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ウィンカーレバー延長 自作

社外ステアリングに交換して、スペーサーを入れたり、ディープコーンにしたりすると、ステアリングを握ったままではウィンカーレバーに指が届かなくなる。私はずっと気にせずに過ごしてきたが、気まぐれでちょっと延長レバーを付けてみようかと思った。大恵産業から「ウインカーレバーポジションアップキット」という製品が出ているが、軽く調べてみると、DIYで補助レバー的なものを作って付けている人が多いようだ。皆様それはもう色々と工夫&苦労されているようで。

じゃあ自分も作るか…と思ったものの、仮にも頻繁に手が触れる部分である。エッジの立った金属の板や、むき出しのボルトは安全面…もあるけど主に美観の問題で避けたいし、レバーの触り心地には特に気を遣いたい。つまり角ばった単なる板や細すぎる棒はダメ。操作でずれたり撓んだりするようではもちろんダメだし、かといって、重量が重すぎるとレバーの動作に影響するので、ある程度軽量でなければならない。意外と多い制約に頭を悩ませつつ構想を練っているうちに、ふと自分が自転車乗り(の端くれ)であることを思い出した。

延長ウィンカーレバーの材料 というわけで、かき集めた材料。どこのご家庭にも必ず一個や二個は転がっている、ミノウラのアクセサリホルダーと、完成車によく付いているCATEYEのリフレクター。正確には、リフレクターは(いっぱい持ってるのに)台座のクランプ径と形状がピッタリのものが見つからなくて、わざわざサイク某ーに買いに行った。自転車用リフレクターならクランプ径20mmくらいから35mmくらいまで色々あるから、あなたの愛車のウィンカーレバーの太さに合うものが必ず見つかるはず。

延長ウィンカーレバーの完成 これらを組み合わせて(結局上の画像のリフレクターは全部ボツになった模様)、こんなふうに固定。それだけ。ちなみに、バーと台座を留めているボルトは、MOMOステなんかに使われているM5のボタンキャップボルトだったりする。

延長ウィンカーレバー装着後 装着後。147のウィンカーレバーは根元がわりと急なテーパー状なので、クランプ内側の右側半分にだけ薄いゴムを貼り付けて、ぴっちり固定できるようにしている。純正レバーに近い太さの丸パイプなので、触り心地も良い。軽量でレバーの操作感にも影響しない。前後方向の剛性感も必要十分で、パッシングやハイ/ロー切り替えも違和感なく操作できる。

延長ウィンカーレバー装着後2 リフレクターの台座を流用しているので、レバーの前後方向の角度をネジ一本で自在に調節可能。オフセットの違うステアリングに交換してもレバーとの距離を一定に保つことができる。けどシルバーがちょっと浮いてるね。手元にあったのがこれだけだったのでそのまま使ったが、パイプにカーボン調シートを巻いたり、最初からカーボンパイプのアクセサリホルダーを使えば、何億倍もカッコ良くなるに違いない。あと、エンドキャップもフラットバー用のエンドプラグを使えば色や形状をいろいろ変えたりできる。

これ、我ながらなかなか良いんでないの。クルマと自転車の両方をあれしてて良かったと思える数少ない瞬間である。


取付日は2016年2月。めずらしくすぐに壊れたりはしていない模様。

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【紺】ペダル交換

ボントレガーのフラットペダル
某中古パーツショップで見つけて、単に安かったから何の気なしに買ったフラットペダル。黄色かったし。Bontragerブランドだから、どうせTREKの完成車に付いていた安物ペダルでしょ?くらいに思っていたのだが、調べてみたら違った。


http://www.cyclingtime.com/modules/ctnews/view.php?p=9901

なんと、ちゃんとアフターパーツとして販売されてて、マグネシウムボディで軽量、価格も高級ではないがまあそこそこのものだったみたい。


当時の紺くんは、配色的に黄色が入り込む余地がない感じだったが、無視して付けてみたところ、これが…。この、踏面の形状と小ささが、絶妙。まさに必要十分という感じ。表面の突起も、靴底へダメージを与えず滑らない、まさにちょうど良い大きさ。やや厚みがあるが、薄いペダル(ダイレクト感があって良いと言われるが)より個人的には踏みやすい感じがする。どうせ街乗りだからダイレクト感とか要らん。まさか最終的に、ペダルの黄色に合わせるようにしてそれ以外のパーツの色を変更することになろうとは。


