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【紺】ペダル交換

ボントレガーのフラットペダル
某中古パーツショップで見つけて、単に安かったから何の気なしに買ったフラットペダル。黄色かったし。Bontragerブランドだから、どうせTREKの完成車に付いていた安物ペダルでしょ?くらいに思っていたのだが、調べてみたら違った。


http://www.cyclingtime.com/modules/ctnews/view.php?p=9901

なんと、ちゃんとアフターパーツとして販売されてて、マグネシウムボディで軽量、価格も高級ではないがまあそこそこのものだったみたい。


当時の紺くんは、配色的に黄色が入り込む余地がない感じだったが、無視して付けてみたところ、これが…。この、踏面の形状と小ささが、絶妙。まさに必要十分という感じ。表面の突起も、靴底へダメージを与えず滑らない、まさにちょうど良い大きさ。やや厚みがあるが、薄いペダル(ダイレクト感があって良いと言われるが)より個人的には踏みやすい感じがする。どうせ街乗りだからダイレクト感とか要らん。まさか最終的に、ペダルの黄色に合わせるようにしてそれ以外のパーツの色を変更することになろうとは。


つまりは、これだ!と思ったわけで。それでなぜか、(他にフラペ使ってる自転車なんてないのに…否、当時はなかったのに)追加で購入しなければならないという使命感に燃え、探してみるも、もうどこにも売ってない。発売から6年経つみたいだから当然と言うべきか、モデル寿命短すぎだろと言うべきか。


GIZA LU204 フラットペダル
んで、今でも入手可能な、代わりになるペダルを探していたら、代わりどころか、「そのもの」があった。GIZAのLU204というペダル。どうやら全く同じ金型を使っているようで、カラーバリエーション(ブラックとパールホワイトしかない)と、Bontragerのロゴがあるかないかの違いだけで、形状はもちろん型番の文字も同じ(どちらも「LU-204」「TAIWAN」の文字がある)。それでいて価格は半額以下。これは買うしかないでしょ。


と思ったら、GIZAの方が100グラムほど重かった。Bontragerはボディがマグネシウムだが、GIZAはアルミ。その差が、重さと価格に出ているらしい。シャフトは同じじゃないかな(調べてない)。


じゃあGIZAでいいじゃん。フラペなんてどうせ街乗りしかしないんだし。100グラムなんて誤差だし。アルミの方が腐食を気にしなくていいし(マグネシウムでもよっぽど大丈夫だろうが)。白がただの白じゃなくてパールホワイトなのもポイント高い。これは街乗り最強ペダル決定か。決定なのか。




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三度目の正直 ALX440SL ベアリング交換

ALX440SLの銀色の方のリアハブのベアリングのフリー内の6901だけを交換した覚え書き。

今までの流れ。以前ベアリング交換の記録を書いた。その後まもなく、なんか回転がおかしい(そのときはシムを入れて対処してたが)原因は分なんとなくかっていたものの、面倒で放置。それから同じ構造の別のホイール(完成車付属と思われるノーブランドのやつ)とフリーハブボディを入れ換えてみたり、同じALX440SLの色違いを更に1セット手に入れたりで、やっぱりベアリングの打ち方の問題だと分かったので、さくっと対処して、シムを入れなくても一応ふつうに回るようにはなっていた。記録は残してなかったっぽい。

けど、ベアリングを何度も打ったり引いたりしてたおかげで、既に回転がザリザリしてたので、いずれは交換しないと…と思っていた。そして今回。久々にリアホイールを車体から外して(ォィ)、反フリー側の軸を手で回してみたら、スプロケというかフリーハブが一緒に回る。軸の両側を手で持ってホイールを回したら、フリーハブが回らずにカラカラとラチェット音をたてながら回る。ようするにフリーハブ内のベアリングの回転抵抗がフリーのラチェットの抵抗よりも大きい、という程度に回転が悪いことが発覚したので、これはいかんと早急にベアリングを発注、再度交換を。ただし面倒なのでフリーハブ内の6901×2個だけ。

フリーハブ内のベアリングは、カラーを挟んで2個ともホイール外側から打ち込むようになっている。内側(先に打ち込む方)の打ち込みが甘いと、ロックナットを締めた時に回転が鈍くなる。あるいはフリーのラチェットが機能しなくなる。けどこれはめいっぱい奥まで打ち込めばいいだけなので難しくない。問題は、外側(カラーを挟んで後から打ち込む方)。これの打ち込みがわずかでも甘いと、ロックナットを締めた時に回転が鈍くなる。逆に打ち込みすぎると、その時点で回転が鈍くなる。理由は説明せんでも分かるとおり。この加減が恐ろしく難しい。一応、フリーボディの外側の面(スプロケのロックリングのネジが切ってある部分の底)とツライチになるようにすればいい設計のようなので、ベアリングより径の大きい円柱を使って打ち込めば一発で決まるはずなのだが、私が不器用すぎるのか、どうもそう簡単にいかない。ベアリングプーラーで16分の1回転いや32分の1回転、あるいはプラハンで軽くコツン、くらいの微調整を2~3回繰り返して、どうにかうまくいった。本当は内掛けのプーラーを使った時点でベアリングにはダメージがいってるので、プラハンのコンコンだけで決まらなければならないところだが、まあ最小限で済んだので良しとしよう。

交換後は、まあフツーに回るようにはなった。世の高性能ホイールや、安物でもちゃんと整備されたホイールの、つるりんと回る感じと比べるとまだまだ良いとも思えないが(元々シールの抵抗も若干大きいような気がするけどたぶんそのレベルを超えてる)、レースやってるんじゃないんだし、まあ私には関係のないことだ。

こんなふうにリアホイールでもフリーハブ内「だけ」の回転が悪くなってた場合、ペダルを止めてシャーっと走るときには全く影響がないし、ペダルを回してる時はBBやペダル、RDのプーリーの回転抵抗、何よりチェーンを回す抵抗が加わるので、フリーハブのベアリングの分なんてその一部でしかないし、気付くはずがない。ましてや鈍感で街乗りしかしない人間であればなおさら。やっぱり定期的にフレームから外してチェックするくらいはしないとね。どんだけめんどくさがりなのかという。


【紺】ブレーキキャリパー交換 TEKTRO 510A → Shimano BR-A550-57

紺くんのブレーキキャリパーを交換。本当はいつの日かまとめて色々整備するつもりだったが、一時の気の迷いというか現実逃避でこれだけ先行して実行。本当はもっとずっと前にブレーキシューだけ交換するつもりだったが以下略

交換するのは、シマノのBR-A550-57。とっくに生産終了になっているっぽい。ずーっとずーっと前に、特に使うあてもないのに何となく買って、そのまま放置してて、少し前に下駄チャリ作成で使おうと思って引っ張り出してきて、そこで初めてロングアーチだったことに気付いたという物語を持った品だ。ふつうのロードに付けようとしたら合わなくて、あれ?ロングアーチじゃん!みたいな。なんてアホなのだろう自分。

TEKTRO 510A と Shimano BR-A550-57 今まで使っていたMICHE(ミケ)のブレーキと比較。ミケはテクトロOEMの激安品だけあって、鉄部のサビ、アルミ部の腐食がひどい。表面処理どうなってんだよ。けど、そんなことはどうでもよくて、あれ?なんか、どう見てもこれアームの長さがおかしくないか?どちらもロングアーチなので、アーチ長は最大57mm(取付ボルト中心からシューの中心までの距離かな)なのだけど…。

TEKTRO 510A と Shimano BR-A550-57 アーム長さ こんなふうに線を引いてみるまでもなく、ピボットからワイヤー固定部分までの距離がぜんぜん違う。ピボットからシューまでの距離は同じ。つまり、レバー比がぜんぜん違う。ロングアーチのキャリパーは、ノーマルアーチと比べて必然的にピボットからシューまでの距離が長くなるから(ピボットを下げるという発想はないらしい)、キャリパー単体のレバー比を適正に保つためには、ピボットからワイヤー固定部までの距離も長くしなければならない。シマノのように。しかし、ミケ(テクトロ)の方は、どうやらノーマルアーチのキャリパーそのままの寸法で、単純にシュー固定部分を下に延長して57mmまで対応できるようにしただけっぽい。そんなことしたら、シューを下端寄りにセットしたらレバー比が小さくなって制動力が落ちるに決まってるでしょうがっ!これを設計した人は素人ほどの頭もないのか??その代わり、シューの調整範囲は広く(最小39mmくらいかな?)、ノーマルアーチとしても使えるようになっているっぽい。

逆にシマノの方は、シューの調整範囲が狭く(最小47mm)、ノーマルアーチ用のフレームには使えそうにない。構造的にはミケと同じようにシューの調整範囲を広くしてノーマルの範囲までカバーするようにもできるはずだが、アームを長くしているから、これでもしシューをノーマルアーチと同じくらいの位置にセット出来てしまったら、レバー比が大きくなりすぎる=ブレーキが利きすぎて危険、そんな使い方はさせません、という配慮なのだろう。シマノってスゴいな。いや、本来それが当たり前で、テクトロがク○と言うべきか。

■使ってみて
交換後、少し走ってみる…までもなく、試しにブレーキを掛けた時点で、制動力が激烈に向上しているのが分かる。もうこれはシューの性能とかキャリパーの剛性とか以前の問題。レバー比って大事なんだな。アームが長くなった分、ワイヤーの引き量が多く必要=リムとシューのクリアランス調整が多少シビアになっていると思うが、当然ながら実用上は何の問題もなし。むしろちょっと利きすぎる感もあるから、レバーを新比率のにしたらワイヤー引き量的にも制動力的にもちょうどいいくらいかもしれないけどどうなんだろう(このキャリパー自体は旧比率。というか新比率対応のロングアーチキャリパーはいまだに存在しないっぽい)。

昔(ミケのブレーキを買った頃)の自分はこんなことも知らなかった。というか初めて買ったキャリパーブレーキだから知るはずもなかった。当時は制動力にも不満を感じていなかった(らしい)。ちゃんとしたロードに乗るようになって、さすがにこのブレーキ利かなすぎじゃないの?と思い始めたのだが、こんなところに原因があった。安物だからとかで済む話じゃないでしょコレ。ロングアーチのキャリパーを買うときは、このへんも注意して選びましょう。シマノならたぶん安心。ちなみにミケの57mmキャリパーブレーキは上の画像のものからフルモデルチェンジしているようなので、現行品なら大丈夫なのかもしれない。けど価格も上がっててシマノ(の安い方)との価格差があまりなくなってるっぽいから、敢えて選ぶ意味があるかどうか。

あー、キャリパー交換と同時に、シューをそこそこすり減ったR55C3からCLARKSの3色シューに交換しているから、このCLARKSのシューが素晴らしすぎてすべてをひっくり返してるという可能性を否定できない(再び!)けどまあさすがにそんなことは。あと、シューの角度調整の技術も向上している(と思いたい)し、今回特に時間を掛けて(否、時間が掛かっちゃった)かなりしっかり調整したから、その効果という可能性も…ないか。



