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自転車 異音いろいろ

今まで発生した異音ズの記録と、原因が判明した場合はその原因、判明しなかった場合は当時&現在の推測の覚え書き。

走り出すときや、走行中ペダルを一旦止めて再度踏み込むとき、トルクを掛けると、パキン、とかカコン、とか結構大きい音がする。場合によってはペダルにも感触が伝わる。
チェーンの伸び・変形、チェーンリング/スプロケの摩耗などで歯とチェーンの噛み合いに遊びが発生して、それがトルク掛けたときにズレてというかハマってというかでパキン、と鳴っている、のかな?発生がランダムなのは、特定の歯や特定のコマの組み合わせのみで発生するから。と仮定したが、チェーンの伸びが主な原因だった。チェーン交換で「ほぼ」解消。完全に解消しないのは、チェーンリング/スプロケの摩耗もあるからだと思われる。特定のギアの組み合わせでのみ発生する場合は単に変速調整不良の可能性も。
ゆーっくりダンシングすると、後輪からシャコッ、シャコッ、と擦れる音がする。
フレームの撓みでシューがリムに当たってた。STI+ミニVの組み合わせで、シューが長い上にリムとのクリアランスがかなり狭かった&柔らかい鉄フレームだったため。キャリパーブレーキでは発生したことがない。
(死にかけの)坂道とかでゆーっくりトルクを掛けて漕いでいると、ペダリングに合わせてステム付近からギーコギーコと軋むような音がする。
ステムまわりの締め付け不足?ワイヤー同士のこすれる音?など疑ったが、カートリッジBB(中古で使用期間不明だった)を交換したら解消した模様。ベアリングが死んでたのか単なる締め付け不足か今となっては不明。ステムから聞こえる気がしていたが、フレームが伝声管のように働いてBBの音が伝わってきていたようだ。
ダンシングでハンドルにねじり方向の力が掛かると、ピキ、ピキ、と小さく軋むような音がする。
ハンドル・ステム周りのボルトの緩み、締め付け不足、グリス切れ。スレッドステムは構造上しっかり締めていても特に左右方向の力で軋み音が発生する可能性あり(グリスで解消)。ステムの2ボルト(以上の)クランプは均等に締めたつもりでも一方のネジ山に問題があると全然均等に締まってない場合があるので、ハンドルなしで一旦ネジを奥まで締めて問題がないか確認すると良いかも。
左クランクを踏み込むとペダルのどこかからギュコッと軋み音というか何かが潰れるような音がする。
ペダルの緩みやベアリングのガタ…と思いきや、知らないうちにガムを踏んでクリートの隙間に挟まってたのが、踏む度にギョムッと音を立ててた。また別の時は、足首がある特定の角度になると、シューズのベロとストラップが擦れてギュギュッと音を立てているのが原因だった。
クランクの回転に合わせて、チャッ、チャッ、と等間隔に音がする。
チェーンリングの歪みやディレイラー調整不良で、FDのガイドプレートとチェーンが擦れている…と見せかけて、実はポケットの中で鍵束が音を立てているだけだった。右ポケットの鍵が、右太ももが上がる度に音を立てていた。
メンテナンス台に乗せて(後輪が完全に浮いている状態)クランクを手でゆっくり回すと、かすかにコン、コン、と低い音がする。クランクを回す手に感じる抵抗にもそれと連動して波があるような気がする。
BBの不良…の可能性もなくはないが、一定に回しているつもりでも一回転の間で回転速度やトルクにばらつきがあるので、後輪がフリーの状態だと瞬間的に後輪(スプロケ)の回転がクランクの回転を上回って、一瞬チェーンの上側に緩みが発生、解消を繰り返しているだけの可能性も(当たり前だが目で見てチェーンが緩むのが分かるほどではない)。なぜなら、全力で回すときや、後輪に回転抵抗がある時は発生しない。本当かよ。
特定のギアのときだけ、ゴロゴロゴロ…と低めの駆動音?がやや大きめに感じられ、心なしかペダルにも細かい振動が伝わる。
主に変速調整不良。特にトップのときのリアディレイラーの位置が外過ぎたり内過ぎたりするとなりやすいようだ。トップ以外のギアの場合は単に隣の歯に当たってギア鳴り(チリチリチリ…とかチャッチャッチャッ…と高めの金属音)になる場合が多い。あるいはギア類やチェーンの摩耗や、ディレイラーハンガーの歪みorチェーンライン不良などでテンションプーリーに対してチェーンが斜めに入ってゴロゴロ鳴っている可能性もあり。
段差を超えたり路面がガタガタだったりするときに、トップチューブからビリビリ…とビビリ音がする。
ダウンチューブ下のシフトインナーワイヤーを弾いたときの「ビィ~ン」に極めて近いが、インナーワイヤーにOリングを通したり、揺れないよう手で押さえてみても変わらず。最悪フレームのヒビ?なんて可能性もあるかもしれないが、リアブレーキワイヤーがアウターごとトップチューブの中を通っているフレームで、かつパイプ内にフルでガイドトンネルがあるフレームなので、そのガイドトンネルそのものがトップチューブ内部でビビリ音を発生させている可能性が濃厚(ガイドトンネルの剛性不足&トップチューブ内側にちょうど触れる位置のためにビビっているのか、クラックが原因かは不明)。ガイドトンネルのないフレームの場合はワイヤー自体がビビる可能性があるが、アウターワイヤーの外側はビニールっぽい素材(触れてもビビりは発生しにくい)だし、インナーワイヤーだけ内蔵の場合はライナーを通せば解消されると思うが、ガイドトンネル自体がビビるのは対策のしようがない疑惑。
大きめの段差を越えたときなどに、ヘッドまわりからゴトッと音がする。
ライトに若干ガタがあり、それが揺れていた。だけかと思いきや、よく見たらヘッドにガタがあるせいだった。前輪を軽く持ち上げて地面に落としたり、前ブレーキを掛けて車体を前後に揺さぶる程度では分からない少しのガタなので気付かなかった。前輪ブレーキをしっかり掛け、トップチューブに座って車体を前後にぐいぐい動かしてガタが出ないところまでヘッドを締めないといけない。経験上、ヘッドが完全に緩んでガタガタの状態でも、(異音はともかくとして)案外ふつうに走れてしまうのだが、ヘッドのベアリングが傷むし何より危険が危ないので、特に気をつけないと。
前輪を浮かせた状態でどこかにぶつけたり指ではじくと、ビリビリ…とビビり音がする。
十中八九、エアバルブの根元のリムナットの緩み。だが、このときはそれでは解消されず。バルブコアのナットの緩みもないし、ニップルの緩みやハブのガタもなし。タイヤとチューブを外したら鳴らなくなった。けど組み直すと鳴る。リムのバルブホールとバルブ根元の当たる音…だとしたら、ナットの締め方で変わるはずだし。どうやらバルブコアの内部で何かがビビっていたような…そんなことが構造上起こりえるのか分からないが。後にチューブ交換(同銘柄)で完全に解消、再発なし。

自転車でも自動車でも、異音の原因の特定は本当に難しい。素人に的確な判断ができるわけがない(つまり、こんなこと記録しておいても私自身にとっても何の役にも立たない)。じゃあプロに任せようと思っても、自分が常々、長い時間乗っていても分からない異音の原因を、その場ですぐに特定しろというのはなかなか酷な話だと思われる。時々しか鳴らない場合や、他の人が乗ると再現しない場合もあるのだし。だから、プロショップに相談して、結局解消しなくても、無能扱いせずに、時間に応じた工賃を快く(ココ大事)払いたいものだ。って当たり前か。

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アーレンキー 2

1年前の話だけど。

今まで100均とかホームセンターの安物六角レンチでお茶を濁してきたが、そして大きな問題もなく過ごしてきたが、自転車をいじり始めて何年も経つし、自分のだけじゃなく人の自転車をいじるようになったから、さすがにちゃんとした工具を持っておこうよ、ということで、ようやく購入した、ちゃんとしたアーレンキー。

ボンダスの六角レンチ BONDHUS(ボンダス)のレンチ。Made in USA。別の方面でこのメーカーのレンチを愛用していて、これは良い!と思ったので、自転車用もこのメーカーで揃えた。「Protanium」(プロテイニアム合金)という独自の鋼材を使用していて、フツーのバナジウム鋼より強い。黒染めは「Pro Guard」という独自の加工で、耐蝕性が高い。メッキも「Brite Guard」という独自のもので、耐蝕性が高い。なんだこの無敵っぽい謳い文句は。中二病かよ。ついでに携帯ツールの樹脂ハンドルも金属より強いとか。まあそのへんの真偽はさておき、今まで使ってきた安物工具とは比べるのが失礼なくらい精度が高く、舐めかけのネジもしっかり噛んで外せたりする。頼もしい。

特に5mmとかは、2本同時に使いたい時もあるので、2セット購入。メッキ加工のシリーズは美しいけど高かったので、使用頻度の高い6mmまでのセット。黒染めの方は、稀に使う10mmサイズまでカバーするセット。プラス携帯工具。これで完璧。あ、あと5mmはT型ハンドルも必要。

世の中にはもっと高級高性能なレンチがいくらでもある(と思う)が、私ごときの使い方ではこれで十分すぎる感じ。たぶんなくさないかぎり永久に使えるだろう。100均工具を何度も買い直していたのがアホらしい。けど100均工具を買い直し続けたほうが安上がりという噂もある。


ボンダス・ジャパンオフィシャルwebサイト


EMPT バーテープ

表面がテカッとしてて水を吸いまくらなそうな安いバーテープないかなーと探してて見つけた、EMPTなるバーテープ。メーカー名なのかな?名前がものすごく「空っぽ」っぽい。ES-JHT020。型番の文字列の長さが中国っぽい。どこのメーカーか知らないけど。

EMPT バーテープ

開けたら、一箇所こんなことになってた。切れ目を修理したような跡。四角くテープが貼られたように見える部分は、熱で溶かして切れ目をくっつけた跡のよう。若干凹んでで、カーボン柄っぽい模様が消えてそこだけツルッとしている。「あ、やべ、ちょっと切れ込み入っちゃった。溶かしてくっつけとけばいっかー」みたいな感じですか?それをそのまま出荷しちゃうってスゴイね。テープの比較的端の方だったからここを避けて使っても長さは十分足りたし、特に実害はなかったけど。

さて、ニオイが思いっきり新品のスニーカーだけど、軽そう(重さは量ってない)。裏面に粘着テープ的なものが何も付いていないけど、しっかり巻けばずれないし、エンドテープが切れない限り緩むこともないので、何の問題もない。個人的には剥がしたときに糊残りしないから歓迎。わりと丈夫そうで、強く引っ張りながら巻いても切れたりしないけど、あまり引っ張りすぎると表面にシワが寄っちゃう。そのシワにさえ目を瞑れば、台形カットのおかげで段差もなくピッチリ巻けるし、厚ぼったくはないけどクッション性もある。手触りも良好。これ、なかなかいいんじゃないの?

しかし。試しに外置きチャリに巻いたら、使用期間・回数わずかで雨ざらしにもしていないのに、表面に速攻でカビが発生。バーテープというのはカビるものではあるが、こんなふうに表面にポツポツカビが発生するのは初めて見たんですけど…。それも短期間に。まあそれはたまたまかもしれないが、それをゴシゴシ拭こうとしたら拭いた表面がボロボロになって皮が剥がれたみたいになるし、拭いたところだけじゃなくブラケット近くとかのよく触れるところもボロボロと剥がれ始めた。ほんの数回しか乗ってないんですけど…。

今回は保管状況が悪かっただけだと思うが、2倍の金額でフィジークのスーパーライトを買った方が20倍は長持ちするだろう。個人的には「ナシ」だった。第一印象は良かっただけに残念。



「シマノ ホローテックII」と「FSA MegaExo」の互換性

最初から最後まで言い訳ばかり。

うっかりFSA(というかVision)のクランクを手に入れてしまった。なんとなくデザインと、52-38TというおおよそTT用とは思えない歯数、110mmのPCDに惹かれて。PCDが110なら、いずれ52-36Tに交換するという道もあるし。というわけで、これを機にいい加減オクタリンク一辺倒を卒業してこのクランクを使ってみようと。本当はホローテックIIタイプの(BBシェルの外にカップが付く)BBはクロモリフレームには絶対に似合わないと思っているので使いたくなかったのだけど。

このクランクはMegaExoとかいう、シマノと同じ(?)24mmアクスルの規格。BBはとりあえず何でもいいやと思ってたけど、調べるとFSAのBBは規格が色々ありすぎてクランクごとに適合が違っててわけがわからん。地味に値段高いし。それに評判も良くないとかなんとか。まあ別に回転性能とかはどうでもいいんだけど、シールの性能はシマノ圧勝らしい。更に調べていくと、ホローテックII以降のシマノBBの中でも9000デュラのものはカップの外径がとても小さいらしい(後から出た6800アルテ/5800・105用も小さいけど9000よりは一回り大きいという謎設定)。もしかしてこれなら細身のクロモリフレームにも合う…のかもしれない。どうにかこれを使えないものか。

アクスル径がシマノと同じといっても、BBの厚みを含めたアクスル長は同じFSAの中でもクランクの種類(年式やグレード?)によって微妙に違うとか。だから軸径同じでもクランクごとに適合BBが違うのか。しかしアルミ製のクランクはシマノとほぼ同じらしい(全く同じかどうかは分からないが、そもそもフレーム側の誤差とかもあるし多少はマージンも取ってるだろうから、少しくらいならスペーサーとかでどうにかなるでしょ(適当))。じゃあこのVisionクランクはアルミだからシマノのBBと組み合わせて使える??