つまりは、これだ!と思ったわけで。それでなぜか、(他にフラペ使ってる自転車なんてないのに…否、当時はなかったのに)追加で購入しなければならないという使命感に燃え、探してみるも、もうどこにも売ってない。発売から6年経つみたいだから当然と言うべきか、モデル寿命短すぎだろと言うべきか。


GIZA LU204 フラットペダル
んで、今でも入手可能な、代わりになるペダルを探していたら、代わりどころか、「そのもの」があった。GIZAのLU204というペダル。どうやら全く同じ金型を使っているようで、カラーバリエーション(ブラックとパールホワイトしかない)と、Bontragerのロゴがあるかないかの違いだけで、形状はもちろん型番の文字も同じ(どちらも「LU-204」「TAIWAN」の文字がある)。それでいて価格は半額以下。これは買うしかないでしょ。


と思ったら、GIZAの方が100グラムほど重かった。Bontragerはボディがマグネシウムだが、GIZAはアルミ。その差が、重さと価格に出ているらしい。シャフトは同じじゃないかな(調べてない)。


じゃあGIZAでいいじゃん。フラペなんてどうせ街乗りしかしないんだし。100グラムなんて誤差だし。アルミの方が腐食を気にしなくていいし(マグネシウムでもよっぽど大丈夫だろうが)。白がただの白じゃなくてパールホワイトなのもポイント高い。これは街乗り最強ペダル決定か。決定なのか。