AKI アロイボードフェンダー

いつ作業したんだか思い出せないくらい時間が経ってるけどフェンダー交換した記録。

AKIボードフェンダー20インチ いきなり装着後。色はブラウン。紺くんのネイビーのフレームにベストマッチ。けど私的には地味になりすぎてちょっとイマイチだった。本当はシルバーにしたかったのだけど、もう作ってないんだかなんだかで、ブラックとホワイトとブラウンしかなかったから、消去法でブラウンしか選択肢がなかったのです。

AKIボードフェンダー20インチ装着 紺くんはキャリパーブレーキ化してるので、キャリパーをクリアするために若干の加工が必要だった。といっても、干渉するところを巨大なプライヤーとかモンキーレンチでグイッと曲げただけ(写真右上と右下)。ていうかMICHEのブレーキ錆びすぎでしょ。やっぱテクトロはイカンか。ブレーキを握ったときに少し当たる程度なので、ほんの少し曲げただけなのだけど…このフェンダー、想像より硬い。ただのアルミの板なのに、少し厚みがあるせいかペンチで力を掛けても簡単には曲がらず、うりゃ!っとやったら、ミシっという音とともに表面にヒビというかシワが入った。ふつうのフェンダーは左右方向もアール加工がしてあるから薄い板でも形状を保持できるけど、これは名前の通り単なる板なので、このくらい強度を持たせないと前後方向の形状を保持できないのだろう。それでもどっかに引っ掛けて激しく変形しちゃってるやつとかたまに見る。厚みもあるから実は重いのかな?量ってないけど。

これって結局406用なのか451用なのか不明のままなんだけど、451化したミニベロ7に装着してアールが綺麗に合うようにすると、ステーを固定するボルトとタイヤのクリアランスが1~2mmくらいしか残らない(写真左上)。これは緩み止めナットになってるけど、ボルトとともに削るか薄いナットに変更するかした方が良いのかもしれん。

あと、ただ装着するだけじゃつまんないし、フルフェンダーはなんとなく軽快感に欠ける気がしたので、本来ステー2本で保持するリアフェンダーの後端を短くカットして、ステー1本だけで固定するようにした。そしたらさすがにちょっと長さが足りなくて雨上がりの泥ハネを完全には防ぎきれなくなったので、黒い樹脂でベロを作って延長した(写真左下)。アホですね。泥ハネを完全に防ぐにはタイヤの最後端の直上までフェンダーがないといけないのです。

■使ってみて
早速走ってみると、フロントフェンダーから激しいビビリ音がすることが判明し(たぶんブレーキキャリパーとのクリアランスがギリギリすぎて、走るとフェンダーの先端が揺れて接触しているのだろう)、フロントキャリアのステーとの間にスポンジの柱を付けて対策した。上の写真右上に見えてる四角い物体がそれ。それ以外は剛性不足を感じることもなく、至って良好。左右方向にアールがなく、フェンダーの幅も28mm幅のタイヤに対してわりとギリギリだけど、濡れた路面を走っても脇から水が跳ねるなんてこともなく、フェンダーとしての機能は十分に果たしている。

んで、「板状だからフェンダーの存在感がなく、スポーツバイクの雰囲気を壊さない」かと言えばそんなことはない。確かに、しゃがんで真横から見るとフェンダーが「線」になるのでほとんど目立たなくなるが、そんなふうに自転車を見るのはカタログ用の写真を撮るときぐらいしかない。自分であっても他人であっても、実際に自転車を目にするときというのは斜め上とか斜め前後からがほとんどなので、このフェンダーはガッツリ主張してくる。むしろ、左右方向もタイヤに沿うようにアーチを描いている普通のフェンダーよりも、「角」がある分、存在感があるかもしれない。

「直線だけど断面は円」のパイプでできた自転車に、「曲線だけど断面は直線」のボードフェンダー。この対比が、…対比が、何だろう。



セラサンマルコ マントラ 塗装

チネ夫に、「Selle San Marco Mantra Racing」を。それも、「RED HOOK CRIT」というイベントのロゴが入った限定バージョン。

RED HOOK CRIT

ていうかRED HOOK CRITって、よく知らないけどピストというかフィクストギアのバイクでやる市街地クリテリウムレースでしょ?その名前を冠したサドルなんて、クロモリヴィンテージフレームにはあまりにも不似合いじゃないか?なんて別に気にしないのだけど、伝統のスーパーコルサの名を捨てて、(当時の感覚での)モダンなカラーリングを採り入れて生まれ変わろうとした(失敗しているように見えるが)プロアドバンテージだけあって、ポップ(か?)なデザインのこのサドルも違和感なく受け入れている。かどうかは知らないけど、まあ、チネリはRED HOOK CRITのスポンサーのようだし、良いでしょう。

けど、とにもかくにも黒いサドルが好きじゃないので、というか黒が好きじゃないので、黒感を少しでも緩和するためにどうにかしたいなーと思い、塗装を敢行。

マントラレーシング 一部塗装 外せるだけの樹脂パーツ(ノーズ裏側のプレート、センター穴に渡されたブリッジのカバー、後部中央のロゴが入った部分から裏側レール付け根までを覆うプレート)を外して、スプレーで赤く塗装。本当はソリッドのレッドで塗るはずだったが、使いかけのスプレーだったため途中で足りなくなってしまい、たまたま持っていたメタリックレッドを重ね塗りしたので、無駄にメタリックしている。前と後ろのパーツはネジ(ヘックスローブT10)で留まってるだけ。中央は接着されてるけど、こじれば簡単に取れる。ちなみにぜんぶ単なる装飾部品なので、グラム単位の軽量化に命を掛けてるような人だったらこれらを外さない理由はない。

マントラレーシング 一部塗装2 上塗りには、贅沢に2液ウレタンクリアを使用。他のものを塗るついでに塗っただけだけど。2液ウレタンって基本的に1日で使い切っちゃわないといけないので、細かなものを塗る場合は、ぜんぶ同時に作業する必要がある。貧乏性なので、ちょっと使って残りはポイ、というのができない。ともかく、ウレタンらしい美しい艶とともに、汗が垂れようがガソリンが垂れようが溶けない強固な塗膜が出来上がった。ノーズ裏側のプレートなんかはサドルを引っ掛けるタイプのスタンドに置いたりしてるとすぐにはげてしまいそうなので、塗るならウレタンだろうと。

マントラレーシング 一部塗装3 横から見ると地味~な変化だけど、後ろから見上げるとワンポイントとしてしっかり機能している。現実にはこんな角度から見る/見られることなんてまずないのだが。それこそサドルを引っ掛けるタイプのスタンドに置いてるときくらいか。メーカーも限定モデルとかでこの部分を塗装したバージョンを出したり、別売りでカラーパーツを発売したり…しないだろうなあ。


究極のドロップ用ブレーキレバーを求めて

握りやすい非STIレバーがほしい。シマノの古いレバーとかは、ブラケットの形状はとても良いのだけど、レバーがまっすぐ下に伸びているだけの形状で、STIに慣れた身としては、レバーが(正面から見た時にハの字になるように)横に少し開いててくれないと、ブラケットポジションでのブレーキングがしづらいのだ。

TektroとWinzipのブレーキレバー TEKTRO RL340(写真右)は、ブラケットの首まわりは細いのだけど、無駄に頭でっかちで不格好だし、何よりハンドルに装着するとブラケット上部が極端に上向きになってしまい、どうやってもフラットにならない。特にアナトミックシャローハンドルに装着すると最悪。これはダメだ。対して左のWinzip(なんだそのメーカー。Cane Creek SCR-5もフードの模様以外は同じなんじゃないかなあ)は、カンパのパクリなのか?ブラケット上がフラットで、頭も小振り。見た目も握り心地も良い。

TektroとWinzipのブレーキレバー2 がしかし。Winzipのレバーは正面から見ると、うねうねっと謎のくびれがあるものの、基本的にまっすぐ下に伸びているだけなので、STIレバーのようなブレーキの掛けやすさは期待できない。やっぱりCane Creekと同じ形状だよなあコレ。価格は3分の1くらいなんだが。対してTEKTROは、レバーが外側にクイッとカーブしている。これによって、ブラケット上から指が自然にレバーに掛かり、ブレーキが非常に掛けやすい。リーチもちょっと近い(実際は写真ほどの差はない)。

どっちもどっちだ。それならニコイチして良いとこ取りしちゃえばいい。

TektroとWinzip混成レバー というわけで、混成レバー。レバーの軸のピンは太さも長さも基本的に同じ、リターンスプリングも無加工で付けられる。ただし、この組み合わせにするとブラケット下側の一部とレバーが干渉して、レバーの可動範囲が狭い。ワイヤーの引きしろは足りてると思うが、ブラケットをハンドルに固定するボルトがレバーの奥にあるので、ある程度ガバッと引けないと取り付け作業が困難。それにやっぱりレバーがハンドルにガッツリ当たるくらいまで引ける余裕がほしいので、ブラケットの干渉する部分を削った。エンプラだけど少しずつならカッターでも削れる。レバー裏側の付け根付近なので削った部分は覗かないと見えない(=雑な加工でOK)。

上の画像はシャローハンドルに付いているけど、アナトミックシャローに付けるとブラケット上がフラットになるし、レバーは外側に膨らんで指が掛かりやすいし、理想のブレーキレバーが完成した。なんで最初からこういう製品を作らないのか。

けど、わざわざ2セット買って加工して作るくらいなら、ディズナのジェイリーチレバーでも買った方が簡単だし安いし幸せになれる。個人的にディズナはレバーがさすがに近すぎる気がするので、買うなら断然SRAMだ。けどちょっと高い。



【凸】FC-7800チェーンリング

ミニベロに引き続き、ロードにもデュラのチェーンリングを。ただし中古。

FC-5500に7800デュラチェーンリング 5500のクランクはアームが細いので、太いアームに合わせる前提でデザインされた7800のチェーンリングを付けると、ラインが合わなくて不格好。なだけじゃなく、角がやたらと鋭利なので、怪我をしかねない。というわけで惜しげもなく削って丸めてみた。

変速性能はさすがのデュラ。コンポのグレードによる性能差なんてプラシーボ、販売戦略、都市伝説と思っているが、チェーンリングの変速性能だけはどうしても否定できない絶対的な差を感じる。効率を追求するのであれば、クランクとかシフターとかディレイラーとか安いやつでいいから、フロントチェーンリングとブレーキシューだけはデュラエースにしておけ、と強くすすめたい。ただし私はファッションで使っているだけなのでせっかくの性能が泣いている。7800系は「シルバーさ」を失わない最後のデュラなので、見た目しか気にしない私にとっては貴重な存在である。



初めてのハブグリスアップ

ネジを規定トルクで締めるとかならサルでもできるけど、カップ&コーンの玉当たり調整というのは、非常~に微妙な加減を必要とし、経験や勘が物を言うようなイメージがあって、私のようなどうしようもない素人が手を出してはいけない領域のような気がしていた。それで、「ヘッドパーツとホイールのハブなど回転部分はショップに任せる」みたいな自分ルールで逃げてきたのだが、回転部分と言ってもカートリッジベアリングの打ち替えはするし、ぼちぼち手を出してみてもいいんじゃないか、という気がしていた。