と思いきや、先人の経験を読むと、問題なく使えるとか、微妙にキツいけどどうにかなるとか、全く使えないとか、言ってることがバラバラ。こうなったら実際に試してみるしかないでしょ。というか、この時点で「問題なく使えるに違いない」と信じて疑わなかった。

んで、まずは何も考えずにシマノBBを買ってきてVisionクランクをはめてみた。とりあえずキツいらしいから、滑りを良くするため、BB内側とクランクのアクスルにはシマノのグリス…ではなく、ヴィプロスのチェーンオイルを塗って。一時的な強い圧力の潤滑ならオイルの方が良いかなと(根拠なし)。アクスルの先が右BBを通過するところは、ゴムハンマーを使ってカンカン叩いたらどうにかクリアできたのだが、最後、アクスルの先が左BBを通過すると同時にアクスルの根元が右BBにはまるときは…。フレームを横倒しにして床に置いた当て木に左BBを当てて、銀色のハンマーを振り下ろすマックスウェルになったつもりでガンガン叩きまくっても、ほとんど入って行かない。よくよく見ると右BBのシールが内側からの圧力で変形しかかっているし。これ、ダメなんじゃないの…と思いつつも、今更引き返せないと、顔を真赤にして渾身の力で殴り続けたら、どうにかはまった。左クランクを取り付け、とりあえず回転も問題なし。

けど、一応はまったけど、本当にこれでいいの?そもそもいざ外そうと思った時に外せるの?と不安になるわけで。一度も走ってみることなく、今度は取り外しに挑戦。がしかし、渾身の力で打ち込んだクランクである。右クランクを外してアクスルをコンコンしてみても、当然ながらびくともしない。右側はBBがクランクに完全に隠れているから当て木をすることもできない。3分くらい悩んだ末、小型のバイスを持ち出してきて、チェーンリングを外してスパイダーアームの隙間から見える右BBに近いフレームの一部と、左側はアクスルの先にアゴを掛け、圧力を掛けたら、わりとあっさりと抜けた。フレームがどうこうなるほどの力は掛けてないが、カーボンフレームだったら無事ではなかったかもしれない。右BBからアクスルを完全に抜き取るときはどうしたか。左からフラットバーハンドル(直径22.2mm)を差し込んで、それをハンマーで叩いた。持っててよかったフラットバー。さて、着脱によって横から極端に強い力を加えられたBBのベアリングだが(通常ベアリングは横方向の力に弱い)、手で回す限り非常にスムーズで何の問題もないようだ。中古のBBは手で回すと分かるくらいガサついていたりするのが多いので、きっとこのくらいの圧力は全然大丈夫なのだろう。

しかし、さすがにここまで嵌合に無理があると「互換性がある」とは言えないんじゃないの?というわけで、実は持ってなかったシマノクランクを比較のために調達(わりとウソ)。

シマノのホローテックIIタイプクランクとFSAのMegaExoクランク シマノクランク(FC-5600)と、FSAクランク(Vision TRIMAXPRO)。これのアクスル部をノギスで測定してみると、FSAは24.00mm。対してシマノは、およそ23.95mm。なんのことはない、プラス公差かマイナス公差かの違いのようだ(知らないけど)。そりゃ互換性あるとは言えないわ。当然だがシマノBBとシマノクランクの組み合わせの場合は、ほとんど手の力だけではまる。ゴムハンマーを使うにしても最後に軽くコンコンという程度。わずか0.05mmでこれだけ違うとは、工業製品って精密なんだなぁ。BB側は…シールがあるし、そもそもFSAのBBは持ってないから測ってない。ちなみにアクスルの中央部分はどちらも少し細くなっている。

そうなると、アクスルを削るか、BBの穴を拡げるかすればいいわけだ。回転するBBの内側を削るのは難易度が高いので、アクスルを削ってみよう。どうやって?サンドペーパーで、手作業で。いくら丈夫なクロモリ素材でも、0.05mmくらいならすぐ削れるでしょ。アクスルの先端と根元付近の、BBと接する部分だけを削ればいいんだし。というわけで、ペーパーでアクスルを挟み、手でクルクル回す作業を10分くらいちまちまやっていたら、直径が23.99mmになってきた。これは地味に大変だ。手を真っ黒にしながらそのまま地道に続けてたら、やっとのことで23.95mmに近づいた。手作業なので当然表面はガタガタでムラがあるだろうが、んなもん通りさえすればいいので気にしない。

で。削ったクランクを再度BBに装着。先端が右BBを通過するところはシマノよりちょっときついけど手の力だけで、最後のところもゴムハンマーでカンカンカンくらいできっちり装着できた。右クランクを付けて、回転させてみる。心なしか最初に無理やり組み付けたときよりもスムーズに回る気がする(たぶん気のせい)。これで安心して使えそうだ。

逆の組み合わせ(FSAのBBに、シマノのクランクを取り付ける)だとどうか。単純に考えると正規の組み合わせよりアクスルが0.05mm細く、BB径が0.05mm広くなって、差が計0.1mmか。元々手の力ではまるくらいだし、「遊びがある」と言えるほどか分からないが、強い力が掛かるBBだけに、さすがに異音の原因になったりしそうだ。知らんけど。

シマノBBにFSAクランク 外径約39mmと非常に小さく存在感のないデュラエース、SM-BB9000。これならクロモリフレームにも違和感なく使える。その分クランクアーム本体のでかさが逆に際立ってしまう。これならSM-BBR60の方が良かったかもしれない。このフレームはITA規格だからBBシェル外径が42mmくらいある。BBR60は外径が41mmらしいからまさにぴったりだったか。色が黒というのが気に入らないが、クランク取付ボルトも黒だからまあいいことにしよう。

FSAクランクにシマノBB 右側BBは外径がどうの以前に外からほとんど見えない。色が黒なのもチェーンリングが黒だから…という以前にほとんど見えない。チェーンリングが黒なのも本意ではないが、金色のKMCチェーンとの相性が抜群に良いので許す。

さて、組み付けてからだいぶ経つけどまだ一度も走っていない。走ってみて不具合が出ないといいけど。



ロードエンドというもの

ロードエンドというもの 古いクロモリフレームに見られるロードエンドというやつ。元々は昔使われていた縦型ディレイラーでスプロケとの距離を調整するための機構らしいが、横型ディレイラーが使われる今では特に意味はなく、「リアホイールが真っ直ぐになるようフレーム精度の狂いを微調整をするためですキリッ」とプロショップの人間ですら語ることがあるようだ。んなこと言ったら「ロードエンドがついてる=フレームの精度が悪い」という意味になってしまうではないか。昔は数センチの調整幅があったようだが、途中から写真のもの(80年代くらいのパナモリ)のように調整幅が狭くなり、これはショートロードエンドと呼ばれるようだ。それこそ精度の微調整か、リアセンターの微調整にしか使えないような気がする。というわけで今では特に機能面で意味はないものの、「クロモリフレームにはロードエンドだろ」という一種の美学のようなものとして現在でも生き残っている。

のだが、これがあるせいで、「強く踏んだときに後輪の軸がずれる」というトラブルに悩まされることになるわけである。中古のクロモリフレームを見ると、非常ォ~に高い確率で、リアタイヤが左チェーンステイの内側に擦れた跡が見られる。ペダルを強く踏み込むと、スプロケが前に引っ張られる力が働き、ハブの右側が前にずれてホイールが左を向き、タイヤが左側チェーンステイに擦れる、ということである。逆方向にずれることはない。ネットを漁ると、同様のトラブルに悩んでいる人の多いこと…。

私も例に漏れず、乗り始めた当初は悩まされた。ド素人の貧脚ですら、ふとした瞬間にずれるのである(タイヤがフレームに擦れるほどではないが)。んで、どうしたものかと解決策を求め、ネットの噂を探して実践してみては失敗し、の繰り返し。その記録をまとめておく。

■クイックリリースレバーではなく、アーレンキーで締めるタイプのスキュワーを使うとずれない?
→んなことはない。そもそもそういうタイプのスキュワーは盗難防止のほか軽量化を目的としており、高い確率でナットがアルミでできているため、締付トルクに制限があってそんなに強く締められない。あとクイックレバーの締付け力なめんな(測ったことないけど)。
■レバーが両持ち式になってるカンパのクイックは片持ち式(シマノ全般や、古いカンパ)と比べて強く締め付けられるからずれない?
→んなことはない。それを信じて両持ち式のカンパのクイックを強めに締めてたら壊れたという事件が。結局レバーの長さが変わらず、それを手の力で締めるのだから、片持ちだろうと両持ちだろうと締め付ける力は変わらない。
■レバーを受ける台座部分に樹脂が使われているクイックは固定力が弱い?
→んなことはない。いや、あるかもしれないが、結果として大差ない。そもそもレバーを締めても、この樹脂が潰れて変形するほどの力は掛けられない。というか、変形するような弱い樹脂は使われていないと思う。固定力に差があるとすれば、カム(?)がどの程度偏心しているかによるのだろうけど、結局手の力で締められる範囲でしかないから結果は同じだろう。
■まずレバーで締めてから、レバーを(ネジが締まる方向に)少し回転させて増し締めすると、強く締められる?
→んなわけねーだろ。アホか。クイックのレバーの長さなんてアーレンキーと比べたら全然短くて、回転させたところで大したトルクも掛けられないのに、それが回るということはそもそもレバーを締めた時点でしっかり固定できていないということだ。それにレバー側の台座の内側(フレームと接触するところ)にも滑り止めのギザギザがあるし、レバーを持って回転させたらそのギザギザがフレームのエンドと擦れて双方を傷めるだけだろうが。ちゃんと締まっていればレバーを回そうとしても簡単に回ることはない。
■昔のクイックの方が固定力が強かった?
→それはあり得る。昔のクイックはボディからナットからぜんぶ鉄でできてたもんね。今のクイックはシャフト(鉄だったりチタンだったり)を除いてほとんどアルミで、部分的に樹脂も使ってたりするし。けど、カムの改良であったり、素材の進化だってあるから、一概にそうとも言えない。比べてみると古いクイックの方がレバーを締めたときの剛性感は頼りなかったりするし、昔のクイックなんて全然固定力弱かった、と断言するプロショップの人もいた。

というわけで、ネット上の噂は全部ダメでした。以上。

じゃなくて、ちゃんと答えは見つけました。なんのことはない、「ナットの内側(フレームと接触する面)のギザギザが鉄製であればなんでもOK」でした。ギザギザの部分がアルミでは、クロモリの(そして多くの場合メッキされている)エンドにはまるで歯が立たないから、ずれやすい。いや、でもいくら鉄製のギザギザでもメッキされた鍛造エンドには食い込まないんじゃないの?という気もするが、古いフレームのエンドにはだいたいクイックのギザギザの跡がついてるし、きっと噛むのでしょう。

クイックリリースいろいろ一番右、アーレンキーで締めるタイプのクイック。こういうのはたいていナットがアルミ製だからNG。そのとなり、カンパのクイック。レバーが両持ち式のやつで、力いっぱい(それこそ壊れるまで)締めたらまあまあ固定力はあったけど、ナットがアルミ製で、これもやっぱりずれる。真ん中、デュラエースのクイック。ナットの表側はアルミだけど、フレームに触れるギザギザ部分と、シャフトのネジを受けるネジ山部分だけは鉄でできていて、非常に固定力が強い。さすがシマノ。アルテグラ以下も基本的に構造は同じだけど、比べるとデュラエースのものはギザギザが細かくなっている。芸が細かいなあ。さらにそのとなり、よくあるフツーのクイック。ナットの表側は樹脂だけど、ネジ山とギザギザは鉄になっているので、十分な固定力がある。一番左、よくあるフツーのクイックのレバー側。カムを兼ねたレバーを支える台座が一部樹脂製だけど、ナット側のギザギザが鉄でできてさえいれば何の問題もない。昔のクイックは、ナット全体が鉄だったので、当然問題ない。

ロードにもスルーアクスルの波が訪れようとしている今になって何を言っているんだかねえ。



(自分にとっては)ロングライド

最近全然乗ってなかったのにうっかりイベントに申し込んじゃったために、いきなり120km超を走ることになってしまった。その反省メモ。

組んでからまだ300kmも走ってないチネ夫の実質デビュー戦なので、事前に軽くチェック。チェーンの清掃・オイル塗布(オイリング?言い方が分からん。オイルアップとは言わないよね、グリスアップは聞くけど)は面倒なのでパス。シートクランプの強度に不安がある疑惑で緩めにしか締めてなかったせいか前回20km弱走ったらコンマ5mmくらいサドル高が沈んだかも?という感じがしたのでわずかに締め直し。あとは出発前に空気を入れただけ。

そして走り出す。事前に見積もった距離と所要時間が甘かったようで、3分の1を走った時点で目的地到着のタイムリミットまでマージンがあまりないことが発覚。久々だからのんびり…とも言ってられなくなって頑張って漕いでたら、あろうことか足がつりそうになる。どんだけ運動不足なのかと。強く踏むとつりそうなので、騙し騙し、弱~いトルクでくるくる回す。それでも平地なら30km/h巡航くらいなら楽にできるんだなあ。普段はどれだけ無駄な力を使っているのかと改めて思い知らされる。

