買っておいた。

で、買い物を終えて駐車場へ戻り、いざエンジン始動。「くお……おん…おん…おんブオン!!」…かろうじて掛かるというのはこういう状態を言うのだろう。これはもうダメだ。次にどこか寄り道してエンジン切ったらもう掛かる気がしない。さっさと帰ろう。

復路にもドラマはなくて、無事帰還。バッテリー買うまでしばし眠っててもらおう。

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ところで、ブースターケーブルのつなぎ方。「死にプラ・生きプラ・生きマイ・アース」という覚え方を「ボルト&ナット」か何かで見て知っていたが、いざ思い出そうとすると、あれ?死にプラだっけ?生きプラだっけ?死にマイだっけ?生きマイだっけ??と分からなくなって結局ネットで調べる、という現象に困っていた。そこで、

「に」を抜いて、「死プラ生きプラ、生きマイアース」と覚えることにした。七七調になるし。「シプラ」という語呂さえ思い出せれば、もう大丈夫。シプラ。

…まあ、ブースターケーブルのパッケージにつなぎ方書いてあるんだけどさ。


ナンバープレートのオフセットステー

元々のナンバープレートの位置 147って、デザイン的に日本のナンバープレートだと左ウィンカーに若干かぶり気味になるんだよね。にしてもこいつはちょっとかぶりすぎなんじゃないの?と思ったら、うちの147は、ナンバープレートが付くようになってるエリア(欧州ナンバー用なので日本のナンバーより幅が広い)のちょうどど真ん中に来るようにナンバーが取り付けられていた。正規輸入の147は、右(車体中央)に寄せて付けられている模様。(向かって左側の)ナンバープレートの端と黒いバンパーモールの端が縦にちょうど揃うくらい。まあどう考えてもウィンカーに極力かぶらないようにするためだろう。

車検は何の問題もなく通ったけど、というか、初度登録からずっとこのまま通ってきたのだろうけど、ちょっと気になるので修正しよう。それとは全然関係ないけど過去のリコール情報を調べてたら、147後期とGTで、「前面の自動車登録番号標の取り付け位置が不適切なため、方向指示器照明部の視認性に係る道路運送車両の保安基準に適合しない。」ため、「全車両、当該自動車登録番号標の取り付け位置を変更する。」という内容のリコールが出ていた。アホですね。対象台数7台だそう。激レア不具合だ。

アルミ棒に穴をあけてナンバーステーを作る 今ついてるナンバーブラケットというかステー自体をちょっとずらした位置に取り付けるだけで済むのだけど、ナッターでバンパーに穴を増やすにも一発で位置が決まらないと穴だらけにしてしまうおそれがあるため、元のブラケットの位置はそのまま、オフセットステーを挟むことでナンバーの位置をずらすことにした。付けてみた都合で上下も左右も微調整できるように穴をたくさんあけてみた。きっちり測って寸法出すのが面倒だったとも言う。

ついでにナンバー取り付けボルトはヘックスローブ(トルクス)の皿ねじにしてみたけど特にいたずらを警戒しているわけではない。ステンレスにしておかないと「また」ものすごい勢いで錆びるかなあ…。

変更後のナンバープレートの位置 調整後。正規輸入車の位置よりもわずかに上に、中央寄りに、セット。これならウィンカーにほとんどかぶらないので良いでしょう。それでも車両の右斜め前方からだと左ウィンカーが見えなくなるスポットがあるのだけど。欧州サイズのナンバー早く導入されてほしいですね。

調べると世の147乗りの間ではプリウスの純正部品のナンバーブラケットを使うのが定番化している模様。隙間なくぴったり付くのだとか。私はそもそもバンパーにあいてるネジ穴の位置が違うので使いようがないし、使う気もない。それよりラジエーターにかぶってるナンバーの下側をグニ~ッと内側に曲げてやろうかとも思うのだけどちょっとそこまでする勇気がない。


サイドミラー交換 またかよ

白いドアミラーがあまりに変だった、というか自分でもなんで白なんかにしたのか理解に苦しむ有様だったので、

ドアミラー赤化 今度は赤に塗装。ではなく、まるごと交換。前回の交換から3ヶ月ちょっとしか経ってないのに。147の赤いミラーなんて掃いて捨てるほど出回ってるので、分解して塗装するより買い直したほうが安いという現象が発生中。ただし左ハンドル用となるとやはり少ない。