そんな矢先、心の底からどうでもいい、だけど捨てるにはもったいない、みたいなホイールが目の前に落ちてたので、実験台になってもらった。大昔に買ったハブコーンレンチがようやく日の目を見るぜ。現状、回るけど微妙に引っ掛かりがある状態。

ハブのグリスアップ これが本当に初めて開けてみたハブ。なるほどこうなっていたのか…って知ってたけど。虫食いっていうのがどういう状態なのか、ボールの数が1個くらい足りなくてもどうにかなるってどういうことか、など、とても勉強になった。そしてパーツクリーナーで清掃してるときに本当にボールが1個行方不明になった。こういうチマチマした作業は苦手だ…。見つからないので諦めてボール1個足りない状態で組もうかと思ったところで、サイコンのセンサーマグネットにくっついてるのを発見!おお、なんか経験値が上がった気がした。次からマグネット付きのトレイで作業しなきゃ。

そして最後に玉当たり調整…やっぱりこういうのは苦手だ。けど何度もやり直して、どうにか「ガタがなく、スムーズに回る」ようにできた。ハブコーンレンチとパーツクリーナーとグリスさえあれば、ザリザリしたハブがこんなふうにクルクル回るようになるんだな。カップ&コーンってすげえ。けど、「ガタがなく、スムーズに回る範囲で、好みに合わせて調整する」なんて、異次元の話に思える。

今のところ自分の自転車のホイールは実に100%カートリッジベアリングなので、今後、他人の自転車を整備してあげるふりをして玉当たり調整の練習を…。


【紺】ペダル交換 GRUNGE フラットモットペダル

GIZAのM21というペダルは、安いしシンプルだしカラーも豊富だし、性能を求めないチャリ用としてはベストチョイスじゃないかと思っているのだが、唯一、裏表があるところが気に入らないのだ。それもはっきり片面ペダルになっているのではなく、シャフトからガワの滑り止めまでの高さが表と裏で微妙に違う、という意味の分からない仕様。別に気にしなければ両面として使えるが、やっぱり違和感があるので、結局片面としてしか使えない。

そんなとき、なんとなくカタログを眺めていて目についた、GRUNGEのフラットモットペダルとかいうやつ(以下FM)。ペダルは横長より縦長の方が理に適ってると思うので、大きすぎない範囲で縦方向にそこそこ踏面が広いというのが良さげに見えた。あと、(個人的には重視しないけど)薄いし、カラーも豊富だし、安物にありがちなゴリゴリしたベアリングじゃなく比較的スムーズに回る。これで2,000円そこそこなのだから、素晴らしい。バーテープに合わせてピンクか、今までと同じゴールドか、散々悩んだ末に買ってみた。

GIZA M21とGRUNGE フラットモットペダル M21とFM。FMは横幅は狭いけど、シャフトが長いので、外側の端の位置はM21とだいたい同じ。これ以上内側に入ってしまうと足の大きい人が困るので、必然的にこうなるのだろう。縦の幅はだいぶ違う。ちょうど90°回転させたような感じか。そして同じゴールドでも色合いが全然違う。M21はアルマイトのゴールド、FMは鋳造の銀色の上にキャンディカラーのイエローで塗装したような感じ(実際は知らん)。パウダーピンクはバーテープと若干色合いが違ったからゴールドにしたのに、ゴールドも他のゴールドパーツと色合いが違いすぎて困惑。質感はM21の方が良い。ベアリングの回転はFMの圧勝。

■使ってみて
結論から言うと、まるでダメ。

確かに前後方向に踏面が長く、広い面積で支えてくれそうに見えるのだが、ペダルを踏むときの足の裏は(拇指球らへんをペダル軸に合わせる前提だと)フラットではない。拇指球を中心に緩~~くV字に、自然と曲がるはずだ。ビンディングシューズの形状もそうなっている。なので、極めてフラットなこのペダルを踏むと、シャフトの前半分と後ろ半分が同時に足裏を受け止めることがなく、結果としてシャフトだけを踏んでいる気分になる。踏面が前後に広いのに狭く感じる。このペダルをデザインした人は自転車に乗ったことがないか、土踏まずあたりで踏む、ママチャリ乗り専用に開発したに違いない。

すぐに替えます。というか替えました。


ディズナのロードWペダルや、リブラペダルは、踏面が緩やかなカーブを描いていて、良さそうである。使ったことないけど。フットプリントスポットペダルは踏んだことあるけど、とても自然で良かった。ただ踏面がとても小さいので、その点では好みが分かれるかもしれない。



【紺】バーテープ交換 フィジーク ネオンピンク

地味になりすぎた上にバーテープの色選びに失敗して残念な感じになっていた紺くんのバーテープを、我慢できずに再び交換。

ネオンピンクのバーテープ こんどは蛍光カラー。フィジークのネオンピンク。80年代のリバイバルブームなのか、近年やけに充実している蛍光カラーのアイテムで流行り(笑)に乗ってみた。またかよ。全体的に地味に沈んだ中で一点だけ微妙に外した色で主張する部分を…とか思ってたんだけど…。

もっとダサカッコワルイ感じになるかと思ったのに、それほどインパクトもなく。わりとフツーかも。こうなると、サドル後部とボトルケージの赤との相性が悪くなってしまう。やはり色数は増やすもんじゃないね。

しかし使い心地は安定のフィジーク。普通のグロッシーと変わらないと思われる。そして蛍光色の宿命としてものすごい早さで退色するという噂を聞いたけど意外と鮮やかな色を保ち続けることとなる(=全然乗ってない)。



【紺】ハンドル交換 NITTO M153 STI

NITTO M106NAS ST-4500 気に入りすぎて複数本持っているNITTOのM106NAS。ST-4500との相性も抜群で非の打ち所がないのだが、なんだか分からない理由で交換することに。

NITTO M153 ST-4500 新ハンドルは、NITTOのM153STI。リーチが短くてコンパクトで今まで使ってないやつということで適当に選んでみたのだが…。ST-4500との相性は悪くないものの、ブラケット手前の部分がわりと顕著に前下りになる。M106も少し前下りなのだが、こいつはその比ではない。シャローハンドルとアナトミックシャローハンドルの中間くらいの印象。あと、妙に角ばった特徴的な下ハンデザインのおかげで、下ハンからレバーまでは近いのだが、個人的にそれは別に求めていなくて、代わりに下ハン自体が遠いというか深い。万年ビギナーにはつらい。しかもちょうど手を置きたい部分が急角度で曲がってるので、手のひらに全くなじまない。下ハンは引くものだから指の掛かりが滑らかなら手のひらはどうでもいい?確かにそうだがそれは理想論だ。

というわけでどうも私には合わないという結論になったのと、あと、どの角度からどう頑張って見てもライン的に美しく思えない、カッコいいと思えない、というかカッコ悪い、という理由で、すぐにボツが決定。

NITTO M184STI ST-5700 オマケ。NITTOのM184STI-80と、ST-5700の組み合わせ。この位置だと下ハンのレバーがちょっと遠いかな。あとブラケット上が完全なフラットではない。

NITTO M106NAS ST-5700 M106NASとST-5700。ブラケット上はほぼフラット、下ハンとレバーの距離も妥当、そしてすべてのラインが滑らかで手になじむ。使い始めた当初はいまいち意義が見出だせなかった上ハンのつぶし加工も、同形状でつぶし加工のないハンドル(M101?)と比較してみて納得。ブラケットとの繋がりが格段にスムーズになっている。似た形状のハンドルは世に多くあるが(というかM106自体がアナトミックシャロー人気に乗っかった商品な気が)、細かな部分でやはりNITTOが秀でている。ということにしておこう。

そいういうわけで、M153にしたという記事のはずが、M106絶賛で終わる。



【み】クランク交換 Sugino COSPEA

シマノの古い105クランク(FC-5500)の形状が好きで、それでオクタリンクを使っていただけのはずだが…。へー、スギノからオクタリンク対応のクランクなんて出てたのかー、しかもシマノにはないBCD110のいわゆるコンパクトクランクか。へー。と思ってたらつい買ってしまったという。中古のコスペア(だと思われる)。ますますオクタリンク地獄から抜け出せなくなってしまった。けどITA規格のBB-7710の新品ってもう手に入らないんだよね…(JISならまだ大丈夫。5500グレードならたぶん当面大丈夫)。

スギノ コスペア + FSA チェーンリング 若干角ばったデザインはあんまり好きじゃなかったけど、ヴィンテージと呼ばれるような古いクランクほど無骨ではなく、適度な曲線がだんだん美しく思えてきた。さすがに細身でクロモリにぴったり合う。チェーンリングはとりあえず間に合わせでFSAのものを付けている。茅ヶ崎の某氏じゃないけど、自分にはコンパクトクランクなんて要らないんだ!(FC-5500を使うために)52-39Tと心中するんだ!と思ってたので、BCDが110のチェーンリング自体持っていなかったし、50-34を使う気もない。はて、どうしたものかと思っていたら、最近は52-36Tが流行りらしいと聞き、テキトーに探して試しに導入してみたという(流行りに流されてるんじゃねーよ)。それがたまたまFSAだった。時期によって変速性能がゴミだとか言われてたみたいだが、これはその時代より後のじゃないかな(よく分かっていないし、気にしない。色がシルバーならなんでもいい)。

コスペア クランク このクランク、ふつうのシルバーと見せかけて、光の加減で表面が虹色に輝く謎の仕上げとなっている。これはこれでキレイなんだけど、他のパーツと色味が合いません。アルミパーツはぜんぶポリッシュのアルマイト仕上げでいいと思います。せっかくまだキレイなクランクなので、シューズの擦れ跡が付く前に透明保護テープ(3Mのプラスティックテープ)を貼ったけど、テープの端が汚れて却って汚くなった。掃除もろくにしないような人はキズとかいちいち気にしてはいけない。そして、チェーンリングがどこか変じゃないか?この写真で分かったらスゴイ。

実は後から気付いたのだが、なんとインナーチェーンリングの裏表を逆に付けてました\(^o^)/。救いようのないバカとは私のような人のことを言うのです。インナーチェーンリングは片側にボルト(ナット)のツバがはまる切り欠きがあるだけでなく、このFSAの場合はクランクアームと当たる部分までもが一段削ってあるから、一目見ればサルでも分かりそうなものなのに…組み付けるときどうして気づかなかったんだろう。というか、どうやったら気づかずに組み付けられるんだろう。自分の(重要な部分を見落とす)才能が恐ろしい。裏表を間違えると、アウターとインナーとの距離が狂うだけでなく、歯の位相(?)が狂うので、アウター裏側にあるせっかくの変速しやすくする機構(チェーンの通り道を削ったり、上りやすいようにピンを打ったり)が無駄になって、変速性能が著しく落ちる。具体的には、チェーンリング裏に細工がなかった80年代?くらいまで退化する。まあ実際走ってて気づかなかったくらいなので、バカは何を使っても同じ、ということだ。