自転車 異音いろいろ

今まで発生した異音ズの記録と、原因が判明した場合はその原因、判明しなかった場合は当時&現在の推測の覚え書き。

走り出すときや、走行中ペダルを一旦止めて再度踏み込むとき、トルクを掛けると、パキン、とかカコン、とか結構大きい音がする。場合によってはペダルにも感触が伝わる。
チェーンの伸び・変形、チェーンリング/スプロケの摩耗などで歯とチェーンの噛み合いに遊びが発生して、それがトルク掛けたときにズレてというかハマってというかでパキン、と鳴っている、のかな?発生がランダムなのは、特定の歯や特定のコマの組み合わせのみで発生するから。と仮定したが、チェーンの伸びが主な原因だった。チェーン交換で「ほぼ」解消。完全に解消しないのは、チェーンリング/スプロケの摩耗もあるからだと思われる。特定のギアの組み合わせでのみ発生する場合は単に変速調整不良の可能性も。
ゆーっくりダンシングすると、後輪からシャコッ、シャコッ、と擦れる音がする。
フレームの撓みでシューがリムに当たってた。STI+ミニVの組み合わせで、シューが長い上にリムとのクリアランスがかなり狭かった&柔らかい鉄フレームだったため。キャリパーブレーキでは発生したことがない。
(死にかけの)坂道とかでゆーっくりトルクを掛けて漕いでいると、ペダリングに合わせてステム付近からギーコギーコと軋むような音がする。
ステムまわりの締め付け不足?ワイヤー同士のこすれる音?など疑ったが、カートリッジBB(中古で使用期間不明だった)を交換したら解消した模様。ベアリングが死んでたのか単なる締め付け不足か今となっては不明。ステムから聞こえる気がしていたが、フレームが伝声管のように働いてBBの音が伝わってきていたようだ。
ダンシングでハンドルにねじり方向の力が掛かると、ピキ、ピキ、と小さく軋むような音がする。
ハンドル・ステム周りのボルトの緩み、締め付け不足、グリス切れ。スレッドステムは構造上しっかり締めていても特に左右方向の力で軋み音が発生する可能性あり(グリスで解消)。ステムの2ボルト(以上の)クランプは均等に締めたつもりでも一方のネジ山に問題があると全然均等に締まってない場合があるので、ハンドルなしで一旦ネジを奥まで締めて問題がないか確認すると良いかも。
左クランクを踏み込むとペダルのどこかからギュコッと軋み音というか何かが潰れるような音がする。
ペダルの緩みやベアリングのガタ…と思いきや、知らないうちにガムを踏んでクリートの隙間に挟まってたのが、踏む度にギョムッと音を立ててた。また別の時は、足首がある特定の角度になると、シューズのベロとストラップが擦れてギュギュッと音を立てているのが原因だった。
クランクの回転に合わせて、チャッ、チャッ、と等間隔に音がする。
チェーンリングの歪みやディレイラー調整不良で、FDのガイドプレートとチェーンが擦れている…と見せかけて、実はポケットの中で鍵束が音を立てているだけだった。右ポケットの鍵が、右太ももが上がる度に音を立てていた。
メンテナンス台に乗せて(後輪が完全に浮いている状態)クランクを手でゆっくり回すと、かすかにコン、コン、と低い音がする。クランクを回す手に感じる抵抗にもそれと連動して波があるような気がする。
BBの不良…の可能性もなくはないが、一定に回しているつもりでも一回転の間で回転速度やトルクにばらつきがあるので、後輪がフリーの状態だと瞬間的に後輪(スプロケ)の回転がクランクの回転を上回って、一瞬チェーンの上側に緩みが発生、解消を繰り返しているだけの可能性も(当たり前だが目で見てチェーンが緩むのが分かるほどではない)。なぜなら、全力で回すときや、後輪に回転抵抗がある時は発生しない。本当かよ。
特定のギアのときだけ、ゴロゴロゴロ…と低めの駆動音?がやや大きめに感じられ、心なしかペダルにも細かい振動が伝わる。
主に変速調整不良。特にトップのときのリアディレイラーの位置が外過ぎたり内過ぎたりするとなりやすいようだ。トップ以外のギアの場合は単に隣の歯に当たってギア鳴り(チリチリチリ…とかチャッチャッチャッ…と高めの金属音)になる場合が多い。あるいはギア類やチェーンの摩耗や、ディレイラーハンガーの歪みorチェーンライン不良などでテンションプーリーに対してチェーンが斜めに入ってゴロゴロ鳴っている可能性もあり。
段差を超えたり路面がガタガタだったりするときに、トップチューブからビリビリ…とビビリ音がする。
ダウンチューブ下のシフトインナーワイヤーを弾いたときの「ビィ~ン」に極めて近いが、インナーワイヤーにOリングを通したり、揺れないよう手で押さえてみても変わらず。最悪フレームのヒビ?なんて可能性もあるかもしれないが、リアブレーキワイヤーがアウターごとトップチューブの中を通っているフレームで、かつパイプ内にフルでガイドトンネルがあるフレームなので、そのガイドトンネルそのものがトップチューブ内部でビビリ音を発生させている可能性が濃厚(ガイドトンネルの剛性不足&トップチューブ内側にちょうど触れる位置のためにビビっているのか、クラックが原因かは不明)。ガイドトンネルのないフレームの場合はワイヤー自体がビビる可能性があるが、アウターワイヤーの外側はビニールっぽい素材(触れてもビビりは発生しにくい)だし、インナーワイヤーだけ内蔵の場合はライナーを通せば解消されると思うが、ガイドトンネル自体がビビるのは対策のしようがない疑惑。
大きめの段差を越えたときなどに、ヘッドまわりからゴトッと音がする。
ライトに若干ガタがあり、それが揺れていた。だけかと思いきや、よく見たらヘッドにガタがあるせいだった。前輪を軽く持ち上げて地面に落としたり、前ブレーキを掛けて車体を前後に揺さぶる程度では分からない少しのガタなので気付かなかった。前輪ブレーキをしっかり掛け、トップチューブに座って車体を前後にぐいぐい動かしてガタが出ないところまでヘッドを締めないといけない。経験上、ヘッドが完全に緩んでガタガタの状態でも、(異音はともかくとして)案外ふつうに走れてしまうのだが、ヘッドのベアリングが傷むし何より危険が危ないので、特に気をつけないと。
前輪を浮かせた状態でどこかにぶつけたり指ではじくと、ビリビリ…とビビり音がする。
十中八九、エアバルブの根元のリムナットの緩み。だが、このときはそれでは解消されず。バルブコアのナットの緩みもないし、ニップルの緩みやハブのガタもなし。タイヤとチューブを外したら鳴らなくなった。けど組み直すと鳴る。リムのバルブホールとバルブ根元の当たる音…だとしたら、ナットの締め方で変わるはずだし。どうやらバルブコアの内部で何かがビビっていたような…そんなことが構造上起こりえるのか分からないが。後にチューブ交換(同銘柄)で完全に解消、再発なし。

