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ホワイトリボンタイヤ4その後&5&5その後

まとめ、と思ったけどもうすでにわけがわからなくなってしまった。

ホワイトリボンタイヤ4のその後 靴底補修パテ+染めQホワイト+染めQクリアで仕上げたホワイトリボンタイヤ4。リアに履いてたピレリ(画像上)は、表面の細かいクラックの他だいぶ変色というか汚れが目立ってるのに、同じ期間(正確には更に長く)フロントに履いてたBSは、日陰で撮影しても白飛びしてしまうほど純白のまま。やはりエンジンとマフラーに挟まれた後輪は苛酷な環境で闘っているのだろう。荷重だってほとんど後輪が持ってるようなもんだし。

ホワイトリボンタイヤ4.1のその後 後輪は一部剥がれてきているところもあった。でも一部だけなので接着剤で貼り直してそのまま使用を続行。前輪はこういった剥がれも皆無なのだけどさすがに溝がなさすぎるだろということでスローパンクを機に今後交換される運命にある。

ホワイトリボンタイヤ4.2のその後 スペアタイヤで実験していたホワイトリボンタイヤ4.2。靴底パテだけのやつ。これは単純に日光に当たれば当たるほど茶色く変色していった。逆に日が当たらないところはあまり変色していない。UVカット的なコーティングをしたら案外白さを保ったりして。

さて。

ホワイトリボンタイヤ5 最良かと思われた「4」も手間が掛かる割には上のように後輪に使うと微妙に剥がれたりしてしまうことが判明したし、逆に前輪は白さが際立ちすぎてなんだかなーと思っていたので、「4.2」を剥がして新たに実験したホワイトリボンタイヤ5。これはまあ隠ぺい力が強くて柔軟な塗膜を形成するというとある塗料なのだけど、アイボリーが選べるということで使ってみた。筆塗りの塗料だったら部分的に剥がれてきても手軽にタッチアップできるし、と思ったのだけど…。

ホワイトリボンタイヤ5の直後 100kmも走ったらパリパリに割れてはがれてしまった。事前に廃タイヤで実験したときはある程度持ってくれそうだったのになぁ。ゴムへの密着はダメらしい。ゴム用プライマーを使えばあるいは…って試さないけど。ていうか、あれ?なんでこのタイヤを後輪に装着したんだっけ。

伸縮性のあるビニール的な素材のシートもしくは変色に強いゴムシートをゴム用の超強力両面テープで貼り付ける(もしくはそれ自体が強力な粘着力を持つ白いテープを貼る)のが一番いいんだろうとは思ってるのだけど。

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ホワイトリボンタイヤ4.2

セメダイン シューズドクターN ようやく明かされる、今回のホワイトリボン化に使われたアイテム(誰も知りたいと思ってない)。クツ底の肉盛り補修材、セメダイン シューズドクターN。硬化しても弾力性を保つので、ひび割れない。溶剤を使っていないので、タイヤ本体のゴムにダメージを与える危険がない。少なくとも靴底に使えるくらいには密着性が良い。これは期待できるでしょ。

ちょっとまとめると、普通のペンで塗る方法は、弾力性のなさからパリパリと割れて落ちてしまうということで失敗。次に、ゴムバンズカラーは、恐ろしい勢いで変色してしまう上に、わりとはがれやすいということで失敗。残るは染めQと思っていたが、その前に…。当初は、タイヤ内側から染み出す油分が変色の原因という説を信じていたので、タイヤ表面に何か別の素材の膜を作って、そいつを染めQで白く塗る案を考えた(染めQは粒子が細かいから、塗膜からも油分が染み出す余地があるのではという気がして…)。硬化しても弾力を失わず、タイヤを侵す溶剤を使っておらず、密着力も強いもの。…これはセメダインスーパーXしかないだろ、ということで、スーパーXゴールドを薄く塗ってみた。んで、その上から塗装するわけだが、前回白の変色にあまりに悩まされていたので、それなら最初から違う色にしてみよう、ということで、黄色の染めQを塗ってみた。これが…。まず、スーパーXゴールドは、タイヤには期待したほど密着せず、わりと簡単にはがれてしまうことが発覚。そして、黄色リボンは、綺麗に塗れたものの、やっぱり見た目的に微妙であることが露呈。大失敗に終わる。

そこで、スーパーXゴールドの膜をがんばって剥がして、他のものを探していたところで、シューズドクターNを発見したという。これなら最初から「ホワイト」があるし、少なくともスーパーXよりも粘性が低くて塗り広げやすい。靴底の補修に使うくらいだから、ゴムへの密着力もかなり期待できる。あとは変色しないかどうかだけだ。

ホワイトリボンタイヤ by シューズドクターN というわけで、シューズドクターNを単体で塗ってみたのがこちら。画像は15mm幅のリボン。チューブ1本で、10インチタイヤなら幅20mm前後のリボンを両面に描いてタイヤ2本がちょうどぎりぎり塗れるくらいの量。それで実売800円くらい。まあ染めQよりは安いわな。

まず、加工の難易度。ヘラで引き伸ばして塗っていくのだが、均一な厚さにするのは至難の技。神の手でも持っていないと難しい。でも何度かやってるうちにまあまあ見れるレベルになった。次に密着力。さすがに靴底に使うものだけあって、なかなかよい。強い力でこすったり、意図的にはがそうとすればはがれるが、普通に走ってる分には問題ないだろう。無溶剤でこれだけくっついてれば優秀。あとは、耐変色性。これはやはりダメ。塗った直後は真っ白なのが、数日するとうっすらアイボリーに近くなり、1週間もすると、クリーム色というかベージュっぽくなってきた。スペアに付けてるやつの、比較的日光を浴びやすい側がより強く変色していたので、主に日光が原因なのだろう。

そこで、時を遡って登場するのが、ホワイトリボンタイヤ4である。シューズドクターNを塗った上から、染めQホワイトを塗って、最後に保護のつもりで薄く染めQクリアも塗ってみた。

結果。まだそれほど時間を置いていないが、染めQの表面にはよく見ると微妙に細かいクラックが入っている部分があって、取り付けの際にこすった部分などは、染めQがパリパリとはがれ落ち気味になっている部分もある。しかし大部分はキリッとした白を保っている。そして、染めQから覗くシューズドクターNの部分は、場所によってベージュ~薄茶色くらいに変色しているように見える。しかしシューズドクターNの膜自体は、特にはがれそうになっている部分はない。

まとめ。染めQだけだと、変色の心配はなさそうだが、その薄い塗膜が災いして、ちょっとしたことではがれてしまう。また、タイヤとの組み合わせだと、なぜかひび割れが発生してしまう。対してシューズドクターNは、密着性は良いのだが、やはり変色してしまう。ということで、シューズドクターNの上から染めQを塗る、これが今のところ最良の方法なのではと。

しかしホワイトはホワイトすぎる気がする。ベスパにはアイボリーくらいがいいかもしれん。


ホワイトリボンタイヤ4.1 ― PIRELLI SL26 導入

ホワイトリボンタイヤ4でBSのタイヤを再化粧すると同時に、新品のミシュランS1を同じく白リボン化したのだが、このミシュランのリボンがわりと失敗気味で(実は最初に作業したのがコレ、BSはセカンドトライ)、やっぱり気になってしまったので、やり直すことに。

失敗内容などはまたの機会に。新品のS1をホワイトリボン化してリアに、リアに履いてたBSを再度ホワイトリボン化してフロントに、フロントに履いてたS1をスペアに、そしてスペアにしてたのを廃棄、という作戦だったが、スペアに回すつもりのタイヤがあまりに古すぎてひび割れが出てたので、この際もう1本買うことに。