今思えば、出先で一度だけチェーン落ちしたのはコレが原因だったのだろう。


【み】ステム交換 NITTO UI80°

NITTO UI80° シフターを入れ替えるときについでにステムも交換しようと数ヶ月も前から思ってたのだけど、あろうことかすっかり忘れていて、バーテープもぜんぶ巻き直しちゃった後で思い出したので、わざわざ片側のバーテープをはがしてシフターを外して装着した、日東のステム。これだからオープンクランプじゃないステムはイヤなんだ。これでやっぱり長さが合いませんでしたとかなったらどうするのだ。

NITTOの、たぶんもう作ってない「UI80°」。80mmじゃなくて80度です。つまり10度ダウン。現行の「UI2」は72度、つまり18度ダウンで、ヘッド角がやたら立ってるミケだとステムが前下がりになっちゃうのがイヤだったのだ。シャローハンドルや初期のアナトミックハンドルならそれで良かったのだが、今どき(?)のブラケット上がやや前上がりになるハンドルに下向きステムは合わない。スレッドステムで前上がりとなると、古いMTB用くらいしか存在しない中で、貴重な存在だ。NITTOはUI2なんてやめてUI80°こそ(オープンクランプにして)再販すべきだ。

さて、ホリゾンタルのクロモリには邪道とも思える前上がりステムだが、アヘッドの時代になってからは、ステムの角度は6度ダウン前後が多くて、あっても10度ダウンまで、17度ダウンの水平ステムなんてほとんど存在しない。つまり今どきの自転車としてはむしろフツーの角度。なぜこれに交換したかというと、乗り手の技能的にハンドル落差が大きいのはきつくて、かといって見た目的にコラムをあまり伸ばしたくないから、というのが最初の理由。結果的にハンドル落差はほとんど変更していないのだけど、おなじハンドル高でもコラム先端の角が低くなるので、見た目がスッキリする。そう、これが狙いだった。すべては見た目のため。

■使ってみて
長さは5mm伸ばして95mmとした。5mm刻みでラインナップされてるなんてなんて贅沢な。けど、正直ステム長の5mmは誤差だと思う。この点で特に違いは感じられない。そもそも公称が同じでもメーカーが違えば実質のステム長なんて数ミリは変わるし、ましてや角度が変われば当然変わってくるし。そしてハンドル高も特に変えていないとしたら、このステムに交換したことで何が変わったのか。見た目だけ?

いや、それが…。剛性感がぜんっぜん違う!驚くほど違う。さすがクロモリステム。これまで使っていたDedaの旧MUREXが柔らかいのかもしれないけど(現行MUREXは柔らかいというレビューがあった気がする)、ただ普通にダンシングするだけで、ハンドルまわりがガチッとしたのがはっきりと分かる。こんなに違うとは…。もう今後使うステムはぜんぶクロモリにしよう。重さ?クロモリフレームに乗ってる時点で気にしていない。

ところで、ステム名の「UI」とは「User Interface」じゃなくて「Ultimate Ideal」=究極の理想。NITTOには究極の理想がいっぱいある。



【み】シフター交換 ST-5700

ST-5700 5800系105がデビューした今になって5700の105を導入。6600からのグレードダウン。なぜかって?たまたま他のチャリから外したST-5700が余ったから。ST-6600の性能には微塵も不満なんてなかったけど、頭でっかちなところが見た目的にどうしても気に入らなかったんだよね…。けど6700以降はシルバーがないし(レバーを黒く塗ってる奴が何を言うか)、11速化する気は全くないし、となると5700しか選択肢がないわけである。

ST-5700とM106NAS 愛用しているNITTOのM106NASとの組み合わせ。見事にブラケット上がフラットになる。すばらしい。試走の結果、画像の状態よりあとほんのちょっとブラケット位置を上に動かしたいなーと思ったけど、まあこんなもんでしょ。

■使ってみて
シフトワイヤーがハンドル側に沿うことになった79の系譜は、総じて評判が悪い。シフトワイヤーの取り回しに無理があるから変速が重いというのだ。確かに、元々ついてた自転車を操作したら、重すぎて指が折れそうだった。完成車だしワイヤーもシマノ純正だしプロショップで組んでるはずなんだけど…。ところが、そのシフターを外して自分の自転車に組んでみると、嘘のように操作が軽い。ワイヤーはシマノ純正じゃないし、素人の自分が組んだのに。この差は何?やったことと言えば、シフトワイヤーがカクッと折れるハンドル内部のポイントにシリコンスプレーを吹いたことくらい。そして、シフトとは反対に操作が軽いと評判のブレーキは、変速メカがレバーからブラケット内部に移動したことで、確かに軽くなった…のかもしれないけど正直あまり違いを感じない。

一番違うのは、握り心地。頭がちっちゃくなって、首の部分がキュッと細くなってるから、ブレーキは掛けやすくなったのかもしれないけど、それよりも、変速メカを内包したことでずんぐり太くなったブラケットの胴体のデブさ加減が気になる。完全な下半身デブである。ST-6600と握り比べてみるとその差は歴然。これは手の小さい人には違和感ありそうだぞ…。それと、レバー上部からカクンと飛び出した頭の急角度な段差、これ何なんだろう?この部分も手伝って、なんだかレバーは無骨な感じがして6600と比べると手になじむような滑らかさに欠ける気がする。これはこれで嫌いじゃないものの。それよりも、レバーの裏側が問題だ。ブラケットを持ってダンシングするときなど、レバーの裏側というか、レバーとブラケットの間に中指と薬指を入れてガッツリ握りこむことってわりと多い気がするのだけど(人差し指はレバーの外)、この部分までしっかりブラケットカバーになってる6600と比べ、5700はシフトレバーの動きをブラケット内のメカに伝達するリンクアームがあるためにブラケットカバーが大きくえぐられていて、2本指でグッと握ると、中指はそのリンクアームを握ることになる。さすがに指が触れることを想定して平べったい板状になっているが、所詮平べったい板だし、金属を直に触れることになるし、握り心地という点ではお世辞にも良いと言えない。それに握りどころを間違うと指にグリスが付いてしまいそうな気がしてならない。ここに前述の胴体の太さがあいまって、第一印象は決して良いものではない。

けど、それも少し走ると慣れてしまって、絶対的に不都合を感じることではない。触覚みたいに出てたシフトワイヤーがバーテープの下に隠れ、握ったときに目に入るブラケットの「頭」が劇的に小さくなり、ビジュアル面での変化は大きいが、それよりも、STIの誕生以来続いてきた、レバー先端に変速メカを持つ機構自体をばっさり捨てて、ブレーキレバーがシフトレバーを兼ねる機構は継承しつつ、ブレーキレバーの動きをリンクを介してブラケット内部のメカに伝える方式としたシマノのアイデアと勇気がスゴイなーと、その感心の方が感触を上回って、最終的には「これはすごいなー」としか思えない。

まじでイイですわコレ。


バーテープ交換 ゴールドに

タイヤが赤からブラウンになり、フェンダーもシルバーポリッシュからブラウンになり、全体的に地味になったので、その系統でイメージを変えようと、バーテープを交換。フレームに少しゴールドの線が入ってるので、それに合わせてゴールド。でも金ピカすぎるのはイヤなので、適度なゴールドを探していたのだけど…。

バイクリボン バーテープ ゴールド チネリのゴールドにしよう!と決めていたのに、品切れ。仕方なくバイクリボンにしたら…。なにこの変な色???失敗した失敗した失敗した失敗した失敗した失敗した…。けど握り心地とかグリップ感はとても良い。他の色だったらバイクリボンのカーボン模様おすすめ。ゴールドは間違っても選んではいけない。



サドルの補修

サドルの角が破れた サドルの角が破れた。

サドルの角が破れたのでパテ埋めした 皮用パテとやらで埋めてみた。

サドルの角が破れたのでパテ埋めして塗装した 染めQで塗装してみた。



【み】ブレーキキャリパー交換 BR-5800

5800系の105が発表された直後からやろうと思いつつ、半年近く放置してようやく実現。STIを新スーパーSLRのレバー比のもの(ST-5700)に交換するのにあわせ、新105のブレーキキャリパー(BR-5800)導入。アルテグラ(BR-6600)からのアップデート&グレードダウンである。本当は先にST-5700を導入して、いわゆるB互換の旧スーパーSLRのブレーキとの組み合わせを試してからのつもりだったが、面倒なので全部まとめてやっちゃった。

BR-5800リア BR-9000が出たときから、「左右対称構造」というのに興味を引かれていた。だって、今までのキャリパーブレーキって、どう考えてもピボットからシューまでの距離が左右で違うし、左右のシューの動きが対称じゃない(ように見える)のが気になってたんだもん。対してこのSLR-EVと呼ばれる新機構、私の足りない頭ではどうしてこれで左右対称に動くのか、左右対称に力が加わるのか、観察しても分からなかったのだけど(ピボットからシューまでの距離は左右同じだけど、ピボットからワイヤー支点までの距離はやっぱり違うようだ。センター部のローラーを介して動きを伝達?今までのデュアルピボットも調整ボルトのところで繋がってはいたが)、まあ左右対称と言うからには左右対称なんでしょう。ダイレクトマウントもラインナップされてるし、なんだかサイドプルブレーキがメジャーになる以前のセンタープルに回帰しているかのように思えなくもない(その時代を知るわけではないけど)。これまでの左右非対称の構造って、デュアルピボットキャリパーが誕生した当初から基本的に変わってなくて、単に剛性アップなどで改良を進めてきたと思うので、今回の構造変更はそれらとは一線を画す、スゴイことなんじゃないかと。しかし、9000デュラも6800アルテも、私の嫌いな黒系の色しかない(あと高い)。それで完全スルーしてきたが、ついに5800でシルバーが登場!(あと気持ち安い)ということで、(半年近く経ってから)飛びついた。

がしかし……現物を手にしてみたら期待してたのと色が違う……。画像ではもっと明るい色に見えたのだけど、なんでBR-5500やBR-6500やBR-6600みたいな明るいシルバーポリッシュじゃなくて、この中途半端なポリッシュ具合の、微妙に青みがかったというか暗いシルバーにするかなぁ?鉄のユニクロメッキみたいで安っぽく見えるんですけど…。他のアルミパーツやメッキパーツとも合わないし。これじゃあBR-5600とBR-5700を頑なに避けてきた意味がない…。けど「左右対称」の魅力はこの色の気に入らなさを補ってなお余りあるものがあるので目をつむろう。

BR-5800フロントがヘッドパーツに干渉 装着は単に今までのブレーキと入れ替えるだけだから何の問題もない…と思いきや、フロントを取り付けようとしたら、固定ボルトが生えてる頭のとんがりがヘッドパーツに干渉するというマイナーなトラブルが発生。これまで使ってきたブレーキはこの部分に12角のナットが付いてたのもあって問題なかったが、これはこのフォークの方が特殊なのかもしれない。見て分かるとおりシューを一番下くらいまで下げないといけないくらいにブレーキ取付穴が高いところにあるので。仕方ないので5800に付属していたザラザラワッシャー2枚と今まで使ってたツルツルワッシャー1枚の計3枚を挟んでクリアランスを確保した。リアは7900用のギザギザワッシャーを入れてある。

