スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

【紺】ペダル交換

ボントレガーのフラットペダル
某中古パーツショップで見つけて、単に安かったから何の気なしに買ったフラットペダル。黄色かったし。Bontragerブランドだから、どうせTREKの完成車に付いていた安物ペダルでしょ?くらいに思っていたのだが、調べてみたら違った。


http://www.cyclingtime.com/modules/ctnews/view.php?p=9901

なんと、ちゃんとアフターパーツとして販売されてて、マグネシウムボディで軽量、価格も高級ではないがまあそこそこのものだったみたい。


当時の紺くんは、配色的に黄色が入り込む余地がない感じだったが、無視して付けてみたところ、これが…。この、踏面の形状と小ささが、絶妙。まさに必要十分という感じ。表面の突起も、靴底へダメージを与えず滑らない、まさにちょうど良い大きさ。やや厚みがあるが、薄いペダル(ダイレクト感があって良いと言われるが)より個人的には踏みやすい感じがする。どうせ街乗りだからダイレクト感とか要らん。まさか最終的に、ペダルの黄色に合わせるようにしてそれ以外のパーツの色を変更することになろうとは。


つまりは、これだ!と思ったわけで。それでなぜか、(他にフラペ使ってる自転車なんてないのに…否、当時はなかったのに)追加で購入しなければならないという使命感に燃え、探してみるも、もうどこにも売ってない。発売から6年経つみたいだから当然と言うべきか、モデル寿命短すぎだろと言うべきか。


GIZA LU204 フラットペダル
んで、今でも入手可能な、代わりになるペダルを探していたら、代わりどころか、「そのもの」があった。GIZAのLU204というペダル。どうやら全く同じ金型を使っているようで、カラーバリエーション(ブラックとパールホワイトしかない)と、Bontragerのロゴがあるかないかの違いだけで、形状はもちろん型番の文字も同じ(どちらも「LU-204」「TAIWAN」の文字がある)。それでいて価格は半額以下。これは買うしかないでしょ。


と思ったら、GIZAの方が100グラムほど重かった。Bontragerはボディがマグネシウムだが、GIZAはアルミ。その差が、重さと価格に出ているらしい。シャフトは同じじゃないかな(調べてない)。


じゃあGIZAでいいじゃん。フラペなんてどうせ街乗りしかしないんだし。100グラムなんて誤差だし。アルミの方が腐食を気にしなくていいし(マグネシウムでもよっぽど大丈夫だろうが)。白がただの白じゃなくてパールホワイトなのもポイント高い。これは街乗り最強ペダル決定か。決定なのか。




スポンサーサイト

自転車 異音いろいろ

今まで発生した異音ズの記録と、原因が判明した場合はその原因、判明しなかった場合は当時&現在の推測の覚え書き。

走り出すときや、走行中ペダルを一旦止めて再度踏み込むとき、トルクを掛けると、パキン、とかカコン、とか結構大きい音がする。場合によってはペダルにも感触が伝わる。
チェーンの伸び・変形、チェーンリング/スプロケの摩耗などで歯とチェーンの噛み合いに遊びが発生して、それがトルク掛けたときにズレてというかハマってというかでパキン、と鳴っている、のかな?発生がランダムなのは、特定の歯や特定のコマの組み合わせのみで発生するから。と仮定したが、チェーンの伸びが主な原因だった。チェーン交換で「ほぼ」解消。完全に解消しないのは、チェーンリング/スプロケの摩耗もあるからだと思われる。特定のギアの組み合わせでのみ発生する場合は単に変速調整不良の可能性も。
ゆーっくりダンシングすると、後輪からシャコッ、シャコッ、と擦れる音がする。
フレームの撓みでシューがリムに当たってた。STI+ミニVの組み合わせで、シューが長い上にリムとのクリアランスがかなり狭かった&柔らかい鉄フレームだったため。キャリパーブレーキでは発生したことがない。
(死にかけの)坂道とかでゆーっくりトルクを掛けて漕いでいると、ペダリングに合わせてステム付近からギーコギーコと軋むような音がする。
ステムまわりの締め付け不足?ワイヤー同士のこすれる音?など疑ったが、カートリッジBB(中古で使用期間不明だった)を交換したら解消した模様。ベアリングが死んでたのか単なる締め付け不足か今となっては不明。ステムから聞こえる気がしていたが、フレームが伝声管のように働いてBBの音が伝わってきていたようだ。
ダンシングでハンドルにねじり方向の力が掛かると、ピキ、ピキ、と小さく軋むような音がする。
ハンドル・ステム周りのボルトの緩み、締め付け不足、グリス切れ。スレッドステムは構造上しっかり締めていても特に左右方向の力で軋み音が発生する可能性あり(グリスで解消)。ステムの2ボルト(以上の)クランプは均等に締めたつもりでも一方のネジ山に問題があると全然均等に締まってない場合があるので、ハンドルなしで一旦ネジを奥まで締めて問題がないか確認すると良いかも。
左クランクを踏み込むとペダルのどこかからギュコッと軋み音というか何かが潰れるような音がする。
ペダルの緩みやベアリングのガタ…と思いきや、知らないうちにガムを踏んでクリートの隙間に挟まってたのが、踏む度にギョムッと音を立ててた。また別の時は、足首がある特定の角度になると、シューズのベロとストラップが擦れてギュギュッと音を立てているのが原因だった。
クランクの回転に合わせて、チャッ、チャッ、と等間隔に音がする。
チェーンリングの歪みやディレイラー調整不良で、FDのガイドプレートとチェーンが擦れている…と見せかけて、実はポケットの中で鍵束が音を立てているだけだった。右ポケットの鍵が、右太ももが上がる度に音を立てていた。
メンテナンス台に乗せて(後輪が完全に浮いている状態)クランクを手でゆっくり回すと、かすかにコン、コン、と低い音がする。クランクを回す手に感じる抵抗にもそれと連動して波があるような気がする。
BBの不良…の可能性もなくはないが、一定に回しているつもりでも一回転の間で回転速度やトルクにばらつきがあるので、後輪がフリーの状態だと瞬間的に後輪(スプロケ)の回転がクランクの回転を上回って、一瞬チェーンの上側に緩みが発生、解消を繰り返しているだけの可能性も(当たり前だが目で見てチェーンが緩むのが分かるほどではない)。なぜなら、全力で回すときや、後輪に回転抵抗がある時は発生しない。本当かよ。
特定のギアのときだけ、ゴロゴロゴロ…と低めの駆動音?がやや大きめに感じられ、心なしかペダルにも細かい振動が伝わる。
主に変速調整不良。特にトップのときのリアディレイラーの位置が外過ぎたり内過ぎたりするとなりやすいようだ。トップ以外のギアの場合は単に隣の歯に当たってギア鳴り(チリチリチリ…とかチャッチャッチャッ…と高めの金属音)になる場合が多い。あるいはギア類やチェーンの摩耗や、ディレイラーハンガーの歪みorチェーンライン不良などでテンションプーリーに対してチェーンが斜めに入ってゴロゴロ鳴っている可能性もあり。
段差を超えたり路面がガタガタだったりするときに、トップチューブからビリビリ…とビビリ音がする。
ダウンチューブ下のシフトインナーワイヤーを弾いたときの「ビィ~ン」に極めて近いが、インナーワイヤーにOリングを通したり、揺れないよう手で押さえてみても変わらず。最悪フレームのヒビ?なんて可能性もあるかもしれないが、リアブレーキワイヤーがアウターごとトップチューブの中を通っているフレームで、かつパイプ内にフルでガイドトンネルがあるフレームなので、そのガイドトンネルそのものがトップチューブ内部でビビリ音を発生させている可能性が濃厚(ガイドトンネルの剛性不足&トップチューブ内側にちょうど触れる位置のためにビビっているのか、クラックが原因かは不明)。ガイドトンネルのないフレームの場合はワイヤー自体がビビる可能性があるが、アウターワイヤーの外側はビニールっぽい素材(触れてもビビりは発生しにくい)だし、インナーワイヤーだけ内蔵の場合はライナーを通せば解消されると思うが、ガイドトンネル自体がビビるのは対策のしようがない疑惑。
大きめの段差を越えたときなどに、ヘッドまわりからゴトッと音がする。
ライトに若干ガタがあり、それが揺れていた。だけかと思いきや、よく見たらヘッドにガタがあるせいだった。前輪を軽く持ち上げて地面に落としたり、前ブレーキを掛けて車体を前後に揺さぶる程度では分からない少しのガタなので気付かなかった。前輪ブレーキをしっかり掛け、トップチューブに座って車体を前後にぐいぐい動かしてガタが出ないところまでヘッドを締めないといけない。経験上、ヘッドが完全に緩んでガタガタの状態でも、(異音はともかくとして)案外ふつうに走れてしまうのだが、ヘッドのベアリングが傷むし何より危険が危ないので、特に気をつけないと。
前輪を浮かせた状態でどこかにぶつけたり指ではじくと、ビリビリ…とビビり音がする。
十中八九、エアバルブの根元のリムナットの緩み。だが、このときはそれでは解消されず。バルブコアのナットの緩みもないし、ニップルの緩みやハブのガタもなし。タイヤとチューブを外したら鳴らなくなった。けど組み直すと鳴る。リムのバルブホールとバルブ根元の当たる音…だとしたら、ナットの締め方で変わるはずだし。どうやらバルブコアの内部で何かがビビっていたような…そんなことが構造上起こりえるのか分からないが。後にチューブ交換(同銘柄)で完全に解消、再発なし。

自転車でも自動車でも、異音の原因の特定は本当に難しい。素人に的確な判断ができるわけがない(つまり、こんなこと記録しておいても私自身にとっても何の役にも立たない)。じゃあプロに任せようと思っても、自分が常々、長い時間乗っていても分からない異音の原因を、その場ですぐに特定しろというのはなかなか酷な話だと思われる。時々しか鳴らない場合や、他の人が乗ると再現しない場合もあるのだし。だから、プロショップに相談して、結局解消しなくても、無能扱いせずに、時間に応じた工賃を快く(ココ大事)払いたいものだ。って当たり前か。


三度目の正直 ALX440SL ベアリング交換

ALX440SLの銀色の方のリアハブのベアリングのフリー内の6901だけを交換した覚え書き。

今までの流れ。以前ベアリング交換の記録を書いた。その後まもなく、なんか回転がおかしい(そのときはシムを入れて対処してたが)原因は分なんとなくかっていたものの、面倒で放置。それから同じ構造の別のホイール(完成車付属と思われるノーブランドのやつ)とフリーハブボディを入れ換えてみたり、同じALX440SLの色違いを更に1セット手に入れたりで、やっぱりベアリングの打ち方の問題だと分かったので、さくっと対処して、シムを入れなくても一応ふつうに回るようにはなっていた。記録は残してなかったっぽい。

けど、ベアリングを何度も打ったり引いたりしてたおかげで、既に回転がザリザリしてたので、いずれは交換しないと…と思っていた。そして今回。久々にリアホイールを車体から外して(ォィ)、反フリー側の軸を手で回してみたら、スプロケというかフリーハブが一緒に回る。軸の両側を手で持ってホイールを回したら、フリーハブが回らずにカラカラとラチェット音をたてながら回る。ようするにフリーハブ内のベアリングの回転抵抗がフリーのラチェットの抵抗よりも大きい、という程度に回転が悪いことが発覚したので、これはいかんと早急にベアリングを発注、再度交換を。ただし面倒なのでフリーハブ内の6901×2個だけ。