自転車でも自動車でも、異音の原因の特定は本当に難しい。素人に的確な判断ができるわけがない(つまり、こんなこと記録しておいても私自身にとっても何の役にも立たない)。じゃあプロに任せようと思っても、自分が常々、長い時間乗っていても分からない異音の原因を、その場ですぐに特定しろというのはなかなか酷な話だと思われる。時々しか鳴らない場合や、他の人が乗ると再現しない場合もあるのだし。だから、プロショップに相談して、結局解消しなくても、無能扱いせずに、時間に応じた工賃を快く(ココ大事)払いたいものだ。って当たり前か。


三度目の正直 ALX440SL ベアリング交換

ALX440SLの銀色の方のリアハブのベアリングのフリー内の6901だけを交換した覚え書き。

今までの流れ。以前ベアリング交換の記録を書いた。その後まもなく、なんか回転がおかしい(そのときはシムを入れて対処してたが)原因は分なんとなくかっていたものの、面倒で放置。それから同じ構造の別のホイール(完成車付属と思われるノーブランドのやつ)とフリーハブボディを入れ換えてみたり、同じALX440SLの色違いを更に1セット手に入れたりで、やっぱりベアリングの打ち方の問題だと分かったので、さくっと対処して、シムを入れなくても一応ふつうに回るようにはなっていた。記録は残してなかったっぽい。

けど、ベアリングを何度も打ったり引いたりしてたおかげで、既に回転がザリザリしてたので、いずれは交換しないと…と思っていた。そして今回。久々にリアホイールを車体から外して(ォィ)、反フリー側の軸を手で回してみたら、スプロケというかフリーハブが一緒に回る。軸の両側を手で持ってホイールを回したら、フリーハブが回らずにカラカラとラチェット音をたてながら回る。ようするにフリーハブ内のベアリングの回転抵抗がフリーのラチェットの抵抗よりも大きい、という程度に回転が悪いことが発覚したので、これはいかんと早急にベアリングを発注、再度交換を。ただし面倒なのでフリーハブ内の6901×2個だけ。

フリーハブ内のベアリングは、カラーを挟んで2個ともホイール外側から打ち込むようになっている。内側(先に打ち込む方)の打ち込みが甘いと、ロックナットを締めた時に回転が鈍くなる。あるいはフリーのラチェットが機能しなくなる。けどこれはめいっぱい奥まで打ち込めばいいだけなので難しくない。問題は、外側(カラーを挟んで後から打ち込む方)。これの打ち込みがわずかでも甘いと、ロックナットを締めた時に回転が鈍くなる。逆に打ち込みすぎると、その時点で回転が鈍くなる。理由は説明せんでも分かるとおり。この加減が恐ろしく難しい。一応、フリーボディの外側の面(スプロケのロックリングのネジが切ってある部分の底)とツライチになるようにすればいい設計のようなので、ベアリングより径の大きい円柱を使って打ち込めば一発で決まるはずなのだが、私が不器用すぎるのか、どうもそう簡単にいかない。ベアリングプーラーで16分の1回転いや32分の1回転、あるいはプラハンで軽くコツン、くらいの微調整を2~3回繰り返して、どうにかうまくいった。本当は内掛けのプーラーを使った時点でベアリングにはダメージがいってるので、プラハンのコンコンだけで決まらなければならないところだが、まあ最小限で済んだので良しとしよう。

交換後は、まあフツーに回るようにはなった。世の高性能ホイールや、安物でもちゃんと整備されたホイールの、つるりんと回る感じと比べるとまだまだ良いとも思えないが(元々シールの抵抗も若干大きいような気がするけどたぶんそのレベルを超えてる)、レースやってるんじゃないんだし、まあ私には関係のないことだ。

こんなふうにリアホイールでもフリーハブ内「だけ」の回転が悪くなってた場合、ペダルを止めてシャーっと走るときには全く影響がないし、ペダルを回してる時はBBやペダル、RDのプーリーの回転抵抗、何よりチェーンを回す抵抗が加わるので、フリーハブのベアリングの分なんてその一部でしかないし、気付くはずがない。ましてや鈍感で街乗りしかしない人間であればなおさら。やっぱり定期的にフレームから外してチェックするくらいはしないとね。どんだけめんどくさがりなのかという。