■使ってみて
実はシューだけは一足先に最新のR55C4に交換してあったので、今回シューはBR-6600から舟ごと移植。取付ボルトの形状が違うけど舟はまあ同じじゃないかな(ちゃんと比べてない)。5800のより6600の舟の方が若干色が明るいだけに思える。というわけで、シューの性能差を含まず、純粋にキャリパー自体の2世代間の性能差を比較することができた(レバーはST-6600からST-5700へ)。そして、制動力が上がったのをはっきりと感じることができた。というか、今まででも十分だったのが、より小さい握力で強い制動力を得ることができるようになったというか。カックンではなく、当て効きの段階では非常にコントローラブルなのだが、そこから握りこんでいくと、大きな力を必要とせずに自在にガツッと効かせることもできる。軽い力と強い制動力のバランスはもはやVブレーキレベル(ただしVブレーキのようなフニャッという感触ではない)。握力がない人や、手が小さくてレバーへの指の掛かりが浅い人、手が疲れるくらい長い下りを走ることがある人には福音になりそうだが、個人的にはここまでの性能は必要ないかなとさえ思える。105でそんなこと言ってたらアルテとかデュラとかどうなるのか。

取り付け前に観察していて気になった点がひとつ。今までのブレーキはワイヤーを引くと左右のシューが平行のまま近づく動きだったが、BR-5800は、シュー同士の角度が微妙に変わる。具体的には、シューの手前側(キャリパーのロゴがある方)の端が近づく動きをする(ほんの少しだけど)。頭が良くないのでどうしてそうなるのか見ても分からなかったのだけど、これってわざとなのだろうか。シマノのブレーキは今も昔もフロントとリアで取付ボルトの長さ以外同じ構造だと思うので、この動きは、フロントブレーキの場合だと、シューがリムに当たった瞬間のトーインをゼロに設定しても、レバーを強く握っていくとわずかながらトーイン方向にシューを押し付けることになる。一方、リアだとその逆になるので、強く握るとトーアウト方向にシューを押し付ける結果になる。これってつまりどうなんだろう。たわみとか考えると誤差の範囲なのだろうけど、意図的だとしたらどういう意味があるのか気になる。


↑5700より明るめのシルバーに見えるよね…?


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【紺】タイヤ交換 ミニッツタフPT

さて、損傷した上に寿命を迎えつつあるっぽいIRCのタイヤから交換(してから少し走った)。IRCは良いタイヤなのだけど、どうも劣化が早いような気がしないでもない。街乗りゲタチャリなので、走行性能はそこまで高くなくてもいいから長持ちしてほしい。もしくは、安いと嬉しい。

次は台湾のCST(正新)にしてみようとか思ってたのに、赤が見つからない。他にこれといったタイヤも見つけられなかったので、色は妥協して、定番のミニッツタフPTにした。あくまでスポーツ系タイヤではあるけれど、ミニッツライトPTより多少耐久性は期待できるかな、というのと、何より安いので。サイズは新しく出た7/8(23mm)…ではなく、前からある1-1/8(28mm)。さすがにね。

ミニッツタフPT ミニッツライトPTは以前使ったはずなのだけど、改めてこの「とんがりトレッド」、すげぇって思った。画像のとおり、主に地面と触れている部分(路面と接した跡がはっきり視認できる幅)は、これだけしかない。同じ28mm幅なのに、IRCと比べて直進時の走行感の軽さがわりと違う。

これで1本3,000円を切ってるのだから、良いタイヤだ。街乗り用だったら更に安いミニッツSで十分というか、そっちの方が耐久性とかを考えても絶対に良いだろう。重さなんて関係ないんだし。けど真っ黒は嫌いだし、真っ白もちょっと合わない気がするので、カラーバリエーションがもうちょっと増えてくれたら…。



ALX440SL カートリッジベアリング交換

さて、中古で見つけたA-CLASSホイールのリアハブの回転が渋い。カートリッジベアリングだから交換すればいいだろうと、気にせずに購入。そして随分苦労する羽目に。次に交換することが万が一にでもあったときのために覚え書きを。

A-CLASSリアハブの構造 まず構造。いちいち写真なんて撮ってないので、落書きで。フリー側から順に、1)ナット。2)フリーハブのダストシール。3)6901RSベアリング。4)ベアリングカラー。5)6901RSベアリング。6)フリーハブボディ(ラチェットを書き忘れた)。7)ベアリングカラー。8)6001RSベアリング。これだけがシャフトに刺さってる。反フリー側は、9)6001RSベアリング。10)ナット。それだけ。

シャフトの反フリー側に5mmの六角レンチが入るので、それでシャフトを押さえつつ1のナットに17mmスパナを掛けて緩める。フリーハブボディは、1のナットを外せばスポッと抜ける。そして、その中に3と5の6901RSベアリングが、4のカラーを挟んで両方とも外側(ロックナット側)から圧入というか打ち込んである。これらはフリーハブボディ単体の状態でベアリングプーラーを掛ければ抜ける。ただし5のベアリングはフリーハブボディから抜けるのに3のベアリングがはまるゾーンも通らなければならないので、道のりが長い。精度の悪いベアリングプーラーを使ったためにここで頓挫して大変な目に遭うわけだが一応後述。

8と9の6001RSベアリングはハブ本体に打ち込まれてる。シャフトはベアリングがスルッと入る太さだが、中央部が太くなっているので、どちらかのベアリングをハブボディから抜かないとシャフトが抜けない。でもシャフト自体を叩いても簡単には抜けないので…ちょっと大変。具体的には10のナットの代わりに普通のナットを使い、ナットとハブボディの間にワッシャーを適宜入れつつナットを締めることでシャフトを反フリー側にちょっとずつ引きぬくとかそんな感じ。

ついでに、今回は手付かずのフロントホイールには、699RSというベアリングが使われている。このサイズ、買おうと思っても鋼板シールドのもの(699ZZ)しか見つからないのだけど…。

とにもかくにもパイロットベアリングプーラーというやつが要るので(なんでプラーじゃなくてプーラーなのか謎)、とりあえず買う。けど、ちゃんとしたのは1万円弱~数万円もするので、アマ損で簡易式の安いやつを買ってみた。これが…。

怪しいベアリングプーラー いかにも怪しいパッケージ。中の発泡スチロールは届いた時からボロボロ。

怪しいベアリングプーラー2 Original Quality
Genuine Motorcycle Spare Parts
硬度
HRC 56~61
材質の良さを生かす熱夂卜理
硬さとぃん性のパぅンスを高ぃレペルて’とる事に成功。
再現性の優れた特殊熟處理で パラツ牛、脱炭をおさえ、
各國規格以上の高い硬度仁設定されています。

21世紀にもなってこういうのを目にするとは思わなかった。手書きの原稿を元に一文字ずつ形状の似た文字を拾って並べた的な。活版印刷かよ。それに「オリジナルクオリティ」って何だよ。GenuineでもSpare Partsでもないし。

怪しいベアリングプーラーを加工 中身も案の定である。プラスチックか!と思えるほど、こんなに柔らかい鉄は初めて見た。ちょっと力が掛かるといとも簡単に変形する。フリーハブボディ(アルミ合金)より明らかに柔らかいんだもん…。今回外したいベアリングは内径12mmだが、内径12~13mmに対応するはずのアタッチメントだと、ベアリングをうまくホールドしてくれないので、そして構造上まっすぐ引っ張ってくれないので、ベアリングがフリーハブボディの中で斜めになって抜けなくなり、そうこうしているうちにアタッチメントのツメが完全に舐めてしまった。仕方がないので、本来15~16mmに使用するアダプタのツメを削り落とし、内径12mmにギリギリ通るようにする。これなら、ツメを広げるとベアリングをわりとしっかり保持してくれるので、まっすぐ抜くことができる。これでどうにか事なきを得た。

で、本題。まず、8と9のベアリングを両方ともハブに完全に打ち込むとシャフトが回らなくなってしまったので、反フリー側をほんの気持ち引き抜いたらスムーズに回るようになった。次にフリーハブボディ。なぜか1のナットを締めると回転が渋くなる(手でほんの軽く締めるだけならまあまあ普通に回る)…と思ったら、そもそもフリーハブボディ内の3と5のベアリングの回転が明らかに渋いせいだった。1のナットを締めなければ3と5のベアリングが死んでても内輪とシャフトが空転することで微妙に回るので、ぜんぜん気付かなかった(アホ)。3~5をまとめてほんのちょっと引き抜くことで、3と5の回転はスムーズになった。しかし、その状態で組み上げて1のナットを締めると今度はフリーの動きが異様に渋くなるので、図のように7のカラーと6のハブボディの間(正確には、7と5の間)に、厚さ0.2mmのベアリング対応シムを追加してみたら、全ての動きがスムーズになった。「きっとワッシャーか何かが足りないに違いない」と、厚さ0.15mmと0.2mmのワッシャーを「壁越し推量」(で言葉は合ってるのか?)で用意しておいたら、それが見事にヒットした。グッジョブ自分。というわけで、5のベアリングか7のカラーに、0.2mmのシムが張りつているのを見落とさないようにしてください、将来このホイールをメンテする人。

構造が悪いのか、精度が悪いのか、交換したベアリングの質が悪いのか、私の打ち込み方が悪いのか、本来必要なワッシャーが足りなかったのか、よく分からないけど、どうにか解決したからいいや。ホイール購入から、ぜんぶ解決するまで、実に1ヶ月くらい掛かってしまった。これでようやく気持ちよく眠れそうだ(走らないのかよ)。

結論。パイロットベアリングプーラーはある程度でいいから高くても良い物を買いましょう。



リムの研磨 ブレーキの利きムラの解消

せっかく大枚を叩いて買って、回転が鈍かったリアハブのベアリング交換まで済ませたA-CLASSのホイールだが、懸案事項がひとつ。使い始める前に一応振れ取りはしたのだけど、いざ走ってみると、リアのブレーキの利きムラがひどい。それはもう、ぐわんぐわんする。ひどいと言っても通常の走行に支障が出るほどではないものの、赤信号の手前でよくやる、サドルから腰を浮かせて降りる準備をしつつ10km/hくらいの低速からスッと停まるとき。そういうときに利きムラのせいでカックンと停まって体が前に軽くつんのめっちゃうのが非常に、良くない。ブレーキの利きは良いだけに、良くないのである。ただそれだけのことだけど、ただそれだけのことでもうこのホイール捨てちゃおうかとか、自転車捨てて電車で旅に出ようかと思うほどにガックリきてしまった。一度気になりだすとどうしようもないのである。