しかし…。これはちょっとやらかしたか?まあ、気にしません。私は公言してるとおり赤という色が好きなので、赤であれば、合うか合わないかは問題ではなくなる。本当は赤いアルファに乗りたかったのだ感が抑えきれずにミラーにだけ滲み出てきたのだ。と言い訳しておく。

最近国産車でも輸入車でもスポーティグレードとかで標準またはオプションでミラーだけ赤というのがやたら増えてるっぽいので、いかにも流行りを追いかけました的に見えるのはすごく嫌なのだけど。

アルファ156のドアミラーはとても小さく、デビュー当時は色も敢えて目立たないようブラックアウトされていた。ドアミラーはデザイン上必要のないもの、という認識だったようだ。それがマイナーチェンジでボディ同色に変更された。世間的には「ドアミラーが無塗装の黒なのは廉価版グレード」という認識が抜けなかったのか、受け入れられなかったらしい。個人的には、すごく古い車とか、コンセプトモデルとかで、ミラーが付いてないと、まるで猫耳のない猫耳メイド(猫耳のないメイド、ではない)みたいに、「何かが足りない」と思ってしまう。元々ミラーがない前提でデザインされていても、である。「車にはサイドミラー(フェンダーミラーであれ、ドアミラーであれ)があるものだ」という固定観念に支配されてしまっているためだろうか。

色のバランス的には。横から見れば、フロントブレーキキャリパー(前オーナーがDIYで塗ったと思われる艶のない赤塗装)、ドアミラー、テールランプと赤が続くので、まあ見れなくはない。ブレーキキャリパーの塗装が雑すぎて残念な感じだけど、塗り直すのも面倒だし…。あとホイールのセンターキャップを赤にする計画はミラーを換えるよりもずっと前からあるのだけど、なかなかこれといったキャップが見つからなくて実現できていない。

次の冬はスタッドレスのホイールをお上品なシルバーにして、合わせてドアミラーもシルバーポリッシュにしたい。


ポジション球交換 再びLEDに

切れると交換が大変な147のポジション球。

ヘッドライトユニットをRHD仕様に交換した際、すぐ切れるとイヤなので、キャンセラー内臓のLEDをわざわざヤフ臆で買って付けておいたのに、半年で切れやがった。所詮オクの安物なんて買う方がバカってことか。ので、ちょうど準備していたプロジェクターユニットを慌てて完成させて、ユニットごと交換。その際ポジションは予備とか用意していなかったので、まあいいやということで、ユニットに元々付いてた中古のハロゲン球(ガラスが青く塗ってあるやつ)をそのまま付けておいた。

そしたら案の定というか何というか、4ヶ月もしないうちに切れやがった。ので、今度こそ長持ちしてくれよ、という気持ちを込めて、今度はアマ損でBeyronとかいうメーカーの高級品(2k…当時は高級だと思ったんだ)を購入、バンパー外して交換(プロジェクターユニットになったらやっぱりバンパー外さないと交換するのは無理だった。バンパー外さず交換できるのはフォグだけだ。フォグなんて滅多に使わないから意味ないね)。

このLED球、キャンセラーはちゃんと機能してくれて、警告灯は点かなかった。発光部以外はアルミのハウジング?で覆われて見た目は悪くないけど、配向はいまいち。なので、明るいのにあんまり明るい感じがしない。そして耐久性は…


タイヤ交換 アドバンスポーツV105

カスタムじゃなくて消耗品交換だな。

ひび割れたエコス @75,380km。Prodriveホイールに付いてたタイヤのひび割れがヤヴァイ感じなので早々に交換してしまうことに。製造自体は5年前。世の中には10年以上経つタイヤを果敢にも使い続けている人もいるので、まだまだとも言えるが、保管状況が悪かったのだろうか。こういうひび割れは基本的に表面のゴムだけのもので、内部の構造体(カーカスとかそういうの)に損傷がない限り実は使用には何の問題もない(性能は落ちるだろうけど)、という話もあるのだが、ここはタイヤ屋さんの口車に乗せられてやろう。というか、古いエコスの轟音のようなロードノイズが耐えられなかったとも言う。