【紺】ブレーキキャリパー交換 TEKTRO 510A → Shimano BR-A550-57

紺くんのブレーキキャリパーを交換。本当はいつの日かまとめて色々整備するつもりだったが、一時の気の迷いというか現実逃避でこれだけ先行して実行。本当はもっとずっと前にブレーキシューだけ交換するつもりだったが以下略

交換するのは、シマノのBR-A550-57。とっくに生産終了になっているっぽい。ずーっとずーっと前に、特に使うあてもないのに何となく買って、そのまま放置してて、少し前に下駄チャリ作成で使おうと思って引っ張り出してきて、そこで初めてロングアーチだったことに気付いたという物語を持った品だ。ふつうのロードに付けようとしたら合わなくて、あれ?ロングアーチじゃん!みたいな。なんてアホなのだろう自分。

TEKTRO 510A と Shimano BR-A550-57 今まで使っていたMICHE(ミケ)のブレーキと比較。ミケはテクトロOEMの激安品だけあって、鉄部のサビ、アルミ部の腐食がひどい。表面処理どうなってんだよ。けど、そんなことはどうでもよくて、あれ?なんか、どう見てもこれアームの長さがおかしくないか?どちらもロングアーチなので、アーチ長は最大57mm(取付ボルト中心からシューの中心までの距離かな)なのだけど…。

TEKTRO 510A と Shimano BR-A550-57 アーム長さ こんなふうに線を引いてみるまでもなく、ピボットからワイヤー固定部分までの距離がぜんぜん違う。ピボットからシューまでの距離は同じ。つまり、レバー比がぜんぜん違う。ロングアーチのキャリパーは、ノーマルアーチと比べて必然的にピボットからシューまでの距離が長くなるから(ピボットを下げるという発想はないらしい)、キャリパー単体のレバー比を適正に保つためには、ピボットからワイヤー固定部までの距離も長くしなければならない。シマノのように。しかし、ミケ(テクトロ)の方は、どうやらノーマルアーチのキャリパーそのままの寸法で、単純にシュー固定部分を下に延長して57mmまで対応できるようにしただけっぽい。そんなことしたら、シューを下端寄りにセットしたらレバー比が小さくなって制動力が落ちるに決まってるでしょうがっ!これを設計した人は素人ほどの頭もないのか??その代わり、シューの調整範囲は広く(最小39mmくらいかな?)、ノーマルアーチとしても使えるようになっているっぽい。

逆にシマノの方は、シューの調整範囲が狭く(最小47mm)、ノーマルアーチ用のフレームには使えそうにない。構造的にはミケと同じようにシューの調整範囲を広くしてノーマルの範囲までカバーするようにもできるはずだが、アームを長くしているから、これでもしシューをノーマルアーチと同じくらいの位置にセット出来てしまったら、レバー比が大きくなりすぎる=ブレーキが利きすぎて危険、そんな使い方はさせません、という配慮なのだろう。シマノってスゴいな。いや、本来それが当たり前で、テクトロがク○と言うべきか。

■使ってみて
交換後、少し走ってみる…までもなく、試しにブレーキを掛けた時点で、制動力が激烈に向上しているのが分かる。もうこれはシューの性能とかキャリパーの剛性とか以前の問題。レバー比って大事なんだな。アームが長くなった分、ワイヤーの引き量が多く必要=リムとシューのクリアランス調整が多少シビアになっていると思うが、当然ながら実用上は何の問題もなし。むしろちょっと利きすぎる感もあるから、レバーを新比率のにしたらワイヤー引き量的にも制動力的にもちょうどいいくらいかもしれないけどどうなんだろう(このキャリパー自体は旧比率。というか新比率対応のロングアーチキャリパーはいまだに存在しないっぽい)。