もしかしたら私のフレ取り技術が未熟すぎるせいかもしれない。プロにやってもらったら改善されるだろうか。ニップルレンチを買いに行くついでに、技術的に一番信頼している某シダでブレーキの利きムラがある旨と、フレ取りで改善される可能性について聞いてみる。すると、「フレが原因でブレーキの利きムラが出るというのは…相当フレがひどくない限り考えにくい。リムが膨らんでるんじゃないの?ノギスで測ってみて以下略」という回答。…実は自分でフレ取りをしているとき、リムの右側でフレがなくなったと思って左側をチェックすると振れているように見える、左のフレをなくすと右がまた振れる、という現象が起きて、内心原因に気が付きつつも見て見ぬ振りをしていたのだった。どうやらそれが、まっすぐ向き合わねばならない現実というものだったようだ。

早速、電子ノギスでリムの幅をざっくり測ってみる。すると…。

ALX440SLのリム幅 ブレーキ当たり面の、リムエッジ寄り(画像のAの場所)で測ると、18.66mm~18.70mmで、全周に渡ってほとんど変化がない。ところが、ハブ寄り(画像のBの場所)で測ると、最薄部で18.90mm、最厚部で19.25mm程度と、実に0.3mm以上も差があった。ようするに当たり面の幅も角度も狂っているという…。これが数値的に大きいのかどうか知らないが、数字が大きいところとブレーキが強く利くところが一致しているので、利きムラの原因とみて間違いなさそうだ(ちなみに、中古購入ではあるけれどリムの摩耗は一切見られないホイールなので、使用に伴ってこうなったわけではなく、最初からと見てまず間違いない)。どうなのよこの加工精度…。

測る前は、万力でリムを挟んだりしてどうにかしてみようかなー(どうにかなるかどうかは知らないが)なんて思っていたが、Aの部分ならまだしもBの部分は構造的に万力で潰せるほど弱くないだろう、さすがに。となると、あとは削るしかない。ネットで事前調査した限りでは、ブレーキの利きを改善するために当たり面の研磨(面取り)をしている人や、カーボンリム(アルミリムに比べてブレーキ面の平滑性が劣り、ブレーキの利きムラが出やすいらしい。といってもそれも一昔前の話で、今は精度も向上しているそうだが)のホイールで当たり面を均している人ならいるようだ。だったら自分もこのくらいの調整できるはず。やってみようじゃないか。

ブレーキシューにサンドペーパーを貼り付けてリムを研磨 方法は簡単。ブレーキシューに両面テープでサンドペーパーを貼り付け、ひっくり返した車体にホイールを装着し、裾止めバンド等でブレーキレバーを適度に握った状態で固定し、ホイールを手で回して、ブレーキに当たって特に抵抗を感じる部分を集中的にゴシゴシ往復させてリムを削っていくだけ。ただそれだけである。その前に、リムのフレを今一度しっかり取っておく。それから、ブレーキのセンター出しというか片利き調整をしっかりしておく(これ重要。片利き状態だと抵抗の変化が分かりにくいしリムの片面ばかり削ってしまう)。画像は削り終えて外したブレーキシュー。180番のサンドペーパーが擦り切れるまで削るのを5回くらい繰り返すことに。

ブレーキシューにサンドペーパーを貼り付けてリムを研磨2 これが重労働だった。朝のうちにサクッとやっておいて午後の外出でテスト走行のつもりだったが、結果的に昼食も犠牲にして半日掛かりの大作業となってしまった。例えばスリーブジョイントのリムの接合部付近とか、部分的に太くなっているだけだったらまだ楽なのだが、このリムは溶接ジョイントで接合部が原因ではないし、最薄部と最厚部が対局に位置していて段階的に幅が変化するような状況だったので、完全に均一にしようと思うとリム全周の大半を段階的に削る必要がある。最初のうちは特にブレーキが強く掛かるところだけをスポット的にゴシゴシ往復させていればよかったが、だんだんと広範囲をゴシゴシする必要に迫られ…。リム幅のばらつきを0.1mm未満、およそ0.05mm程度にまで抑えたところで力尽きた。まだ手で回すとわずかに抵抗の差を感じる部分があるけど時間と体力が尽きた。当初は、リアブレーキシューにサンドペーパーを貼った状態で坂を下ってやればいいやなんて思っていたのだが、ブレーキを一定に掛けていないと逆に削りムラが出る可能性もあるし、なにより一般道でやるのは危険が危ないので却下。もしくは、固定ローラーでもあれば負荷を掛けたトレーニングにもなって一石二鳥かもしれないが、あいにく固定ローラー持っていないし、どちらにしても全周に渡って不必要な部分まで削れてしまう可能性があるので、地道な手作業の道を選ぶこととなった。こうして翌日の筋肉痛が確定する。

大嫌いな地道系の作業だけど、途中何度かノギスで測ると、ほんの僅かずつでも確実に実測幅が狭くなっていくのが分かり、ある意味面白かった。かも。当たり面にあるレコードのような回転方向の溝(意図的に付けられているのか、CNC加工の跡が残っちゃってるだけなのかは知らない)が、部分的に消えるくらいまでになった。

さて、ようやくテスト走行。はたして効果があるのか、最初の赤信号でブレーキを掛けるその瞬間までドキドキの時間である。と言いたいところだが、玄関から道路まで数メートルの移動の間に軽~くブレーキを掛けただけで、もう滑らかなのがはっきりと分かった。これはすごい。本当にすごい。道路に出て走り出してからも、ブレーキを掛ける度にその滑らかさにニヤニヤが止まらない(変な人)。これまで使ったあらゆるホイールの中でもブレーキングが飛び抜けてウルトラスムーズなMAVIC(キシリウムエキップ、中古)には至らないものの、それに次ぐスムーズさだ。新品購入のEASTONやアラヤリムのホイールよりも良くなった。リム幅の0.3mmの差は耐え難いものだったが、0.1mm以下であればほとんど認識できないレベルらしい。ちなみに制動力は元々申し分なかったし、研磨後も特に変化はない。制動力アップが目的でリム研磨をしている人は、サンドペーパーを中目くらいから極細目まで段階的に使って当たり面がピカピカになるまで仕上げているようだが、今回は180番で削って、そのまま削りっぱなし。つまり回転方向に細かく線が入っている状態。それでも削る前のレコードの溝みたいな状態よりは凹凸が少ない。これってツルツルの方が良いものなのだろうか。

ところで、自転車のリム、それもロード用の軽量リムなんて厚みのあるものではないので、0.3mmも削ったらもう摩耗限界に達してしまうんじゃないか?という気もしないでもない。このリムにはないけど摩耗インジケータがもしあったら消えちゃってるレベルかもしれないし(インジケータの深さってふつう0.3mmもあるかないかくらいでしょ、たぶん。調べてないけど)。けど、今回の場合はリムサイドのCNCの削り込みが足りなくて仕上がりの厚みにバラつきが出た、ようするに幅が広い部分はその分厚みもあったという可能性も高いように思うし、そうでなくても、最初の画像のAの部分ならまだしも削ったのはほとんどBの部分。ここなら多少痩せてもタイヤの空気圧でリムが\(^O^)/!ってことはないはずなので、まあ大丈夫でしょう。リムの寿命は縮まったかもしれないが、ブレーキの利きムラがあるホイールを我慢して長く使うくらいなら、短い間でも気持よく走れる状態で使った方が100億万倍マシである。

あー。安堵。安物買いの何とやらにならなくて本当によかった。ちなみに、フロントはノギスで測ってみたりしていないけど利きムラと言えるようなものはほとんど感じないので、A-CLASSリムの精度が全般的に悪いのではなく、これのリアがたまたまハズレだったのだと思う。もしかしたら初期不良で交換レベルの大ハズレなのかもしれない。それに耐えられなくて前オーナーがほとんど使わずに手放したものが中古品で私の手に渡ったのかもしれない。

ついでに。紺くんのホイールも、リアにわずかにフレが出てきて、ブレーキの利きムラも少し気になっていたので、フレ取りをしたところ、見事に利きムラも改善された(完全に解消したわけではないが、それほど気にならないレベルになった)。どうやら、フレが原因でブレーキの利きムラが発生することもないわけではないようだ。


ミニベロの406→451化 第2弾 ~そしてレバー比の問題に気付く~

小人号(Bianchiミニベロ7-L)を高速化するべく、勝手に451化を実施。というか、訳あって20インチ用のフェンダーが一組余ってしまったので、それを小人号に付けようと思い、どうせフェンダー交換するならホイールを451にしてしまおう!という、めちゃくちゃな理由が発端での451化である。紺くんを451化したことで勝手は分かってるので、難しいことは何もない。唯一、ブレーキをどうするか…。キャリパーブレーキ化するとレバーまで交換することになって面倒なので、Vブレーキのままで行きたい。しかし、某オクで格安で手に入る26インチ→700Cブレーキはあまりに利きが悪すぎたのでもう使いたくない。仕方ないから中途半端に奮発してRIDEAから出ている同タイプのVブレーキ(CNCじゃない安い方)にしようかとも思ったが、


それでも全部で1諭吉は確実にオーバーするし、現状で何気にDEOREのVブレーキが付いていることを考えると、ブレーキとしての単純な性能がそれほど上がるとは思えない。あまり現状から落としたくもない。なので、これまた面倒だけどアダプタを自作して対応することにした。一度やってみたかっただけだけど。

Vブレーキ406→451アダプタ アダプタは市販もされているし、ネット上で自作を実践している人がいるので、まるごとパクろうと思ったのだけど、結局ほぼ一から寸法決めすることになってしまった。250円くらいで買ってきた、厚さ5mm、幅20mmのアルミの板。これを100円ショップの金ノコで適当にカットしたのを4個作り、固定用のネジ穴を2個とシュー装着用の楕円の穴をあけて、完成。ドリルのバリを取るときにキズだらけになってしまったので全体をヤスリで粗く削ってごまかす。ついでに角を落とす。バフ掛けする環境も気力もないので仕上げはこのままで。いいんです見た目なんて気にしないし、そもそも目立たないから。

アダプタの寸法(だいたい) 今回のミニベロ7-Lは、406のときのシューの位置が前後とも調整範囲の下寄りだったので、その位置から単純にホイールのサイズ分(406→451で半径22.5mm)オフセットできればいいやということで、全長はかなり切り詰めて45mmに。汎用性は全く考えていない。シュー位置を調整する楕円の穴は、まともな横切りドリルがなくてあまり長い穴にすると作業が大変そうだったので、14mmくらいにとどめた。本来は22mmくらいあるべきところ。なるべくコンパクトにしたかったのだけど、さすがに寸法がギリギリすぎたか。アダプタをブレーキ本体に固定するネジは、画像のとおりSPDのクリートをシューズに固定するネジを使…うつもりだったけど、ネジ間距離を間違えたせいでうまく付かなかったので、自動車のステアリング(MOMOのRACEとか)をステアリングボスに固定するボタンキャップボルトを使用。サイズはどちらもM5。後でステンレス製のに交換する予定。