タイヤ内部に発生する球体 外したタイヤの内側。いつも気になるのだけど、この謎の球体みたいなもの、どこから発生するのだろうか。走ってるうちに削れて球になるのは分かるけど、元は一体何なのか。

古いエコスのリムガード この旧型のエコス、唐突に「ピョコっ」と飛び出したリムガードが、見た目的にすごく嫌い。リムガード自体別になくてもいいと思うけど、あるにしてもこの形状はないでしょ。防御力弱そうだし、細かいことを言うと空気抵抗にもなりそう。何より、スポーティ(笑)なホイールのデザインに合わない。ホイールのところにも書いたけど、なぜこの軽量アルミホイールにエコタイヤ?おかしいでしょ。燃費のために軽量ホイールを選ぶのなら45偏平の17インチという時点でおかしい。ビッグキャリパーのせいで17インチしか履けない車なら燃費を気にする時点でおかしい。価格の問題だとしたら、ケチるところが激しく間違っている。

新タイヤは、ヨコハマのアドバンスポーツV105。147にはオーバースペックかもしれないけど、コンフォートにもスポーツにも振りすぎない立ち位置が、なんとなく魅力的に思えたから。実際は私ごときには感性的にも用途的にもタイヤなんて何を使っても同じなのは分かってるけど、そこは無駄なこだわりというやつである。サイズは変わらず215/45ZR17。ちなみにこのV105、新型ロードスターの新車装着タイヤでもある。

というか本当はネット爆安価格でS.driveでも買おうと思っていたのだけど、訳あって店舗で買うことになり、見積り出してもらったらV105との価格差が予想外に大きくなかったので、それならば、とV105にした次第。Sドラは回転方向指定なのがなんとなくイヤなんだよな。きっと一般道では左右で摩耗に差があるだろうから左右ローテできた方が、というだけ。実際ローテーションなんてそんなにしないんだけど気持ちの問題。

アドバンV105のトレッド トレッド面。このシンプルなパターンが好き。排水性の良さそうな太い縦のグルーヴがドーンとあって、横方向はあんまり細かく分かれていないのが好み。あくまで見た目の好みの話であって、だから性能がどうとかは分からないけれど(アホ)。

アドバンV105 サイド。肩があまり尖ってなくて、リムガードが主張していない外見が好き。サイドに刻まれたDNAの螺旋みたいな模様も悪くない。見た目だけで言ったらほぼ文句のつけようがない。

■使ってみて
軽く走ってみて。硬化したヒビヒビエコスからの交換だから、綺麗な舗装面でのロードノイズが激減したのが一番の違い。静粛性の高くない147でこれだから、プレミアムコンフォート並み、かもしれない。逆に荒れた路面では素直にノイズが増える。乗り心地はとてもしなやか。コンフォートタイヤみたい。グリップ性能は…私ごときには分からない。ウェット性能…まだ高速で豪雨に遭遇したりしていない。剛性…峠道の下りで一瞬だけ、ショルダーが柔らかいのかな?という感じがしたけど、たぶん気のせいでしょう。エコスは下りで強めにブレーキを掛けるとボヨンボヨン車体が揺れる感じがしたので(後にも先にもそんなふうに感じたのはこのタイヤだけだ)、それと比べたら嘘のように安心感が増した。当たり前か。あとは、ショルダーがわりと丸いにも関わらず、轍検知能力が高いというか、路面の左右方向のうねりを素直に拾ってハンドルに返してくるような印象がある。あれ?それってショルダーが丸いとかサイドウォールが柔らかいってのと反対の特徴なんじゃ…?ほら、私の感覚なんて全く当てにならない。

ヨコハマタイヤ2015 ところで、2015年のヨコハマタイヤのラインナップ表。これの性能特長を見ると、V105はドライ性能・ウェット性能ともに最高評価。自信の程が伺える。がしかし。究極のハイグリップのはずのネオバも、同じ評価ということになっている(ネオバってウェットも行けるのか…)。これだと、ネオバもV105もグリップ性能は変わらず、V105の方が乗り心地・静粛性・耐摩耗性すべてにおいて上回っていることになり、ネオバの存在意義がなくなってしまうのではないか。ここはせめて、ネオバのグリップ性能はさすがに一歩抜きん出てますよ、ただし快適性は劣りますよ、とした方が良かったのではという気がしないでもない。