ホワイトリボン化4.1 購入したのはピレリのSL26(画像右)。某人にピレリはダメだと散々言われていたのだが、たまたま安かったので、どのくらいダメなのか実際に使ってみようかと。これをリアに履いて、ミシュランはスペアに回してる間にホワイトリボンをやり直す算段。ほぼ新品でスペアなんてもったいない…。サイズは同じ90/90-10だが、ミシュランのS1(画像左)と比べると、トレッド面のラウンド具合が全然違うためにサイドウォールの面積も当然違っていて、ショルダーを基準に同じくらいの太さのリボンを入れると、こんなにもリボンの径が変わってしまう。ミシュランはリボン外径345mmくらい。ピレリは364mm、BSは357mmとかだったかな。

ミシュランS1とピレリSL26の比較 というわけで、ピレリはエラが張っているために太く見える。ということだが、ホイールに装着した状態で実際に幅を測ってみると、ミシュランもBSも91mm弱。ピレリは93mm弱あった。ピレリは本当に幅が広いんだ。90/90-10に限っての話だけど。

あと、事前に調査した限りでは、SL26はフロントに履くかリアに履くかで回転方向の指定が逆であるという話だったが、届いたタイヤを見てみると、回転方向の指定矢印は一箇所一方向のみで、フロントとリアとで逆にするという記載はなかった。仕様変更したのだろうか。このピレリが偽物なのだろうか。そもそもSL26は並行輸入っぽいので情報がない。

あと気になったのは、ピレリはサイドウォールのデザイン(フォントとか)が、ものすごーくあっさりしていて、なんか安っぽいんだな。同じピレリでも4輪用のP ZERO NEROは、アウト側はフォントとか凝ってて、イン側はあっさりしていて、温度差がすごい(イン/アウトの指定があるから、イン側は装着してしまえば見えなくなる)。2輪は両面とも見えるんだから、もうちょっと凝っててもいいんじゃないかと思うのだけど…。でも変に凹凸とかないから、ホワイトリボンとかの加工はやりやすい。

とりあえず、つづく。かも。


ホワイトリボンタイヤ4

わずか3,000kmでスリップサインが出そうなまでに減ってしまったBSの超ハイグリップタイヤ、BT-39SS Mini。街乗りでも人によっては2,000kmで寿命が来るらしい。さすがにリアに使用するにはコスパ悪すぎなので(最近距離を走らないことを考えれば別にいいっちゃいいのだが)、リアに新しくミシュランS1の90/90-10を入れて、BSをフロントに回そうかと。本当はもう少し山が残ってるうちにやるつもりだったのだが、なんだかんだで後回しにしてたら山がなくなってしまっていたという。

で、ゴム用塗料「ゴムバンズカラー」でホワイトリボン化した前回は、みるみるうちに茶色どころかこげ茶色まで変色する、それに、はがそうとすると簡単にはがれる(はがそうとしなければ勝手にはがれることはないけど)、ということで大失敗に終わったのだが。

変色の原因を、ネット上ではタイヤ内部から滲み出る油分のせいとする見解が多かったが、ペリ~っとはがしてみたら、タイヤと密着していた内側は白いままなのね。つまり、変色の原因はやはり外部からの侵入者。ちなみに、スペアタイヤも同じ要領でホワイトリボン化していたが、駐車場所の関係で特に西日を強く浴びる面は薄茶色程度の変色で済んでいたのに、それほど日光を浴びない反対側はこげ茶色を通り越して黒くなっていた。単なる汚れではなさそうだし、スペアタイヤはリアタイヤほど熱の影響も受けないはず。油分でも日光でも汚れでも熱でもないとすると、何なんだ。

で、幸いにしてそのゴムバンズカラーが嬉しいくらい跡形もなく綺麗にはがせるものだから、ぺりーんぺりーんと完全に剥がしてしまい、新たな方法を試みてみる。

ホワイトリボンタイヤ4

はい、いきなり完成。ヘラの使い方が上手じゃないもので、表面が滑らかにならないのだけど。そして今回は万全を期すために二重構成になっています。何を使ったかは、当面のテストが終わるまで内緒で。というか、テストするんだったら二重構成にしないでまずそれぞれを試すべきだった。


シート交換 ホワイト化

今これを書いているのは2013年である。半年放置してしまった。思えば5年くらい前から妄想はしていたのだけど、ついに実行したシートの白色化。いや最初は白にするつもりはなくて、何か黒以外の色にしたかっただけなのだけど。基本的に黒という色が好きではなくて、黒い部分を極力なくしたいというのは昔から思っていたのだけど、シートは車体全体のバランスにおいて占める部分が大きいので、交換して変だったらイヤだし、なかなか踏み切れずにいた。というか、何色が似合うのかイマイチ確信が持てなかったのと、実用性を考えたら黒に勝るものはないのと、あと、金がないのと。

ところが最近はアジアのどっか製パーツが格安で流通するようになり、色々調べていたら、シート上面、サイド、パイピングの色の組み合わせを自由にオーダーできるよなんてのもあるようで、しかも価格も12K~だという。それならばと、何色にするか散々悩んで、今にもオーダーしそうなところまでいったのだけど、どうしてもあと一歩が踏み出せなくてお蔵入りになっていた。

それからしばらく(かなり)たって、シート交換熱が再燃。その時点で、変にツートンとか凝るより、シンプルに白にしよう!という気持ちが強くなった。けど、真っ白というのはちょっと。アイボリーというか、オールドイングリッシュホワイトというか、オフホワイトというか、ちょっとそんな色がいいんだけど。とか思いつつ改めて調べていると、10Kを切る価格のアジア製シートが出ているのを発見。しかも絶妙にオフっているホワイト。ついにあと一歩を踏み出すときが来たようだ。ちなみに2013年の今でも某オクで売られている。

ホワイトシート化 で、完成。以前キー付きシートを付けたときはネジ穴が合わなくてドリルで拡げたり苦労したけど、今回は簡単に装着できた。唯一苦労した点は、シート前端のコンビニフックの装着。表皮に穴がないのは普通だけど、なんとベースの骨格にも穴がない!ドリルで簡単にあけられたけど、位置決めに苦労した(そっちか)。このフックがあるのとないのとでは、ベスパの実用性が270度くらい変わるからね。

どうでしょう。一気にクラシカルな雰囲気が高まったのではと。これでチャンバーがなければまさか国産ピンクナンバーをぶち抜ける(加速時は除く)スペックを持ってるなんて想像すらできないだろう。まさに羊の皮。

シートについて…アジア産の安価な製品のわりに、モノは悪くないです。品質は今までに手にしたものの中では一番いいくらい。唯一いただけないのは、バックに付いている明らかにニセモノチックな薄っぺらい「AQUILA」のプレート。レプリカはいいんだけどパチモンはダメでしょ、このへんの温度差をアジアの人にも分かってもらいたい。まあでも引っぺがすまでもないのでそのままにしている。形状としては、旧型と再生産を足して2で割ったような、パイピングで角が立ってるのに厚みがある不思議な形なので、足が短い人には使いづらいかもしれない。個人的には、フラットで広い座面でなかなか座りやすい(初めて座ったときは「どこに座ったらいいの?」とお尻がまごついたが)。適度な硬さで乗り心地も悪くない。オリジナルにこだわらないのであれば良い買い物だと思う。


テールレンズ交換

某国内通販でちょっとした買い物があったので、ついでに買うものないかなーと物色していて見つけた。

BosattaとCATALUXの旧型テール用レンズ 旧型テールがかなりヤレてきていたので、レンズだけ交換。メッキだった本体ももうほとんど梨地になってるのだけど、まだ使えるし…。右が元々ついてたBosatta製のレンズ。くすみ、色落ち、そして何よりネジを強く締めすぎてネジ穴周辺が左右ともひび割れまくっている。で、左が新品のCATALUX製レンズ。カットほか、全体の形状も少し違う。けど取付部形状はほぼ同じで、そのまま交換可能。メーカーが違うのは、単に安い方を選んだから…。