固定用のネジ穴はプレートのセンターより3mmオフセット。これはブレーキシューのナットとブレーキ本体のリターンスプリングの干渉を避けるためだが、ぶっちゃけ必要ないし、オフセットしたことでかえってシューがフォークやシートステイに近くなるので別の不具合が出る可能性もあるかもしれない。固定用ネジ穴ではなくシュー装着穴の方をオフセットしたほうがアダプタがブレーキ本体に隠れて目立たなくなるが、強度を考えると楕円の穴はプレートのセンターにあった方がいいと思う。まあ強度を考えるのであれば、材料のアルミ板が1000番台の柔らかいアルミ(と思われる。調べてすらいない)という時点でちょっとどうかと思うが。

Vブレーキアダプタを使用して451化したフロント 装着後、フロント。シューの固定位置が楕円の穴の上端ギリギリ…危なかった。リムの幅が変わっても影響を受けるので、あまりギリギリの寸法で作るのは良くない。当たり前。

Vブレーキアダプタを使用して451化したフロント 同じく装着後、リア。シューの位置はこちらもギリギリ。やっぱりアダプタの幅を15mmくらいにした方が見た目スッキリして良かったかも。強度?なるようになるだろう。

Vブレーキアダプタを使用して451化した際のクリアランス シューの位置が上に移動したので、シューとリムのクリアランスは広めになった。片利き調整が多少狂ってもシューがリムに接触しにくいので個人的には歓迎すべきことである。が…。

さて、肝心の利きはというと。
予想通り、かなり落ちた。でも元々パワーモジュレーターが標準装備で、それでも軽々とロックできてしまう状態だったので、利きが悪くなったと言っても実用上は全く問題ないレベル。少なくとも某オクの激安ブレーキのときよりは遥かによく利く。これはDEOREのおかげか。場合によっては見た目重視のMagicOneシューからXTRとかのシューに交換しないといけないかも、と思っていたので、まあ良かったか。

そして、ここまでやって初めて気付いたことが。

Vブレーキは本来4:1くらいのレバー比だと思うが、今回シューを上に大きく移動させたことで、レバー比が2.3:1くらい(正確に測ったわけではない)になってしまった。これって、もはやほとんどカンチブレーキとかキャリパーブレーキのレバー比だよね…。ということは、ブレーキレバーをキャリパーブレーキ用(フラットバーロード用)に交換するとちょうどいい、ということになるのでは??キャリパーブレーキ化するとレバー交換しないといけないから面倒~と思っていたが、結局交換しないといけないのか…。キャリパーブレーキだと、旧スーパーSLRが2:1、新スーパーSLRが2.5:1らしいので、新スーパーSLR対応のレバーでちょうど良さそうな気がする。昔こんなアホな記事を書いていた私だが、そう考えると、ショートアームVブレーキ(ミニV)のレバー比は3:1くらいと思われるので、ミニVはVブレーキとカンチブレーキの中間くらいだなーと感じていた自分は一応間違っていなかったようだ。というか、実際のレバー比なんてシューの位置調整でわりと変わるものなので、VブレーキのバイクでSTI化とか451化とかやってる人からすれば、スーパーSLRと新スーパーSLRの差なんてほとんど気にしなくてもいいような気がしないでもない。

結論。調整範囲の広いVブレーキとかアダプタとかを使って、406のミニベロを451化したり、26インチのMTBを700C化したりするときは、レバーをVブレーキ用からキャリパー/カンチブレーキ用に交換しましょう(「AVID SPEED DIAL 7」等、アーム比が調整できるものがベストではあるが)。ということは、26インチMTBを700C化するときは、700Cトランスファー等を使わずにRIDEAのVブレーキ等を使えば、そのままSTIレバーが使えてドロップハンドル化が捗る、ということか。



【紺】Minivelo-7にDURA-ACE?その3―チェーンリング交換

せっかくフロントダブル化したのだからインナーの歯数を使い得るものにしたくて、交換してみた。当初は56-44Tを狙っていたのだけど、たまたま安く手に入ったので55-42Tとなった。

デュラエース(7800)チェーンリング タイトルのとおりデュラエース(7800)グレードの、TT用チェーンリング。実際はまずインナーを42Tにするか44Tにするか選ぶところから始めたのだが、インナーを44Tにすると、対応するアウターは「56-E」のみ。ところがインナー42Tだと、対応するアウターが「55-A」と「53-A」の2種類あるので、55Tなんて踏めねーわーとなったら、アウターを「53-A」に交換することで53-42Tという設定も可能(「54-A」もあるみたい)。ちなみに「53-B」は中古市場に掃いて捨てるほど流通しているが、「53-A」は極めて少ない。歯数の後ろのアルファベットが合っていないと変速性能が著しく落ちるので注意。だそうだ。というか、変速性能を気にするなら消耗品のチェーンリングに中古品を使うなんて論外なんだろうけど。型落ちになってもチェーンリング単体はパーツで手に入りやすいし。

さて、デュラエース付けた~とか言ってる割に、今までデュラエース(7700)だったクランクが、105(5500)にグレードダウンした。長さを172.5にしたかったためで、ミケのお下がりの傷だらけのを使用。この時代のクランクだとスパイダーアームが細いので、7800チェーンリングを付けると、アームとチェーンリングの繋ぎ目に妙な段差ができる。この角が鋭利なのがやや気になるけどまあ実害はないのでこのままでいいことにしよう。

■使ってみて
シマノはこの時代から(か?)チェーンリングが従来の「SG」から「SG-X」を名乗るようになり、変速性能が劇的に改善されたらしい(伝聞)。今まで使ってた6500時代のだって特に不都合を感じたことはなかったし、どうせ言う程変わらんだろうとたかをくくっていたが…。

ぜんぜん違う。これは異次元の変速性能。今までが「シュルチャッ」「シュルルチャッ」で、たまに「シュルルルルチャッ」だったのが、「ッタン!」と、いつでもどこでも即座に変速する。これは一度使ったらもう元には戻れないのも分かる気がする。特にタイムを競うような場面では、この一瞬の差が結果に大きく影響することは想像に難くない。ただ一般人には宝の持ち腐れでしかないよねこれ。

裏側を観察すると、アウターチェーンリングの内側に彫られた、変速時にチェーンが通る「道」の深さというか、クッキリさが、今まで使っていたチェーンリングの比ではない。5700あたりと比べても、この7800は切り欠きのエッジが異様に立っている。だからなのか、変速性能は凄まじいんだけど、動作が機械的というか、「カキン!」という感じで、速い分、柔らかさがない。レース機材という感じがする。このへんはFDやチェーンが社外品のためなのもあるかもしれないけど。

そして、リアセンターが異様に短いミニベロ7特有の問題として…。インナートップにすると、チェーンがアウター内側に少し擦れるのだが、アウター内側の切り欠きがスゴすぎて、チェーンが軽く擦れただけでもアウターに上ろう上ろうととして、回す度にカチャンカチャンと鳴ってしまう。更には、その状態でFDをインナーからトリム操作しただけで、即座にアウターに上がってしまう。おかげで、インナーの時はトップから3段くらいが使い物にならなくなった。交換前まではインナートップでチェーンがアウター内側に擦れていても、シュルルルと音がするだけで走れなくはなかったのだが。10速用チェーンリングに9速用チェーンだし、クランクが古くてインナーとアウターの間隔が狭すぎるせいもあるかもしれない。まあ実際のところインナートップとかアウターローの組み合わせはまず絶対使わないので、特に実用上の問題はない。



【み】タイヤ交換 Veloflex Master 25

時代は23Cから25Cへ!なんていう雑誌か何かの記事を真に受けて、新しく登場したベロフレックス(ヴェロフレックス?)の25Cサイズに交換しようと思ったのだけど、今のタイヤまだ全然新しいし…とか思ってるうちに円安で価格が爆上げ。最初は国内定価で5,000円を切っていた「マスター25」が6,000円オーバーに。こうなったらもうなんでもいいや、と微妙なタイミングで購入に踏み切った。カラーはもちろん黄色。本当はナチュラルスキンサイドと黄色トレッドの組み合わせがどんな塩梅なのか不安で、誰かが装着画像をネットに上げるのを待っていたのだけど、いまいち画像が少ないので自分で上げてみる。

Veloflex Master 25 箱から出した 箱から出したところ。普通のクリンチャータイヤと違って、本当にまっ平らの板状である。

Veloflex Master 25 ペラペラのまっ平ら この状態では、これがタイヤになるなんて想像もつかない。タイヤ内側を見ると、トレッド面とサイドウォールの区切りあたりに溝というか段差がある。触るとここが一番薄くなっているようだ。

Veloflex Master 25 ロゴがなぜか左側にある 片側だけにプリントされるシンプルなロゴ。反対側には、「MADE IN ITALY」の文字と、回転方向を示すと思われる矢印がある。回転方向はトレッドパターンを見えれば想像がつくのだが…って、あれ?ロゴが進行方向左側にプリントされてるよ?

Veloflex Master 25 リムにはめる途中 とりあえず片側のビードをリムにはめてみたところ。この時点でもこれがどうやってタイヤの形状になるのか理解できないレベル。奥にちょっと見えてるのは外したIRCのタイヤ(ケブラービード)だけど、ふつうはこうやって空気抜いても外してもタイヤの形状(断面がΩ形)をしているものだ。

Veloflex Master 25 リムにはまって空気入れる前 チューブを入れつつ、もう片側のビードをリムにはめていくと、上述したトレッド面とサイドウォールの区切りのところから両側のウォールがパタンと折れて、トレッド面は平らのままでリムに収まった。Ωが上下にぺしゃっと潰れた感じ。ふつうのタイヤはどちらかというと空気抜いたとき横に潰れる傾向にある気がする。

Veloflex Master 25 リムにはまって空気入れる前2 トレッドがペッタンコなせいでタイヤ内にチューブが入る空間がないので、チューブがヨレないようにするのが難しかった。こんなことは初めてである。ビードを入れるときの固さは、きつくもなく緩くもなく、ふつうくらいだった(リムによって違うだろうけど)。

Veloflex Master 25 装着完了、ロゴが左側 さて、空気を入れるとトレッド面がきれいに丸くふくらんで、普通のタイヤ形状になった(当たり前)。ロゴが左サイドにあるのは新鮮である。「プロの選手がスポンサー契約を破り、ロゴを消してまで使うと言う逸話を持つ」だそうなので、あえて目立たない左側にロゴを配したのだろうか。いや、製品のイメージ画像では普通に右側だった。単に間違えた(エラー品)という可能性の方が高い気がする。イタリア製だし。

Veloflex Master 25 装着完了、イタリア製 自転車の顔である右サイドには「MADE IN ITALY →」の浮き彫りがあるだけなので、実にシンプル。ハンドメイドインイタリーなんて、工業製品の品質としては全く期待できないと思っている私だが、タイヤの横方向のヨレ・歪みなどは特になく、わりと良好。何度かはめ直しても1本だけ1~2mmの縦ブレが解消できないのだが、まあ乗って分からない範囲なので誤差でしょう。ひとつ気になったのは、トレッドゴムの位置はちゃんと真ん中にあるっぽいのに、トレッドパターンが少し右にずれて刻まれているところ。タイヤのセンター自体がずれてるみたいに見えるじゃないか。ただこの点に関しては経験上他メーカーのタイヤも多かれ少なかれみんなずれてるものなので、別にこのタイヤが特に悪いわけではない。と思う。