フリーハブ内のベアリングは、カラーを挟んで2個ともホイール外側から打ち込むようになっている。内側(先に打ち込む方)の打ち込みが甘いと、ロックナットを締めた時に回転が鈍くなる。あるいはフリーのラチェットが機能しなくなる。けどこれはめいっぱい奥まで打ち込めばいいだけなので難しくない。問題は、外側(カラーを挟んで後から打ち込む方)。これの打ち込みがわずかでも甘いと、ロックナットを締めた時に回転が鈍くなる。逆に打ち込みすぎると、その時点で回転が鈍くなる。理由は説明せんでも分かるとおり。この加減が恐ろしく難しい。一応、フリーボディの外側の面(スプロケのロックリングのネジが切ってある部分の底)とツライチになるようにすればいい設計のようなので、ベアリングより径の大きい円柱を使って打ち込めば一発で決まるはずなのだが、私が不器用すぎるのか、どうもそう簡単にいかない。ベアリングプーラーで16分の1回転いや32分の1回転、あるいはプラハンで軽くコツン、くらいの微調整を2~3回繰り返して、どうにかうまくいった。本当は内掛けのプーラーを使った時点でベアリングにはダメージがいってるので、プラハンのコンコンだけで決まらなければならないところだが、まあ最小限で済んだので良しとしよう。

交換後は、まあフツーに回るようにはなった。世の高性能ホイールや、安物でもちゃんと整備されたホイールの、つるりんと回る感じと比べるとまだまだ良いとも思えないが(元々シールの抵抗も若干大きいような気がするけどたぶんそのレベルを超えてる)、レースやってるんじゃないんだし、まあ私には関係のないことだ。

こんなふうにリアホイールでもフリーハブ内「だけ」の回転が悪くなってた場合、ペダルを止めてシャーっと走るときには全く影響がないし、ペダルを回してる時はBBやペダル、RDのプーリーの回転抵抗、何よりチェーンを回す抵抗が加わるので、フリーハブのベアリングの分なんてその一部でしかないし、気付くはずがない。ましてや鈍感で街乗りしかしない人間であればなおさら。やっぱり定期的にフレームから外してチェックするくらいはしないとね。どんだけめんどくさがりなのかという。


【紺】ブレーキキャリパー交換 TEKTRO 510A → Shimano BR-A550-57

紺くんのブレーキキャリパーを交換。本当はいつの日かまとめて色々整備するつもりだったが、一時の気の迷いというか現実逃避でこれだけ先行して実行。本当はもっとずっと前にブレーキシューだけ交換するつもりだったが以下略

交換するのは、シマノのBR-A550-57。とっくに生産終了になっているっぽい。ずーっとずーっと前に、特に使うあてもないのに何となく買って、そのまま放置してて、少し前に下駄チャリ作成で使おうと思って引っ張り出してきて、そこで初めてロングアーチだったことに気付いたという物語を持った品だ。ふつうのロードに付けようとしたら合わなくて、あれ?ロングアーチじゃん!みたいな。なんてアホなのだろう自分。

TEKTRO 510A と Shimano BR-A550-57 今まで使っていたMICHE(ミケ)のブレーキと比較。ミケはテクトロOEMの激安品だけあって、鉄部のサビ、アルミ部の腐食がひどい。表面処理どうなってんだよ。けど、そんなことはどうでもよくて、あれ?なんか、どう見てもこれアームの長さがおかしくないか?どちらもロングアーチなので、アーチ長は最大57mm(取付ボルト中心からシューの中心までの距離かな)なのだけど…。

TEKTRO 510A と Shimano BR-A550-57 アーム長さ こんなふうに線を引いてみるまでもなく、ピボットからワイヤー固定部分までの距離がぜんぜん違う。ピボットからシューまでの距離は同じ。つまり、レバー比がぜんぜん違う。ロングアーチのキャリパーは、ノーマルアーチと比べて必然的にピボットからシューまでの距離が長くなるから(ピボットを下げるという発想はないらしい)、キャリパー単体のレバー比を適正に保つためには、ピボットからワイヤー固定部までの距離も長くしなければならない。シマノのように。しかし、ミケ(テクトロ)の方は、どうやらノーマルアーチのキャリパーそのままの寸法で、単純にシュー固定部分を下に延長して57mmまで対応できるようにしただけっぽい。そんなことしたら、シューを下端寄りにセットしたらレバー比が小さくなって制動力が落ちるに決まってるでしょうがっ!これを設計した人は素人ほどの頭もないのか??その代わり、シューの調整範囲は広く(最小39mmくらいかな?)、ノーマルアーチとしても使えるようになっているっぽい。

逆にシマノの方は、シューの調整範囲が狭く(最小47mm)、ノーマルアーチ用のフレームには使えそうにない。構造的にはミケと同じようにシューの調整範囲を広くしてノーマルの範囲までカバーするようにもできるはずだが、アームを長くしているから、これでもしシューをノーマルアーチと同じくらいの位置にセット出来てしまったら、レバー比が大きくなりすぎる=ブレーキが利きすぎて危険、そんな使い方はさせません、という配慮なのだろう。シマノってスゴいな。いや、本来それが当たり前で、テクトロがク○と言うべきか。

■使ってみて
交換後、少し走ってみる…までもなく、試しにブレーキを掛けた時点で、制動力が激烈に向上しているのが分かる。もうこれはシューの性能とかキャリパーの剛性とか以前の問題。レバー比って大事なんだな。アームが長くなった分、ワイヤーの引き量が多く必要=リムとシューのクリアランス調整が多少シビアになっていると思うが、当然ながら実用上は何の問題もなし。むしろちょっと利きすぎる感もあるから、レバーを新比率のにしたらワイヤー引き量的にも制動力的にもちょうどいいくらいかもしれないけどどうなんだろう(このキャリパー自体は旧比率。というか新比率対応のロングアーチキャリパーはいまだに存在しないっぽい)。

昔(ミケのブレーキを買った頃)の自分はこんなことも知らなかった。というか初めて買ったキャリパーブレーキだから知るはずもなかった。当時は制動力にも不満を感じていなかった(らしい)。ちゃんとしたロードに乗るようになって、さすがにこのブレーキ利かなすぎじゃないの?と思い始めたのだが、こんなところに原因があった。安物だからとかで済む話じゃないでしょコレ。ロングアーチのキャリパーを買うときは、このへんも注意して選びましょう。シマノならたぶん安心。ちなみにミケの57mmキャリパーブレーキは上の画像のものからフルモデルチェンジしているようなので、現行品なら大丈夫なのかもしれない。けど価格も上がっててシマノ(の安い方)との価格差があまりなくなってるっぽいから、敢えて選ぶ意味があるかどうか。

あー、キャリパー交換と同時に、シューをそこそこすり減ったR55C3からCLARKSの3色シューに交換しているから、このCLARKSのシューが素晴らしすぎてすべてをひっくり返してるという可能性を否定できない(再び!)けどまあさすがにそんなことは。あと、シューの角度調整の技術も向上している(と思いたい)し、今回特に時間を掛けて(否、時間が掛かっちゃった)かなりしっかり調整したから、その効果という可能性も…ないか。



アーレンキー 2

1年前の話だけど。

今まで100均とかホームセンターの安物六角レンチでお茶を濁してきたが、そして大きな問題もなく過ごしてきたが、自転車をいじり始めて何年も経つし、自分のだけじゃなく人の自転車をいじるようになったから、さすがにちゃんとした工具を持っておこうよ、ということで、ようやく購入した、ちゃんとしたアーレンキー。

ボンダスの六角レンチ BONDHUS(ボンダス)のレンチ。Made in USA。別の方面でこのメーカーのレンチを愛用していて、これは良い!と思ったので、自転車用もこのメーカーで揃えた。「Protanium」(プロテイニアム合金)という独自の鋼材を使用していて、フツーのバナジウム鋼より強い。黒染めは「Pro Guard」という独自の加工で、耐蝕性が高い。メッキも「Brite Guard」という独自のもので、耐蝕性が高い。なんだこの無敵っぽい謳い文句は。中二病かよ。ついでに携帯ツールの樹脂ハンドルも金属より強いとか。まあそのへんの真偽はさておき、今まで使ってきた安物工具とは比べるのが失礼なくらい精度が高く、舐めかけのネジもしっかり噛んで外せたりする。頼もしい。

特に5mmとかは、2本同時に使いたい時もあるので、2セット購入。メッキ加工のシリーズは美しいけど高かったので、使用頻度の高い6mmまでのセット。黒染めの方は、稀に使う10mmサイズまでカバーするセット。プラス携帯工具。これで完璧。あ、あと5mmはT型ハンドルも必要。

世の中にはもっと高級高性能なレンチがいくらでもある(と思う)が、私ごときの使い方ではこれで十分すぎる感じ。たぶんなくさないかぎり永久に使えるだろう。100均工具を何度も買い直していたのがアホらしい。けど100均工具を買い直し続けたほうが安上がりという噂もある。


ボンダス・ジャパンオフィシャルwebサイト


EMPT バーテープ

表面がテカッとしてて水を吸いまくらなそうな安いバーテープないかなーと探してて見つけた、EMPTなるバーテープ。メーカー名なのかな?名前がものすごく「空っぽ」っぽい。ES-JHT020。型番の文字列の長さが中国っぽい。どこのメーカーか知らないけど。

EMPT バーテープ

開けたら、一箇所こんなことになってた。切れ目を修理したような跡。四角くテープが貼られたように見える部分は、熱で溶かして切れ目をくっつけた跡のよう。若干凹んでで、カーボン柄っぽい模様が消えてそこだけツルッとしている。「あ、やべ、ちょっと切れ込み入っちゃった。溶かしてくっつけとけばいっかー」みたいな感じですか?それをそのまま出荷しちゃうってスゴイね。テープの比較的端の方だったからここを避けて使っても長さは十分足りたし、特に実害はなかったけど。

さて、ニオイが思いっきり新品のスニーカーだけど、軽そう(重さは量ってない)。裏面に粘着テープ的なものが何も付いていないけど、しっかり巻けばずれないし、エンドテープが切れない限り緩むこともないので、何の問題もない。個人的には剥がしたときに糊残りしないから歓迎。わりと丈夫そうで、強く引っ張りながら巻いても切れたりしないけど、あまり引っ張りすぎると表面にシワが寄っちゃう。そのシワにさえ目を瞑れば、台形カットのおかげで段差もなくピッチリ巻けるし、厚ぼったくはないけどクッション性もある。手触りも良好。これ、なかなかいいんじゃないの?