旧型テールレンズ交換ビフォーアフター 交換前後。レンズがキレイになっただけで、後ろ姿全体がキリッと引き締まったようだ。実は交換しようとレンズを外したら、本体内部が結構ひび割れていることが発覚したのだけど…、まあ見えない部分だし、レンズだけ買っちゃったし、ということで、接着剤で補修してごまかしておいた。

ベスパの場合、灯火類がただでさえ暗いので、レンズはなるべくキレイに保っておきたいものだ。


チャンバー交換 SimoniniからSimoniniへ

サスペンション交換のついでにチャンバーも交換してしまいました(どっちがついでなんだか…)。

Simonini レフトハンドEvo 気付いてみれば長い車歴の中でコレが初の新品マフラー!だったり。ずっと昔にWJのマフラーがちょっとカッコイイなーと思ったことがあったのだけど、当時「羊の皮を被った犬」コンセプトで行こうと思っていたので、いかにも派手なマフラー交換は特にしようとは思わなかった。それが今になって突然同じような(比べると結構違うけど)取り回しのコレを選んでしまうのだから、不思議なものだ。メーカーは前のと同じシモニーニ。実際は、欧州市場には他にも魅力的なエグゾーストがゴロゴロあるのだが、価格がピンキリで…予算の関係でコレしか買えなかったのだ。これは某ショップの英語名で「Left Hand Evo」と呼ばれているモデル。前まで使ってたのの後継モデル。左出しだからレフトハンドか?安直なネーミングだ。ちなみに前のは右出しで、「Down & Forward」と呼ばれていた。シリンダーからの取り回しが「降りて、前に」向かってるから…??

なんちゃってカーボンサイレンサー出口 本体はスチールで表面はクリア塗装。無骨な感じが良い。けど錆びるんだろうなぁ。チャンバーの膨らみの手前あたりは100kmも走ったら早くもこげ茶色に変色している…。焼けるの早すぎでは。サイレンサーは「カーボン/ケブラー」という触れ込みだったが、アルミパイプの表面にカーボンケブラーシート(プリントではなく、一応本物の繊維の入ったシート)を巻いているだけっぽい。ひでーなおい。まあサイレンサーがカーボンであることのメリットを特に見出せないでいるので別にいいのだけど。サイレンサー出口部分はいわゆるユニクロメッキで、その色合いがあまりにも安っぽいオーラを漂わせていたのでとりあえず錆びる前に耐熱シルバーを塗ってみた。クロームメッキだったらいいんだけどなぁ。

それにしても、装着が大変だった(らしい)。一部を除いて基本的にはガレトミでお願いしたので自分は大変な思いをしていないのだけど、エキマニの設計が悪くてネジがうまく噛まなかったらしく、あれやこれやと削りまくってどうにか付いた感じらしい。で、チャンバー本体はというと、これが付属のステーを使ってポン付けしただけだと、タイヤに当たっちゃうのです。それも、ちょっと干渉するという話ではなく、タイヤを「キュッ」と押し付けちゃう感じ。確かにこいつはノーマルより太い90/90のタイヤを履いてるが、そういうレベルじゃないぞこれ。

仕方がないので、付属のラバーマウントに加えて25mmの高ナット(30mmしか売ってなかったのでグラインダーで削って作った)を無理矢理挟み込むことでタイヤとのクリアランスを華麗に確保。がしかし、そうしたら今度は保持位置が持ち上がりすぎてサイレンサーがどうやってもフロア下に当たってしまうので、L字ステーのチャンバー保持側の穴を可能な限り横にオフセットして開け直したりステー自体をナット噛ませてオフセットしたりしてマウントの位置を15mm以上後ろにオフセットすることで、ようやくステーの角度を少し下げられるようになった。ショップの装着見本画像ではサイレンサーがフロアよりだいぶ低い位置にあったが、見た目のバランスとロードクリアランスを考え、サイレンサーがフロアに当たらないギリギリの高さとした。…というかこのステーではこれ以上は下に動かせない。まあいいんじゃないの。

キャブセッティングなどはガレトミに完全お任せなのでよく分からない。とりあえず走った感じだが…

恐ろしく静かになった。いや、前のがうるさすぎただけかもしれないが。低音がかなり抑えられ、カリカリカリパンパンパンという歯切れの良い高音が耳に心地よい。そうそう、べスパの音はこうでなくちゃ。そして、中低速のトルクが格段にアップした。前のがいかに高回転オンリーな特性だったかは以前の記事を見てもらうとして、ぶん回さない日常使用において全く不満を感じない程度には全域に渡ってトルクが出た。極低速域を除けばたぶんノーマルマフラー改と同等か、もしかしたらそれ以上。それでいて、上まで回すと途中から急激にパワーバンドに乗って、(ベスパレベルで)弾かれたように加速する。(ベスパレベルで)速い。鬼のように上まで回った前のマフラーと比べるとさすがに各ギアでの最高速は少しだけ落ちた(限界は試していないが、リミッターが掛かったかのように回転の上昇がピタッと鈍るポイントがある)が、2速縛りの最高速チャレンジとかでもやらない限りあまり必要のないエリアだ。

まとめ。前のチャンバーと比べると…。音が静かで、音質がすこぶる良くて、中低速のトルクがわりとあって、高回転の伸びも十分で、見た目もカッコよくて、キックレバーやフライホイールまわりが排ガスで汚れることもない。…前のが何だったんだというくらい、良くなった。交換して正解だった。


リアサスペンション交換

抜けまくりだったリアサスペンションを交換し(てもらい)ました。当初はガレトミおすすめのBGM製高機能サス(スプリングのプリロードのほか、ダンパーは伸び側・縮み側独立調整可能!)を考えたのだが、如何せん予算がないのと、予算がないのと、そんなガンガン走らないのにハイスペックなのを入れるのはもったいないということで、安いやつにした。

BGMサスペンション for ET3 メーカーは、やはりBGM。これはシンプルなタイプの方で、ダンパー硬さは固定式、スプリングのプリロードは5段階調整のみ。ちなみに選んだ基準は、装着後にチラッと見える部分が赤色であること。だたそれだけ。フロントはBituboのままなので、一応色は揃えたいなと思い。実はスプリング本体はBituboと違って黒なのだが、どうせ見えないから何でもいいや。気になる価格はRMSとかと同じくらいで、ン千円で買えてしまう。安い。オイルでデロデロのエンジンケースに、ピカピカの赤いサスが光る。やっぱり色は重要だよね。

乗った感じは、スポーツサスペンションだけあって、硬い。プリロードは一番弱い設定にしているが、これで十分なのではないかと。

ああ、ボヨンボヨンしないでちゃんと走ってくれることがこんなにも嬉しいなんて…!