そうこうするうちに(正確には順序は逆)、ステム付近からときどきギシギシ音が鳴り始める。昔一時期悩まされ(そのときはステムとボトムブラケットの2つの原因が混在していたらしい)、それからずっと無縁だったのに。あれこれいじりつつ走り、ステムボルトが原因っぽいなというところまでは分かったけど、時間もないし、走るのに特に不都合もないので無視してそのまま走る。

かくして無事目的地に着いたものの、復路は走り切れる自信がない。かといって輪行袋は持ってきてないし、どっかで調達して電車で帰ろうにもその電車賃すら惜しいので、仕方なく気力で走り出す。目的地でもほぼ立ちっぱなし歩きっぱなしだったのも災いして、走り出した時点で脚がヘロヘロ。

しばらくしたら、硬い硬いと思っていたおニューのサドルが、案の定硬くて、お尻が痛くなり始める(レーパンというかインナーとの組み合わせで乗ったのは初めてだけど、普段着のときとだいぶ感覚変わるよね)。そしたら今度は左のペダルというかクリートから踏み込んだときにギュコッと変な音がし始める。で、もうフォームとかめちゃくちゃでまともな乗り方できてないのは分かっていながら無理してがむしゃらに力任せで漕いでたら今度は前科のある左膝が痛み始める。残りわずかなのでそのまま無理を通しちゃったけど。

そして120kmを超えてゴールが目の前に迫ったストレート。最後だから本気で踏むぞーという気はないけど、なんとなく下ハン持って普通に回してたら、こんなにヘロヘロの今にも倒れそうな状態でもやっぱり30km/hちょっとのスピードは楽に出る。つまりいつもは残りのエネルギー全部無駄になってるということだ。

反省。いつもは頑張って漕いでるつもりでただ無駄にエネルギーをロスしている。もう大丈夫と思っていた膝だけど、明らかにスムーズに回せてなくて脚が変な動きしてるよねーという状態で回し続けたらさすがに痛める。以前だったらちょっとハンドル遠いなーと思ってたくらいのポジションだけど手のひらも腕も肩も腰も問題なし。ハンドルポジションはやっぱりどんどん変わってく。荷物が重いといつも肩が死んでたが、リュックの背負い方や種類で肩への負担が全然変わる。やっぱりバックパックは良いものを買わないとダメだ。

自転車側の反省。ステムからの異音はクランプボルトの片方と、ウス引き上げボルトのグリスアップが不十分だったためらしい。なにせそろそろヴィンテージと分類しても差し支えなさそうな(いやネオクラシックくらいか)古いステムである、そのへんは新品以上に気遣いが必要だ。シートポストは、120km走ってやっぱりコンマ5mmくらい沈んでた。もうそんくらいいいんじゃないのとも思うが、イシダで教えてもらった方法を実践して組み直し。全体に塗っていたグリスをいったん落とし、固着防止のグリスはシートチューブの奥の方(クランプ付近より奥)だけに塗って、ポスト側には塗らない。チネ夫の独特な形状のクランプボルトはオリジナルを折っちゃったのでバイク用品で代用しているが、寸法をギリギリのところまで攻めすぎて、シートクランプが十分な締付け力を発揮する前に左右のボルトがナットの中でごっつんこしちゃてるかも疑惑が浮上したので、ネジの長さを0.5mmほど短くした上でトルクレンチで締め直し。

ペダルとクリートからの異音はというと…。ペダルは見た目なんともないなーと思ってクリートを見たら、あろうことかガムが詰まっていた。道端にガムを捨てるやつなんかゴミ未満の存在だしさっさと焼却処分されてしまえばいいと思うが、そんなことにも気づかずにいた自分も相当どうしようもない。というかその場で靴底を確認してみるくらいのこともできないような状態で公道を走るんなんて危険すぎるから今すぐやめてしまえ。

課題が見えたという点では良い一日だったが、かといって何かもっと上を目指しているというわけでもないので、この反省を生かす機会なんてあるのかどうか。で、じゃあこれ何のために書いたのか。


マイクロシフト リアディレイラー

マイクロシフトRD-R67SR Microshiftのコンポ、WHITEシリーズのリアディレイラー。文字どおり色物系と見せかけて同メーカーの中では上級グレードという扱いのようで、わりといいお値段する。なぜだか某ールドサイクルでこの色だけ安かったので買ってみた(今はもうこの色は売ってない)。そして気付いた。リアディレイラーを新品で買うのはこれが初めてだった…!

WHITEシリーズ、本当は白×白、白×赤、白×青、白×緑といったカラーバリエーションがあるのだが、あまり売ってるところを見ない。それどころか情報もほとんどない。ある意味レア物化している。まあ国内にシマノという素晴らしいメーカーがあるのにわざわざマイクロシフトの製品を使いたがる人がそんなにいるとは思えないので、積極的に輸入されていないのだろう。マイクロシフトがシマノに対して劣っている、と言いたいわけじゃないよ。確かにシマノ互換品というよりパクリだろみたいなのとか、まさかのシマノよりもひどいデザインもないとは言わないけど…。

各部の寸法とか基本設計は5600とか6600あたりの時代のシマノと同じに見える。CNCプーリーケージ(表側だけ)、シールドベアリングプーリーと、ちょっといいやつっぽいが、プーリー自体は他社(シマノに限らず)のようにテンションプーリーとガイドプーリーの構造を変えているようにも見えず(分解もしていないしちゃんと調べないが)、まあそれなりという印象。

紺くんに導入したミニベロ用FDのときも思ったけど、決してシマノの劣化コピーということはなくて、微妙に改良している部分があったりもするし、物は悪くない。と思う。ただ、価格が同じくらいだったら敢えて買う理由を探すのは難しいので、こういう色物とか、シマノが最近全然出してくれないシルバーポリッシュ系のとか、そういう部分で頑張ってくれたら嬉しい。買うかどうかは分からないが。


新スーパーSLRと旧スーパーSLRのB互換がダメだった

いきなりブレーキレバーとブレーキキャリパーのアーム比を変更したシマノ。それももう過去の話となってしまったが、これの互換性については、いまだに間違った情報を含めていろんな話がネットに溢れている。

新スーパーSLRと旧スーパーSLRのブレーキ/レバー互換表 某ズロードのサイトから拝借してきた互換表。シマノの説明では、こう。新スーパーSLRのレバーはワイヤーの引き量が多く(=引く力は弱い)なっていて、キャリパーは弱い力で強く利く(=引き量は多く必要)ようになった。ので、新レバーと旧ブレーキを組み合わせると、制動力が落ちて本来の性能は出ないけどまあ使えなくはない(B互換)。逆に、旧レバーと新ブレーキだと、強く効きすぎてコントロール性が悪くなるから危ない=使用不可。ということだ。

ミケにST-5700(じぶん初の新スーパーSLR)を導入したときは、ブレーキも同時にA互換のBR-5800(新スーパーSLR、というかSLR-EV(アーム比は同じ))に交換したが、(ST-5700のあまりの良さに完全にやられて)チネ夫にもST-5700導入を決めたものの、ブレーキは新しく買う予算がないので、余ってるBR-6600を使い、この「B互換」とやらを試してやろうじゃないか。そもそも、アーム比2:1と2.5:1なんて、シューの位置調整だけでも変わるし、Vブレーキのこと考えたら誤差みたいなもんでしょ。全然問題ないはず。と、導入してみたものの…。

いざ走ってみたら、ブレーキが全然きかない!!いや、まあテクトロの安いやつとかの低性能ブレーキよりは全然マシだと思うけど、普段と同じ感覚(力)でレバーを引いても、明らかに制動力が足りない。どうなのよコレ…。

しかし、低性能ブレーキは、そこからレバーをいくら強く引いても止まらないのに対し、B互換は、ギューっとレバーを強く引けば、ちゃんと止まることがすぐに分かる。が、相対的に強い握力が要るので、2本指で軽々急停止とか無理。しばらく走ってたら疲れてしまった…(握力がというより気分的に)。握力が強い人なら必要十分な制動力を確保しつつコントロール性が向上するから逆に良いのかも。もしかして、ブレーキのリターンスプリングを少し弱くしたらちょうど良くなるんじゃないか?という気もするが、試すのも面倒なので、ブレーキごとさっさと交換してしまおう。すぐに交換してしまおう。

このフレームにティアグラつける気か しかし。テカテカのシルバーポリッシュが好きでBR-6600に留まりたかったわけで、黒いブレーキキャリパーは絶対に使いたくない。BR-5700も若干ガンメタっぽいのが気に入らない。BR-5800も思った色じゃなかったし、何よりあまりお金を掛けたくない。となると、あとはBR-4600しかないじゃないか。

チネリにティアグラBR-4600を というわけで導入、ティアグラBR-4600。さすがにBR-6600と比べると色合いも安っぽいしポリッシュの度合いが甘くてザラッとしてるから、これはこれで理想とだいぶ違う。ので、アルマイトが剥げない範囲で薄~く極細目のペーパーを掛けたらもうちょっとツルツルにならないかなあと(注:なりません)、やってみたらロゴが簡単に落ちることが判明(カッターの刃で軽くカリカリすると跡形もなく落ちる)し、一部欠けてるのもアレなので全部剥がしてしまった。決して「Tiagra」というグレードを恥ずかしく思って消したのではありませんので誤解なきよう。

んー、結局本気で磨かないことにはツヤは出ないし、のっぺらぼうで変な感じになっちゃったけど、シルバー感はギリギリ許容できるかなーという感じなので、まあいいか。ボルト類の色が完全にホームセンターで売ってるユニクロメッキの色なのが残念だが、ワイヤーアジャスターのツマミまでアルミでシルバーというところは気に入っている。手持ちの他のキャリパーはみんなアジャスターツマミが黒色の樹脂だ。シューがCLARKSなのは…間に合わせで組んだのと、一時の気の迷いというやつである。

肝心の制動力はというと…。アルテグラグレードのBR-6600(+デュラのシュー)と比べるまでもなく、遥かにきくようになった!レバーのタッチも違和感なし。さすがA互換。本気の競技志向とかでもなければキャリパーの剛性なんてどうでもいいと思っていたけど、本当にそうですわ。あーでもこれだとCLARKSのシューが素晴らしすぎてすべてをひっくり返してるという可能性を否定できないけどまあさすがにそんなことは。


Deda MUREX ステム & NITTO UI 80°

DEDA MUREX と NITTO UI 80° どちらもお気に入りの、「Deda MUREX」ステム(~2015の現行タイプ)の100mmと、「NITTO UI80°」ステム(生産終了品)の95mm。

DEDA MUREX と NITTO UI 80° 重ね なんとなく重ねてみたら、実質リーチ長がほぼ一緒だった。

だから何ってことはないけど、ポジションを変えることなく、Dedaならステムを水平にできるし、NITTOならコラムの突き出しを低く抑えてスッキリ見せることができる。視覚的にハンドル落差を大きく見せることもできるかも。

UI80°の100mmが長く感じるわけだ。ていうか角度が変わったら実質長が変わるのは当たり前だ。メーカーによって多少の差もあるし。

ところでMUREXステム、ミュレックスなのかムレックスなのかいまいち分からないが、旧モデル(イタリア生産なのか?トップキャップが樹脂製ネジ止めで2本のクランプボルトが平行ではなく、価格も高かった)はハイポリッシュとマットシルバーとブラックの3色展開だった(らしい)。その後、GIOS純正ステム/PAZZAZ RAS-05ステムと全く同じもの(仕上げはハイポリッシュのみ)にDedaのロゴを冠してMUREXステムとして売っていた時代もあったようだが、現行モデル(台湾生産っぽい、トップキャップがゴム製で2本のクランプボルトが平行、価格も安くなった)はややマット寄りの中途半端なシルバー1色となっていた。しかも「シルバー」という曖昧な表現で、画像だと一見ポリッシュかな?と思わせる罠もあり(旧モデルのポリッシュシルバーの画像を使い続けているショップも多かった)。

のが、2015年のサイクルモードでハイポリッシュが展示されていて、お!と思っていたら、2016年モデルからは“新色”の「シルバーポリッシュ」のみとなったようだ。価格も上昇した模様。やはり中途半端なややマットシルバー(上の画像のもの)は不評だったらしい。
http://www.intermax.co.jp/products/deda/


Cinelliがきた

まさか自分が有名ブランドのフレームに手を出すとは。しかも、昔はイタリア御三家のひとつとして名を馳せたのにいつのまにかピナレロに取って代わられたチネリである。当然のように中古だけど。別に高級フレームが欲しかったわけでも、有名ブランドが欲しかったわけでもない。これを選んだ理由は、色が赤と黄色だったから。以上(赤と黄色なんて、まさに私カラー。アバルト然り、タワレコ然り、マクド…は別にいいや)。あとちょっと色々間違えてうっかり買っちゃった、という感じ。平たく言えば、ミケに代わるフレームを探してるときに、凸守と前後して見つけて、なぜか両方手に入れて両方別々に組むことになっちゃったという。