しかし。試しに外置きチャリに巻いたら、使用期間・回数わずかで雨ざらしにもしていないのに、表面に速攻でカビが発生。バーテープというのはカビるものではあるが、こんなふうに表面にポツポツカビが発生するのは初めて見たんですけど…。それも短期間に。まあそれはたまたまかもしれないが、それをゴシゴシ拭こうとしたら拭いた表面がボロボロになって皮が剥がれたみたいになるし、拭いたところだけじゃなくブラケット近くとかのよく触れるところもボロボロと剥がれ始めた。ほんの数回しか乗ってないんですけど…。

今回は保管状況が悪かっただけだと思うが、2倍の金額でフィジークのスーパーライトを買った方が20倍は長持ちするだろう。個人的には「ナシ」だった。第一印象は良かっただけに残念。



AKI アロイボードフェンダー

いつ作業したんだか思い出せないくらい時間が経ってるけどフェンダー交換した記録。

AKIボードフェンダー20インチ いきなり装着後。色はブラウン。紺くんのネイビーのフレームにベストマッチ。けど私的には地味になりすぎてちょっとイマイチだった。本当はシルバーにしたかったのだけど、もう作ってないんだかなんだかで、ブラックとホワイトとブラウンしかなかったから、消去法でブラウンしか選択肢がなかったのです。

AKIボードフェンダー20インチ装着 紺くんはキャリパーブレーキ化してるので、キャリパーをクリアするために若干の加工が必要だった。といっても、干渉するところを巨大なプライヤーとかモンキーレンチでグイッと曲げただけ(写真右上と右下)。ていうかMICHEのブレーキ錆びすぎでしょ。やっぱテクトロはイカンか。ブレーキを握ったときに少し当たる程度なので、ほんの少し曲げただけなのだけど…このフェンダー、想像より硬い。ただのアルミの板なのに、少し厚みがあるせいかペンチで力を掛けても簡単には曲がらず、うりゃ!っとやったら、ミシっという音とともに表面にヒビというかシワが入った。ふつうのフェンダーは左右方向もアール加工がしてあるから薄い板でも形状を保持できるけど、これは名前の通り単なる板なので、このくらい強度を持たせないと前後方向の形状を保持できないのだろう。それでもどっかに引っ掛けて激しく変形しちゃってるやつとかたまに見る。厚みもあるから実は重いのかな?量ってないけど。

これって結局406用なのか451用なのか不明のままなんだけど、451化したミニベロ7に装着してアールが綺麗に合うようにすると、ステーを固定するボルトとタイヤのクリアランスが1~2mmくらいしか残らない(写真左上)。これは緩み止めナットになってるけど、ボルトとともに削るか薄いナットに変更するかした方が良いのかもしれん。

あと、ただ装着するだけじゃつまんないし、フルフェンダーはなんとなく軽快感に欠ける気がしたので、本来ステー2本で保持するリアフェンダーの後端を短くカットして、ステー1本だけで固定するようにした。そしたらさすがにちょっと長さが足りなくて雨上がりの泥ハネを完全には防ぎきれなくなったので、黒い樹脂でベロを作って延長した(写真左下)。アホですね。泥ハネを完全に防ぐにはタイヤの最後端の直上までフェンダーがないといけないのです。

■使ってみて
早速走ってみると、フロントフェンダーから激しいビビリ音がすることが判明し(たぶんブレーキキャリパーとのクリアランスがギリギリすぎて、走るとフェンダーの先端が揺れて接触しているのだろう)、フロントキャリアのステーとの間にスポンジの柱を付けて対策した。上の写真右上に見えてる四角い物体がそれ。それ以外は剛性不足を感じることもなく、至って良好。左右方向にアールがなく、フェンダーの幅も28mm幅のタイヤに対してわりとギリギリだけど、濡れた路面を走っても脇から水が跳ねるなんてこともなく、フェンダーとしての機能は十分に果たしている。

んで、「板状だからフェンダーの存在感がなく、スポーツバイクの雰囲気を壊さない」かと言えばそんなことはない。確かに、しゃがんで真横から見るとフェンダーが「線」になるのでほとんど目立たなくなるが、そんなふうに自転車を見るのはカタログ用の写真を撮るときぐらいしかない。自分であっても他人であっても、実際に自転車を目にするときというのは斜め上とか斜め前後からがほとんどなので、このフェンダーはガッツリ主張してくる。むしろ、左右方向もタイヤに沿うようにアーチを描いている普通のフェンダーよりも、「角」がある分、存在感があるかもしれない。

「直線だけど断面は円」のパイプでできた自転車に、「曲線だけど断面は直線」のボードフェンダー。この対比が、…対比が、何だろう。



「シマノ ホローテックII」と「FSA MegaExo」の互換性

最初から最後まで言い訳ばかり。

うっかりFSA(というかVision)のクランクを手に入れてしまった。なんとなくデザインと、52-38TというおおよそTT用とは思えない歯数、110mmのPCDに惹かれて。PCDが110なら、いずれ52-36Tに交換するという道もあるし。というわけで、これを機にいい加減オクタリンク一辺倒を卒業してこのクランクを使ってみようと。本当はホローテックIIタイプの(BBシェルの外にカップが付く)BBはクロモリフレームには絶対に似合わないと思っているので使いたくなかったのだけど。

このクランクはMegaExoとかいう、シマノと同じ(?)24mmアクスルの規格。BBはとりあえず何でもいいやと思ってたけど、調べるとFSAのBBは規格が色々ありすぎてクランクごとに適合が違っててわけがわからん。地味に値段高いし。それに評判も良くないとかなんとか。まあ別に回転性能とかはどうでもいいんだけど、シールの性能はシマノ圧勝らしい。更に調べていくと、ホローテックII以降のシマノBBの中でも9000デュラのものはカップの外径がとても小さいらしい(後から出た6800アルテ/5800・105用も小さいけど9000よりは一回り大きいという謎設定)。もしかしてこれなら細身のクロモリフレームにも合う…のかもしれない。どうにかこれを使えないものか。

アクスル径がシマノと同じといっても、BBの厚みを含めたアクスル長は同じFSAの中でもクランクの種類(年式やグレード?)によって微妙に違うとか。だから軸径同じでもクランクごとに適合BBが違うのか。しかしアルミ製のクランクはシマノとほぼ同じらしい(全く同じかどうかは分からないが、そもそもフレーム側の誤差とかもあるし多少はマージンも取ってるだろうから、少しくらいならスペーサーとかでどうにかなるでしょ(適当))。じゃあこのVisionクランクはアルミだからシマノのBBと組み合わせて使える??

と思いきや、先人の経験を読むと、問題なく使えるとか、微妙にキツいけどどうにかなるとか、全く使えないとか、言ってることがバラバラ。こうなったら実際に試してみるしかないでしょ。というか、この時点で「問題なく使えるに違いない」と信じて疑わなかった。

んで、まずは何も考えずにシマノBBを買ってきてVisionクランクをはめてみた。とりあえずキツいらしいから、滑りを良くするため、BB内側とクランクのアクスルにはシマノのグリス…ではなく、ヴィプロスのチェーンオイルを塗って。一時的な強い圧力の潤滑ならオイルの方が良いかなと(根拠なし)。アクスルの先が右BBを通過するところは、ゴムハンマーを使ってカンカン叩いたらどうにかクリアできたのだが、最後、アクスルの先が左BBを通過すると同時にアクスルの根元が右BBにはまるときは…。フレームを横倒しにして床に置いた当て木に左BBを当てて、銀色のハンマーを振り下ろすマックスウェルになったつもりでガンガン叩きまくっても、ほとんど入って行かない。よくよく見ると右BBのシールが内側からの圧力で変形しかかっているし。これ、ダメなんじゃないの…と思いつつも、今更引き返せないと、顔を真赤にして渾身の力で殴り続けたら、どうにかはまった。左クランクを取り付け、とりあえず回転も問題なし。

けど、一応はまったけど、本当にこれでいいの?そもそもいざ外そうと思った時に外せるの?と不安になるわけで。一度も走ってみることなく、今度は取り外しに挑戦。がしかし、渾身の力で打ち込んだクランクである。右クランクを外してアクスルをコンコンしてみても、当然ながらびくともしない。右側はBBがクランクに完全に隠れているから当て木をすることもできない。3分くらい悩んだ末、小型のバイスを持ち出してきて、チェーンリングを外してスパイダーアームの隙間から見える右BBに近いフレームの一部と、左側はアクスルの先にアゴを掛け、圧力を掛けたら、わりとあっさりと抜けた。フレームがどうこうなるほどの力は掛けてないが、カーボンフレームだったら無事ではなかったかもしれない。右BBからアクスルを完全に抜き取るときはどうしたか。左からフラットバーハンドル(直径22.2mm)を差し込んで、それをハンマーで叩いた。持っててよかったフラットバー。さて、着脱によって横から極端に強い力を加えられたBBのベアリングだが(通常ベアリングは横方向の力に弱い)、手で回す限り非常にスムーズで何の問題もないようだ。中古のBBは手で回すと分かるくらいガサついていたりするのが多いので、きっとこのくらいの圧力は全然大丈夫なのだろう。

しかし、さすがにここまで嵌合に無理があると「互換性がある」とは言えないんじゃないの?というわけで、実は持ってなかったシマノクランクを比較のために調達(わりとウソ)。

シマノのホローテックIIタイプクランクとFSAのMegaExoクランク シマノクランク(FC-5600)と、FSAクランク(Vision TRIMAXPRO)。これのアクスル部をノギスで測定してみると、FSAは24.00mm。対してシマノは、およそ23.95mm。なんのことはない、プラス公差かマイナス公差かの違いのようだ(知らないけど)。そりゃ互換性あるとは言えないわ。当然だがシマノBBとシマノクランクの組み合わせの場合は、ほとんど手の力だけではまる。ゴムハンマーを使うにしても最後に軽くコンコンという程度。わずか0.05mmでこれだけ違うとは、工業製品って精密なんだなぁ。BB側は…シールがあるし、そもそもFSAのBBは持ってないから測ってない。ちなみにアクスルの中央部分はどちらも少し細くなっている。

そうなると、アクスルを削るか、BBの穴を拡げるかすればいいわけだ。回転するBBの内側を削るのは難易度が高いので、アクスルを削ってみよう。どうやって?サンドペーパーで、手作業で。いくら丈夫なクロモリ素材でも、0.05mmくらいならすぐ削れるでしょ。アクスルの先端と根元付近の、BBと接する部分だけを削ればいいんだし。というわけで、ペーパーでアクスルを挟み、手でクルクル回す作業を10分くらいちまちまやっていたら、直径が23.99mmになってきた。これは地味に大変だ。手を真っ黒にしながらそのまま地道に続けてたら、やっとのことで23.95mmに近づいた。手作業なので当然表面はガタガタでムラがあるだろうが、んなもん通りさえすればいいので気にしない。

で。削ったクランクを再度BBに装着。先端が右BBを通過するところはシマノよりちょっときついけど手の力だけで、最後のところもゴムハンマーでカンカンカンくらいできっちり装着できた。右クランクを付けて、回転させてみる。心なしか最初に無理やり組み付けたときよりもスムーズに回る気がする(たぶん気のせい)。これで安心して使えそうだ。

逆の組み合わせ(FSAのBBに、シマノのクランクを取り付ける)だとどうか。単純に考えると正規の組み合わせよりアクスルが0.05mm細く、BB径が0.05mm広くなって、差が計0.1mmか。元々手の力ではまるくらいだし、「遊びがある」と言えるほどか分からないが、強い力が掛かるBBだけに、さすがに異音の原因になったりしそうだ。知らんけど。

シマノBBにFSAクランク 外径約39mmと非常に小さく存在感のないデュラエース、SM-BB9000。これならクロモリフレームにも違和感なく使える。その分クランクアーム本体のでかさが逆に際立ってしまう。これならSM-BBR60の方が良かったかもしれない。このフレームはITA規格だからBBシェル外径が42mmくらいある。BBR60は外径が41mmらしいからまさにぴったりだったか。色が黒というのが気に入らないが、クランク取付ボルトも黒だからまあいいことにしよう。

FSAクランクにシマノBB 右側BBは外径がどうの以前に外からほとんど見えない。色が黒なのもチェーンリングが黒だから…という以前にほとんど見えない。チェーンリングが黒なのも本意ではないが、金色のKMCチェーンとの相性が抜群に良いので許す。

さて、組み付けてからだいぶ経つけどまだ一度も走っていない。走ってみて不具合が出ないといいけど。



ロードエンドというもの

ロードエンドというもの 古いクロモリフレームに見られるロードエンドというやつ。元々は昔使われていた縦型ディレイラーでスプロケとの距離を調整するための機構らしいが、横型ディレイラーが使われる今では特に意味はなく、「リアホイールが真っ直ぐになるようフレーム精度の狂いを微調整をするためですキリッ」とプロショップの人間ですら語ることがあるようだ。んなこと言ったら「ロードエンドがついてる=フレームの精度が悪い」という意味になってしまうではないか。昔は数センチの調整幅があったようだが、途中から写真のもの(80年代くらいのパナモリ)のように調整幅が狭くなり、これはショートロードエンドと呼ばれるようだ。それこそ精度の微調整か、リアセンターの微調整にしか使えないような気がする。というわけで今では特に機能面で意味はないものの、「クロモリフレームにはロードエンドだろ」という一種の美学のようなものとして現在でも生き残っている。