まあ実際ネオバを買うような人はそういうタイヤが欲しくて買うわけで、同一メーカーの他のタイヤと比較なんてしない、こんな表は見もしないわけだから、そして表を見るような人が、「お、V105はネオバに匹敵するグリップ性能か。ブルーアースエースにしようと思ってたけどV105にしちゃおうかな」と思ってくれたら万々歳なわけだから、宣伝方法としては間違ってはいない。

ネオバとV105だけ、「燃費」の欄が、良いか悪いかじゃなくて「-」になってるのが、潔くて良い。燃費を気にするような人が選ぶタイヤじゃないぜ、と言いたげだ。ただS.driveと比べてどうなのかは気になる。


ホイール交換 Prodrive GC-07C

スタッドレスの季節が終わり、夏タイヤに戻すタイミングでホイールを交換。

プロドライブGC-07C ProdriveのGC-07Cというやつ。もちろん中古。現行のGC-07Jの前のモデルにあたる。のかな。メーカーサイトに載ってないので分からん。「生産終了品」とかで旧モデルも掲載しておいてくれればいいのに不親切な。で、なぜ旧モデルか。現行モデルを買う金がない…というのは当然として、ものすごく平面感の強い07Jに比べ、やや立体感のある07Cの方がデザイン的に断然好きなので。これは本当。

車両購入時に履いてたホイール(AUTOSTRADA SPREAD M7と思われる)はデザインがあまり好きじゃなかったけど、れっきとした超軽量鍛造ホイールなので、そこからグレードダウンして下手な重量級ホイールには替えたくなかったし、そういった意味でこのホイールは軽量だし国産だし、遜色ないんじゃないかと思う。

ただ、色がさ…「ブリティッシュブラック」と「メタルシルバー」があって、ネットで画像を見る限り、ブリティッシュブラックはどのへんがブラックなのか分からないくらい明るめのガンメタ系の色だし、メタルシルバーはシルバーとは名ばかりで暗めのガンメタ系の色なので、違いがよく分からん。このホイールもネット購入だが、写真の色合いからメタルシルバーだろうと思って買って、届いてみたらラベルに「BB」の文字。あ、ブリティッシュブラックの方だった、まいっか、みたいな。なんでこんな似たような色にしたのか。現物を比べると全然違うのかな。まあいいんだけど。

センターキャップは標準から変更して、アルファロゴのに。直径が59mmという大きさなのでアルファ純正は使えないし、何よりこのホイールにふつうのアルファロゴは似合わないので、社外品。シルバー地にシルバーというシルバーシルバーしたロゴ(しかもエンボス加工なし)なのであまり目立たん。いずれ赤に変更したい。

アルファ147にプロドライブ 誰が何と言おうと黒という色が好きではない私だが、このホイールの色は、カーボンパーツ(黒は黒でも黒ではなくカーボンブラック)との相性が抜群に良かったから満足。名前がブリティッシュブラックでも許す。アルファに履いている人はあまり多くないようで、ざっと検索するとホンダ車(NSXとかS2000とか)とスバル車への装着例が多いように見える。もちろんこれはアルファというかイタリア車専用設計のPCD98だが、ハブ径は専用になっておらず、ハブリングでの対応となる。購入時にそのハブリングが付いてなかったから別途購入する羽目になった。イタリア車以外でPCD98なんてないでしょ?PCDを専用設計にするならハブ径も専用設計の58mmにすればいいのに、何考えてんだこのメーカーは。しかしジュリエッタのPCDが110なので、現行でPCD98の5穴は存在しない。ジュリアはどうなるのかな…。

ていうか、このホイールの前の持ち主、せっかくの軽量ホイールになんで「ECOS」履いてるの?いやエコタイヤを否定はしないけど組み合わせ的に絶対おかしいでしょそれ。溝がまだまだあるからタイヤは当面このまま使おうと思ったけど、劣化が激しいので早々に交換することに。