ところで、画像に写っているフライホイールカバー。2009年末に交換したらしいのだけど、2年半経って、画像の状態。下半分は、クリア塗装がはがれている。上半分は、まだクリアが残ってる。メッキの上にプライマーなしでハケ塗りしただけであることを考えれば、よく残ってるものだ。そして注目のサビは…穴の縁に少し見られる程度で、全体的にはほぼ錆びていないと言っていいレベル。クリアの効果があったのかなかったのか…。実は、右出しチャンバーのせいでフライホイール周辺が排ガスをモロにかぶっていて真っ黒な状態でしばらく乗っていたので、そのオイル汚れのおかげでサビが進行しなかったという説もあり。


足跡ペダルのネジ交換

ペダルのネジを皿キャップに交換 記録によると2004年に取り付けたらしい足型ブレーキペダルです。とても気に入ってるのだけど、取り付けネジがプラスネジというのだけがずっと気に入らなかった。で、いつかネジを六角穴のやつ(皿キャップ)に交換しようと思いながら幾年。実に6年半の歳月を経て、ようやくネジサイズを特定してネジを発注して交換作業を行なったのであった。

で、ネジを交換してから更に1年半の歳月を経て、ようやくここにアップしたのであった。やっぱりネジと言えば六角穴だよね。


ノーマルシートの開閉レバー

ベスパのヴィンテージシリーズはセキュリティ的な装備が非常に乏しいので、キー付きシートに交換する人がそこそこ多いと思うが、私も購入して早々にキー付きに交換してしまった。

が、それが使ってるうちに破れてきたので、まだ全然綺麗だった(納車時に張り替えてるから当たり前だ)純正シートに戻したのだった。

が、シート表面は良いのだが、開閉レバーの先端のゴムが劣化して取れてしまい、金属剥き出し。しかもリアキャリアを装着していると手が入りにくいので、開けにくいことこの上ない。コツを掴まないと開けられないので、もしかしてキー付きよりセキュリティ上がってるかも。

でも給油のたびに苦労して開けるのがいい加減疲れてきたので、元のレバーにアダプターを付けて開けやすくした。一見アルミのワンオフパーツに見えなくもないが、ペンチで曲げてヤスリで削っただけ。セキュリティは落ちたけど便利さを優先。

というかまあ開け方知らないとやっぱり簡単には開けられないと思うんだけど。あと、元のレバーがサビサビでそのうち折れそうなのが気になる。

え、画像?見たい人いないだろ。


ホワイトリボンタイヤ3 その後

かつてホワイトリボンタイヤだったもの

ゴム用塗料は、結果的には大失敗でした。装着直後から変色し始め、今では茶色を通り越してこげ茶色まで至ってしまった。紫外線による変色だけならアイボリーか、せいぜい薄茶色で止まりそうだが、どうやら熱に弱いらしい。特にリアタイヤはチャンバーが真横を通ってるからかなりの高熱を受けるし。更には、脱脂が不十分だったのか元々の性質なのか、塗装面(薄いゴムの膜)がはがれてきてしまった。はがそうと思えば簡単にはがせてしまう。タイヤだし、あまり強い溶剤とかで脱脂するとヤバそうだったので、新品タイヤの表面についてるワックスを完全に落としきれてなかったのはあると思われる。

次は「染めQ」試してみます。ただ、マスキング等を考えるとめんどくさくてなかなか取り掛かれない。


テーマ : バイク
ジャンル : 車・バイク

見えるレッグシールドミラー2

おまわりさんに大人気のレッグシールドミラーだが、前回雪山でコケて粉々になったのを梱包テープでガチガチに巻いて直した状態がいい加減限界を迎え、グラグラで今にも落ちそうになってたので、仕方なく新しいのを購入。デザイン的にやっぱり好きなので、前回と同じBummのシェルミラー。生産終了で在庫限りとのこと。サイフが許せば予備を買っておきたいくらいだ。許されないけど。ガラスの上に両面テープで貼ってたプラスチック製の凸面ミラーは表面に少しスリキズがついてる程度なので、使いまわそうと思ってたのだけど…剥がしたら両面テープと共にミラー面が剥がれて部分的に単なる透明のプラスチックになってしまったので断念。これまた前回と同じCATEYEのサイクルミラーBM-500Gを再度購入。わざわざ取り寄せて。

レッグシールドミラーを凸面化

前回は上から両面テープで貼っただけだったけど、今回は一歩進んで、元のガラスミラーと同じ形状に加工して入れ替えることにした。横幅はCATEYEの方が少し広いので削り、縦は逆に足りないので発泡樹脂の板を継ぎ足した。ミラーに映り込んだ天井の火災報知器の大きさに注目。いや、元々のBummの平面ミラー、まじで洒落にならんくらい映る範囲が狭いです。

見えるレッグシールドミラー復活

完成。Bummシェルミラーの“割れない凸面ミラー”仕様。ミラー上部の赤い樹脂を継ぎ足した部分はちょうど庇に隠れるので、事実上ミラーの面積はほとんど変わってません。曲率もちょうどいいし、久々にクリアな後方視界を手に入れて、車線変更が楽しいです。


ドリンクホルダーforベスパ

熱中症対策。

ドリンクホルダーforベスパ バーハンに装着できるドリンクホルダーは世にたくさんあるが、ベスパの場合はどうしよう。以前、クルマ用ドリンクホルダーをレッグシールド上部に引っ掛けてたことがあるが、走ってるうちに落ちたということもあり、確実な固定法を探していた。というか、スペアタイヤをリアキャリアに移してから「ココしかない」とは思っていた。けど面倒なので放置してたのだが、この夏の暑さは本気で死ぬと思ったので、夏も終わりがけながら付けてみた。

台座は、ホームセンターで適当なものを探したもののぴったりなのが見つからなくて結局4箇所も穴を加工した金属プレート。ドリンクホルダー本体は、ダイソーで買った100円のやつ。ダイソーまじ侮れないっす。当初は自転車用のやつを付けようと思っていたのだけど(自転車のドリンクホルダーのネジピッチに合わせて台座を作れば後々色々と交換できるし)、手持ちの自転車用は市販のペットボトルには緩いし、軽さ重視のため、外でずっと風雨にさらされるには耐久性が不安。そこで、自転車に付けるには「丈夫だけど重い」と言われるダイソーのスチール製ホルダーにしたという。単に安いからというだけではない。

これで、信号待ちなんかでサッと水分補給ができるようになった。キャップを外しておけば走行中でも飲めるけど、たぶん振動でこぼれます。


ET3に90/90-10を履かせた/ホワイトリボンタイヤ3

BRIDGESTONE BT-39SS mini

下調べの末に90/90-10タイヤを購入した。まずは1本だけ。銘柄はブリジストンのBT-39SS Mini。ベスパごときにはもったいない最強(?)のスクーターレース用ハイグリップタイヤである。別にレースに出るわけではなく 、ここ最近感じていたタイヤのグリップ不足からくる不安感を取り除くための精神的効果を狙った選択である。これで山道のヘアピンでツルリンと転ぶこともなくなる…といいなぁ。実は自分で国産タイヤを買うのはこれが初めてだったりする。そもそも今までベスパにはミシュラン以外履いたことがない外国かぶれ。ただしチューブはずっとブリジストンだった。やっぱりそのへんは国産品が安心。ところが今回の交換の際、ベスパに使えるブリジストンのチューブ(バルブがL字のやつ)が生産終了になっちゃったとのことで、初めてミシュランのチューブを使ってみることに。皮肉なものである。

お粗末なホワイトペイントはゴム用塗料を使ってみた(文字部分だけはマーカー)。前回ホワイトマーカーで塗ったら年月とともにひび割れてきてしまったので(当たり前だ)。雑なハケ塗りでも表面はキレイに仕上がる。けど先に言っておくと塗装の縁から簡単に剥がれるし(下地処理がテキトーすぎた)、装着後間もなく色が少しピンクがかったベージュっぽく変色してきた(原因は不明)。耐久性はあまり期待できなさそうである。また塗ればいいんだけど(その前にタイヤ自体の寿命が来るか?)。しかし、レース用ハイグリップタイヤにホワイトリボンを入れる変人なんてそうそういないだろうなぁ。