昔(ミケのブレーキを買った頃)の自分はこんなことも知らなかった。というか初めて買ったキャリパーブレーキだから知るはずもなかった。当時は制動力にも不満を感じていなかった(らしい)。ちゃんとしたロードに乗るようになって、さすがにこのブレーキ利かなすぎじゃないの?と思い始めたのだが、こんなところに原因があった。安物だからとかで済む話じゃないでしょコレ。ロングアーチのキャリパーを買うときは、このへんも注意して選びましょう。シマノならたぶん安心。ちなみにミケの57mmキャリパーブレーキは上の画像のものからフルモデルチェンジしているようなので、現行品なら大丈夫なのかもしれない。けど価格も上がっててシマノ(の安い方)との価格差があまりなくなってるっぽいから、敢えて選ぶ意味があるかどうか。

あー、キャリパー交換と同時に、シューをそこそこすり減ったR55C3からCLARKSの3色シューに交換しているから、このCLARKSのシューが素晴らしすぎてすべてをひっくり返してるという可能性を否定できない(再び!)けどまあさすがにそんなことは。あと、シューの角度調整の技術も向上している(と思いたい)し、今回特に時間を掛けて(否、時間が掛かっちゃった)かなりしっかり調整したから、その効果という可能性も…ないか。



アーレンキー 2

1年前の話だけど。

今まで100均とかホームセンターの安物六角レンチでお茶を濁してきたが、そして大きな問題もなく過ごしてきたが、自転車をいじり始めて何年も経つし、自分のだけじゃなく人の自転車をいじるようになったから、さすがにちゃんとした工具を持っておこうよ、ということで、ようやく購入した、ちゃんとしたアーレンキー。

ボンダスの六角レンチ BONDHUS(ボンダス)のレンチ。Made in USA。別の方面でこのメーカーのレンチを愛用していて、これは良い!と思ったので、自転車用もこのメーカーで揃えた。「Protanium」(プロテイニアム合金)という独自の鋼材を使用していて、フツーのバナジウム鋼より強い。黒染めは「Pro Guard」という独自の加工で、耐蝕性が高い。メッキも「Brite Guard」という独自のもので、耐蝕性が高い。なんだこの無敵っぽい謳い文句は。中二病かよ。ついでに携帯ツールの樹脂ハンドルも金属より強いとか。まあそのへんの真偽はさておき、今まで使ってきた安物工具とは比べるのが失礼なくらい精度が高く、舐めかけのネジもしっかり噛んで外せたりする。頼もしい。

特に5mmとかは、2本同時に使いたい時もあるので、2セット購入。メッキ加工のシリーズは美しいけど高かったので、使用頻度の高い6mmまでのセット。黒染めの方は、稀に使う10mmサイズまでカバーするセット。プラス携帯工具。これで完璧。あ、あと5mmはT型ハンドルも必要。

世の中にはもっと高級高性能なレンチがいくらでもある(と思う)が、私ごときの使い方ではこれで十分すぎる感じ。たぶんなくさないかぎり永久に使えるだろう。100均工具を何度も買い直していたのがアホらしい。けど100均工具を買い直し続けたほうが安上がりという噂もある。


ボンダス・ジャパンオフィシャルwebサイト


ダブルぞろ目

とある夜の帰り道、あとちょっとでオドメーターがぞろ目になるなーと思って、その日中に達成してやろうと、ちょっとだけ遠回りをしてみた。そしたら家まであと数百メートルのところでオドがぞろ目になり、更に、駐車場に車を停めたところでトリップもぞろ目になった。これはなかなかすごい偶然。

88,888km

それだけ。


ワゴンR(2代目)

147の代車で2週間ほど。といっても乗った回数・距離はそれほど多くないけど。

13万キロも走ってるし、段差でキュコッと音がするし(エンジンマウントが逝ってるらしい)、とてもこの車の真価を知ることができる状態ではなかったけど、走り出してから5分間はわりと楽しかった。パワステのアシスト量が適度で、接地感というか、コーナーというかカーブ(もちろん一般道で法定速度内)で前輪がボヨンボヨンうねる感覚が伝わってくる。ああ、いま車を運転してるんだな、走ってるんだな、というのが直に伝わってくる。最近の車に多い、本当にハンドルとタイヤ繋がってるの?と思うような軽すぎる電動パワステの車より全然好印象。車はこうでなくちゃ。ただ、ロックtoロック4回転以上のレシオは問題外。くるくる回してばかりで、交差点を曲がるだけで(気分的に)疲れちゃう。ノンパワステがあり得た時代じゃあるまいし、どうして馬鹿の一つ覚えみたいにダルなギアレシオにするかなあ?高速道路で長距離を走るとかより街中をちょこまか走り回る目的が主なんだから、こういう車こそ、それこそロックtoロック2回転くらいの超クイックレシオ(もちろん適度なパワステ)にした方が、狭い路地とか駐車とか快適だと思うんだけど。120km/h以上ではハンドルをしっかり握ってないとすっ飛んでいきそうなくらい(あくまで体感的に)でちょうどいい。どうせ100km/hまでしか出さないんだし、高速道路をかっ飛ばしたいならそういう目的に作られた車に乗ればいいんだから。クイックレシオだとパニック時に横転しちゃうって?それはまた別問題なので略。