さて、乗り味はどうか。自ら「オープンチューブラー」と名乗り、クリンチャーながらチューブラーのような滑らかな乗り味という評判を聞いていたが…。硬い。硬いよこれ。道が荒れているところ(いま東京の道路はヤバイ)なんか、ダイレクトに衝撃が伝わってくる。別に乗り心地を期待していたわけじゃないのでいいのだけど、誰だよ乗り心地がいいって言った奴は。空気圧をもっと落とした方がいいのかなぁ。でも路面が荒れていない普通のアスファルトの細かい凹凸程度だと、綺麗にいなしてくれてフラットな走行感かもしれない。先入観がありすぎてもうよく分からない。

グリップとか転がりとか走行性能に関しては、まだ数十km走っただけなので、何とも。まあ、数百km走ろうが数千km走ろうが、私にはどうせ違いなんて分かりっこないのだが。せっかくの高級高性能タイヤがもったいない…。けどいいんです。見た目のためだけに買ったようなものだから。黒じゃないタイヤが欲しくて、かといって全面単色カラーのタイヤは激安クロスバイクとかシングルスピードの専用品みたいなイメージがあってイヤだと思ってた私にはコレしかないというくらいピッタリなタイヤだ。ナチュラルスキンサイドはクロモリのヴィンテージフレームによく合う。…でも遠くから見ると単に全面イエローのタイヤに見えなくもなかったりして。

あ、そうそう、肝心の幅について。23Cから25Cになって、フレームとのクリアランス大丈夫かな?と見たけど、一番狭いチェーンステイ内側を見ても特に変わった感じがしない。あれあれ?と思ってノギスで測ると…。IRCのROADLITE(700×23C)は、13Cのリムで23mm、15Cのリムで24.3mmくらいだった。対してVELOFLEXのMaster(700×25C)は、15Cのリムでやっぱり24.3mmくらい。…あれ?全然変わりませんけど?周長を測ったら、IRCが2084mmだったのに対し、VELOFLEXは2093mm(どちらも後輪、乗車状態、空気圧は7-9BAR指定で8.5に設定)。ハイトはちょっとだけあるようだ。エアボリュームはよく分からない。少なくとも23Cと28Cは空気入れるときにポンプをシュコシュコする回数が全然違うことを考えると、23Cとこの25Cではあまり差がなさそう。

ついでに重量。公称205g(±10%)だけど、2本とも224gくらいだった。公称の範囲内でギリギリ重いという安定の結果。まあ、別にどうでもいいや。


23Cもある↓


テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

【撫】ナディ復活

テスタッチ復活 バラバラ状態でしばらく放置していたナディがついに復活。中古パーツジャンクパーツ格安パーツばかりの私の自転車事情にあって、ある意味一番マトモ&間違いなく高級な自転車。借り物だけど。当初は借りパクを視野に入れていたけどやっぱり返却の見込みとなったため、自分の好き放題カスタム状態から、元の仕様をベースに、真の所有者の好みを想像しつつ「真っ当なセンスの人が乗れる」というコンセプトで仕上げた。といっても真っ当なセンスなんて微塵も持ち合わせていないので、単に節操なく赤とか黄色を使うのを封印しただけ。

基本はオリジナル仕様に則って組むため、ハンドルはITMの古いやつ。シャローハンドルっぽいけどこれは当時のアナトミックなのか?よく分からん。STIレバーの取付位置はワイヤー溝の始まる位置を参考に決めたが、もっと上でも良かった気がしないでもない。上ハンからブラケットまでフラットな現代的ポジションサイコー!と思ってた自分だが、谷にはまり込むようなブラケットポジションのこれはこれで悪くない。見た目好きじゃないけど。バーテープは元々黒だったので黒にするのが道理だが、それじゃつまらないので、せめてフレームに合わせて青で。当初はフィジークのメタルブルーにするつもりだったが、微妙に色合いが違うのが気になっていて、そんなとき某大型店で見つけたボントレガーのコルクバーテープのブルーがフレームの色に極めて近く見えて、コレだ!と思って買ったものの、いざ巻いてみたら全然色合い違ってた、でもまあいいや、の図。この紫がかった深い青のフレームカラー、色が合わせづらい。

サドルは最終的には元々ついてた黒の穴なしサドル、メーカー忘れた、に戻す予定だが、当面は自分で乗ることを想定してセライタリアの「FLITE GEL FLOW」。改めて見るとセラサンマルコ「MANTRA」に似てるなーと思うが、座った感じはわりと違う。幅狭い。天面が丸っこい昔ながらのサドルに穴だけあけたような感じ。けど少し走ると細かい違いはどうでもよくなる。SLRでもゾンコランでもマントラでも、私的には大差ない。ワイヤー類は元々黒だったけど、真っ黒黒じゃつまらないというだけの理由で白に。白ワイヤーの手持ちが余ってたから一応TESTACHロゴのカラーに合わせたつもり。RDのワイヤーだけゴールドメッシュなのは、白のワイヤーが足りなくなったから…ではなく、小ぎれいにまとまりすぎないよう、一箇所くらいツッコミどころを作っておこうとした結果。最近、ここだけワイヤーのカラーを変えるのが自分の流儀になりつつある。シフトアウターワイヤーのエンドキャップをわざわざ別売りの金属製のものにしたら、ありとあらゆるアウター受けに対して径が細すぎてグラグラ据わりが悪いので、マスキングテープを巻いて調整したりしたのだけど、これってどうするのが正解なのだろうか。

タイヤは一番カラーで遊びたい部分だったが、コンセプトに則って涙をのんで黒に。パナレーサーのリブモS、28×700C。シクロクロスなので少し太さのあるタイヤの方が見た目のバランスは良い。けど舗装路の街乗りメインなら細いタイヤの方がいい。そこでこのリブモ、センターが尖ったトレッド形状により、タイヤ幅のわりに接地面積が少なく、走行抵抗が少ないらしい。重さはあるはずなのに軽快に加速して、軽快に転がり続ける。でも一番感心したのは、ロードノイズが驚くほど静かなこと。なんだこれ。車で言うとポテンザからレグノに履き替えた気分(レグノなんて使ったことないが)。エアボリュームがあるから乗り心地も良いし。これは街乗りクロスバイク最強タイヤ決定かも。ミロスにも本当はリブモを履かせたかったのだけど、26インチだと高級なリブモPTしかないしそれだと色が黒しかないので諦めてシュワルベ(これはこれで気に入っている)にした経緯がある。距離走る人じゃなければ廉価版のリブモSで十分だろう。走る人はリブモPTで。

ブレーキだけは元々のカンチブレーキに戻さず、ミニVブレーキのまま。単に面倒だったからというのも7割くらいあるけど、これだけは舗装路を走るんだったら誰が何と言おうとVブレーキの方が良いと思っているから。…と思っていたのだけど、キャリパーブレーキのタッチに慣れすぎた今、Vブレーキのタッチは「グニャッ」としてて逆に違和感を覚える。最初だけだけど。制動力は文句なし。テクトロだしアームの短いミニVだし性能の良いパッド使ってないけど街乗りでは十分すぎるほど利く。コントロール性も悪くないが、ミニVと言えど実用域(ブレーキの利きはじめからガッツリ利くまでの範囲)にストローク量を要するので、STIレバーとの組み合わせだとセッティングがシビアになるのは否めない。

さて、そんなこんなで試乗。シャローっぽいハンドルはブラケットポジションも下ハンポジションも悪くないんだけど、上ハンが高い=顔に近いのがなんとなく違和感。近いって言っても数センチだけど。数字上は他の自転車とほとんど同じポジションになったはずだけど、なんだか大きすぎるフレームに無理してしがみつくように乗ってる気分。ところが、踏み出すとその軽さに驚く。クロモリだし、28Cタイヤなのに、スイスイ加速する感覚がすごく気持ちいい。脚力がないのでそこからのスピードは伸びないけど。リアセンターが短いと「掛かり」が良くて、長いと直進安定性重視と言われているけど、リアセンター420mmのこのフレームがなんでこんなに加速感が良いのかが謎。これがクロモリフレームの「バネ感」なのか、残念ながら感性に乏しい私にはそこまでは分からないが、とにかく軽快感を感じるフレームだ。

ただしアルミのフロントフォーク、テメーはダメだ。明らかに柔らかい。ので、乗り心地は実はクロモリより良い気がしないでもないのだが、ある程度強いブレーキング時に前後に揺れて安定感がまるでない。ヘッドパーツにガタがあるんじゃないの??と何度も確認したが、フォークの中程から揺れるのが見てとれる。そしてその揺れによる振動が吸収されないという。普通に走る分には気にならないし、危険を感じるようなことはまったくないのだが、他が良いだけに残念な感じがする。カーボンへの過渡期だから仕方がないけれど、なぜクロモリフレームにフォークだけアルミなんていう謎選択をしたのか理解に苦しむ。このフレームを快適に乗り続けたいのならカーボンフォークへの交換が最初のポイントかも。


【み】ブレーキワイヤー・シフトワイヤーの長さ調整

ミケのハンドルポジションを色々いじってるうちに(ステムも交換したし、高さに至っては何度も変更している)、ワイヤー類が明らかに長すぎて大変なことになってしまっていた。のだけど、カットするのが面倒でずっと放置していた。しかしそろそろポジションも決まってきたし、ここらで一度長さ調整。

ワイヤーが長すぎるロードバイク ビフォー。左右のワイヤーが中心で重なり合う様は嫌いではないけれど、特にフロントブレーキワイヤーなんかキャリパーのアウター受けへの進入角度があからさまに無理なそれになってて窮屈そうだ。

ワイヤーが適正…いやちょっと短すぎるロードバイク アフター。びっくりするくらいスッキリした。…のだけど、シフトワイヤーは自分的にはちょっと切りすぎた。この状態でもハンドルをめいっぱい左右に切ってワイヤーが引っ張られることはしないのだが、かなりギリギリで余裕はない。シフトワイヤーに関しては左右のワイヤーが車体中心で触れるか触れないかくらいが自分的にはベストだと思っている。こういう、レバー側面からワイヤーが出ているやつ自体が過去のものになろうとしているが。

ロードバイクのブレーキって、よく「左前」か「右前」か?というのが話題になってるが、左前を良しとする理由のひとつに、その方がブレーキワイヤーの取り回しが美しくなるから(元々キャリパーが左前を前提に設計されているから)というのがある。けど、個人的には右前のワイヤーの取り回しの方が美しい気がするのだけど…そんなことないですかね?ブレーキワイヤーが描くカーブのこの左右対称感…。


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Author:inne
 

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147
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バル
【紺】紺くん
【凸】凸守
【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


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