オルタネーター交換

ほとんど初めての遠方でのトラブルで、やむを得ずアウェーの工場に入庫となった147だが、運が良すぎることにそこは輸入車修理の実績が多い工場だった。対応もとても親切で、純正部品は高いから、OEM品やリビルト品の有無まで事前にちゃんと調べてくれた。ディーラーだったらこうは行くまい。並行輸入車だし。

ところでオルタネーター交換ってふつうどんくらい掛かるんだろう。調べると、国産車の場合は部品代が高くても6~7万、リビルト品とか安いものだと新品で2万とかもあるようだ。で、交換作業はボンネットを開けてエンジンルーム上側からアクセスしてカチャカチャと数十分~、工賃も数千円から1~2万という世界のようだった。まあ輸入車の場合はもうちょっと高いだろうとは思っていたけど、まずそれが頭にあったから、その後の流れで驚いた。

で、まず見積もってもらった結果…純正品のオルタネーター、なんと12万(たぶん税別)!!!大衆車の分際で。OEM品でも7万くらいするという。恐ろしい。リビルト品については、あまり出物がないとか、保証の問題とかで、おすすめしないということだったので、OEMにしてもらった。OEMなら製品保証もあるし、別に純正品の信頼性が高いとも思えんので、それしか選択肢はなかった感じ。工賃は実際の作業によるが、たしか2万かそこらじゃないかという話だった。

あと、そのときにエンジンルーム内に水漏れの跡があって、リザーバタンクが空になっていたと。まじで!?そんなの全く気付かなかった。いつのまにそんな大事になっていたのか。そっちは応急処置でも構わないのでと伝え、作業に掛かってもらうことにした。途中経過とか何かあれば教えてくれと言っておいた。

それから待つこと1週間(だったかどうか忘れたけど予想より長かった)。やっと連絡が来た。途中経過とかすっ飛ばしてもう修理完了したという連絡が。予定より随分と長く待たされたことに少し不満を感じたが、その驚くべき内容。

まず、OEM品のオルタネーター80,000。工賃39,000。アラインメント調整8,000。冷却水漏れはラジエーターホースのバンドの締め直しで止まったっぽいので、補充したクーラント含めサービス。税込130,000オーバー。しかもこれでも大サービス価格だという。ちょっと待て、こんだけ待たされた挙句に工賃4万って何ぞや?あとなんでアラインメント調整?(それが必要なことは本当は事前に聞いていたのでこれはフィクション)

工賃の謎は、作業内容を聞いて理解できた。まず、147のオルタネーターを外すには…。右前輪を外し、というか右フロント足回りをバラし、右ドライブシャフトも外し、エンジンマウントを一部外し、エンジンを少し釣り上げてずらすことでスペースを確保し、それでやっとオルタネーターにアクセスできるらしい。しかも、その作業工程で、エキマニのステーに亀裂が入っているのを発見、溶接修理もしてくれたと。で、足回りをバラしたのだから当然アラインメントも狂ってしまうわけで、それで4輪アラインメントの調整が必要だったと(フロントだけだから本当ならサイドスリップ見るだけで終了の場合が多いかもしれないけど、その工場は4輪テスターを持っていたのでそれで調整してくれた)。

…ここまでの作業内容を聞いたら、この工賃が高いとはとても思えない。しかもアラインメント調整の基本料はサービスしてくれたらしい。実際はバラしたフロントは数値的に問題なく、主に狂っていたのはリアで、調整料金はその分だった。つまり、今までリアのアラインメントが狂った状態でずっと乗っていて、今回たまたまそれが発覚して基本料無料で調整をしてもらえたということになる。こんなラッキーな話があるだろうか。想定外の出費や、想定外に長く掛かった車レス期間も、すべて報われた気がした。

ただしこの後、任意保険に付帯の陸送サービスを使ったところ無駄に長く待たされてしまい、ラッキー続きは終了したのだが。たかだか200kmの陸送に1週間以上も待たされるんだったら交通費自腹でも取りに行くんだった。というか保険会社も陸送費用より交通費の方が遥かに安いんだから、取りに行くんだったら交通費出しますよくらいの融通を利かせてくれればよかったのに(←大手に対して無茶を言う人)。