チネリは86年、経営トップが変わっているらしい(というか、共同経営だった保守路線の創業者息子が会社を去り、現トップの単独となった)。その直後、名フレームとして名高い(?)「スーパーコルサ」をラインナップから外し、代わりに登場したのがこの「プロアドバンテージ」だった。その実はスーパーコルサとパイプもジオメトリも全く同じで、デザインが(80年代まる出しの)ポップなカラーリングに変更されたものらしい。この赤×黄の他に、グレー×ピンク、ブルー×オレンジもあった。うーん。で、結局売れなかったのか分からないが、プロアドバンテージは87年-88年という短い製造期間で消滅。同時にスーパーコルサが復活、実に現在に至るまで継続して販売されている。

この物語から分かることは、プロアドバンテージが失敗作以外の何物でもない、ということだ。実に残念なモデルである。でも、その中身は伝統のスーパーコルサと同じというから素性は悪くない。その上に短期間しか作られなかったという希少性。更には、現代の感覚ではとてもカッコイイと思えない意味不明のカラーリング。もはや私が気に入る要素しかない。

実際のところ、昔ながらの伝統を重んじる自転車工房が次々と消えていく中、チネリはフレーム&パーツメーカーとしてしっかり定着しているから、経営の方向としては間違っていなかったのだろう。けど、何だか「マスター・キートン」の、「シャトー・ラジョンシュ」のエピソードをついつい思い出してしまう。

日本の代理店ウェブサイトにある以下の文言も、この流れで読むとついつい笑ってしまう。

「自転車は流行を追う必要はまったくない。あくまでもレースのための機材なのだ」という思想のもと、自転車界を先導する数多くのイタリアンバイクを生み出してきたチネリ。一方、デザインに重きをおいた自転車作りをすることにより、より人間的な自転車を作り上げる事にも成功した。
Cinelli

チネ夫 ミケのパーツを移植して先に完成した凸守に遅れること2ヶ月強、あちこちからパーツを寄せ集めて組んだ。「どうしてこうなった」的なフレームカラーゆえにパーツの選び方が難しい…ということは全くなく、逆に、選択の余地なくこうなってしまった感じ。だって他にどうしようもないでしょ。当初はサドルも色を重視してSLRの赤で組んだが、やっぱりNewマントラを試したくてすぐに黒になっている。もしマントラに全赤があったら迷わず買っている。

このくらいの時代のイタリアンヴィンテージフレームになると、コンポも当時のカンパで組まないと怒られちゃいそうだが、このモデルに限っては何をやっても許されるでしょう。ということで、FDとRDにマイクロシフトの「WHITE」シリーズを。更には、クランクはスギノ、チェーンリングはスラム、チェーンはKMC、スプロケはシマノ、という、これでもかというちぐはぐコンポ。当初はシャローハンドルを考えたが、ハンドルとシフターはやはり気に入ったものを使いたくて、M106NASとST-5700という、凸守と全く同じ組み合わせ。M106を買い足す予算がなくて紺くんから奪った。

以下チネ夫で。名前を付けたつもりはなかったが成り行きでチネ夫になって今に至る。

さて、期せずして同じようなクロモリロードが2台になっちゃって、しかもサドル、ハンドル、シフター、スプロケのギア比が同じという、それ2台要らないよね的な状況に陥ってしまったので、せめて自分の気持ちの中でだけはコンセプトに差をつけて、2台持ちを正当化しようと試みた。凸守のキーワードは、「普段使い」「平地」「剛性」「統一コンポ」「新しい」「太い」。対してチネ夫は、「秘蔵っ子」「坂道」「しなやか」「まぜこぜ」「伝統」「細い」。秘蔵っ子って言葉便利だな。全然乗らなくても床の間バイクではないと言い張れる。そういうわけで、凸守よりわずかに軽いチネ夫には手持ちの中では軽い方のALX440SLを。凸守には剛性が高く、前上がりのラインで現代的に見えるNITTO UI 80°ステム、対してチネ夫は伝統のホリゾンタルな見た目と剛性のなさ()が特長のDeda Murexステム。フル105に対してごちゃまぜコンポ。105より細身のSugino Cospeaクランク。インナー36Tで多少の坂も行ける。性能重視の5800キャリパーに対して見た目重視の6600キャリパー。私以外誰も理解できないと思うが、これで2台持ちへの言い訳は完成。

で。

いくらコンセプトを違えたからと言って、同じようなクロモリフレームだし、乗り比べても私なんかが分かるほどの違いなんてないんじゃないの?と疑っていたが。チネリのパイプはコロンバスのSLX。私のように(違いは全然分からないくせに)イメージには強く影響されてしまう人間は、その名前だけで上質な乗り味であるかのように感じてしまう。実際走っても、ひたすら硬い凸守と比べると非常にしなやかで、乗り心地は良い。ただ柔らかいわけではなく、粘るというか反発力があるので、うまく踏めばグイグイ進む(ような気がする)。まあまあ立ってるヘッド角、まあまあ寝てるシート角、短めのフロントセンター&ホイールベースと、見た目だけで言えば私の理想を具現化したようなジオメトリだが(ただし低めのBBドロップを除く。あと9mm、いや5mmでいいからBBが高く、その分トップチューブが上に移動してヘッドも5mm長くなれば見た目は完璧だった)、実際は低速だとハンドリングにやや落ち着きがない。良く言えば応答性が良い。つまり、乗り手を選ぶ感じ。フロントセンターが長めの凸守の方が、全域に渡って神経質さがなくどんな状況でも走りやすいが、どちらが好きかと言われると難しい。同じクロモリでもこんなに違うものなんだな。

トップ長は凸守とほぼ同じなのに、チネ夫はシート角が寝ているので、1サイズ長いステムがギリギリ使えた。それだけでなんとなく満足。



自転車通行帯

某公園近くの、片側一車線なのに甲州街道より広そうな道。

超広い自転車通行帯 久々に通り掛かったら、鬼幅広な自転車通行帯ができていた。やったー!自転車乗り歓喜!…と言いたいところだが、ここまで幅を広く取る必要あんの?朝の通勤時間帯に一昔前の中国みたいにものすごい数の自転車が湧くのか分からないが、これでは自転車での並走を許可しているとしか思えないし、もしくは、対面通行というか双方向に通行可と勘違いされても仕方がない。案の定、堂々と逆走する自転車が多く見られた。まあこれだけ広ければ自転車で逆走されても自動車には何の害もないのだが、自転車同士の正面衝突は必至だ。

自転車通行帯にプリウス それに、こんなに広く塗り分けたら、駐車エリアだと勘違いした黒プリウスが自転車通行帯を塞ぐに決まってるじゃないか。(知らないけど)こんなに面積が広いと塗り分け費用や維持費だって馬鹿にならないだろうし。行政は馬鹿しかなれないのか?

縁石から、自転車1台が安全に通行できるけど並走はできないくらいの幅を自転車専用レーンにして、排水溝というのか路肩のコンクリート部分を除いて青く塗れば、青い帯を引く程度で済むし(あるいはレーンの左右に2本の青い線を引いて中央は塗らないという方法もあり、実際に採用もされている…ここまで幅が広いと左右に青線を引いただけではたぶん認識されない)、路駐が後を絶たない場合は、ポツリポツリとオレンジのポールでも立てて自動車が寄せづらい雰囲気を作ってやれば、レーンを完全に塞いで駐車されちゃう率も減るだろう。これだけ幅員があるんだし、片側に(自転車レーンを空けて)停車中の車両がいても自動車がすれ違えるくらいの幅(つまり約3車線分)は自動車のために残してもいいのではないか。仮に駐車禁止であったとしても、配達などのはたらくくるまもいるのだし、人の乗り降りなどで停車することはあるだろう。現状では、自転車レーンに入らずに停車したら即後ろがつっかえて渋滞になるし、自転車レーンに入って停車したら自転車の通行を妨げるばかりか寄せる際に前方不注意の自転車を巻き込む危険が大きい。

こんなにも無駄に車道を狭めて自動車を虐げることもあるまい。


フロントフォークの精度と直進性

新しく組んだロード(凸守)が、なんかおかしい。とても気持ちよく走るのだが、手放し運転をすると、わずか~に左に行こうとする。ので、重心を少し右に寄せてようやくまっすぐ走る状態。手放ししなければ絶っっっ対に気づかないし、バランス感覚には自信がある(本当かよ)自分でも、やっぱりおかしい!と結論づけるまでに時間が掛かったほどの、ほんのわずかな違和感。当初は、ワイヤーの引き方が悪くてハンドルを引っ張る力が働いているのでは?と疑ったりしてあれこれ実験してみたのだが、よく分からない。基本的に普段は手放し運転なんてしないので実用上問題はないのだけれど、フレームの細かなキズや凹みは気にしないのにフレームのセンターは出ていてくれないとイヤ、という性格の自分にとっては大問題だ。

自分ではどうにも分からないので、某シダに寄ったときにさらっと原因を聞いてみると、「バイクを平らな床にひっくり返して置いて、前輪と後輪がきっちり垂直に並んでいるかチェックしてみ?ずれていればそのせい。」という貴重な知恵をいただいた。で、早速チェックしてみたら、見事に垂直…になっていなかった。

前輪の角度がおかしい大げさに書くと、左図の状態(左が正常、右が正常じゃない状態)。直進状態でタイヤの接地面の位置を見ると、前輪が左に寄っている。大げさにと言ったが、目視で分かるほどってある意味相当だと思うのだが。タイヤの上端側で見ると前輪と後輪のセンターは合っているように見えるし、前輪はフォーククラウンのほぼ中心にある(当然前輪をひっくり返してもセンターは狂わない。マビックさんですからね)から、上から見るだけでは気づかなかったのだ。そういえばステムを固定するときに前輪とハンドルのセンターをきっちり合わせるためにいろんな方向から見ていたら、見る方向によってズレる気がして、なんか分からないけどなんとなくしっくり来なくて随分悩んだが、それもこれが原因だったようだ。ただ、これだけだとフォークが悪いのかフレームが悪いのか分からない(フォークコラムに対してブレードが傾いているのか、フレームの前三角がねじれているのか、両方の可能性がある)。が、素人の目視判断では後輪とシートチューブとヘッドチューブの垂直は出ているように見えるので、フォーク単体の問題に思える。コラムが曲がっていたり、クラウンに対してコラムが斜めに付いていたらヘッドパーツががまともに組めないので、ブレードの生える角度が左右とも横方向にずれているのだろうと推測。

で、そうなると、まっすぐ走っていても前輪が右に傾いていることになるので、ジャイロプリセッション効果か単なる重量バランスか、あるいはキャンバートルクの影響か、物理の話は分からないけど前輪が右に切れようとする力が働く。すると車体が左に倒れるので、「左に持ってかれる」感じがしていたのだろう。(参考:ふじい のりあき『ロードバイクの科学』スキージャーナル株式会社、2008)

というわけで早速修正を!と思ったのだが、某シダさんの話では、ジグを持っているところ(≒フレームビルダー)でしか検査・修正はできないという。しかも空前のクロモリブームでどこのビルダーさんも超絶忙しく、自社製品ですらないものを持ち込んで修正なんてやってもらえるか分からない、可能性は薄い、ということだった。が、親切にも心当たりのビルダーさんを教えてくれたので、コンタクトを試みた所、都内の某有名ビルダーさんが対応してくれた。

事前に電話で相談してみたところ…。イタリアのフレームはそんなのが当たり前。イタリアではフレームの芯出しは販売店の仕事だから、工場出荷時に曲がってるなんて日常茶飯事。ところが日本の販売店では芯出しなんてできないので、そのまま出回ってしまう。話を聞く限りだとフレームの歪みの可能性とフォークの可能性の両方が考えられる。フレームを裸にして持ってきてもらえれば芯出しができるが、BBがITAだと事前にジグの部品交換などの必要がある(ので、すぐにはできない)。フォークだけの検査・簡単な修正だったら、店頭で待ってる間にできる。自走できるならそのまま走ってきたら?工具貸してあげるからその場でフォーク抜いてくれれば見てあげる。という話になった。で、後日行くことになった。「今はめちゃくちゃ忙しい」と言いながらも、突然電話してきた一見さんにこんなに親切に対応してくれるなんて…。感動してフレーム1本オーダーしそうになった(サイフ的に嘘)。

フロントフォークの精度が悪い さて、お店に行ってまず全体を目視でチェックしてもらうと、これはフレーム側かもしれないなぁ、と。しかしフォーク単体の不具合に違いないと決め込んでいる私は、ひとまずはフォーク単体での検査を依頼。その場でフォークを抜いて(と言いつつわりと手伝ってもらった)チェックしてもらったところ、エンド幅はちゃんと100mmだったが、フォークのエンドが左右とも中心より2mmほど左に寄っていた(左図の左)。事故とかでよく起きる、オフセットの狂い(左図の右)は、特にないようだった。ので、両方のブレードをぐいっと曲げてセンターを出してやったところ、今度はフォーククラウンの中心に対してタイヤが明らかに右に寄ってしまった。もちろんホイールのセンターは確認済みなので、ひっくり返しても変化しない。どうもブレードの長さが左右で違うらしい…。そこで今度は、片側のエンドの溝(ハブ軸が当たるところ)をちょちょいと削り、肩下の長さを揃える。削ると言ってもコンマ数ミリの精密な作業だ(計算上は0.5mmくらいかな)。これで、タイヤがクラウンの中心に来た。