のだが、これがあるせいで、「強く踏んだときに後輪の軸がずれる」というトラブルに悩まされることになるわけである。中古のクロモリフレームを見ると、非常ォ~に高い確率で、リアタイヤが左チェーンステイの内側に擦れた跡が見られる。ペダルを強く踏み込むと、スプロケが前に引っ張られる力が働き、ハブの右側が前にずれてホイールが左を向き、タイヤが左側チェーンステイに擦れる、ということである。逆方向にずれることはない。ネットを漁ると、同様のトラブルに悩んでいる人の多いこと…。

私も例に漏れず、乗り始めた当初は悩まされた。ド素人の貧脚ですら、ふとした瞬間にずれるのである(タイヤがフレームに擦れるほどではないが)。んで、どうしたものかと解決策を求め、ネットの噂を探して実践してみては失敗し、の繰り返し。その記録をまとめておく。

■クイックリリースレバーではなく、アーレンキーで締めるタイプのスキュワーを使うとずれない?
→んなことはない。そもそもそういうタイプのスキュワーは盗難防止のほか軽量化を目的としており、高い確率でナットがアルミでできているため、締付トルクに制限があってそんなに強く締められない。あとクイックレバーの締付け力なめんな(測ったことないけど)。
■レバーが両持ち式になってるカンパのクイックは片持ち式(シマノ全般や、古いカンパ)と比べて強く締め付けられるからずれない?
→んなことはない。それを信じて両持ち式のカンパのクイックを強めに締めてたら壊れたという事件が。結局レバーの長さが変わらず、それを手の力で締めるのだから、片持ちだろうと両持ちだろうと締め付ける力は変わらない。
■レバーを受ける台座部分に樹脂が使われているクイックは固定力が弱い?
→んなことはない。いや、あるかもしれないが、結果として大差ない。そもそもレバーを締めても、この樹脂が潰れて変形するほどの力は掛けられない。というか、変形するような弱い樹脂は使われていないと思う。固定力に差があるとすれば、カム(?)がどの程度偏心しているかによるのだろうけど、結局手の力で締められる範囲でしかないから結果は同じだろう。
■まずレバーで締めてから、レバーを(ネジが締まる方向に)少し回転させて増し締めすると、強く締められる?
→んなわけねーだろ。アホか。クイックのレバーの長さなんてアーレンキーと比べたら全然短くて、回転させたところで大したトルクも掛けられないのに、それが回るということはそもそもレバーを締めた時点でしっかり固定できていないということだ。それにレバー側の台座の内側(フレームと接触するところ)にも滑り止めのギザギザがあるし、レバーを持って回転させたらそのギザギザがフレームのエンドと擦れて双方を傷めるだけだろうが。ちゃんと締まっていればレバーを回そうとしても簡単に回ることはない。
■昔のクイックの方が固定力が強かった?
→それはあり得る。昔のクイックはボディからナットからぜんぶ鉄でできてたもんね。今のクイックはシャフト(鉄だったりチタンだったり)を除いてほとんどアルミで、部分的に樹脂も使ってたりするし。けど、カムの改良であったり、素材の進化だってあるから、一概にそうとも言えない。比べてみると古いクイックの方がレバーを締めたときの剛性感は頼りなかったりするし、昔のクイックなんて全然固定力弱かった、と断言するプロショップの人もいた。

というわけで、ネット上の噂は全部ダメでした。以上。

じゃなくて、ちゃんと答えは見つけました。なんのことはない、「ナットの内側(フレームと接触する面)のギザギザが鉄製であればなんでもOK」でした。ギザギザの部分がアルミでは、クロモリの(そして多くの場合メッキされている)エンドにはまるで歯が立たないから、ずれやすい。いや、でもいくら鉄製のギザギザでもメッキされた鍛造エンドには食い込まないんじゃないの?という気もするが、古いフレームのエンドにはだいたいクイックのギザギザの跡がついてるし、きっと噛むのでしょう。

クイックリリースいろいろ一番右、アーレンキーで締めるタイプのクイック。こういうのはたいていナットがアルミ製だからNG。そのとなり、カンパのクイック。レバーが両持ち式のやつで、力いっぱい(それこそ壊れるまで)締めたらまあまあ固定力はあったけど、ナットがアルミ製で、これもやっぱりずれる。真ん中、デュラエースのクイック。ナットの表側はアルミだけど、フレームに触れるギザギザ部分と、シャフトのネジを受けるネジ山部分だけは鉄でできていて、非常に固定力が強い。さすがシマノ。アルテグラ以下も基本的に構造は同じだけど、比べるとデュラエースのものはギザギザが細かくなっている。芸が細かいなあ。さらにそのとなり、よくあるフツーのクイック。ナットの表側は樹脂だけど、ネジ山とギザギザは鉄になっているので、十分な固定力がある。一番左、よくあるフツーのクイックのレバー側。カムを兼ねたレバーを支える台座が一部樹脂製だけど、ナット側のギザギザが鉄でできてさえいれば何の問題もない。昔のクイックは、ナット全体が鉄だったので、当然問題ない。

ロードにもスルーアクスルの波が訪れようとしている今になって何を言っているんだかねえ。



セラサンマルコ マントラ 塗装

チネ夫に、「Selle San Marco Mantra Racing」を。それも、「RED HOOK CRIT」というイベントのロゴが入った限定バージョン。

RED HOOK CRIT

ていうかRED HOOK CRITって、よく知らないけどピストというかフィクストギアのバイクでやる市街地クリテリウムレースでしょ?その名前を冠したサドルなんて、クロモリヴィンテージフレームにはあまりにも不似合いじゃないか?なんて別に気にしないのだけど、伝統のスーパーコルサの名を捨てて、(当時の感覚での)モダンなカラーリングを採り入れて生まれ変わろうとした(失敗しているように見えるが)プロアドバンテージだけあって、ポップ(か?)なデザインのこのサドルも違和感なく受け入れている。かどうかは知らないけど、まあ、チネリはRED HOOK CRITのスポンサーのようだし、良いでしょう。

けど、とにもかくにも黒いサドルが好きじゃないので、というか黒が好きじゃないので、黒感を少しでも緩和するためにどうにかしたいなーと思い、塗装を敢行。

マントラレーシング 一部塗装 外せるだけの樹脂パーツ(ノーズ裏側のプレート、センター穴に渡されたブリッジのカバー、後部中央のロゴが入った部分から裏側レール付け根までを覆うプレート)を外して、スプレーで赤く塗装。本当はソリッドのレッドで塗るはずだったが、使いかけのスプレーだったため途中で足りなくなってしまい、たまたま持っていたメタリックレッドを重ね塗りしたので、無駄にメタリックしている。前と後ろのパーツはネジ(ヘックスローブT10)で留まってるだけ。中央は接着されてるけど、こじれば簡単に取れる。ちなみにぜんぶ単なる装飾部品なので、グラム単位の軽量化に命を掛けてるような人だったらこれらを外さない理由はない。

マントラレーシング 一部塗装2 上塗りには、贅沢に2液ウレタンクリアを使用。他のものを塗るついでに塗っただけだけど。2液ウレタンって基本的に1日で使い切っちゃわないといけないので、細かなものを塗る場合は、ぜんぶ同時に作業する必要がある。貧乏性なので、ちょっと使って残りはポイ、というのができない。ともかく、ウレタンらしい美しい艶とともに、汗が垂れようがガソリンが垂れようが溶けない強固な塗膜が出来上がった。ノーズ裏側のプレートなんかはサドルを引っ掛けるタイプのスタンドに置いたりしてるとすぐにはげてしまいそうなので、塗るならウレタンだろうと。

マントラレーシング 一部塗装3 横から見ると地味~な変化だけど、後ろから見上げるとワンポイントとしてしっかり機能している。現実にはこんな角度から見る/見られることなんてまずないのだが。それこそサドルを引っ掛けるタイプのスタンドに置いてるときくらいか。メーカーも限定モデルとかでこの部分を塗装したバージョンを出したり、別売りでカラーパーツを発売したり…しないだろうなあ。


(自分にとっては)ロングライド

最近全然乗ってなかったのにうっかりイベントに申し込んじゃったために、いきなり120km超を走ることになってしまった。その反省メモ。

組んでからまだ300kmも走ってないチネ夫の実質デビュー戦なので、事前に軽くチェック。チェーンの清掃・オイル塗布(オイリング?言い方が分からん。オイルアップとは言わないよね、グリスアップは聞くけど)は面倒なのでパス。シートクランプの強度に不安がある疑惑で緩めにしか締めてなかったせいか前回20km弱走ったらコンマ5mmくらいサドル高が沈んだかも?という感じがしたのでわずかに締め直し。あとは出発前に空気を入れただけ。

そして走り出す。事前に見積もった距離と所要時間が甘かったようで、3分の1を走った時点で目的地到着のタイムリミットまでマージンがあまりないことが発覚。久々だからのんびり…とも言ってられなくなって頑張って漕いでたら、あろうことか足がつりそうになる。どんだけ運動不足なのかと。強く踏むとつりそうなので、騙し騙し、弱~いトルクでくるくる回す。それでも平地なら30km/h巡航くらいなら楽にできるんだなあ。普段はどれだけ無駄な力を使っているのかと改めて思い知らされる。

そうこうするうちに(正確には順序は逆)、ステム付近からときどきギシギシ音が鳴り始める。昔一時期悩まされ(そのときはステムとボトムブラケットの2つの原因が混在していたらしい)、それからずっと無縁だったのに。あれこれいじりつつ走り、ステムボルトが原因っぽいなというところまでは分かったけど、時間もないし、走るのに特に不都合もないので無視してそのまま走る。

かくして無事目的地に着いたものの、復路は走り切れる自信がない。かといって輪行袋は持ってきてないし、どっかで調達して電車で帰ろうにもその電車賃すら惜しいので、仕方なく気力で走り出す。目的地でもほぼ立ちっぱなし歩きっぱなしだったのも災いして、走り出した時点で脚がヘロヘロ。

しばらくしたら、硬い硬いと思っていたおニューのサドルが、案の定硬くて、お尻が痛くなり始める(レーパンというかインナーとの組み合わせで乗ったのは初めてだけど、普段着のときとだいぶ感覚変わるよね)。そしたら今度は左のペダルというかクリートから踏み込んだときにギュコッと変な音がし始める。で、もうフォームとかめちゃくちゃでまともな乗り方できてないのは分かっていながら無理してがむしゃらに力任せで漕いでたら今度は前科のある左膝が痛み始める。残りわずかなのでそのまま無理を通しちゃったけど。

そして120kmを超えてゴールが目の前に迫ったストレート。最後だから本気で踏むぞーという気はないけど、なんとなく下ハン持って普通に回してたら、こんなにヘロヘロの今にも倒れそうな状態でもやっぱり30km/hちょっとのスピードは楽に出る。つまりいつもは残りのエネルギー全部無駄になってるということだ。

反省。いつもは頑張って漕いでるつもりでただ無駄にエネルギーをロスしている。もう大丈夫と思っていた膝だけど、明らかにスムーズに回せてなくて脚が変な動きしてるよねーという状態で回し続けたらさすがに痛める。以前だったらちょっとハンドル遠いなーと思ってたくらいのポジションだけど手のひらも腕も肩も腰も問題なし。ハンドルポジションはやっぱりどんどん変わってく。荷物が重いといつも肩が死んでたが、リュックの背負い方や種類で肩への負担が全然変わる。やっぱりバックパックは良いものを買わないとダメだ。