というわけでオルターネーター騒動は終わり。国産だとオルタネーターは10万キロくらい平気で持つそうだが、欧州車のオルタネーターは6万キロかそこらで死ぬパターンがわりとあるらしい。今回、まさに6万キロ台での出来事だった。ていうか、そんな消耗品だったらもうちょっと交換しやすい場所に付けろよ。イタリア人の設計恐るべし。

この後電圧計を購入したのは言うまでもない。


エンド・オブ・ザ・オルタネーター ~死のハイウェイ~

高速を走行中、ピーピーという聞き慣れた警告音とともに、「BATTERY CHARGE LOW」という警告が一瞬目に入った。ん?と思う間もなく消える。しかし少ししたらまた警告。すぐに消える。それを繰り返し始めた。これってバッテリーがヤバいんじゃね?というかオルタネーター?(よく分かっていない)ということで、大音量で掛けていた音楽を消し、車の様子に気を配りつつ、とりあえずPAに入る。エンジン切ったら次が掛からないかもと思い、掛けたままでボンネットを開ける。そして、どうせ見ても分からないという以前に、そもそもオルタネーターがどこにあるか分からないという致命的な問題に気付く。しかし、タイミングベルトのもうちょっと下の方(あるとしたら多分このへんだろうと思った部分)から、キュルキュルというベルトが鳴く音が聞こえる。以前はこんな音聞こえなかった。けどベルトが鳴ってるってことは切れてはいないってことだ。ベルトが滑ってる?けど見えないのでそれ以上のことは分からん。

ということでユーロ~に電話してみる。症状を話すと、それたぶんオルタネーターだから高速すぐ下りてガソリンスタンドとかでとりあえずバッテリーの電圧見てもらった方がいいよ(電圧見れば発電してるかどうかすぐ分かる)、ということだった。エンジン切ったら次は掛からない可能性がある。そのまま走ってたらバッテリーの充電が足りなくなった時点でエンジンも止まってしまうんだと(そんなこともよく分かってなかった)。そりゃ大変だ。このまま進むと全長8.5kmのトンネルが待っている。もしそんなところで立ち往生してしまったら新聞の一面を飾る大事故につながりかねない。とにかくエンジンが動いてるうちに下りよう!と、すぐに走りだした。

…と言いたいところだが、走り出す前に既に次の症状が。「BATTERY CHARGE LOW」警告は出ていないが、突如としてピーピー音とともに、EBD、ABS、VDCのエラーが次々と出た。電圧が足りなくてコンピュータが正常に作動できないようだ。と思ったらその少し後、今度は突如としてメーターの照明が全部消えた。中央のインフォメーションディスプレイ含め。ただエアバッグ警告灯だけが赤く点灯している。もうメーター照明を点灯する元気すらないです、ただエアバッグも作動しないんで、それだけは警告しときますね、気をつけて…あとはよろしく…というダイイングメッセージか。しかし数秒するとメーター照明が突然復活した。オルタネーターが生死の淵をさまよっているのか、バッテリーの電圧がボーダーを往き来しているのか。とにかくもうこれは一刻の猶予もない!すぐに出発だ。夕暮れが近くポジションをONにしているが、もはやちゃんと点いているのか不明。ヘッドライトを点ける勇気はない。

PAを出て本線に合流するところで、グッと加速しようとすると、ほんの一瞬エンジンが咳き込んだように感じた。しかしその一度だけで、ふつうに加速していく。80km/hまで加速して、ハラハラしながら巡航する。出口まで3km弱の標識。すぐじゃん、それなら心配なかろう。…と思った矢先に、EBD、ABS、VDCのエラーが再び発現。ほどなくして、メーターの照明が全消灯。エアバッグが作動しないであろうこと以外、何も分からない。そろそろヘッドライト点灯したいくらいに暗くなってきたのに、ポジションが点いているかも分からない。やっと出口が見えてきた。今度はピーピーというエラー音が断続的に鳴り始めた。いよいよ本当に限界という知らせか。そんな状況で出口の分岐を左に下りる。ウィンカーは光っただろうか。