早速フォークを組み直し、ちょっと走ってみなよ、と言われるままに走ってみると。しばらく乗ってみるまでもなく、走り出してすぐ、低速でハンドルから手を放したその瞬間に、「あ、直ってる」と分かった。スゴイ。凄い凄い。劇的だ。帰宅後にチェックしても、前後のタイヤの接地面はきっちり並んでるし、タイヤは前後とも垂直だ。いやーフォーク単体で直ってよかった。もしフレームの問題だったら、手間も時間も予算も、ぐっと増えてしまうところだった。そもそもお店を訪れる前からフォーク単体の問題に違いないと確信していたのだけど、その見立てが間違っていなくてよかった。

まあ、ちゃんとした店で購入していれば最初からこういう問題は発生していなかったわけで、下手な中古品に手を出したおかげで想定外の出費にはなってしまったが…。前の持ち主さん、わりとすごい人のようだし、気づかないはずないと思うんだけどなぁ……。なんだかな、である。

削ったエンドの溝も、後から見てもどっちを削ったのか一瞬分からないくらい綺麗だった。このビルダーさん、ネットの世界では色々と言われるところもあるようだが、有名ビルダーだけあって、さすがに良い仕事をする。しかしビルダーというと職人気質で気難しい人が多いのかなんて勝手に思っていたけれど、とても話しやすい人でよかった。


COLNAGOがきた

まさか自分が有名ブランドのフレームに手を出すとは。しかも、今も昔もイタリア御三家のひとつとして君臨し続けるコルナゴである。上級グレードではないけど&中古だけど。別に高級フレームが欲しかったわけでも、有名ブランドが欲しかったわけでもない。これを選んだ理由は、色が黄色だったから。以上。あとちょっと色々間違えてうっかり買っちゃった、という感じ。

前オーナーはどうやら自転車乗りとしてはスゴい人っぽいので、私なんかが受け継いじゃったらフレームがかわいそうな気もしてたのだけど、いざ手にしてみると、サイズは説明と違うわ、ヘッドパーツは半分死んでるわ、フォークの精度が出てなくてまっすぐ走らないわ(別記事に)、ほんと散々な目に遭いましたさ。というかそもそもサイズ的に本人が乗っていたものじゃない疑惑。悪い人じゃないはずだし騙されたとは思いたくないので、きっと何かとても浅い事情があるのでしょう。前オーナーもしくはその関係者の方、もし偶然この記事を目にしたら連絡ください。いまいちコミュニケーションがとれなくて聞けなかったことをあれこれ聞きたい。

というかそもそもこれ本物なの?グラフィックの詰めの甘さとかイタリアっぽいし、エンドもコルナゴエンドだし、ラグにも一箇所だけだけどクローバー入ってるし、ないとは思うけど、如何せんこの時代は特に情報が少なすぎて何も分からない。そもそもモデル名すら曖昧である。フレームに「Decor」とあるが、海外サイトから拾った情報によると、カラースキームとして存在した「Art Decor」とは別で、モデル名自体が「Decor」だとか。Wiki情報だと「C-97」というのがモデル名っぽい。

チューブは、(ラベルを信用するのであれば)コロンバスの「Thron Super」。「高級パイプに匹敵するパフォーマンスを低価格で実現しました」的な性格のパイプだと思われる。面白いのは、ダウンチューブ「だけ」がオーバーサイズ(31.8mm)になっている点。トップチューブはノーマル(25.4mm)なのだ。コラムもノーマル。ふつうスチールでオーバーサイズならトップチューブ/ダウンチューブが28.6/31.8だし、ノーマルなら25.4/28.6のはず。なんだこの過渡期全開のフレーム。これ以外では見たことも聞いたこともない。というかオーバーサイズのスチールフレーム自体パナソニックくらいしか知らないけど。ざっと調べた限りでは「Thron Super」のパイプにはノーマルサイズとオーバーサイズの両方が存在したらしい。それのミックスなのだろうか。ちなみにシートポストは27.2mm。

グラフィックも単色で比較的シンプル。凝ったラグも使われていない。けど一応フルメッキのようだ。BBハンガーを見る限り。コルナゴのエアブラシによるペイントワークは素晴らしいとは思うものの、多色使いの派手派手しいのは正直好きじゃないし、かと言って単色あるいはそれに胴抜きだけというのもシンプルすぎてつまらないので、自分的には極めて理想に近い。

Colnago Decor コンポは基本的にミケから総移植。台数を増やすような余裕は金銭的にも空間的にもどこにもない…というか、そもそも新しいフレームを物色し始めたきっかけが、ミケのフレームサイズが微妙に合わない気がしてきて、あと5ミリでいいからトップが短く、あるいは、あと1°いや0.5°でいいからシート角が寝ている、欲を言えばその両方を満たすフレームないかなー、という思いからだったので。最初からミケの後釜になるべくしてやってきたのである。実際届いてみたらこいつはこいつでシート角が予想より立ってたので、サイズ的にはやはりちょっとビミョーだったというオチがつくのだけど。

あと、ミケはフレームカラーが黄色と黒のツートンだった。黒という色を極力排除したかった私には、この黄色一色のフレームが実に魅力的に映ったのである。その時は。実際手にしてみたらグラフィック部分の色が紺色だけど遠目には黒に見えるし、ロゴは元々黒だし、更に黄色の色合いが想像してたのと違ってスイスポみたいな色だったので、見た目的にもやはりちょっとビミョーだったというオチもつくのだけど。これならわざわざ買い換えることもなかったかもと思ったり。

ミケからの主な変更点は、FDがバンド式から直付けになったので105(5500)にしたのと、「フル105化」を実現するために、RDとクランクも105(5500)に変更したことくらい。といってもシフターは5700だしブレーキは5800だしあいかわらずのミックスなのには変わりない。本当はもうちょっと長いステムが使いたかったのに、シート角の関係で同じステムのままとなってしまったのが悔やまれる。あとFD台座の位置。アウター52Tだと、調整範囲の下端わりとギリギリなのだが…。「漢なら53Tを使え!52Tは甘え。50Tなんて言語道断」みたいなメッセージなのか。

まあでもポジションは出せたし、走りだしてしまえば細かいことはどうでもよくなってしまうのだった。

そして…。

このフレーム、硬い。とにかく硬い。アルミかと思った。貧脚が何をほざいてやがる(失笑)という感じだが、これまでに乗ったフレームと比べて、ペダルをガシガシ踏んでもまるでフレームの「しなり」を感じない。踏んだ力を全部推進力に変える。脚力がある人にとっては実に頼もしいフレーム…なのだろうか(脚力がないので分からない)。けど、硬いけど、それでもスチールなので、アルミみたいに細かな振動をダイレクトに伝えてくるのとも違うし、極端な悪路でなければまあまあ快適に走れる。踏めば進むのに快適。これってもしかして理想のフレームというやつなのではないだろうか。…乗る人が乗れば。私ではなく。

で、結局気に入ったのか、気に入らないのか、どっちなんだよ。

そしてこいつを、フレームに書かれた「DECOR」と「クロモリ」を合わせて「凸守」と命名したら、絶不評だった。けど今さら変えない。スチールフレーム全般をクロモリと呼ぶのは誤用だって?まあいいじゃないか、筆を入れないのに筆箱、下駄を入れないのに下駄箱と言うのと同じようなものだ(違。


安いホイールインプレ キャノンデールの完成車付属

キャノンデール完成車付属ホイール

暫定的にキシリウムエキップを履いていたカンノンダレ?に、完成車外しのどうでもいい安ホイールを付けてみた。パーツやらホイールやらをグレードアップして、どう良くなったかをインプレしている人はたくさんいるけど、グレードダウンしてどう悪くなったかをインプレする人はあまり見かけないので、くだらないと思いつつも素人の主観インプレを書いてみる。

導入したのはXEROのC3というホイール。キャノンデールの何かの完成車に付いていたものらしい。左右のスポークがハブ側・リム側ともに横並びというデザインで、スポーク本数が少なくスッキリ見えるかな?と思って選んでみた。飛び抜けてカッコイイということはないけどまあまあじゃないでしょうか。フレ取りがやりやすい。と見せかけて左右のニップルが並んでるのでニップル回しが入れにくい。あとリムの形状が極めて四角っぽいのはどうなんだ。空気抵抗が大きそうというのはともかく絶対カッコ悪いのだけど何か意図があるのか。単にニップルを横に2個並べたかっただけなのか。

中古なのでハブの回転が微妙だけど気にしない。回すと前輪からカラカラと音がする。何かと思って振ってみたらバルブ穴からアルミの切削カスのようなものが出てきた。最初はリムにくっついてたのがしばらく走るうちに取れてカラカラ言い出したのだろう。さすが安物…。

重量は前後で2,100グラム以上。これまで重さを量ったホイールの中で最オモ。こんだけ重くなればさぞ違いが出るだろう、とも思いつつ、キシリウムと比べてペットボトル1本分も違わないわけだし別に変わらないんじゃ、とも思いつつ、試走に出かけようとすると…。車体を持った時点で、ああなんか重たいな、と感じる。プラシーボ効果恐るべし。

さて走り出す。予想通り、大して変わらない。加速が多少重いかな?という感じがしないでもないが(重さのせいなのかハブの回転のせいなのかは分からん)、巡航速度に達してしまえば何の違いも感じない。それよりも、はっきりと違いを認識したのは、「硬さ」。どう考えてもキシリウムより乗り心地が悪い。もうガッタガタ。ミケ(クロモリフレーム&クロモリフォーク)とカンノンダレ(アルミフレーム&カーボンフォーク)の差を1としたら、キシリウムとゼロC3の差は(方向性が違うけど)15くらいある。特に路面が荒れたときのガタガタの伝わり方はひどい。スポークテンションがそんなに違うとは思えないし、本数はむしろ増えてるしフロントもクロス組みだし(キシリウムはフロントとリアのフリー側がラジアル)、なぜこんなに違うのか。

あと、謎なのは、なぜか直進安定性が落ちた感じがした。それもわりと極端に。車体はおろかタイヤもチューブもそのまま移植で空気圧も何も変更していないので、純粋にホイールだけの差のはずなのだが、なぜホイールによって直進性が変わるのか、さっぱり意味が分からない。風の強い日だったが、リムハイトはほとんど同じかむしろ若干低いし、きしめんスポークのキシリウムより横風の影響を受けるなんて考えにくい。いかに自分の知識が、理論が、感覚があてにならないかがよく分かる。

とりあえず、謎の現象は置いといて、一般的に言われているとおり、ホイールの重さというのは、走りにあまり影響しないんだな(平地の場合)。持って軽いホイールが走って軽いとは限らない。だが、ハブの回転はちょっと影響があるように感じる。特に私のような非力なエンジンだと、わずかな回転抵抗でも影響を受けるのだろうか。それとも完全に気のせいなのだろうか。プーリーとかBBは心底どうでもいいけどホイールのハブは少しくらい気にしたい(願望)。


DANCELLIバイク 2

DANCELLI

あれこれ手を加えて、自分の理想(見た目だけだけど)にかなり近い状態になったダンチェ(ッ)リ。あとはチェーンリングを交換すれば計画はすべて終了なのだが予定なし。

ジオメトリ。スマホの斜度計が実はわりと正確かもしれないことに今更ながら気付き、測ってみたところ、ヘッド角が実に74.0°、シート角が74.9°もあった。なんじゃそりゃ。家の床が水平だった場合、なので、誤差は大いにあると思うが。そして、なぜかトップチューブが逆スローピングなんだよなーと思っていた理由もやっと解けた。自転車に詳しい人なら最初から分かってただろうけど、ヘッドパーツのスタックハイトのせいだ。フレーム入手時に付いてたヘッドパーツも、後から交換したスギノも、ヘッドチューブ下側のスタックハイトが10mm~11mmしかない。しかし、この頃のカンパのヘッドパーツ(レコード)は、下側スタックハイトが15mmくらいあったようだ。逆スローピングの度合いも7mmくらいあるかと思っていたけど、測り直すとどうやら4~5mm程度みたいなので、つまり、このフレームは当時のカンパのヘッドパーツを装着してホリゾンタルになる設計ということだ。ヘッドパーツ上側にスペーサー入れてハイコラム仕様としていたのも、下側スタックハイトが伸びれば上側コラムの余りも減るので、もしかしたら当時のヘッドパーツならスペーサーなしでぴったりなのかもしれない。

というわけで、もし下側スタックハイト15mmくらいのヘッドパーツを付けたとしても。それでもなお、ヘッド角は73.7°、シート角は74.6°となる。測定誤差を考えて、たぶんヘッドが73.75で、シートが74.5あたりの設計じゃないかなあ。最初はシート角75°以上あるだろと思っていたが、それにしても、どうりで数値上のトップチューブ長に対してハンドルが遠くなってしまうわけだ。しかしこればっかりはどうにもならない。本気でどうにかするのであればフレームを買い替えるしかない。

いっそコイツはダブルレバーにしてフラットバーロードにしちゃおうか、なんて思ったり。シートポスト径26.4mmなんていう厚くて重いフレームだし(フレーム+フォーク+ヘッドパーツで3.1kg超だったような記憶)、どうせ乗り手(自分)の能力の問題で速くなんて走れない。トップがちょっと長いならフラットバーロードに最適でしょ。