自転車側の反省。ステムからの異音はクランプボルトの片方と、ウス引き上げボルトのグリスアップが不十分だったためらしい。なにせそろそろヴィンテージと分類しても差し支えなさそうな(いやネオクラシックくらいか)古いステムである、そのへんは新品以上に気遣いが必要だ。シートポストは、120km走ってやっぱりコンマ5mmくらい沈んでた。もうそんくらいいいんじゃないのとも思うが、イシダで教えてもらった方法を実践して組み直し。全体に塗っていたグリスをいったん落とし、固着防止のグリスはシートチューブの奥の方(クランプ付近より奥)だけに塗って、ポスト側には塗らない。チネ夫の独特な形状のクランプボルトはオリジナルを折っちゃったのでバイク用品で代用しているが、寸法をギリギリのところまで攻めすぎて、シートクランプが十分な締付け力を発揮する前に左右のボルトがナットの中でごっつんこしちゃてるかも疑惑が浮上したので、ネジの長さを0.5mmほど短くした上でトルクレンチで締め直し。

ペダルとクリートからの異音はというと…。ペダルは見た目なんともないなーと思ってクリートを見たら、あろうことかガムが詰まっていた。道端にガムを捨てるやつなんかゴミ未満の存在だしさっさと焼却処分されてしまえばいいと思うが、そんなことにも気づかずにいた自分も相当どうしようもない。というかその場で靴底を確認してみるくらいのこともできないような状態で公道を走るんなんて危険すぎるから今すぐやめてしまえ。

課題が見えたという点では良い一日だったが、かといって何かもっと上を目指しているというわけでもないので、この反省を生かす機会なんてあるのかどうか。で、じゃあこれ何のために書いたのか。


究極のドロップ用ブレーキレバーを求めて

握りやすい非STIレバーがほしい。シマノの古いレバーとかは、ブラケットの形状はとても良いのだけど、レバーがまっすぐ下に伸びているだけの形状で、STIに慣れた身としては、レバーが(正面から見た時にハの字になるように)横に少し開いててくれないと、ブラケットポジションでのブレーキングがしづらいのだ。

TektroとWinzipのブレーキレバー TEKTRO RL340(写真右)は、ブラケットの首まわりは細いのだけど、無駄に頭でっかちで不格好だし、何よりハンドルに装着するとブラケット上部が極端に上向きになってしまい、どうやってもフラットにならない。特にアナトミックシャローハンドルに装着すると最悪。これはダメだ。対して左のWinzip(なんだそのメーカー。Cane Creek SCR-5もフードの模様以外は同じなんじゃないかなあ)は、カンパのパクリなのか?ブラケット上がフラットで、頭も小振り。見た目も握り心地も良い。

TektroとWinzipのブレーキレバー2 がしかし。Winzipのレバーは正面から見ると、うねうねっと謎のくびれがあるものの、基本的にまっすぐ下に伸びているだけなので、STIレバーのようなブレーキの掛けやすさは期待できない。やっぱりCane Creekと同じ形状だよなあコレ。価格は3分の1くらいなんだが。対してTEKTROは、レバーが外側にクイッとカーブしている。これによって、ブラケット上から指が自然にレバーに掛かり、ブレーキが非常に掛けやすい。リーチもちょっと近い(実際は写真ほどの差はない)。

どっちもどっちだ。それならニコイチして良いとこ取りしちゃえばいい。

TektroとWinzip混成レバー というわけで、混成レバー。レバーの軸のピンは太さも長さも基本的に同じ、リターンスプリングも無加工で付けられる。ただし、この組み合わせにするとブラケット下側の一部とレバーが干渉して、レバーの可動範囲が狭い。ワイヤーの引きしろは足りてると思うが、ブラケットをハンドルに固定するボルトがレバーの奥にあるので、ある程度ガバッと引けないと取り付け作業が困難。それにやっぱりレバーがハンドルにガッツリ当たるくらいまで引ける余裕がほしいので、ブラケットの干渉する部分を削った。エンプラだけど少しずつならカッターでも削れる。レバー裏側の付け根付近なので削った部分は覗かないと見えない(=雑な加工でOK)。

上の画像はシャローハンドルに付いているけど、アナトミックシャローに付けるとブラケット上がフラットになるし、レバーは外側に膨らんで指が掛かりやすいし、理想のブレーキレバーが完成した。なんで最初からこういう製品を作らないのか。

けど、わざわざ2セット買って加工して作るくらいなら、ディズナのジェイリーチレバーでも買った方が簡単だし安いし幸せになれる。個人的にディズナはレバーがさすがに近すぎる気がするので、買うなら断然SRAMだ。けどちょっと高い。



マイクロシフト リアディレイラー

マイクロシフトRD-R67SR Microshiftのコンポ、WHITEシリーズのリアディレイラー。文字どおり色物系と見せかけて同メーカーの中では上級グレードという扱いのようで、わりといいお値段する。なぜだか某ールドサイクルでこの色だけ安かったので買ってみた(今はもうこの色は売ってない)。そして気付いた。リアディレイラーを新品で買うのはこれが初めてだった…!

WHITEシリーズ、本当は白×白、白×赤、白×青、白×緑といったカラーバリエーションがあるのだが、あまり売ってるところを見ない。それどころか情報もほとんどない。ある意味レア物化している。まあ国内にシマノという素晴らしいメーカーがあるのにわざわざマイクロシフトの製品を使いたがる人がそんなにいるとは思えないので、積極的に輸入されていないのだろう。マイクロシフトがシマノに対して劣っている、と言いたいわけじゃないよ。確かにシマノ互換品というよりパクリだろみたいなのとか、まさかのシマノよりもひどいデザインもないとは言わないけど…。

各部の寸法とか基本設計は5600とか6600あたりの時代のシマノと同じに見える。CNCプーリーケージ(表側だけ)、シールドベアリングプーリーと、ちょっといいやつっぽいが、プーリー自体は他社(シマノに限らず)のようにテンションプーリーとガイドプーリーの構造を変えているようにも見えず(分解もしていないしちゃんと調べないが)、まあそれなりという印象。

紺くんに導入したミニベロ用FDのときも思ったけど、決してシマノの劣化コピーということはなくて、微妙に改良している部分があったりもするし、物は悪くない。と思う。ただ、価格が同じくらいだったら敢えて買う理由を探すのは難しいので、こういう色物とか、シマノが最近全然出してくれないシルバーポリッシュ系のとか、そういう部分で頑張ってくれたら嬉しい。買うかどうかは分からないが。


【凸】FC-7800チェーンリング

ミニベロに引き続き、ロードにもデュラのチェーンリングを。ただし中古。

FC-5500に7800デュラチェーンリング 5500のクランクはアームが細いので、太いアームに合わせる前提でデザインされた7800のチェーンリングを付けると、ラインが合わなくて不格好。なだけじゃなく、角がやたらと鋭利なので、怪我をしかねない。というわけで惜しげもなく削って丸めてみた。

変速性能はさすがのデュラ。コンポのグレードによる性能差なんてプラシーボ、販売戦略、都市伝説と思っているが、チェーンリングの変速性能だけはどうしても否定できない絶対的な差を感じる。効率を追求するのであれば、クランクとかシフターとかディレイラーとか安いやつでいいから、フロントチェーンリングとブレーキシューだけはデュラエースにしておけ、と強くすすめたい。ただし私はファッションで使っているだけなのでせっかくの性能が泣いている。7800系は「シルバーさ」を失わない最後のデュラなので、見た目しか気にしない私にとっては貴重な存在である。



新スーパーSLRと旧スーパーSLRのB互換がダメだった

いきなりブレーキレバーとブレーキキャリパーのアーム比を変更したシマノ。それももう過去の話となってしまったが、これの互換性については、いまだに間違った情報を含めていろんな話がネットに溢れている。

新スーパーSLRと旧スーパーSLRのブレーキ/レバー互換表 某ズロードのサイトから拝借してきた互換表。シマノの説明では、こう。新スーパーSLRのレバーはワイヤーの引き量が多く(=引く力は弱い)なっていて、キャリパーは弱い力で強く利く(=引き量は多く必要)ようになった。ので、新レバーと旧ブレーキを組み合わせると、制動力が落ちて本来の性能は出ないけどまあ使えなくはない(B互換)。逆に、旧レバーと新ブレーキだと、強く効きすぎてコントロール性が悪くなるから危ない=使用不可。ということだ。

ミケにST-5700(じぶん初の新スーパーSLR)を導入したときは、ブレーキも同時にA互換のBR-5800(新スーパーSLR、というかSLR-EV(アーム比は同じ))に交換したが、(ST-5700のあまりの良さに完全にやられて)チネ夫にもST-5700導入を決めたものの、ブレーキは新しく買う予算がないので、余ってるBR-6600を使い、この「B互換」とやらを試してやろうじゃないか。そもそも、アーム比2:1と2.5:1なんて、シューの位置調整だけでも変わるし、Vブレーキのこと考えたら誤差みたいなもんでしょ。全然問題ないはず。と、導入してみたものの…。

いざ走ってみたら、ブレーキが全然きかない!!いや、まあテクトロの安いやつとかの低性能ブレーキよりは全然マシだと思うけど、普段と同じ感覚(力)でレバーを引いても、明らかに制動力が足りない。どうなのよコレ…。

しかし、低性能ブレーキは、そこからレバーをいくら強く引いても止まらないのに対し、B互換は、ギューっとレバーを強く引けば、ちゃんと止まることがすぐに分かる。が、相対的に強い握力が要るので、2本指で軽々急停止とか無理。しばらく走ってたら疲れてしまった…(握力がというより気分的に)。握力が強い人なら必要十分な制動力を確保しつつコントロール性が向上するから逆に良いのかも。もしかして、ブレーキのリターンスプリングを少し弱くしたらちょうど良くなるんじゃないか?という気もするが、試すのも面倒なので、ブレーキごとさっさと交換してしまおう。すぐに交換してしまおう。

このフレームにティアグラつける気か しかし。テカテカのシルバーポリッシュが好きでBR-6600に留まりたかったわけで、黒いブレーキキャリパーは絶対に使いたくない。BR-5700も若干ガンメタっぽいのが気に入らない。BR-5800も思った色じゃなかったし、何よりあまりお金を掛けたくない。となると、あとはBR-4600しかないじゃないか。

チネリにティアグラBR-4600を というわけで導入、ティアグラBR-4600。さすがにBR-6600と比べると色合いも安っぽいしポリッシュの度合いが甘くてザラッとしてるから、これはこれで理想とだいぶ違う。ので、アルマイトが剥げない範囲で薄~く極細目のペーパーを掛けたらもうちょっとツルツルにならないかなあと(注:なりません)、やってみたらロゴが簡単に落ちることが判明(カッターの刃で軽くカリカリすると跡形もなく落ちる)し、一部欠けてるのもアレなので全部剥がしてしまった。決して「Tiagra」というグレードを恥ずかしく思って消したのではありませんので誤解なきよう。

んー、結局本気で磨かないことにはツヤは出ないし、のっぺらぼうで変な感じになっちゃったけど、シルバー感はギリギリ許容できるかなーという感じなので、まあいいか。ボルト類の色が完全にホームセンターで売ってるユニクロメッキの色なのが残念だが、ワイヤーアジャスターのツマミまでアルミでシルバーというところは気に入っている。手持ちの他のキャリパーはみんなアジャスターツマミが黒色の樹脂だ。シューがCLARKSなのは…間に合わせで組んだのと、一時の気の迷いというやつである。

肝心の制動力はというと…。アルテグラグレードのBR-6600(+デュラのシュー)と比べるまでもなく、遥かにきくようになった!レバーのタッチも違和感なし。さすがA互換。本気の競技志向とかでもなければキャリパーの剛性なんてどうでもいいと思っていたけど、本当にそうですわ。あーでもこれだとCLARKSのシューが素晴らしすぎてすべてをひっくり返してるという可能性を否定できないけどまあさすがにそんなことは。


Deda MUREX ステム & NITTO UI 80°

DEDA MUREX と NITTO UI 80° どちらもお気に入りの、「Deda MUREX」ステム(~2015の現行タイプ)の100mmと、「NITTO UI80°」ステム(生産終了品)の95mm。