交換は自分でやろうかとも思ったが、チャンバーを入れてから初めてのタイヤ交換であり、作業途中にどうにもならなくなっちゃってもイヤだなーと思い、ガレトミにお願いして作業を見学することに(毎度ジャマな客だよな)。チャンバー外さなくてももしかしたら交換可能かもしれないけど、かなりアクロバチックな感じになりそうなので、ガレトミではチャンバー外して交換しました。ET3のノーマルのスポーツマフラーみたいにエキマニとボルト固定のタイプではなく、バネ固定なので、バネを外さないといけない。このバネがボディの奥まったところにある上にかなり強力で、自分でやるには結構難易度が高そうだった。

まあそれはいいとして、懸案事項だったクリアランス問題は。…全く問題なしでした。今回作業するまで知らなかったけどベスパのホイールのリム幅は「2.10」。3.00-10および90/90-10タイヤの標準リム幅は「2.15」。1ミリちょいしか変わらんじゃねえか。BT-39SS Miniの90/90-10を組んで空気圧を少し高めにして車体に装着した状態でタイヤ幅を測ったところ、89.5mmくらいだった。カタログ値が90mmだから、ほぼ計算どおり。素晴らしい。というわけでミシュランS1の3.00-10の時よりも5mm幅広になりました。直径もほぼ同じだし、外見上は特に変わった気がしない。ちなみに、同じBT-39SS Miniでも3.00-10と90/90-10を比べると、90~の方がミゾのパターンが大きくてはっきりしてます(お店で見比べてみた)。だからウェットグリップも高いとかそんな単純な話じゃないかもしれんが、サイズほぼ同じで90~の方が見た目が派手なら、90~を選ばない手はないでしょ、という理由もあってコレにしたというのは本当の話(バカ)。

しかし、まだ新品装着でグリップも何もあったもんじゃないはずなのに、古くなったS1よりもブレーキングでの食いつきが良いような気が。慣らしが終わった頃にはド素人の私でも違いが分かるほどのグリップを発揮!してくれるといいなぁ。まぁ、スタンドのゴムを路面にこすっちゃうような危険な曲がり方はもうしませんが。

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覚え書き。
空気圧はフロント1.8、リア2.2くらいが推奨値のよう。ちょっと高めで2.0/2.4くらい、リアは低くても2.0を切らないように。そんな感じでとりあえず乗ってみます。


スモールボディベスパに90/90-10を履かせる

今までの短い4輪車歴の中で、メーカー指定サイズを履いてた期間が10%未満というひねくれ者の私は、ベスパの次回タイヤ交換においても標準と異なるサイズを履いてみたいと考えていた。直径を小さくして加速重視にしたり、直径を大きくして最高速アップを狙ったりもできるけど、スタンドの長さ調節とか面倒なので、直径はそのままでタイヤ幅を拡げ、少しでもグリップを稼いでるぞ~という心理的効果を狙ってみたい。…が、如何せんクリアランスギリギリの設計のため、オフセットしたりしないと太いタイヤはほとんど履けない。なので、実際どのくらいクリアランスがあるのかチェックしてみた。

タイヤクリアランスチェッカー

ベスパの後輪で一番クリアランスがきついのは、エンジン(クラッチケース)との隙間。けど、覗き込んで見える位置じゃないので、クリアランスチェッカーを作ってみた。スポンジを斜めに切って、表面にアルミテープを貼り、こすれたところが分かるように油性ペンで表面を適当に黒く塗ってみた。これを、スポンジの薄い方がタイヤの回転方向に向くようにタイヤ側面にしっかり貼り付けて(当たり前だけど貼り付けが甘いと1回転で落ちます)、軽く駐車場内をノーヘルで走り回ってみます。200mくらい走ったところで様子を見ると、擦れてる部分の油性ペンが落ちてきてるのが見て取れる。どうやらチェッカーとしては成功のようだ。もう200mくらい走って、そろそろいいかなと取り外そうとしたら…ない。駐車場探したら落ちてました。

結果は、厚さ7mmくらいのところまで擦れた後が付きました。今履いてるタイヤ(ミシュランS1、3.00-10)は、断面幅がカタログ値で80mm。実測は3本測って85mm前後だった(当然ながらホイールのリム幅や空気圧で変わります。けど測った3本は誤差1mm以内。なかなか均一じゃん)。ということは、計算上は実測で99mm幅くらいまでのタイヤならギリギリ履けるということだ。カタログ値で90mm幅の90/90-10ならいけそうだ。標準リム幅も同じだし、直径もほぼ同じ。あとは実際に履いてみないことには分からん。

まあ、一般的には3.00-10と90/90-10はほぼ互換とされているけど(そもそもなぜ別サイズとして存在しているのかも分からんくらいの差だ)…、分かってるかとは思うけどベスパは個体差がが激しいので、中には指定サイズである3.00-10を履いてもタイヤ銘柄によってはクラッチケースにわずかに当たるなんて場合もあるそうだ。当然車体だけじゃなくホイールの個体差や精度も関係してくる。なので、全てのスモールボディに90/90-10が履けるわけではありません。

銘柄サイズ断面幅
(総幅)
 外 径 
MICHELIN S833.00-10 42J80413
MICHELIN SM1003.00-10 50J80413
MICHELIN S13.00-10 42J80413
90/90-10 50J90416
PIRELLI SL263.00-10 50J--
90/90-10 50J--
DUNLOP TT92GP3.00-10 42J86410
90/90-10 50J90418
BRIDGESTONE BT-39SS Mini3.00-10 42J(ソフト)84416
3.00-10 42J(ミディアム)80410
90/90-10 42J90416
iRC MBR-740 DIX RR3.00-10 42J86409
90/90-10 50J90418

さて、あとは銘柄だな。上の表は総幅なのか断面幅なのか分からんので参考になりません。バイク用タイヤの場合、トレッド面の両エンドの角が出っ張ってる場合が多いので、総幅と断面幅に差がある場合は結構あるんじゃないだろうか。


続・チャンバー入れた

シモニーニのチャンバー

Simonini(シモニーニ)のレーシングチャンバーをしばらく使ってみた感想。ちなみにその他の変更箇所(走りに関するもののみ)は…Polini 1XXccキット、ポート切削加工、レーシングクランク、ノーマルキャブ加工(吸気効率アップ)、ストレート歯のプライマリーギア、強化クラッチ、Bituboサスペンション、アルミホイール、等。

上記のような状態で、マフラーがノーマルマフラー改(排気効率アップ加工済)だった時は、2速全開メーター読みで67km/hくらいまで引っ張れていた。けど、60km/h超えるあたりからは「ただ回ってるだけ」という感じで、トルク感がまるでスカスカ、明らかに落ちてるのが分かった。実際、3速、4速だと力が足りないようでそこまで回りません(多分)。ところが、Simoniniチャンバー入れてから(ジェットの番手が少し変わっただけで他はそのまま)、2速全開で70km/h超まで、極端にトルク感が落ちることもなくしっかり回るようになった(もっと引っ張れるかもしれないけど、それ以上は怖くて回せません)。その代わり、低回転の吹け上がりはそれなりに落ちた。上が回るようになったから余計そう感じるのかもしれないけど。4速で50km/hくらいからスロットル開けても加速しないので、街中をタラーっと流してるときでも頻繁にシフトダウンする必要がでてきた。まぁ、使い勝手が悪くなったというより、更に楽しくなったとの解釈もできるが。ただ、50km/h台で流してる状態から追い越し等で本気加速をしようと思うと、2速まで落とさないとダメ。そのくらいパワーバンドが狭く、上に移動しました。ET3は3速までクロ(ー)スレシオらしいけど、そうでもなければピーキー過ぎてお前にゃ無理だよ…じゃなくてマトモに使えないかもしれん。ちなみに4速どころか3速の全開も試してません(怖いので。…警○が)。そんな感じだけど、1速でパワーバンドに乗るまでのどうしようもないもたつきを我慢すれば、アドレスV100どころか、うるさいだけのマフラー付けた250ccスクーターにも負けないくらいの加速力です。やっぱり入れて良かった。どうせ街乗りじゃトップスピードなんて関係ないし、次にエンジン開けるときはプライマリーギア変更するかなぁ。よりローギアードに。