ランプの左コーナーをぐるーっと回っていると、ETC車載器が一瞬寝落ちしてハッと目覚めたようで、「ポーン、ETCカードが挿入されました」という声が。おいおい、出口のゲートくぐるまではETC落ちないでくれよ…。と、祈る気持ちで料金所のETC専用レーンに飛び込むと、「ピンポン、料金は、***円です」とアナウンスが流れ、無事料金所を通過。その直後、「ピーッ、カードが残っています」と言い残し、ETCが落ちた。まさに間一髪。見ればレーダー探知機の画面がややチラついている。ナビは動いてるっぽい。ていうか電装品片っ端から電源切ればよかったのだが気が回らなかった。

さてガソリンスタンドを探…と思ったら、なんと思いっきり目の前にあるではないか。これは運が良い。しかし信号は赤。頼むから止まらないで~と祈るような気持ちで青になるのを待つ。赤信号が随分長く感じた。というか高速から出てくる車のためだけの信号なので実際長かった。そしてついに青。前の車が動き出し、自分も動こうとすると…ブボボッ。エンジンが吹けない。やべっやべっと思ったが数回ブリッピングしたらどうにか動けた。そのまま直進してガソリンスタンドに突っ込む。

セルフとフルと両方あるところで、店員さんがいたのでそこまで行き、「かくかくしかじかでとりあえずバッテリーのチェックしてもらいたいんですが」というと、「うち機械がないで外車は見れないんだわ。すぐそこにヨタのディーラーがあるで、そこでなら見れると思うで行ってみて」というまさかのやりとり。バッテリーのテスターって国産と同じじゃないのか…?じゃあ行ってみます、と車を動かそうとしたら…ブボボ、ブボボ、ブボ…ストン。ついにエンジンが停止。ガソリンスタンドの敷地内。路上じゃなくて良かった…。147(のバッテリー)も、「ここなら大丈夫だ…もう疲れた…」と、場所を選んでくれたのだろう。

店員さんに事情を話すと、邪魔にならない場所まで数人で押してくれて、そこで任意保険に付帯するロードサービスを依頼することになった。ほどなくしてローダーが到着。ローダーの人がスタンドの人に「こないだはありがとう」。よく来るのだろうか。で、携帯用のバッテリーパックをつないでエンジンを始動、そのまま自走でローダーに載せる。そうか、新しいバッテリーさえつなげば発電してなくてもそのバッテリーが切れるまでは走れるんだよな。そして、保険会社が指定した提携修理工場へ向かう。ここからじゃユーロ~まで持っていくのは色々と無理があるから仕方ない。はたして提携の工場というのはどこだろう…と思っていたら、なんと2kmくらいしか離れていなかった。それだったらテキトーなバッテリー繋げれば自走でも行けたのでは…みたいな。

しかし、保険会社が車種名を伝えて修理可能であることを確認した上での入庫とはいうものの、欧州車を知らない工場に預けるのはとても不安だ。一体どんな工場だろう…そんな不安は、工場が見えた瞬間に消し飛んだ。手前の駐車場にはアルファGTが停まっていて、工場の建物の前にはサソリのマーク(!)の看板が掲げられている。他にもプジョーやらの欧州車が数多く入庫しているようだ。店内に案内されると、カフェのようなオシャレな事務所(?)には、欧州車関連のたくさんの本やポスター、ミニカーが所狭しと置かれているのが目に飛び込んできた。…なんかもう、この上ない安心感。でも後でメカニックの人に「欧州車に強いんですか?」と聞いたら、「いや、別にそういうわけでもないんですけど」。「自動車業界も厳しいんで、これからは欧州車も積極的に受け入れよう、という方針でやり始めたら、いつのまにか“欧州車ならココ”みたいな噂が広まって、他の工場からも依頼を受けるようになって…」今では輸入車ディーラーからの依頼もあるとか。やはり頼もしいではないか。

というわけで安心して預けられたのはいいのだが、代車が出払っていて借りられない、地方だから公共交通機関は非常に便が悪い、車内には大量の荷物がある、ということでそこから帰るのがとても大変だったのだがそれは割愛。

運が悪いことに出先でトラブル…のはずが、振り返ったらなんかラッキーの連続だったように思えてきた。


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