DEDA MUREX と NITTO UI 80° 重ね なんとなく重ねてみたら、実質リーチ長がほぼ一緒だった。

だから何ってことはないけど、ポジションを変えることなく、Dedaならステムを水平にできるし、NITTOならコラムの突き出しを低く抑えてスッキリ見せることができる。視覚的にハンドル落差を大きく見せることもできるかも。

UI80°の100mmが長く感じるわけだ。ていうか角度が変わったら実質長が変わるのは当たり前だ。メーカーによって多少の差もあるし。

ところでMUREXステム、ミュレックスなのかムレックスなのかいまいち分からないが、旧モデル(イタリア生産なのか?トップキャップが樹脂製ネジ止めで2本のクランプボルトが平行ではなく、価格も高かった)はハイポリッシュとマットシルバーとブラックの3色展開だった(らしい)。その後、GIOS純正ステム/PAZZAZ RAS-05ステムと全く同じもの(仕上げはハイポリッシュのみ)にDedaのロゴを冠してMUREXステムとして売っていた時代もあったようだが、現行モデル(台湾生産っぽい、トップキャップがゴム製で2本のクランプボルトが平行、価格も安くなった)はややマット寄りの中途半端なシルバー1色となっていた。しかも「シルバー」という曖昧な表現で、画像だと一見ポリッシュかな?と思わせる罠もあり(旧モデルのポリッシュシルバーの画像を使い続けているショップも多かった)。

のが、2015年のサイクルモードでハイポリッシュが展示されていて、お!と思っていたら、2016年モデルからは“新色”の「シルバーポリッシュ」のみとなったようだ。価格も上昇した模様。やはり中途半端なややマットシルバー(上の画像のもの)は不評だったらしい。
http://www.intermax.co.jp/products/deda/


Cinelliがきた

まさか自分が有名ブランドのフレームに手を出すとは。しかも、昔はイタリア御三家のひとつとして名を馳せたのにいつのまにかピナレロに取って代わられたチネリである。当然のように中古だけど。別に高級フレームが欲しかったわけでも、有名ブランドが欲しかったわけでもない。これを選んだ理由は、色が赤と黄色だったから。以上(赤と黄色なんて、まさに私カラー。アバルト然り、タワレコ然り、マクド…は別にいいや)。あとちょっと色々間違えてうっかり買っちゃった、という感じ。平たく言えば、ミケに代わるフレームを探してるときに、凸守と前後して見つけて、なぜか両方手に入れて両方別々に組むことになっちゃったという。

チネリは86年、経営トップが変わっているらしい(というか、共同経営だった保守路線の創業者息子が会社を去り、現トップの単独となった)。その直後、名フレームとして名高い(?)「スーパーコルサ」をラインナップから外し、代わりに登場したのがこの「プロアドバンテージ」だった。その実はスーパーコルサとパイプもジオメトリも全く同じで、デザインが(80年代まる出しの)ポップなカラーリングに変更されたものらしい。この赤×黄の他に、グレー×ピンク、ブルー×オレンジもあった。うーん。で、結局売れなかったのか分からないが、プロアドバンテージは87年-88年という短い製造期間で消滅。同時にスーパーコルサが復活、実に現在に至るまで継続して販売されている。

この物語から分かることは、プロアドバンテージが失敗作以外の何物でもない、ということだ。実に残念なモデルである。でも、その中身は伝統のスーパーコルサと同じというから素性は悪くない。その上に短期間しか作られなかったという希少性。更には、現代の感覚ではとてもカッコイイと思えない意味不明のカラーリング。もはや私が気に入る要素しかない。

実際のところ、昔ながらの伝統を重んじる自転車工房が次々と消えていく中、チネリはフレーム&パーツメーカーとしてしっかり定着しているから、経営の方向としては間違っていなかったのだろう。けど、何だか「マスター・キートン」の、「シャトー・ラジョンシュ」のエピソードをついつい思い出してしまう。

日本の代理店ウェブサイトにある以下の文言も、この流れで読むとついつい笑ってしまう。

「自転車は流行を追う必要はまったくない。あくまでもレースのための機材なのだ」という思想のもと、自転車界を先導する数多くのイタリアンバイクを生み出してきたチネリ。一方、デザインに重きをおいた自転車作りをすることにより、より人間的な自転車を作り上げる事にも成功した。
Cinelli

チネ夫 ミケのパーツを移植して先に完成した凸守に遅れること2ヶ月強、あちこちからパーツを寄せ集めて組んだ。「どうしてこうなった」的なフレームカラーゆえにパーツの選び方が難しい…ということは全くなく、逆に、選択の余地なくこうなってしまった感じ。だって他にどうしようもないでしょ。当初はサドルも色を重視してSLRの赤で組んだが、やっぱりNewマントラを試したくてすぐに黒になっている。もしマントラに全赤があったら迷わず買っている。

このくらいの時代のイタリアンヴィンテージフレームになると、コンポも当時のカンパで組まないと怒られちゃいそうだが、このモデルに限っては何をやっても許されるでしょう。ということで、FDとRDにマイクロシフトの「WHITE」シリーズを。更には、クランクはスギノ、チェーンリングはスラム、チェーンはKMC、スプロケはシマノ、という、これでもかというちぐはぐコンポ。当初はシャローハンドルを考えたが、ハンドルとシフターはやはり気に入ったものを使いたくて、M106NASとST-5700という、凸守と全く同じ組み合わせ。M106を買い足す予算がなくて紺くんから奪った。

以下チネ夫で。名前を付けたつもりはなかったが成り行きでチネ夫になって今に至る。

さて、期せずして同じようなクロモリロードが2台になっちゃって、しかもサドル、ハンドル、シフター、スプロケのギア比が同じという、それ2台要らないよね的な状況に陥ってしまったので、せめて自分の気持ちの中でだけはコンセプトに差をつけて、2台持ちを正当化しようと試みた。凸守のキーワードは、「普段使い」「平地」「剛性」「統一コンポ」「新しい」「太い」。対してチネ夫は、「秘蔵っ子」「坂道」「しなやか」「まぜこぜ」「伝統」「細い」。秘蔵っ子って言葉便利だな。全然乗らなくても床の間バイクではないと言い張れる。そういうわけで、凸守よりわずかに軽いチネ夫には手持ちの中では軽い方のALX440SLを。凸守には剛性が高く、前上がりのラインで現代的に見えるNITTO UI 80°ステム、対してチネ夫は伝統のホリゾンタルな見た目と剛性のなさ()が特長のDeda Murexステム。フル105に対してごちゃまぜコンポ。105より細身のSugino Cospeaクランク。インナー36Tで多少の坂も行ける。性能重視の5800キャリパーに対して見た目重視の6600キャリパー。私以外誰も理解できないと思うが、これで2台持ちへの言い訳は完成。

で。

いくらコンセプトを違えたからと言って、同じようなクロモリフレームだし、乗り比べても私なんかが分かるほどの違いなんてないんじゃないの?と疑っていたが。チネリのパイプはコロンバスのSLX。私のように(違いは全然分からないくせに)イメージには強く影響されてしまう人間は、その名前だけで上質な乗り味であるかのように感じてしまう。実際走っても、ひたすら硬い凸守と比べると非常にしなやかで、乗り心地は良い。ただ柔らかいわけではなく、粘るというか反発力があるので、うまく踏めばグイグイ進む(ような気がする)。まあまあ立ってるヘッド角、まあまあ寝てるシート角、短めのフロントセンター&ホイールベースと、見た目だけで言えば私の理想を具現化したようなジオメトリだが(ただし低めのBBドロップを除く。あと9mm、いや5mmでいいからBBが高く、その分トップチューブが上に移動してヘッドも5mm長くなれば見た目は完璧だった)、実際は低速だとハンドリングにやや落ち着きがない。良く言えば応答性が良い。つまり、乗り手を選ぶ感じ。フロントセンターが長めの凸守の方が、全域に渡って神経質さがなくどんな状況でも走りやすいが、どちらが好きかと言われると難しい。同じクロモリでもこんなに違うものなんだな。

トップ長は凸守とほぼ同じなのに、チネ夫はシート角が寝ているので、1サイズ長いステムがギリギリ使えた。それだけでなんとなく満足。



自転車通行帯

某公園近くの、片側一車線なのに甲州街道より広そうな道。

超広い自転車通行帯 久々に通り掛かったら、鬼幅広な自転車通行帯ができていた。やったー!自転車乗り歓喜!…と言いたいところだが、ここまで幅を広く取る必要あんの?朝の通勤時間帯に一昔前の中国みたいにものすごい数の自転車が湧くのか分からないが、これでは自転車での並走を許可しているとしか思えないし、もしくは、対面通行というか双方向に通行可と勘違いされても仕方がない。案の定、堂々と逆走する自転車が多く見られた。まあこれだけ広ければ自転車で逆走されても自動車には何の害もないのだが、自転車同士の正面衝突は必至だ。

自転車通行帯にプリウス それに、こんなに広く塗り分けたら、駐車エリアだと勘違いした黒プリウスが自転車通行帯を塞ぐに決まってるじゃないか。(知らないけど)こんなに面積が広いと塗り分け費用や維持費だって馬鹿にならないだろうし。行政は馬鹿しかなれないのか?

縁石から、自転車1台が安全に通行できるけど並走はできないくらいの幅を自転車専用レーンにして、排水溝というのか路肩のコンクリート部分を除いて青く塗れば、青い帯を引く程度で済むし(あるいはレーンの左右に2本の青い線を引いて中央は塗らないという方法もあり、実際に採用もされている…ここまで幅が広いと左右に青線を引いただけではたぶん認識されない)、路駐が後を絶たない場合は、ポツリポツリとオレンジのポールでも立てて自動車が寄せづらい雰囲気を作ってやれば、レーンを完全に塞いで駐車されちゃう率も減るだろう。これだけ幅員があるんだし、片側に(自転車レーンを空けて)停車中の車両がいても自動車がすれ違えるくらいの幅(つまり約3車線分)は自動車のために残してもいいのではないか。仮に駐車禁止であったとしても、配達などのはたらくくるまもいるのだし、人の乗り降りなどで停車することはあるだろう。現状では、自転車レーンに入らずに停車したら即後ろがつっかえて渋滞になるし、自転車レーンに入って停車したら自転車の通行を妨げるばかりか寄せる際に前方不注意の自転車を巻き込む危険が大きい。

こんなにも無駄に車道を狭めて自動車を虐げることもあるまい。


初めてのハブグリスアップ

ネジを規定トルクで締めるとかならサルでもできるけど、カップ&コーンの玉当たり調整というのは、非常~に微妙な加減を必要とし、経験や勘が物を言うようなイメージがあって、私のようなどうしようもない素人が手を出してはいけない領域のような気がしていた。それで、「ヘッドパーツとホイールのハブなど回転部分はショップに任せる」みたいな自分ルールで逃げてきたのだが、回転部分と言ってもカートリッジベアリングの打ち替えはするし、ぼちぼち手を出してみてもいいんじゃないか、という気がしていた。

そんな矢先、心の底からどうでもいい、だけど捨てるにはもったいない、みたいなホイールが目の前に落ちてたので、実験台になってもらった。大昔に買ったハブコーンレンチがようやく日の目を見るぜ。現状、回るけど微妙に引っ掛かりがある状態。

ハブのグリスアップ これが本当に初めて開けてみたハブ。なるほどこうなっていたのか…って知ってたけど。虫食いっていうのがどういう状態なのか、ボールの数が1個くらい足りなくてもどうにかなるってどういうことか、など、とても勉強になった。そしてパーツクリーナーで清掃してるときに本当にボールが1個行方不明になった。こういうチマチマした作業は苦手だ…。見つからないので諦めてボール1個足りない状態で組もうかと思ったところで、サイコンのセンサーマグネットにくっついてるのを発見!おお、なんか経験値が上がった気がした。次からマグネット付きのトレイで作業しなきゃ。