というわけで性能面に不満はないのだが、如何せん音がうるさい。こいつは中古なので取付時にサイレンサーを掃除してもらって、その際グラスウールにガレトミスペシャル加工をしてもらってるので、比較的静かで、かつその状態が長持ちするようにはなってるはずなのだけど。やっぱりうるさい。アイドリングの回転数をギリギリまで落としてるので、アイドリングは許容範囲、というかかなり静か。排気口から聞こえる「パンパンパン」とキレの良い音は良いのだが、低回転時にそれと併せて聞こえる低音域の「ボゥォ~」って音が野暮ったい。高回転時は、まんま小排気量の2ストレーサー的な「ペェーーーーン」という音で、上品ではないけどまあこれは仕方ないでしょう。…かな。

しかし人間というのは不思議なもので、しばらくするとその音にも慣れて、それほどうるさいと思わなくなってくる。「ちょっとウルサイくらいがいいな」って思ってる人は、慣れるに従ってだんだん物足りなくなって、もう少しうるさくても…という感じで徐々にイケナイ道にはまっていくのだろうな、というのがよく分かった。自分で自分の香水の匂いがだんだん感じられなくなって、知らずのうちに「香害」を振りまく女性と同じかも。

--
ちなみにSimoniniに限らずレーシングチャンバーの中には排気口が横向いているものが多いですが、そのままだとアレに引っ掛かるので、公道走るなら出口の加工等が必要です(大幅な加工を加えるとチャンバーの特性自体が変わっちゃうけど)。こいつの場合、排気口を後ろに向けるとキックレバーから後ろ、クランクケースとかが排気でどんどん汚れていきます。これは困った…。あと、キックレバーとのクリアランスがほとんどないので、出口加工の難易度は高めかも。


フロアマット交換

ET3のフロアマット

年単位の昔からやろうと思ってて、でも面倒で放置してた作業。やっとできた。それも切り出し含めて30分くらいで終わった。

このET3はフロアのセンター部分がマットになってる。年式によっては2本のフロアレールのバージョンもあって、というかレールの方がメジャーだと思うけど(雑誌とかでもセンターがマットの個体はほぼ見たことがない)、個人的にはマット方式の方が気に入っている。ちなみに台湾ベスパはマットだ(デザインが違うけど)。で、そのマットが、フットブレーキを踏むときに右足の踵を乗せる関係で右足の踵が当たる部分だけすり減って、なおかつ継ぎ目が破れてボロボロになってきてたので、交換しようと思っていたのだ。何年も前から。

そういえば、昔ET3に乗っていたというAさんと話をしてたときに、「このマット、踵の当たる部分だけが異様にすり減るんだよね。乗ってる間に3回くらいマット交換したもん」という話を聞いたような。何年も前のことだからうろ覚えだけど。

で、本当はアジア製パーツでいいからカラーゴムにしてみたかったのだけど、ラージボディ用は何色もあるのにスモール用のマットは黒しかない。そこで、私の大好きな縞鋼板風ビニールマット(シルバー)で自作しちゃおうと思ってたのだけど、仕上がりが微妙なのは目に見えてたので、無難にフツーの黒で作ってみた。

単に元々ついてたマットで型を取って切り出しただけです。元々のマットがゴム系接着剤でベターっと貼り付けてあったので、剥がす方が大変だった(接着剤のおかげでボロボロになっても取れずに耐えてたのだけど)。しかし剥がしてみると一部塗装の下にサビサビが…こりゃそのうち穴あきそうだ。なのでとりあえず見なかったことにしてマットを貼ってごまかしておこう。そしていつの日かフロアに穴が開くというパターン。新しい方は、左右の板(タッピングビス各3本で固定)の他に、中央部分は超強力両面テープでがっちり貼っておきました。ゴム系接着剤がなかったので。

ビニール特有のテカりが最初は浮いてたけど、2~3日乗ったら汚れてなじんできた。そして、ゴムじゃないので滑るかなーと予想していたが、案外グリップが良い。立って乗るわけじゃないから滑っても構わないんだけど、滑らないに越したことはないのでこれはなかなか良い選択だったかもしれん。あとは耐候性がどうかだけど、別にまた作ればいいから悪くてもいいや。


チャンバー入れた

シモニーニのチャンバー

手を出さないことにしていたチャンバーだが、うっかり中古品を購入してしまった。そしたらえらい目に遭った。かなり詰まってたからサイレンサーを分解して清掃する必要があるわ、よく見たらサイレンサーに穴あいてるわ、ステーが欠品だわで、かなり苦労しました(持ち込んだショップが)。

もしチャンバー入れるならコレだと思ってた。ウィンドジャマーズのが評判や外見的に一番良さそうで、現実的には有力候補ではあったけど、取り回しの奇抜さで言ったらコレの右に出るものはほとんどない。WJの50用を更に凶悪にしたような、ぐるっと一回転してサイレンサーが縦に出るやつの方が見た目にはインパクトあるけど、ツールボックスを装備したET3だと間違いなく干渉するし。個人的には、性能を考えなければ、全長が短くて取り回しがシンプルなのの方が好きだ。

これ、「レーシングエグゾースト」と呼ばれるものの範疇だけど、その中ではこいつはパフォーマンス的にそれほど鬼でもなさそう。というのは、何と!ノーマルキャブ(を加工したもの)のままでセッティングがそこそこ出せてしまったらしいから。と言っても、例えば133ccキットをポン付けした程度のチューンではこのチャンバーの持ち味は全然引き出せない、というレベルのようだ。ウチのベスパはキャブ以外はほぼノーマルじゃないと言っていいからね。ジェットは、ノーマルマフラー(を加工したもの)の時よりちょっと番手が上がった。…ってエラソーに書いてるけどショップ任せなので自分では全然分かっていません。

■使ってみて
うるさいです。珍走レベル。とても人様にはおすすめできません。パフォーマンス的には、日常よく使う回転数の、もう二段階くらい上から、ようやく盛り上がってくる感じ。さすがに中低回転域の使い勝手はノーマルにはかないません。けど、各ギアを今までよりも更に上の速度域まで使えるので、流れの速い幹線道路を走るときなど、「さっさと4速に入れたらあとはやることがない」という退屈感は減りました。というか、2速で限界まで引っ張るとそれだけで法定速度をほとんど2ケタオーバーしてしまうので、最早「街中を普通に走るだけでもアクセル全開でぶん回せる」楽しさを持った乗り物とは言えなくなってしまった。4速なんてたぶん70km/xを超えたくらいからようやくパワーバンドに入る感じなんじゃないだろうか。

現在37,200km。エンジンいぢってからは15,000km弱。クランクベアリングあたりから音が出始めてるということで、遠からずエンジンO/Hでもせにゃらんかもしれんし、あんまりエンジンぶん回さない方がいいのだが、回るのなら回したくなってしまうのが人というものなので。またいろんな意味で寿命が縮みそうだ。


フライホイールカバー交換

フライホイールカバー

メッキだったはずのフライホイールカバーがサビサビになってしまったので、交換した。前回換えたのはいつだろう。2005年の初夏くらいかなぁ。たぶんタイかどこかアジア製だったと思う。数年経って部分的に銀色が残ってるんだから、インド製のホーンカバーよりマシである。