ワゴンR(2代目)のペダル配置 シートは出来が良いとは言えず、特に座面の前後長が全然足りないが、小柄な人も快適に乗れるように、ということを考えると仕方がないだろう。うまく調整すればヘッドレストがちゃんとヘッドレストとして機能するだけ、一昔前の車と比べたらマシではある。コラムシフトは何度操作しても慣れない、使いづらい、最悪最低だし、運転席シートの座面が横に長くてベンチシート風になってるのも意味不明だが、ステアリングは自然な位置にあるし(けどチルト機構くらいは欲しい)、何よりペダル配置はなかなか良い。ハイトワゴンだけあってタイヤハウスの影響が少なく、アクセルが左にオフセットされすぎてないし、ブレーキペダルは「ど真ん中」にあって、右足でも左足でも違和感なく踏める。そして、アクセルとブレーキの高低差がしっかり取ってある。「車」の基本を押さえてる感じがして、設計に好感が持てる。個人的にはすべての車がこうあるべきだと思っているが、残念ながらそうではない車種も世の中にはあるので(アクアとかアクアとかアクアとか)。そして、フットレストもしっかりとあり、センタートンネルの出っ張りがほとんどなく運転席と助手席の足元が繋がってるので、左足をとても自然な位置に置けるというのは素晴らしい。この点だけで言えばBMWの5シリーズ(右ハンドル)にも確実に勝っている。

内装。おそらく最低グレードと思われるので、高級感とか期待する方がバカだが、ダッシュボードとかドア内張りの上側に使われてる、いかにも90年代チックな半ツヤ革シボ素材は、実は嫌いじゃない。現代のコンパクトカーのオモチャみたいな内装よりむしろ良いんでないの?ただコラム右下の謎のスペースとか、設計の意図が読めない部分もあり、おせっかいなくらい日常の使い勝手が良いのが当たり前になっている今どきの国産車としては落第点。

ただ。エンジンは踏んでも加速しないし、遮音性ゼロで車内はうるさいし、シートは30分も座ってるとイヤになってくる。ドアがペラペラなのもあり、室内は決して狭くはない。センターコンソールがないことが奏功している。が、その分助手席が近いということなので、助手席との距離感は、恋人と乗るのならまさにちょうどいいかもしれないけど、さして仲良くもない会社の同僚とかと乗るのを想像すると、無理。

リアシートをワンタッチでフルフラットに畳めるのとか、素晴らしいのだが、運転席のシートポジションを自然な位置に合わせていると、ヘッドレストが引っ掛かってしまって畳めない(後部座席ヘッドレストを外すか、前席シートを前に出す必要がある)。

総評。小柄な男性か、女性が一人で乗って、近距離の買い物とか配達とか、そういうのをメインで使う前提なら、よくできた車だ。収納スペースとかそういう「道具」としての使い勝手は、時代を考えてもなお今ひとつという印象だが、その代わり、ステアリングやペダルの位置、軽すぎないパワステなど、「車」としての基本を忘れていないところには、非常に良い印象を受ける。この頃はまだ白物家電じゃなかったんだな、クルマだったんだな、と。長時間・長距離を乗ったり、常に多人数で乗ったり、平均的な体格以上の男性が運転する前提で考えると、問題外。


EMPT バーテープ

表面がテカッとしてて水を吸いまくらなそうな安いバーテープないかなーと探してて見つけた、EMPTなるバーテープ。メーカー名なのかな?名前がものすごく「空っぽ」っぽい。ES-JHT020。型番の文字列の長さが中国っぽい。どこのメーカーか知らないけど。