まあ、やらないと思いますが。


Qファクター 左右差 調整 スペーサー

ある日ふと思い立ってQファクターを測ってみたら、左右が全然揃ってないの。そこで、スペーサーなんかで調整できないものかと調べてみるものの、全くヒットしない。なぜ。ホローテックIIのような現代の規格ならスペーサーで調整ができるようなのだが、スクエアテーパーとオクタリンクを使用している私には不可能のようだ。しかしどうも納得できないというか諦めきれないので、自転車やさんで聞いてみた。

自転車店A(ロード系メインだが幅広く対応)
そんなスペーサーは製品としては出ていない。というか、基本入れてはいけない。本当にそんなにずれてるの?シートチューブを基準に測ってみ?
自転車店B(MTB・BMX寄り)
ホローテックII用ならあるけどスクエアテーパーやオクタリンク用は存在しないはず。そもそもそれらのBB(特にシマノ)はネジ山数がギリギリの設計なので、スペーサーなんか入れたらネジ山の噛掛かりが不足するからやめた方がいい。
自転車店C(ロード寄りチェーン)
あるよー。ホローテックII用だけどサイズは同じなのでオクタリンクやスクエアテーパーにも使える。厚さは0.7mm、1.8mm、2.5mm。JISとITAはネジ径ほとんど同じなのでどちらにも使える。ただし在庫がないので取り寄せ。
自転車店D(ガチロード系)
そんなスペーサーは存在しない。というか、トラブルになる可能性が大ありだから絶対入れてはいけない。Qファクターの左右差?そんなのずれてて当たり前。左右が完璧に同じなんていう神フレームは実はほとんど存在しない。そんなこといちいち気にしてはいけない。
自転車店E(やや特殊な趣味自転車寄り)
あるよー。コレ。元々スプロケット装着に使う「ロースペーサー」っていうやつ。厚さは1mmのみでJIS専用、ITAには使えない。Qファクターの調整というより、右クランクがチェーンステイに当たりそうな場合なんかに使う。

なんと!!!ロースペーサー(8~10速用フリーボディに10速のスプロケットを装着するときに内側に入れる1mm厚のスペーサー)がBBにそのまま使えるなんて。なんとなく大きさが近いなーとは思っていたけど試したことはなかったので目からウロコであった。

BBスペーサーforオクタリンク&スクエアテーパー 早速手持ちのロースペーサーを入れてみると、内径は確かにJIS規格のBBにはピッタリ。無事クランクを1mm右側にオフセットすることができた。外径もBBシェルより少し小さく、非常に収まりのいいサイズである。ステンレス製なので強度も安心。これはすごい。ちなみに、ITA規格のBBだとちょっとはまらない。

これでめでたし、となりそうなところだが、やっぱり1mmじゃなくて1.4mm(0.7mm×2枚で達成可能)ずらしたくなったので、もう少し粘って調べてみることに。というか、これ以上調べようがないし、メーカーに聞くのが一番じゃないか。ということで、シマノに聞いてみた。結果…。

シマノお客様相談窓口
ホローテックII用に0.7mm、1.8mm、2.5mmのスペーサーがあるよー。オクタリンクやスクエアテーパーにも使える…と思う。ただホローテックIIと違って元々スペーサーを入れることを想定していないから、さすがに2.5mmを2枚とか入れたらネジ山が足りなくなるだろうけど、1枚くらいなら平気だと思う。JISでもITAでも直径は変わらないからどちらでも使える。素材?ぜんぶ樹脂。

メーカーのお墨付きキター!!お墨付きというか、設計上想定された使い方じゃないから、あくまで保証対象外だけど自己責任でということなら使える「と思う」というレベルの話ではあるが。あとITAでも直径は変わらないというのは何かの間違いな気がする。素材が樹脂というのがちょっと引っ掛かるが、当然ながらBBの締付トルクに耐えられる設計をしてるわけなので何の問題もないだろう(あれ、オクタリンクとホローテックIIタイプとでBBの締付トルクって同じだっけ?)。スクエアテーパーBBの左ワンだって安いやつは樹脂なんだし。

早速試そうと思ったが、やっぱり樹脂というのが引っかかって、汎用のシム(内径35mm)と、XTR用のアルミ製2.5mmスペーサーなどを使うことになる。

2013年8月以前から書きかけ放置だったものの発掘アップ。


↑これらのアイテムが使えるかどうかは知らん。


テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

シマノ新製品情報

シマノから全く新しいグループセットが発売される。その名も「Classico(クラシコ)」。5800シリーズの105がベースとなるが、これまでの「ヒエラルキー」とは一線を画し、クロモリフレームを中心としたクラシカルなフレームとのマッチングを追求したデザインとなっているところが特長だ。

これまでは、クラシカルなクロモリフレームの愛好家にはカンパニョーロの人気が強く、シマノはデザイン面でクロモリフレームには合わないとさえ言われてきた。しかし、近年のクロモリフレーム人気の再燃により、各社よりさまざまな価格帯のクロモリフレームがラインナップされるようになり、市場も多様化を見せている。こうしたニーズに応えるべく、「デザインと性能の両立」をコンセプトに誕生したモデルとなっている。以下、各パーツごとに特長を見ていく。

デュアルコントロールレバー ST-C100
11速対応となるレバーは、基本的には5800シリーズの105と共通の構造だが、レバーをハイポリッシュシルバー仕上げ(ST-5800のシルバーよりもやや明るく光沢が強い)とした他、内側シフトレバーの操作部にもアルミカバーを取り付け、質感を高めている。また、ブラケットカバーも標準のブラックの他に、ヴィンテージホワイトとブラウンの2色が選べるようになった。
更に外見だけでなく機能面にも新機構が導入されている。シフトレバーとブラケット内部のシフト機構をつなぐリンクのピボット位置を3段階に調整することで、好みのレバータッチを選択することができるようになった。標準ポジションに対し、ストロークが長くなる代わりにより軽い力で変速できるソフトポジションと、逆に操作は重くなるが短いストロークで素早く変速できるクイックポジションが選択可能。

キャリパーブレーキ BR-C100
ブレーキも5800シリーズと同じ左右対称デュアルピボット式だが、ボディがハイポリッシュシルバー仕上げとなるほか、ブレーキアーチの幅を削り、全体的に丸みを帯びた細身のデザインとなる。アーチの剛性を敢えて落とすことで、クラシカルなフレームの特性にマッチした繊細なタッチを実現したとしている。付属するブレーキシューはR55C4で、絶対的な制動力に不足はない。5800シリーズと同様、28Cまで対応し、ツーリング車へのニーズにも応える。

フロント/リアディレイラー FD-C100 RD-C100
ディレイラーはこちらもボディのアルミ部全体がハイポリッシュシルバーとなる以外は、5800シリーズと共通の構造となっている。フロントディレイラーは直付けタイプのほか、バンドタイプは31.8mm(28.6mmアダプタ付属)のみとなる。クロモリファンとしてはアダプタなしの28.6mmモデルを期待したかったところだが残念ながらラインナップされない。リアディレイラーはプーリーの右プレートがメッキ仕上げとなる。

クランク FC-C100
自転車の「顔」となるクランクだが、「カブトガニ」と呼ばれた近年のシマノデザインとは大きく異なり、クラシカルな細身のアームを持つものとなる。中央部で太さを絞ったクランクアームは、十分な剛性を確保しつつ適度な「しなり感」を持たせ、ロングライドでの疲労軽減に寄与する。ちなみにクランク本体はスギノのOEM。ボトムブラケットは驚きのオクタリンクが復活採用となる。これは、ホローテックIIタイプなどのシェル外側にBBが付くデザインがクロモリフレームにマッチしないという意見を汲んだこともあるが、シマノとしては現在も生産を続けているBB-5500を有効活用したかったというのが本音だろう。チェーンリングは最新の4アームではなく従来の5アームとなり、PCDは110。トリプルの設定はなくダブルのみとなり、歯数は50-34、52-36、53-39の3種類。

フロント/リアハブ FH-C100 HB-C100
ハブはカラーがハイポリッシュシルバーとなる他は、5800シリーズと同じで、フリーハブはもちろん11速対応。付属するクイックもシルバーとなり、クラシカルな雰囲気に貢献しているが、これは実は7900に付属のものと同じもので、ある意味非常にお買い得といえる。ホール数は32Hと36Hの2種類。

Classicoシリーズには専用のチェーンおよびカセットスプロケットは用意されず、5800シリーズと共用となる。

クラシカル=ひたすらハイポリッシュ、という少し安直とも思える仕立てだが、美しい輝きと質感の高さには目を見張るものがある。フルで揃えた場合の価格は、アルテグラと105の中間程度となる。ハイポリッシュを多用した仕上げのコストを考えると良心的とも思える設定だが、はたしてカンパニョーロ優勢のクラシカルカテゴリにどう割って入るか見ものである。

以上完全妄想記事でした。


画鋲踏んでパンク

海へ行ってきました ちょっと海まで。ふだん全然距離を走らない自分にとって久々の長距離かつ、自走で往復したら1日の走行距離としては過去最長となる見込みのライド。途中で挫折する可能性を考え一応輪行袋持参で出掛けたが、駅でバラして電車に乗る方が面倒だ、という結論になり、帰路も行けるところまで自走で。と思ってるうちに、荷物が重くて(往路より増えた)肩が死にそうになりながらも、残り10kmを切るところまで帰ってきた。のだが。

画鋲踏んでパンク あろうことか画鋲を踏んでしまった。あと数キロだし、じわじわと空気が抜けるだけだし、画鋲を抜かずに携帯ポンプで空気を足しながら走り切れないかなあと思ったけどやっぱりダメみたいなので、仕方なくパンク修理。

疲れてるし、荷物は死ぬほど重いし、真っ暗だし、寒いし、おなかすくし、あとちょっとなのに…という思いの中で行なうパンク修理はとても気が重くて惨めだと知った。ものの数分でチューブ交換できるほど手慣れてしまえば、あーパンクかぁ、サクッと直しちゃおう、くらいの気持ちになるのかもしれないが、手慣れるほどパンクの回数を経験する(≒いっぱい走る)日は永遠に訪れないだろう。


バイオレーサー(1000コース)

あまりに体格が特殊な小人さん用の自転車を選ぶにあたり、参考になるかなと思ってワイズロードのフィッティングサービス、バイオレーサー1000を受けさせてみた。すると、さすがにそれはないでしょ、と思えるようなハンドル落差の数字を提示されたので、自分が受けたらどうなるのだろうと興味が湧き、後日受けてみた。そしたら…。

あれの股下の測り方、あれはどうなのよ。雑誌や書籍で得た知識や某メーカーのフィッティング体験から、今までは「足を15cm(Qファクター分くらい)開いて、5cm幅くらいの雑誌や木片を股に強く押し当てて測る」と認識していたが、ワイズのあれは、「丸い」棒を、踵が浮く直前…というほどではないけど、相当な強さで股に押し付けて測る。そんなの股下が長く出るに決まってるじゃん。バカなの?と思ったら案の定、今まで自分で測定して「だいたいこんなもんかな」と思ってた長さより12mmも長い数値が出た。ウェアが悪さをしてうまく測れなかった(と後から判明した)某メーカーのフィッティングの数値より19mmも長い。更に身長。丸一日動きまわって夕方受けたのと、足を少し開いた状態で測ったことから、自称の身長よりも15mm以上低くなった。おかげで、今までのポジション出しの「基準」にしていた部分が揺らいでしまった。元々無意味と思いつつも、数字遊びが面白くて、参考どころか半ば拠り所にしていた「係数」が、本当に無意味になってしまった。

(夕方測定した身長と、こんな丸棒で測定する股下を仮に真に受けるとしたら)背が縮んで脚が伸びたものだから、数字だけ見ると前より脚長さんということになる。ネットで実際の数値を晒している奇形レベルの超脚長さんも見掛けるが、晒して面白いレベルではないので晒しませんが。けど、この測り方だと脚は伸びても腕は伸びないので、相対的に胴が短いだけではなく、腕もそれほど長くない、と認定されてしまった。リーチこそ人より長めだと信じ込んで今まで生きてきたのに…。

ということはどういうことかというと。見栄を含む色々な理由で高め(係数でいうと0.89以上)に設定していたつもりのサドル高が、ワイズ的には0.88相当でしかなかった。ワイズの出してきた推奨値自体が、一般的な推奨より高めにしていたつもりの現在の設定値とぴったり同じだった。サドル後退幅は、大腿長とか角度まで測って割り出した某ンカーのフィッティングの数値と同じだった。ワイズの場合は簡易コースなので、股下から平均値を出しているにすぎないはず。つまり、股下に対する大腿と膝下の長さの差はごく平均的ということだろう。

ここまでは万々歳なのだが、問題は腕の長さ。相対的に長くないので、ハンドル落差はあまり大きく取れないし、トップ長も今まで自分で基準にしてたよりわずかに短め推奨となった。トップ長でフレームを決めると、シートポストはそこそこ出るものの、その分ハンドル落差が大きくなってしまうのでコラムを若干だけど首長竜状態にすることになっちゃうし、フレームサイズを大きくするとステムが短くてカッコ悪い。あ、クロモリホリゾンタルの場合です。困った。サドル高と違ってハンドルの位置は乗り慣れるにつれて低く遠く、変化していくものだとは言うが、そもそも競技志向でもないし熱心に乗らないので、そんな日は永遠に訪れない。