旧型のデザインの方が断然好きです。なんでデザイン変えちゃったんだろう。なので今回も旧型タイプ。新しい方も予算の関係でアジア製パーツ(だと思う)。しかしコレが精度悪くて、ネジ穴がどうしても合わないんだな。1箇所ねじ山を壊しかけたけどどうにか装着できた。イタリア製パーツでもアジア製パーツでも、ベスパを取り巻くパーツたちは精度が悪すぎる。それを取り付けるベスパ自体精度が悪いからしょうがないんだけど。

ホーンカバーと同じく、今度はサビが少しでも遅くなるように表面にウレタンクリア塗料を塗ってみた。はたして効果があるかどうか…数年後の記事を待ちましょう。


ホーンカバー交換

かなり昔のことだが、純正のホーンのカバー(おそらくステンレス製)がなんかへこんでたので交換しようと思い、社外品のシェル型ホーンカバーを買った。それがいつのことだったかどうしても調べがつきません。まあいいや。このホーンカバー、なんとインド製らしい。バジャジ用でしょうか。んで、スチールメッキ。タイ製なんかと負けず劣らずメッキの品質が悪いので、どのくらい錆びるのか楽しみながら使おう、なんて思ったものだった。ホーン周囲のラバーリングは同時に白に交換した。

サビサビのシェルホーン それから数年(そんなに経ってないかもしれんけど)。元がメッキだったことすらわからないくらいに見事に錆びました。途中、白のラバーリングが激しく劣化してたので、赤に交換したのだが、これが大失敗。すげー変だった。けど、元に戻すのも面倒なのでそのままにしていたら、そんな私の気持ちを汲んでくれたのか、ものすごい早さで退色してくれて、ほとんど白に戻った。それが画像の状態。このホーンカバー、周囲の取り付け穴の加工がずれてて、シェルが左に少し傾いてるんだよね。それがある意味気に入ってたのだけど。

で、いい加減交換しようと思って、ついでのときに同じシェル型ホーンカバーを買っておき、面倒でしばらく放置した後、今回ようやく交換した。ホーン丸ごとではなくカバーのみ交換する場合は、周囲6ヶ所を留めているハトメみたいなのを外す必要がある。けっこう面倒なので、これからやろうと思う人はホーンごと交換した方がいいかもしれません。社外品だったら値段も安いし。

シェルホーン新旧
左がビフォア、右がアフター。ボディカラーも塗り替えちゃいました、というのは例によって嘘です。さすがに鼻っ面の一番目立つ場所にあるパーツなので、ピカピカになったら全体が若返ったかのように引き締まりました。ほんとに。サビサビだった取り付けネジも後からステンレス製のものに交換した(写真は交換前)。ふつうのなべタッピングのM3×16(受け側が板ナットなので、ネジサイズは多少違っても問題ないと思うが)。本当はマイナスネジにしてみたかったのだけど、そこまでの情熱はさすがに持ち合わせていなかったらしい。

今度はあんまり錆びないようにと、表面に軽くウレタン塗料のクリアを塗ってみた。果たして効果があるのかどうかは、2011年くらいになってみないとわかりません。


見えるレッグシールドミラー

こことかこことかここに書いたけど、今までレッグシールドミラーに関してはずっと問題を抱えてきた。まとめると、

  • レッグシールドミラー装着→映る範囲が狭すぎ、振動で何も見えない、後続車のヘッドライトまぶしい
  • 凸面ミラー貼り付け→振動とヘッドライト問題は完璧に解決したものの映る範囲が広すぎ(後続車が小さすぎて見えない)
  • 長い年月を経て…→単なるメッキのプラスチックのため劣化で見えなくなってきた
といった感じ。そこであるものを試すことにした。自転車用品で有名なCATEYEの、サイクルミラーBM-500G。これのミラー部分だけをBummのレッグシールドミラーに移植する作戦。いや本当だったら凸面ミラー(ガラス製)をワンオフで削りだしてくれるところに頼んだりしたいものだけど、1枚1万円くらいするし。そんな金ねーよ。このCATEYEのミラーなら実売600円台なので、失敗しても金銭的損害が少ない。っていつも安物買いの何とやらを繰り返しているのだが。

見えるレッグシールドミラー

しかし今回ばかりは成功と言えるだろう。まずCATEYEのミラーから鏡部分だけを外してみた。これが何と、透明のプラスチックの裏側にメッキ加工をしたような構造。考えたものだ、これなら風雨に晒されても表面が劣化しにくい。で、それを今回はハンドグラインダーなんていう文明の利器を使って左右方向の長さを削って落とし、ミラーにはまる形状に加工。というか元々上下方向のサイズはちょっと小さすぎるので隙間が開いちゃうのだけどまあご愛嬌。ちょうどレッグシールドミラーの「ひさし」に隠れるし。

まあそういうわけでサイズが合ってないので、オリジナルの鏡(ガラス製)は外さずにその上に両面テープで貼る方式にしたのだが、両面テープを密着させようとグイグイ押してたら、「パキ」という音と共にオリジナルの鏡面にヒビが…。見なかったことにしました。

■使ってみて
以前の状態がアレだっただけに、あまりに見えすぎちゃってちょっと恥ずかしいくらいになった。自転車用とはいえ元々バックミラー用に作られたものなので、アールの具合もぴったりで、適度な範囲が写り、後方の様子はばっちり分かります。前よりも「引き」が緩くなった分、振動で見えなくなるときもあるけど、実用上は問題ない。ヘッドライトの眩しさは…交換して以来夜間に走ってないので不明。あとは耐久性だが、まだ1ヶ月程度なので現時点では何とも。けど少なくとも前よりはマシだろうと期待している。


続・M字キャリア

と言ってもM字キャリアは直接は出てきません。

M字キャリアを装着し、スペアタイヤがリアに移ったことで不要となったスペアタイヤホルダー。そのまま残しといてカバンを掛けるフック代わりに使う手もあるけど、まあこれを外すと驚くほど足元が広くなるわけで。ただ、外すと当然ながらネジ穴が残ってしまう。これをどう処理するか。これには注意点があって、まず、そのままにしとくとフレーム内側(ワイヤーが通ってる)に雨水が入っちゃうのでベスパが土に還るスピードが加速してしまう(ような気がする)。かといって、長すぎるボルト(スペアタイヤホルダーを留めていたボルトとか問題外)を根元まで締めると、中を通っているワイヤーに問題を起こしてしまうことがある。シールでも貼っとけば?という話だが、イヤなので、完璧にスッキリさせるアイテムを探してみた。

八幡ねじ(だったと思う)の「超低頭キャップ」、M8(長さ忘れた)。頭部の厚みが実に1.5mmしかないので、極めてスッキリ仕上げることが可能。さらに、雨水の侵入を確実に防ぎ、なおかつ緩みを防止するために、ゴム製のワッシャー(耐油)を挟んだ。

スペアタイヤホルダーを外したあと

けど、この黒染めの鉄ネジ、極端にサビが出やすいようで、みるみるうちに茶色くなっていってしまう(他でも経験あり)。それに、ゴムワッシャーは締め付け圧力と紫外線による劣化か、一瞬にしてヒビ割れだらけになってしまった。ま、ベスパにはとても似合っているとも言える。


スタンドブーツ交換2

調べてみると前回から3年半弱。随分前から穴が開いていた(これも前回と同じ)スタンドブーツを思い立って交換した。

白いスタンドブーツ

前回、純正を外すときはすごく苦労したらしい私だが、今回社外品のブーツは簡単に抜けた。そして、これまた社外品のブーツに交換したのだが、どうせ耐久性とか気にしないし、せっかくだからホワイトにしてみた。イタリア製(純正)→イタリア製(社外)→アジア製と、順調に退化を…(そういうこと言うなよ)。