そして最後に玉当たり調整…やっぱりこういうのは苦手だ。けど何度もやり直して、どうにか「ガタがなく、スムーズに回る」ようにできた。ハブコーンレンチとパーツクリーナーとグリスさえあれば、ザリザリしたハブがこんなふうにクルクル回るようになるんだな。カップ&コーンってすげえ。けど、「ガタがなく、スムーズに回る範囲で、好みに合わせて調整する」なんて、異次元の話に思える。

今のところ自分の自転車のホイールは実に100%カートリッジベアリングなので、今後、他人の自転車を整備してあげるふりをして玉当たり調整の練習を…。


【紺】ペダル交換 GRUNGE フラットモットペダル

GIZAのM21というペダルは、安いしシンプルだしカラーも豊富だし、性能を求めないチャリ用としてはベストチョイスじゃないかと思っているのだが、唯一、裏表があるところが気に入らないのだ。それもはっきり片面ペダルになっているのではなく、シャフトからガワの滑り止めまでの高さが表と裏で微妙に違う、という意味の分からない仕様。別に気にしなければ両面として使えるが、やっぱり違和感があるので、結局片面としてしか使えない。

そんなとき、なんとなくカタログを眺めていて目についた、GRUNGEのフラットモットペダルとかいうやつ(以下FM)。ペダルは横長より縦長の方が理に適ってると思うので、大きすぎない範囲で縦方向にそこそこ踏面が広いというのが良さげに見えた。あと、(個人的には重視しないけど)薄いし、カラーも豊富だし、安物にありがちなゴリゴリしたベアリングじゃなく比較的スムーズに回る。これで2,000円そこそこなのだから、素晴らしい。バーテープに合わせてピンクか、今までと同じゴールドか、散々悩んだ末に買ってみた。

GIZA M21とGRUNGE フラットモットペダル M21とFM。FMは横幅は狭いけど、シャフトが長いので、外側の端の位置はM21とだいたい同じ。これ以上内側に入ってしまうと足の大きい人が困るので、必然的にこうなるのだろう。縦の幅はだいぶ違う。ちょうど90°回転させたような感じか。そして同じゴールドでも色合いが全然違う。M21はアルマイトのゴールド、FMは鋳造の銀色の上にキャンディカラーのイエローで塗装したような感じ(実際は知らん)。パウダーピンクはバーテープと若干色合いが違ったからゴールドにしたのに、ゴールドも他のゴールドパーツと色合いが違いすぎて困惑。質感はM21の方が良い。ベアリングの回転はFMの圧勝。

■使ってみて
結論から言うと、まるでダメ。

確かに前後方向に踏面が長く、広い面積で支えてくれそうに見えるのだが、ペダルを踏むときの足の裏は(拇指球らへんをペダル軸に合わせる前提だと)フラットではない。拇指球を中心に緩~~くV字に、自然と曲がるはずだ。ビンディングシューズの形状もそうなっている。なので、極めてフラットなこのペダルを踏むと、シャフトの前半分と後ろ半分が同時に足裏を受け止めることがなく、結果としてシャフトだけを踏んでいる気分になる。踏面が前後に広いのに狭く感じる。このペダルをデザインした人は自転車に乗ったことがないか、土踏まずあたりで踏む、ママチャリ乗り専用に開発したに違いない。

すぐに替えます。というか替えました。


ディズナのロードWペダルや、リブラペダルは、踏面が緩やかなカーブを描いていて、良さそうである。使ったことないけど。フットプリントスポットペダルは踏んだことあるけど、とても自然で良かった。ただ踏面がとても小さいので、その点では好みが分かれるかもしれない。



フロントフォークの精度と直進性

新しく組んだロード(凸守)が、なんかおかしい。とても気持ちよく走るのだが、手放し運転をすると、わずか~に左に行こうとする。ので、重心を少し右に寄せてようやくまっすぐ走る状態。手放ししなければ絶っっっ対に気づかないし、バランス感覚には自信がある(本当かよ)自分でも、やっぱりおかしい!と結論づけるまでに時間が掛かったほどの、ほんのわずかな違和感。当初は、ワイヤーの引き方が悪くてハンドルを引っ張る力が働いているのでは?と疑ったりしてあれこれ実験してみたのだが、よく分からない。基本的に普段は手放し運転なんてしないので実用上問題はないのだけれど、フレームの細かなキズや凹みは気にしないのにフレームのセンターは出ていてくれないとイヤ、という性格の自分にとっては大問題だ。

自分ではどうにも分からないので、某シダに寄ったときにさらっと原因を聞いてみると、「バイクを平らな床にひっくり返して置いて、前輪と後輪がきっちり垂直に並んでいるかチェックしてみ?ずれていればそのせい。」という貴重な知恵をいただいた。で、早速チェックしてみたら、見事に垂直…になっていなかった。

前輪の角度がおかしい大げさに書くと、左図の状態(左が正常、右が正常じゃない状態)。直進状態でタイヤの接地面の位置を見ると、前輪が左に寄っている。大げさにと言ったが、目視で分かるほどってある意味相当だと思うのだが。タイヤの上端側で見ると前輪と後輪のセンターは合っているように見えるし、前輪はフォーククラウンのほぼ中心にある(当然前輪をひっくり返してもセンターは狂わない。マビックさんですからね)から、上から見るだけでは気づかなかったのだ。そういえばステムを固定するときに前輪とハンドルのセンターをきっちり合わせるためにいろんな方向から見ていたら、見る方向によってズレる気がして、なんか分からないけどなんとなくしっくり来なくて随分悩んだが、それもこれが原因だったようだ。ただ、これだけだとフォークが悪いのかフレームが悪いのか分からない(フォークコラムに対してブレードが傾いているのか、フレームの前三角がねじれているのか、両方の可能性がある)。が、素人の目視判断では後輪とシートチューブとヘッドチューブの垂直は出ているように見えるので、フォーク単体の問題に思える。コラムが曲がっていたり、クラウンに対してコラムが斜めに付いていたらヘッドパーツががまともに組めないので、ブレードの生える角度が左右とも横方向にずれているのだろうと推測。

で、そうなると、まっすぐ走っていても前輪が右に傾いていることになるので、ジャイロプリセッション効果か単なる重量バランスか、あるいはキャンバートルクの影響か、物理の話は分からないけど前輪が右に切れようとする力が働く。すると車体が左に倒れるので、「左に持ってかれる」感じがしていたのだろう。(参考:ふじい のりあき『ロードバイクの科学』スキージャーナル株式会社、2008)

というわけで早速修正を!と思ったのだが、某シダさんの話では、ジグを持っているところ(≒フレームビルダー)でしか検査・修正はできないという。しかも空前のクロモリブームでどこのビルダーさんも超絶忙しく、自社製品ですらないものを持ち込んで修正なんてやってもらえるか分からない、可能性は薄い、ということだった。が、親切にも心当たりのビルダーさんを教えてくれたので、コンタクトを試みた所、都内の某有名ビルダーさんが対応してくれた。

事前に電話で相談してみたところ…。イタリアのフレームはそんなのが当たり前。イタリアではフレームの芯出しは販売店の仕事だから、工場出荷時に曲がってるなんて日常茶飯事。ところが日本の販売店では芯出しなんてできないので、そのまま出回ってしまう。話を聞く限りだとフレームの歪みの可能性とフォークの可能性の両方が考えられる。フレームを裸にして持ってきてもらえれば芯出しができるが、BBがITAだと事前にジグの部品交換などの必要がある(ので、すぐにはできない)。フォークだけの検査・簡単な修正だったら、店頭で待ってる間にできる。自走できるならそのまま走ってきたら?工具貸してあげるからその場でフォーク抜いてくれれば見てあげる。という話になった。で、後日行くことになった。「今はめちゃくちゃ忙しい」と言いながらも、突然電話してきた一見さんにこんなに親切に対応してくれるなんて…。感動してフレーム1本オーダーしそうになった(サイフ的に嘘)。

フロントフォークの精度が悪い さて、お店に行ってまず全体を目視でチェックしてもらうと、これはフレーム側かもしれないなぁ、と。しかしフォーク単体の不具合に違いないと決め込んでいる私は、ひとまずはフォーク単体での検査を依頼。その場でフォークを抜いて(と言いつつわりと手伝ってもらった)チェックしてもらったところ、エンド幅はちゃんと100mmだったが、フォークのエンドが左右とも中心より2mmほど左に寄っていた(左図の左)。事故とかでよく起きる、オフセットの狂い(左図の右)は、特にないようだった。ので、両方のブレードをぐいっと曲げてセンターを出してやったところ、今度はフォーククラウンの中心に対してタイヤが明らかに右に寄ってしまった。もちろんホイールのセンターは確認済みなので、ひっくり返しても変化しない。どうもブレードの長さが左右で違うらしい…。そこで今度は、片側のエンドの溝(ハブ軸が当たるところ)をちょちょいと削り、肩下の長さを揃える。削ると言ってもコンマ数ミリの精密な作業だ(計算上は0.5mmくらいかな)。これで、タイヤがクラウンの中心に来た。

早速フォークを組み直し、ちょっと走ってみなよ、と言われるままに走ってみると。しばらく乗ってみるまでもなく、走り出してすぐ、低速でハンドルから手を放したその瞬間に、「あ、直ってる」と分かった。スゴイ。凄い凄い。劇的だ。帰宅後にチェックしても、前後のタイヤの接地面はきっちり並んでるし、タイヤは前後とも垂直だ。いやーフォーク単体で直ってよかった。もしフレームの問題だったら、手間も時間も予算も、ぐっと増えてしまうところだった。そもそもお店を訪れる前からフォーク単体の問題に違いないと確信していたのだけど、その見立てが間違っていなくてよかった。

まあ、ちゃんとした店で購入していれば最初からこういう問題は発生していなかったわけで、下手な中古品に手を出したおかげで想定外の出費にはなってしまったが…。前の持ち主さん、わりとすごい人のようだし、気づかないはずないと思うんだけどなぁ……。なんだかな、である。

削ったエンドの溝も、後から見てもどっちを削ったのか一瞬分からないくらい綺麗だった。このビルダーさん、ネットの世界では色々と言われるところもあるようだが、有名ビルダーだけあって、さすがに良い仕事をする。しかしビルダーというと職人気質で気難しい人が多いのかなんて勝手に思っていたけれど、とても話しやすい人でよかった。


【紺】バーテープ交換 フィジーク ネオンピンク

地味になりすぎた上にバーテープの色選びに失敗して残念な感じになっていた紺くんのバーテープを、我慢できずに再び交換。

ネオンピンクのバーテープ こんどは蛍光カラー。フィジークのネオンピンク。80年代のリバイバルブームなのか、近年やけに充実している蛍光カラーのアイテムで流行り(笑)に乗ってみた。またかよ。全体的に地味に沈んだ中で一点だけ微妙に外した色で主張する部分を…とか思ってたんだけど…。

もっとダサカッコワルイ感じになるかと思ったのに、それほどインパクトもなく。わりとフツーかも。こうなると、サドル後部とボトルケージの赤との相性が悪くなってしまう。やはり色数は増やすもんじゃないね。

しかし使い心地は安定のフィジーク。普通のグロッシーと変わらないと思われる。そして蛍光色の宿命としてものすごい早さで退色するという噂を聞いたけど意外と鮮やかな色を保ち続けることとなる(=全然乗ってない)。



【紺】ハンドル交換 NITTO M153 STI

NITTO M106NAS ST-4500 気に入りすぎて複数本持っているNITTOのM106NAS。ST-4500との相性も抜群で非の打ち所がないのだが、なんだか分からない理由で交換することに。