それはそうと、いまだに解せないのは、シート角の扱い。ワイズでは、参考のシート角(サドルの前後を真ん中くらいにして理想のサドル後退幅が取れる角度)と、フレームサイズ選定に用いたシート角が記されている。「このトップチューブ長とシート角の組み合わせのフレームがあなたの適正サイズですよ」ということだ。たとえトップ長が同じであってもシート角が1°変われば、実質的なトップ長は1cm近く変わるので、これはフレーム選びの参考としてとても役に立つ。

ところが店員さんに話を聞くと、シート角はフレームの性格を決めるもので、例えばシート角が立ってればスプリント系、シート角が寝てればロングライド寄りのフレームということで、シート角にかかわらずフレームはトップ長で選んでね、みたいに言われた。そりゃあTTフレームなんかは極端にシート角が立ってるけど、それはポジション自体が特殊なわけなので、そういうのは除いて、あくまで同じ用途(この場合は一応ロングライドってことになってる)で、同じ人間が使うのであれば、フレームのシート角がどうあろうと、サドル高とサドル後退幅の理想値が変わることはない。BB中心とサドルの位置関係は動かないのである。仮にシート角によってフレームの性格が異なるとしたら、それはポジションが変わるからではなく、リアセンターが長いとか短いとか、他の部分のジオメトリが結果的に違っているせいだろう。たぶん。ということは、シート角が立っているフレームの場合はオフセットの大きいシートポストを使ってサドルを引くことになる(実質的なトップ長が長くなる)し、逆にシート角が寝てるフレームならオフセットの小さいポストでサドルをあまり引かない(実質的なトップ長が短くなる)。つまり、同じ目的に使用するのなら、メーカーの思想や設計の違いでシート角が立っているフレームを使うならトップ長は短め、シート角が寝ているフレームならトップ長が長めのフレームを選ばないと、正しいポジションが出ない。なんでみんな(店員さんもだし、雑誌とかの記事もだし)、そのことを軽視するのかなあ。まあ現実問題、用途が同じで、フレームサイズが同じくらいだったら、どこのメーカーのフレームも似たようなシート角になるわけなんだけど。極端に違うのはミニベロくらいか。対してヘッド角はメーカーによって思想が違うのか、設計にそこそこ差がある。厳密にはヘッド角もトップ長(ステム長選び)に影響するが、影響するのはヘッドチューブとトップチューブの交点より上の長さだけなので、ほとんど無視していいと思う。

そういえば、イマナキャ氏も、本の中で「なるべくシート角が寝ているフレームを選んで、“大きく”乗るべきだ」みたいに書いていた気がするけど、なんでこう、シート角が立ってたらサドルが前に出る(前乗りになる)、シート角が寝てたらサドルが後ろに下がる(後ろ乗りになる)、みたいな思想が蔓延して誰も脱却できない、というか脱却しようとしないのだろう。そんなものシートポストのセットバックとサドル前後調整でどうとでもなるのに。現実を見ると、スプリント系の選手はサドルを前寄りにセットしている、のではなく、スプリントをするときはサドルの前の方に座る、という使い方だと思うのだけど、私が間違っているのだろうか。

いや素人の戯言なのは分かっているけど、どうもしっくりこない。そこには理屈とか理論ではない何かが存在しているように見える。

ワイズロードの話はどこへ行ったんだ。私ごときには良いとも悪いとも言えないけど、まあ結論として、この1,000円のフィッティング。その1,000円も1ヶ月以内にワイズで自転車を買えばキャッシュバックされるらしいが、ワイズで自転車を買わないで1,000円を掛け捨てる価値は十分にある!と思った。

よし、うまくまとめた(どこが)



ROADLITE 20インチ 寿命

ミニベロタイヤ損傷そろそろ紺くんのタイヤ交換を考えないとなーと思っていた矢先、警察沙汰となる暴行事件の間接的被害により前輪のタイヤサイドを一部損傷、カーカスが部分的に切れてやばい状態になってしまった。最近立て続けにめんどくさい人に絡まれている気がする。まったく、類は友を呼ぶとはよく言ったものだ。

やばい状態といいつつ、のんびり新しいタイヤを手配して、届いてからもなかなか時間がなくて&めんどくさくてしばらく放置してる間、そのままで走ってた。いつか時速32kmで車道を走行中に突然タイヤがバーストしてバランス崩したところを車に轢かれて死ぬんじゃないかと思ったが結局生きていた。

ROADLITE 20インチ 寿命 で、命あるうちに交換しようとようやく重い腰を上げて、タイヤを外してみたら、前輪のタイヤサイドのキズよりも後輪のトレッド面の亀裂がやばい状態になってた。全体的にかなり深くひび割れている。実を言うとこういいう亀裂は、だからすぐにどうこうなるというものではないが、鋭い石やガラス片を噛み込んだら比較的簡単にパンクしてしまう状態であることは否定できない。ミニベロの場合特に後輪の消耗が激しいとは言うが、劣化具合にも差が出るものなのだろうか。

距離的には1,000kmも走ってるかどうか分からない(記録していないので本当に分からない)くらいだが、ホイール交換時に同時にタイヤ新調して数ヵ月後に大人の事情で再びタイヤ交換してからちょうど1年。このくらいが寿命と思って交換するのが、精神衛生上と業界の売上のためには良いっぽい。ロードほどまめに空気圧管理もしていないし、保管状況も良くなかったのに、つい最近初めてのスローパンクを経験するまで一度もトラブルに遭わなかった。日本製万歳である。


スローパンク!

ある朝、紺くんに乗ろうとしたら前輪がパンクしてた。前日夜までは何ともなかったのに。仕方なくロードで出動。やっぱり自転車は複数台必要だ。

スローパンクの原因 原因を探ってみると、トレッド面が劣化して細かい亀裂ができ(てたのは気付いてた)、その中に小さな石?ガラス片?が入り込んで、押し込まれるうちにやがてタイヤを貫通し、チューブに小さな小さな穴をあけたらしい。それでスローパンクしたと。

こうなったらぼちぼちタイヤ交換せねば。まだ全然磨耗していないうちにゴムが劣化する…街乗り用と言えどいかに距離を走っていないかが露呈してしまった。


サドル高のはなし

ある日ふと思い立って、ミケのステムをぐっと目一杯下げてみた。特に目的があるわけではなく、本当にふと思い立っただけ。1cmくらい下げようとしたけどステムのデザインとハイコラムの関係で7mmくらいしか下げられなかったが、当然前傾はかなりきつくなる。自分的にはかなりの冒険のつもりである。

ところがその直後に初の1日100km走破に挑んでみたところ、ハンドル落差が大きくなった点については、多少前傾がきつくなったかなー?くらいで、特に不都合もなくすぐに慣れてしまった。

それから少しして、新しいバイクを組んだとき。新しいと言っても中古フレームなので、コラムの残りが足りなくてハンドル落差がミケより更に1cmくらい大きくなってしまった。さすがに前傾きつくて首の角度がギリギリだなあとは思ったが、軽く2~3時間走るくらいだとやっぱり特に問題もないし、乗り比べないとミケとの違いもあまり分からないレベル。すぐに慣れてしまった。

そして春が来た頃、今度はサドル高に疑問を覚える。いわゆる係数には意味がない(サドル前後位置、座るポジション、クランク長さ、ペダル・シューズの厚み、足の大きさ、関節の柔らかさ、そして足首の角度による影響が大きすぎるので、股下寸法だけで割り出す係数が参考にできるのはごく一般的な体格&フォームの人だけだろう)と思ってはいるが、ここでは敢えて係数で表現しよう。自己流フィッティングでこれまでに0.86から0.895まで試していたが、アンカーのフィッティングで0.883くらいを推奨され、その後0.885でなんかいい感じに思えたので、途中クランク長の変更はしたもののずっとそのままで過ごしてきた。

でも、下死点のときの踵の高さがそれほど高くない(地面に対して水平よりほんの少し踵が高い程度)ので、もっと上げても平気かもなぁとずっと思ってたことと、少し疲れてくるとアンクリングっぽくなったり、気がつくと下死点まで踏み抜いちゃってて慌てて膝を意図的に高く保つように修正することが多いのに気付いたこととを合わせて考えて、暇つぶしも兼ねて試しに0.89まで上げてみることにした。

まず走り始め。最初の一踏みから、「うおっサドル高ぇ!」と感じる。さすがにこの違いは鈍感な私でもはっきりと分かる。サドルが上がった分、骨盤をグラグラ左右に動かしたりしないように特に気をつけつつ回す。そうすると必然的にと下死点まで踏み抜かなくなるので、回すペダリングをするしかなくなる。必然的によりスムーズな回すペダリングが求められる。イメージ的には、今まではペダルを回す脚の軌道が、少し空気が抜けたタイヤみたいに、下死点付近で壁というか「床」に少し当たってる(踏み抜いてる)感じだったのが、サドルを上げたことで、下死点付近で「床」に触れるか触れないかくらいになった感じ。より真円に近づいた。たぶんここから更にサドルを上げすぎると、下死点付近で爪先が「床」に届かなくなって、骨盤を傾けたり、足首をピンと伸ばすような動きになってしまうのだろう。

試しにケイデンスを上げてみると、130くらいでもう明らかに筋肉がバラバラの動きをし始めて、どうしようもなくぎくしゃくした回転になる。何が真円だよ。自分のペダリングスキルのなさを痛感(練習してないからなくて当たり前)。でも130なんてそもそもサドル上げる前はほとんど回した(回せた)ことすらないので、サドルを上げたことで回しにくくなったとは思えない。回しやすくなったと断言もできないが。

ペダリングをサボると、ともすればペダルよりサドルに体重が掛かりそうになるし、さすがに上げすぎかなあ?とも思ったが、しかし30分も乗ってるとだんだん慣れてきて、違和感もなくなってきた。なんか、より「回してる」感が強くなり、バイクの上に浮かんで、膝もより高く保って回してる感じがしてきた。これはいいかも。まだ以前よりもサドルに体重が乗ってる感が拭えないが、下死点まで「踏み抜いちゃってる」感じはなくなった。

そうこうしてるうちに、帰り道で強い向かい風に見舞われる。とにかくガシガシ回さないと押し戻されそうな勢いなので、必死で回してたら…。なんか、明らかに今までより脚全体のいろんな筋肉を使って回してるような感覚を覚えた。クランクを長くしたときにうっすらと感じた感覚の、より強いバージョン。というか、クランクが更にもう一~二段階長くなったかのような気分。果たして、より多くの筋肉を動員できるようになったのか、使う筋肉が変わったために違和感を感じているのか、ポジションが合っていないために脚への負担が大きくなったのか、真相は不明。でも、「踏んでる」より「回してる」感が強くなったのは確かだ。

ネットで色々見てると、サドルが高すぎるといかにも初心者っぽくてダサい、みたいなことが書いてあったが、だったら万年初心者の私にはちょうどいいかもしれない。ちょっとしばらくこれで試してみようと思う。

問題は、導入しようとしているセカンドバイク。コラムが足りなくてただでさえハンドル落差がでかいのに、こっちのバイクまでサドルを上げたら更に落差がついてしまう。ステムを交換するか(死ぬほどカッコ悪い上向きステムとか使わなくても、ステム長100mmの場合、今ついてる10°ダウンからよくある6°ダウンに変更するだけでクランプ位置が7mmも高くなるのだ。角度書いてないステムも多いけど、スレッドコラムほど自在にハンドル高を変えられないアヘッドこそ微妙な角度が重要になってくるな。


カンノンダレ?