今回のも、一見して違いが分かるほど形状が違う。長い。好みは分かれるだろうか、まあロングブーツよ~オシャレよ~とか言ってればいいんじゃないかなあ。あと、底の厚みも全然違う。前回と前々回と、穴が開いたブーツを長らく使っていたせいでスタンド自体がだいぶ削れてて、そろそろブーツの中にワッシャーを入れる等の小細工が必要かと思っていたけど、今回の白ブーツは上げ底度が高いので全然問題なかった。ただ、ゴムが柔らかい上に上げ底なので、スタンドを掛けたり外したりするときに、ブーツがモニュってヨレる感触がはっきり分かる。今度は磨り減って穴が開く前にゴムが劣化してモゲる気がする。ま、アジア製ですから。


M字キャリア

M字キャリア どーん。付けてしまいました。というか交換してしまいました。モッズのと言わず、ドレスアップの定番中の定番、M字型キャリア。今まで2つの理由で避けていた(1、リアヘビーが深化するのでスペアタイヤを後ろに移動したくなかった。2、定番すぎてイヤだった)のだが、前回のパンクを機に(そういえば前回パンクしたのは記事にしていない。最後まで原因不明だった)替える気になった。なぜパンクを機にかというと。こいつ、前後ともアルミホイールを履いていて、スペアだけスチールのメッキホイールだったのだが、パンクしてメッキホイールをリアに履かせた際、パンク修理したアルミを純正スペアタイヤホルダーにセットしようとしたら…厚みとか構造とかの問題で付かないのよ。それでしばらくスペアタイヤレスで走ってたのだけど、スペアないと不安だし、かといって再度リアタイヤとスペアを入れ替えるのも面倒だし、純正スペアタイヤホルダーを加工するのももっと面倒だし、M字を避けてた理由も事情が変わりつつあるし、ということで、気持ちが傾いた矢先に中古の出物を発見したので即買いしました。ちなみに写真のボディカラーは合成です。

M字を避けてた理由がどう変化したか。まず、重心が後ろに行っちゃうのが嫌だった件。スペアタイヤを下ろした当初は、それだけでフロントの接地感が減少したのが気になったが、そんなのしばらく乗れば慣れちゃうし、いいや、と。それと、定番すぎてイヤだった件。ここ数年でヴィンテージベスパを見かける機会自体急激に減ったし、「みんなやってるから」というほど「みんな」に該当しうる人がいなくなったっぽいから、いいや、と。

M字キャリア:この角度がミソなのだ ただしどうしても許せない点があった。キャリア及びスペアタイヤが、ほぼ垂直になってるのがどうしてもイヤなの。せっかく流麗なヴィンテージのヒップラインの上に無骨に垂直にそびえるキャリアなんて絶対にイヤ、というわけなのかどうかわかんないけど、とにかくイヤで、だからM字キャリアを避けてたというのもあるんだが(M字に限らずスペアタイヤをリアに移すキャリアはほぼ例外なくタイヤが垂直(もしくは水平)になる。まあ実用性を考えたら当然だ)。その点に関しては取り付け方法を工夫することで微妙に斜めにしようと思ってたのだが、ひととおり悩んだ末にとりあえず取った方法は、ナンバープレート側の取り付け位置を浮かせること。ボディとナンバーブラケットの間に20mmの高ナット噛ませて浮かせただけ。実際には強度面の不安を解消するためにボディ側の穴を広げてネジ径をM5からM6にしたり大き目のワッシャー噛ませたり上下の高ナットを斜めの補強プレートでつないだり細かい芸当をしてるわけですが。はっきり言ってM字キャリアが壊れない程度の重量の荷物を載せる程度なら問題なさそう。で、写真の通り微妙な角度がつきました。微妙…。折を見てもっと角度が付くようにしようと思っているが、これ以上ナンバープレートを出すとテールライトの(下側のナンバーを照らす)光がナンバーに当たらないので問題あり。どうしよう。ちなみに写真のボディカラーは合成です。

今まで付けてた非常に実用的なキャリアと比べると実用性は落ちると思っていたが、極端に大きい&重いものの積載限界値が下がっただけで、日常想定される荷物を積む範囲の使い勝手は却って向上した。M字部分にコンビニ袋が提げられるし、畳んだキャリアの隙間に薄物が挟めるし、開けば意外と丈夫だからそこそこ重いものも載る。このフレームはデザイン面だけじゃなく、溶接箇所が減って強度や製造コスト(曲げる方が高いかな?)の面でも利に適っている。と思う。

じゃあ走りの面ではどうか。確かに生来のリアヘビーさに磨きが掛かったが、レッグシールド内側のタイヤがなくなったことで、着座位置をかなり前寄りにすることができるようになったので(脚長くてゴメン)、相殺されたようだ。またそれによってハンドルが体に近づいて姿勢が若干良くなったのと、シートの中央に走る鉄のフレームより手前に座れるようになったから、長時間乗るとケツが痛くなる点も改善されそうな雰囲気。いいことづくめ。むしろ重心の前後方向の変化よりも上下方向の変化が気になった。スペアタイヤが高いところにきたから重心が結構上がって、持ち前の安定感が少し薄れたようだ。けどそんなの5分も乗れば慣れてしまうもので、最早わからない。

まあ総合的には大満足。あとは、2人乗りするとき後ろの人の背中がスペアタイヤに付いてしまうから、スペアタイヤカバーが必要だな。それさえあれば背もたれ代わりにもなるから後ろに乗る人の安心感も向上するだろう。


アルミホイル

「ホイル」(foil)じゃなくて「ホイール」(wheel)です。最近は「ウィール」なんて表記されることもあると思うが、定着はしていませんね。

内部でサビの侵攻が進んでいたホイールを、アルミ製のものに交換した。外見的にも思想的にも気に入っていませんが、サビ対策にはこれしかない。最近は猫も杓子もアルミホイール。四輪では、一部の下位グレードを除けばほとんどアルミが標準装備。スタッドレスタイヤを買おうと思えばアルミホイールとセット販売。最早アルミホイールには何の地位もない。

ところで、ベスパの場合、アルミの決定的な利点である「軽さ」の恩恵がほとんどない。というのも、ベスパ用鋳造アルミホイール(数社から出ているが、ここではイタリア某社製)は、非常~に分厚いつくりになっているので、強度の不安がない分、スチールホイールと比べて遜色のない重量となっている。

さらに、面倒なので画像も載せませんが、仕上げがほんとにスゴイです。表面ガタガタボコボコ。日本ではとても商品として販売できないような出来。それもご愛嬌として受け止められれば、悪い買い物ではない。いやむしろ、そこに「良さ」を感じてしまうような素敵な人も多いかもしれない。私は…そこまでではないけど、まあ別にいいんじゃないかなあ。

で、重量はスチールホイールとほとんど変わらないが、若干ではあるが(持ち比べてもほとんど分からない程度)、アルミの方が軽いようである。噂によると、タイヤ・ホイールの軽量化は、ボディの軽量化の10~15倍くらいの効果が見込めるらしい。つまり、ホイールを100g軽くすれば、最大で車体を1.5kg軽量化したのと同等の効果が得られるということである。それに、回ろうとする部分が軽くなれば、ブレーキの利きも良くなるらしい。「あるいはフロントブレーキの利きが良くなったのが実感できるかも」と言われたが、私にはわからなかった…。

とにかく、アルミホイール。ホイールを組むボルトとナットも、ステンレス製に交換(ノーマルはユニクロメッキ)。これで、「ホイール内部が錆びてギザギザになってチューブを傷つけてパンク」という現象が二度と起きないことを期待したい。


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