NITTO M153 ST-4500 新ハンドルは、NITTOのM153STI。リーチが短くてコンパクトで今まで使ってないやつということで適当に選んでみたのだが…。ST-4500との相性は悪くないものの、ブラケット手前の部分がわりと顕著に前下りになる。M106も少し前下りなのだが、こいつはその比ではない。シャローハンドルとアナトミックシャローハンドルの中間くらいの印象。あと、妙に角ばった特徴的な下ハンデザインのおかげで、下ハンからレバーまでは近いのだが、個人的にそれは別に求めていなくて、代わりに下ハン自体が遠いというか深い。万年ビギナーにはつらい。しかもちょうど手を置きたい部分が急角度で曲がってるので、手のひらに全くなじまない。下ハンは引くものだから指の掛かりが滑らかなら手のひらはどうでもいい?確かにそうだがそれは理想論だ。

というわけでどうも私には合わないという結論になったのと、あと、どの角度からどう頑張って見てもライン的に美しく思えない、カッコいいと思えない、というかカッコ悪い、という理由で、すぐにボツが決定。

NITTO M184STI ST-5700 オマケ。NITTOのM184STI-80と、ST-5700の組み合わせ。この位置だと下ハンのレバーがちょっと遠いかな。あとブラケット上が完全なフラットではない。

NITTO M106NAS ST-5700 M106NASとST-5700。ブラケット上はほぼフラット、下ハンとレバーの距離も妥当、そしてすべてのラインが滑らかで手になじむ。使い始めた当初はいまいち意義が見出だせなかった上ハンのつぶし加工も、同形状でつぶし加工のないハンドル(M101?)と比較してみて納得。ブラケットとの繋がりが格段にスムーズになっている。似た形状のハンドルは世に多くあるが(というかM106自体がアナトミックシャロー人気に乗っかった商品な気が)、細かな部分でやはりNITTOが秀でている。ということにしておこう。

そいういうわけで、M153にしたという記事のはずが、M106絶賛で終わる。



COLNAGOがきた

まさか自分が有名ブランドのフレームに手を出すとは。しかも、今も昔もイタリア御三家のひとつとして君臨し続けるコルナゴである。上級グレードではないけど&中古だけど。別に高級フレームが欲しかったわけでも、有名ブランドが欲しかったわけでもない。これを選んだ理由は、色が黄色だったから。以上。あとちょっと色々間違えてうっかり買っちゃった、という感じ。

前オーナーはどうやら自転車乗りとしてはスゴい人っぽいので、私なんかが受け継いじゃったらフレームがかわいそうな気もしてたのだけど、いざ手にしてみると、サイズは説明と違うわ、ヘッドパーツは半分死んでるわ、フォークの精度が出てなくてまっすぐ走らないわ(別記事に)、ほんと散々な目に遭いましたさ。というかそもそもサイズ的に本人が乗っていたものじゃない疑惑。悪い人じゃないはずだし騙されたとは思いたくないので、きっと何かとても浅い事情があるのでしょう。前オーナーもしくはその関係者の方、もし偶然この記事を目にしたら連絡ください。いまいちコミュニケーションがとれなくて聞けなかったことをあれこれ聞きたい。

というかそもそもこれ本物なの?グラフィックの詰めの甘さとかイタリアっぽいし、エンドもコルナゴエンドだし、ラグにも一箇所だけだけどクローバー入ってるし、ないとは思うけど、如何せんこの時代は特に情報が少なすぎて何も分からない。そもそもモデル名すら曖昧である。フレームに「Decor」とあるが、海外サイトから拾った情報によると、カラースキームとして存在した「Art Decor」とは別で、モデル名自体が「Decor」だとか。Wiki情報だと「C-97」というのがモデル名っぽい。

チューブは、(ラベルを信用するのであれば)コロンバスの「Thron Super」。「高級パイプに匹敵するパフォーマンスを低価格で実現しました」的な性格のパイプだと思われる。面白いのは、ダウンチューブ「だけ」がオーバーサイズ(31.8mm)になっている点。トップチューブはノーマル(25.4mm)なのだ。コラムもノーマル。ふつうスチールでオーバーサイズならトップチューブ/ダウンチューブが28.6/31.8だし、ノーマルなら25.4/28.6のはず。なんだこの過渡期全開のフレーム。これ以外では見たことも聞いたこともない。というかオーバーサイズのスチールフレーム自体パナソニックくらいしか知らないけど。ざっと調べた限りでは「Thron Super」のパイプにはノーマルサイズとオーバーサイズの両方が存在したらしい。それのミックスなのだろうか。ちなみにシートポストは27.2mm。

グラフィックも単色で比較的シンプル。凝ったラグも使われていない。けど一応フルメッキのようだ。BBハンガーを見る限り。コルナゴのエアブラシによるペイントワークは素晴らしいとは思うものの、多色使いの派手派手しいのは正直好きじゃないし、かと言って単色あるいはそれに胴抜きだけというのもシンプルすぎてつまらないので、自分的には極めて理想に近い。

Colnago Decor コンポは基本的にミケから総移植。台数を増やすような余裕は金銭的にも空間的にもどこにもない…というか、そもそも新しいフレームを物色し始めたきっかけが、ミケのフレームサイズが微妙に合わない気がしてきて、あと5ミリでいいからトップが短く、あるいは、あと1°いや0.5°でいいからシート角が寝ている、欲を言えばその両方を満たすフレームないかなー、という思いからだったので。最初からミケの後釜になるべくしてやってきたのである。実際届いてみたらこいつはこいつでシート角が予想より立ってたので、サイズ的にはやはりちょっとビミョーだったというオチがつくのだけど。

あと、ミケはフレームカラーが黄色と黒のツートンだった。黒という色を極力排除したかった私には、この黄色一色のフレームが実に魅力的に映ったのである。その時は。実際手にしてみたらグラフィック部分の色が紺色だけど遠目には黒に見えるし、ロゴは元々黒だし、更に黄色の色合いが想像してたのと違ってスイスポみたいな色だったので、見た目的にもやはりちょっとビミョーだったというオチもつくのだけど。これならわざわざ買い換えることもなかったかもと思ったり。

ミケからの主な変更点は、FDがバンド式から直付けになったので105(5500)にしたのと、「フル105化」を実現するために、RDとクランクも105(5500)に変更したことくらい。といってもシフターは5700だしブレーキは5800だしあいかわらずのミックスなのには変わりない。本当はもうちょっと長いステムが使いたかったのに、シート角の関係で同じステムのままとなってしまったのが悔やまれる。あとFD台座の位置。アウター52Tだと、調整範囲の下端わりとギリギリなのだが…。「漢なら53Tを使え!52Tは甘え。50Tなんて言語道断」みたいなメッセージなのか。

まあでもポジションは出せたし、走りだしてしまえば細かいことはどうでもよくなってしまうのだった。

そして…。

このフレーム、硬い。とにかく硬い。アルミかと思った。貧脚が何をほざいてやがる(失笑)という感じだが、これまでに乗ったフレームと比べて、ペダルをガシガシ踏んでもまるでフレームの「しなり」を感じない。踏んだ力を全部推進力に変える。脚力がある人にとっては実に頼もしいフレーム…なのだろうか(脚力がないので分からない)。けど、硬いけど、それでもスチールなので、アルミみたいに細かな振動をダイレクトに伝えてくるのとも違うし、極端な悪路でなければまあまあ快適に走れる。踏めば進むのに快適。これってもしかして理想のフレームというやつなのではないだろうか。…乗る人が乗れば。私ではなく。

で、結局気に入ったのか、気に入らないのか、どっちなんだよ。

そしてこいつを、フレームに書かれた「DECOR」と「クロモリ」を合わせて「凸守」と命名したら、絶不評だった。けど今さら変えない。スチールフレーム全般をクロモリと呼ぶのは誤用だって?まあいいじゃないか、筆を入れないのに筆箱、下駄を入れないのに下駄箱と言うのと同じようなものだ(違。


安いホイールインプレ キャノンデールの完成車付属

キャノンデール完成車付属ホイール

暫定的にキシリウムエキップを履いていたカンノンダレ?に、完成車外しのどうでもいい安ホイールを付けてみた。パーツやらホイールやらをグレードアップして、どう良くなったかをインプレしている人はたくさんいるけど、グレードダウンしてどう悪くなったかをインプレする人はあまり見かけないので、くだらないと思いつつも素人の主観インプレを書いてみる。

導入したのはXEROのC3というホイール。キャノンデールの何かの完成車に付いていたものらしい。左右のスポークがハブ側・リム側ともに横並びというデザインで、スポーク本数が少なくスッキリ見えるかな?と思って選んでみた。飛び抜けてカッコイイということはないけどまあまあじゃないでしょうか。フレ取りがやりやすい。と見せかけて左右のニップルが並んでるのでニップル回しが入れにくい。あとリムの形状が極めて四角っぽいのはどうなんだ。空気抵抗が大きそうというのはともかく絶対カッコ悪いのだけど何か意図があるのか。単にニップルを横に2個並べたかっただけなのか。

中古なのでハブの回転が微妙だけど気にしない。回すと前輪からカラカラと音がする。何かと思って振ってみたらバルブ穴からアルミの切削カスのようなものが出てきた。最初はリムにくっついてたのがしばらく走るうちに取れてカラカラ言い出したのだろう。さすが安物…。

重量は前後で2,100グラム以上。これまで重さを量ったホイールの中で最オモ。こんだけ重くなればさぞ違いが出るだろう、とも思いつつ、キシリウムと比べてペットボトル1本分も違わないわけだし別に変わらないんじゃ、とも思いつつ、試走に出かけようとすると…。車体を持った時点で、ああなんか重たいな、と感じる。プラシーボ効果恐るべし。

さて走り出す。予想通り、大して変わらない。加速が多少重いかな?という感じがしないでもないが(重さのせいなのかハブの回転のせいなのかは分からん)、巡航速度に達してしまえば何の違いも感じない。それよりも、はっきりと違いを認識したのは、「硬さ」。どう考えてもキシリウムより乗り心地が悪い。もうガッタガタ。ミケ(クロモリフレーム&クロモリフォーク)とカンノンダレ(アルミフレーム&カーボンフォーク)の差を1としたら、キシリウムとゼロC3の差は(方向性が違うけど)15くらいある。特に路面が荒れたときのガタガタの伝わり方はひどい。スポークテンションがそんなに違うとは思えないし、本数はむしろ増えてるしフロントもクロス組みだし(キシリウムはフロントとリアのフリー側がラジアル)、なぜこんなに違うのか。

あと、謎なのは、なぜか直進安定性が落ちた感じがした。それもわりと極端に。車体はおろかタイヤもチューブもそのまま移植で空気圧も何も変更していないので、純粋にホイールだけの差のはずなのだが、なぜホイールによって直進性が変わるのか、さっぱり意味が分からない。風の強い日だったが、リムハイトはほとんど同じかむしろ若干低いし、きしめんスポークのキシリウムより横風の影響を受けるなんて考えにくい。いかに自分の知識が、理論が、感覚があてにならないかがよく分かる。

とりあえず、謎の現象は置いといて、一般的に言われているとおり、ホイールの重さというのは、走りにあまり影響しないんだな(平地の場合)。持って軽いホイールが走って軽いとは限らない。だが、ハブの回転はちょっと影響があるように感じる。特に私のような非力なエンジンだと、わずかな回転抵抗でも影響を受けるのだろうか。それとも完全に気のせいなのだろうか。プーリーとかBBは心底どうでもいいけどホイールのハブは少しくらい気にしたい(願望)。


検索フォーム
カテゴリ
最新記事
最新コメント
最新トラックバック
プロフィール

inne

Author:inne
 

登場人物
147
ポコ
プント
バル
【紺】紺くん
【凸】凸守
【チ】チネ夫
【み】三毛
【撫】撫肩号(ナディ)
【ミ】ミロス


RSSリンクの表示
リンク
ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる

QRコード
QR
上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。