まさか自分がアメリカ製品を買うとは思わなかった。

複数台持ちにするならクロモリホリゾンタルからちょっと外したモノにしようとしたら、イタリアから外れてしまった。それもひとえに、COPPIの真っ黄色いアルミフレームを見つけたとき金欠で手が出なかったせいだ。そしてこれを選んだ理由は、「赤かったから」。以上。今更こんな中途半端に古いフレームを手にしたのは、たまたまであって、別に特別な思い入れがあるわけではない。でも、色々と面白いフレームではある。

ホリゾンタルアルミフレーム CAAD2。世紀末の1997年製造、まさにアルミフレーム全盛の時代のヴィンテージキャノンデールである。伝統をぶち破って「大口径アルミパイプ」を持ち込んだわりには、「ホリゾンタル」という伝統の形状から抜け出せていない、そのちぐはぐさがイイ。まさに時代の過渡期でしかありえない産物。もうデュアルコントロールレバーの時代になってるのにダブルレバー台座が付いてたりするし(軽量化のためにフロント変速だけダブルレバーにする選手もいた時代だ)。なんでリアブレーキワイヤーがシクロクロスみたいにトップチューブの上側にあるのかは謎。

モデルはR500。Rシリーズの中ではかなり安いモデルである。当時のカタログを見る限り、モデル間の差はパーツのチョイスだけで、トップチューブの「R500」の文字と専用フレームカラーを除けば、フレーム自体は上位モデルと何ら変わりないもの、のように見える。つまり良いパーツで組めば実質的に上位機種になる。けど元々シマノRSX(現在のSORA?)で組まれていたフレームに上級グレードのパーツを付けるのも趣味じゃないし、それにお金もないし(こっちが本当の理由か)、ということで、駆動系は5500時代の105をメインに9速で組んでみた。時代的にもグレード的にも微妙なチョイスだ。いや、クランクがFC-5500になることは最初から決まっていて、FDとRDをなんとなくそれに合わせただけ。ただしSTIは4500ティアグラ、一番重要なブレーキは奮発して6600アルテグラで、ブレーキシューに至っては9000デュラエース用(R55C4)。うーん微妙。ようするにシュー以外は最初から付いてたのと手持ちの余り物と安い中古パーツを集めただけで、特に深い意図はなかった。ハンドルは手持ちの「NITTO M184STI」で間に合わせるつもりだったが、ステムに装着する前に正確なセンター位置を探ろうとしたところ、下ハンの開き角度が左右エンド部で5ミリくらい違うことが判明したので(元々なのか外的要因で曲がったのか不明。使用歴の分からない中古だし)、やっぱりやめて、またもや「M106NAS」を買ってしまった。3台ある自転車が3台とも同じハンドルって…どんだけ好きなのかと。ステムは以前ナディに使っていたITMを流用。オリジナルはスレッドフォークだが、これは1インチアヘッドのカーボンフォークに交換されているので、アヘッドステムなのである。おかげで1インチカーボンヘッドスペーサーなんていうレア物を探す羽目になった…のだけどサイクルハウスイシダに普通に在庫していた。よかったよかった。

ジャンク品のシートポストがピッタリだった シートポストは一時期気の迷いでミロスに付けたことがあるものの絶対もう使わないだろうと思いつつも捨てずに持っていたアメリカンクラシック(ジャンク品で数百円だった)。メーカー名からしてこのフレームにピッタリ。ただこのフレーム、センタートップがアホみたいに長いものだからロゴが隠れてしまうんじゃないかと心配したが、逆にロゴの長さに合わせてサドル高を決めたかのように、まさにピッタリ。これは運命に違いない(その後のポジション調整であと数ミリポストが出ることになるのだが)。サドルはミケに装着してとりあえず非常に気に入っているセラサンマルコのゾンコランオープン(アローヘッド)の色違いを。白ベースで部分的に赤が入る、レッドエディションというやつ。これもまさにフレームカラーにピッタリだが、実はフレームを手に入れる前から持っていたもの。これは運命にry

さて、とりあえず仮仕様ではあるが走れる状態になったので、走ってみる。の前に、カタログのジオメトリ表とにらめっこしてみる。なんか色々と気になるところがある。まず、気に入らない点として、リアセンターが416mmもある。これは長い。個人的にはリアタイヤがシートチューブにめり込みそうなのが好きなんだけど(外見的に)。にも関わらず、ホイールベースが985mmしかない。サイズのわりに短い。それもそのはず、短めのトップチューブ、それほど寝ていないヘッド角、43mmのフォークオフセット(現車はフォークがノンオリジナルだがオフセットは同じ)により、フロントセンターが578mmしかないのだ。アンカーあたりのジオメトリを見ると、相当小さいサイズでも580mmは確保してるのに。おかげで、クランクを3時の位置にしてハンドルを大きく切るとつま先とフロントタイヤが微妙に接触する。普通に走る分には何の問題もないが、いつか街で方向転換しようとして転倒するに違いない。ちなみにCAAD3になるとトップチューブが伸ばされてフロントセンターがやや長くなるもリアセンターが切り詰められるのでホイールベースはもっと短いという。

パイプが太くて踵が当たるの図 あと、アルミフレームならではの問題として、トップチューブが太いので、内股気味の私としては膝とトップチューブの干渉が増えた。更には、チェーンステイまでもが太いので、ペダリング時にちょっと踵が内側に向くと、チェーンステイとシューズが接触することがある。クリート位置の調整でQファクターはめいっぱい狭くしてるし、足がやや大きめではあるけど、ラ・クランクとか使った日にはどうなるのこれ。おかげで「まっすぐ回す」ペダリングが必然的に身に付きそうである。


フレームサイズのC-TとかC-Cとか

半端な知識しかない素人の私が言うのもなんだけど、オークションとかで自転車知識のない人が出品しているのを見ると、C-Tの意味を勘違いしてるんじゃないだろうか…と思わせるものが時々あるんだよね、と思ってたら、某中古スポーツ自転車専門店の説明ですらも明らかに勘違いしているものがあった。

曰く、「C-T長:420mm、T-T長:490mm(H-T長:500mm)」だそうだ。ヘッドチューブが500mmってどんな自転車だよ…。ってそれはいいとして、「C-T」を「シートチューブ」の略だと思ってるんじゃないかと疑わざるを得ない表記が多い。この例では「H-T」が「ホリゾンタル・トップチューブ」を意味しているらしいところが斬新だが。なんて思ってたら、「C-T長:470mm(C-T)」なんていうのも発見。これはもうなんというか明らかだ。

なんでこんな勘違いが発生するのか。きっと、世間的に「シートチューブ長(C-T)」という表記が多いから、そして単にC-Tとだけ表記する場合もある(後述)から、ああ、シートチューブを略してC-Tと書くんだな、と考えなしに思い込んでしまったのだろう。確かに、「トップチューブ」を略して「TT」と書くことはあるので、「TT長」なら分かるが、だったら「シートチューブ長」は「ST長」になるはずだろうが。日本人の超絶英語苦手感が根底にあるのは否めない。

ここから先は自転車知識のある人なら常識すぎて読む価値なし…逆に間違ってたらこっそり教えてください。

正しくは、「C-T」というのは「Center to Top」(中心からてっぺんまで)の意味で、シートチューブの場合は、BBシェルの中心からシートチューブの上端(パイプの切り口)までを指す。対して、「C-C」は「Center to Center」(中心から中心まで)で、トップチューブの場合、トップチューブの中心線(の延長線)とヘッドチューブの中心線が交わる点から、同じくトップチューブの中心線(の延長線)とシートチューブの中心線が交わる点までの長さを指す。ただスローピングレームにおいてはこのように測る実際のトップチューブ長(Actual Top Tube Length)はサイズ選びのためのデータとしてはあまり意味がないので、ヘッドチューブ側の点から、地面と平行にシートチューブ(シートポスト)中心までの長さを測った「水平(ホリゾンタル)換算トップチューブ長」(Horizontal Top Tube Length)の方が重要。「有効トップチューブ長」(Effective Top Tube Length)とも言う。「T-T」は涙目。

シートチューブ長をC-Cで表記している場合は、BBシェル中心から、シートチューブ中心線とトップチューブ中心線(の延長線)が交わる点までを指す。一部のクロモリフレームを除くと、シートチューブの長さはトップチューブと交わる点よりもわりと上の方まで伸びてるので、C-CとC-Tとでは結構数字に差がある。そしてシートポストを下げてもC-Tの長さよりも低くはできないので、シートチューブ長におけるC-Cは実用上はあまり意味がない。けどメーカーの「フレームサイズ」表記はなぜかシートチューブ長のC-Cで表記されることが多々あるので厄介。

そもそも自転車のフレームを構成するパイプはたいてい他のパイプやら何やらと繋がっているので「末端」というのはあんまりないし、「End」ではなく「Top」と言うからには「上側の端」なので、C-Tと言ったらシートチューブ長のことでしかありえない(ヘッドチューブは?っていうツッコミはナシで)。なので、分かっている人は、「C-T:500mm、C-C:530mm」としか書かなかったりする。これだけで、「シートチューブ長がC-Tで500mm、トップチューブ長がC-Cで530mm」ということが読み取れる。これも「C-Tはシートチューブ長の略」と勘違いさせる大きな要因かもしれない。じゃあそういう人はC-Cがトップチューブの略だとでも思ってるのだろうか…。

こんなの何の数値かが分かりさえすれば問題ないので表記なんてわりとどうでもいいことではあるけれど、例えば中古で自転車を購入しようと思ったとき。個人売買であれ専門店であれ、とりあえずこのへんの書き方が曖昧なのは知識がない証拠と言えるので、製品自体の整備や検品の状態にも疑問符が付く可能性がある。その個人なり専門店(の担当者)が信頼できるかどうかの判断くらいには使えるでしょう。


アルミフレームのロードバイク

ロードといえば、というか自転車といえばクロモリ(とあとハイテンも)しか乗ったことのない私が初めてアルミフレームのロードバイクに乗ってみたファーストインプレ的なのの覚え書き。

17年物のヴィンテージフルアルミフレーム(しかもホリゾンタルという)、1インチアヘッドアルミコラムのカーボンフォーク(ノンオリジナル)。なので現代の一般的なアルミフレームとはだいぶ違うかも。重量級ホイールと適当なパーツで組んでも9kgをわずかに超える程度。軽いなー。まず、走り出す前に持って軽い。クロモリとの重量差たかだか1kgでこんなに違うとは思ってもみなかった。9kgなんて今の時代まったく軽いうちに入らないかもしれないが、クロモリが基準の私に言わせると、
10kg台→ふつう
9kg台→軽い
8kg台→超軽量
7kg台→ちょっと何いってるか分からないです
という感じなので、数字からして既に軽く感動レベルの軽さだったりする。まあ世の中にはクロモリでももっと軽量なフレームあるけど、基準になってるミケが特に軽い方ではないので。

で、持って軽くても走って軽くなければ意味がない、とよく言われるが、驚いたことに、走り出した瞬間、いや、走り出そうとした瞬間にもう軽い。ジオメトリの違いによる挙動の違いとはまた別に思える、身軽さというか、すべての動作の始まりに軽さを感じる。自分が1kg痩せてもこうはならないのになんだろうこの感じ。

そして、ペダルを踏み込んだ瞬間にもうひとつはっきり感じる、硬さ。石の上を裸足で歩くかのようなダイレクト感。具体的にはたぶんBBシェル付近の剛性が高くてフレームがしならないからだろうと想像するけど実際のところは不明。じゃあクロモリは絨毯の上を歩くみたいに柔らかいのかというとまったくそういうわけではなく、アルミが鉄筋コンクリート造の階段だとすると、クロモリは木造の階段みたいな。目に見えてしなり・たわみを感じるわけじゃないけど、どことなく感じる剛性感、というか硬質感の差。

アルミフレームは硬いから踏んだ力がロスなく伝わって、踏んだら踏んだだけ素直に進む。この加速感がクセになる。いや正確には、一瞬クセになりそうな気がする。だから速い、と思いきや、エンジン(じぶんの脚)の出力は変わらないので別に速くはならない。そしてしばらく乗ってると、踏みごたえがあるわりには実は進まないなぁ、と気づく。ところが、ギアを軽めにしてケイデンスを上げめにすると、オオオォォォという感じでぐんぐん走る(気がする)。無機質な機械を動かしてるみたい。対してクロモリは、ギアを重くしてわっしわっしとトルクを掛けていく方が進む(気がする)。バイクと対話する感じ。ギアを軽く重くと言っても某自転車漫画みたいに坂道でアウター!?とかいう話じゃなくて、同じ状況(斜度・風向き)で比べたらギア1枚分もないくらいのちょっとした違い、いやそれ以前の気のせいレベルの違いかもしれないけど。

アルミは硬いから乗り心地が悪いとか脚にくると聞くが、特に感じない。そもそもクロモリが柔らかいなんて思ったことはない。むしろフォークに関してはアルミ(撫肩号)よりクロモリ(ミケ)の方が明確に硬いと感じた。比べたら多少は振動がダイレクトに伝わりやすいかもしれないけど、タイヤの銘柄や空気圧による差ほどの違いはない。疲労感も、数十キロ走ったくらいじゃ分からないのは当たり前かもしれないが特に差は感じない。もしかしたらある程度はカーボンフォークのおかげかもしれない。時にこの社外カーボンフォークの剛性感は素晴らしい。強めにフロントブレーキを掛けたときの前後方向の抜群の剛性感。逆に左右方向は、コーナーでふわふわしてる感じがしないでもないが、それはジオメトリとか重心とかの話であって素材の違いによるものではないだろう…たぶん。

まとめ。クロモリと比較して、アルミは持って軽いし、挙動も軽い。そして硬い。けどクロモリが柔らかいわけではなく、方向性の違う硬さ。打っても響かないというか、ガツンと押してもカン!と受け止めてびくともしない。良く言えば素直、悪く言えば味気ない。対してクロモリは(ある特定のリズムで)ガツンと押したらグッと押し返してくる感じ。これが巷に言われるクロモリの「バネ感」なのかな?と想像してみるけど実際のところは不明。クロモリがトルク重視で踏んだ方が進む(気がする)のに対し、アルミは高ケイデンスでくるくる回した方が、軽さとも相まって進む(気がする)。

そして、たぶんぜんぶイメージから来る錯覚とか気のせいで、フレーム素材による明確な違いなんてない。それ以外の要因(タイヤとかホイールとか、ジオメトリとか)による違いが大きすぎるし、同じアルミ、同じクロモリでも種類の違い・パイプ径や肉厚による違いが大きいと思われるので、単純にアルミだからとかクロモリだからというのは言えない。あっても私なんかに分かるわけがないもん。それがカーボンになった日には、弾性率の違いや繊維方向、レイヤーの数でどうとでもなってしまうので、フレーム毎に全然違うのだろう。たぶん。ただ微振動に対する吸収性能は圧倒的に高いのは間違いないだろう(あくまで微振動であって、路面の凹凸とかの話ではないよ)。

ファーストインプレッションのはずが、想像というか妄想ばかりになってしまった。


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【ミ】ミロス


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