EMPT バーテープ

開けたら、一箇所こんなことになってた。切れ目を修理したような跡。四角くテープが貼られたように見える部分は、熱で溶かして切れ目をくっつけた跡のよう。若干凹んでで、カーボン柄っぽい模様が消えてそこだけツルッとしている。「あ、やべ、ちょっと切れ込み入っちゃった。溶かしてくっつけとけばいっかー」みたいな感じですか?それをそのまま出荷しちゃうってスゴイね。テープの比較的端の方だったからここを避けて使っても長さは十分足りたし、特に実害はなかったけど。

さて、ニオイが思いっきり新品のスニーカーだけど、軽そう(重さは量ってない)。裏面に粘着テープ的なものが何も付いていないけど、しっかり巻けばずれないし、エンドテープが切れない限り緩むこともないので、何の問題もない。個人的には剥がしたときに糊残りしないから歓迎。わりと丈夫そうで、強く引っ張りながら巻いても切れたりしないけど、あまり引っ張りすぎると表面にシワが寄っちゃう。そのシワにさえ目を瞑れば、台形カットのおかげで段差もなくピッチリ巻けるし、厚ぼったくはないけどクッション性もある。手触りも良好。これ、なかなかいいんじゃないの?

しかし。試しに外置きチャリに巻いたら、使用期間・回数わずかで雨ざらしにもしていないのに、表面に速攻でカビが発生。バーテープというのはカビるものではあるが、こんなふうに表面にポツポツカビが発生するのは初めて見たんですけど…。それも短期間に。まあそれはたまたまかもしれないが、それをゴシゴシ拭こうとしたら拭いた表面がボロボロになって皮が剥がれたみたいになるし、拭いたところだけじゃなくブラケット近くとかのよく触れるところもボロボロと剥がれ始めた。ほんの数回しか乗ってないんですけど…。

今回は保管状況が悪かっただけだと思うが、2倍の金額でフィジークのスーパーライトを買った方が20倍は長持ちするだろう。個人的には「ナシ」だった。第一印象は良かっただけに残念。



147フロント足回りリフレッシュ

ドライブシャフトブーツが破れてて交換することになったので、どうせなら異音が出ているフロント足回りをまとめて交換しよう!という作戦になり。

しかし純正品は論外として、社外品でもフツーに購入すると部品が高い。ので、海外からお取り寄せする作戦となったのだが、よくよく調べてみると147のアーム類も中国製が多く出回っている模様。別に中華パーツが悪いとは言わないが、せっかく日本でイタリア車に乗るなんていう伊達&酔狂をやってるのだから、いくら純正部品が買えない貧乏人だからと言ってもそのへんは無駄にこだわりたい。ということで色々探し、イタリア製とドイツ製の社外品に落ち着いた。中華製よりは少し高いが、はたして品質が良いのかと言われると何とも。あと、製造国まで気にして探す手間考えたらフツーに購入した方が賢いと思う。

147フロントロワアーム 新旧のロワアーム。英国のサプライヤーが販売するものだが製造はイタリアらしい。微妙に形状が違うけどほぼそのままコピーみたいな感じ。外した方は手で触っただけで分かるほどブッシュがガタガタだった。異音の原因は主にここだったのではないかという気がする。

147フロントアッパーアーム 新旧アッパーアーム。同じくイタリア製造、英国販売。これもまあほとんどコピーだな。事前にネットで収集した情報ではアッパーアームが異音の原因になるパターンが多く、アッパーだけ先に交換する例もあるようなのだが、これのブッシュはロワーみたいに明らかに死んでる感じでもなかった。前オーナーが一度交換しているのかもしれないが、整備記録がないので不明。

147フロントスタビブッシュ これも異音の原因になりやすいらしい、フロントスタビブッシュ。こちらはドイツ製で、ウレタンとか強化品ではなく純正相当品。このブッシュは金具にかしめられているので、純正ではパーツ単体の購入ができず、スタビごと交換となる。このように社外品を使えばブッシュだけの交換が可能になるのだが、どうせならということで、実はスタビライザー自体も交換した。GTA用に。GTA用はパイプ径が一回り太く、剛性が上がっている。まあ街乗りしかしないしデメリットこそあれメリットなんてないのだけど、たまたま部品が手に入ったので。バランスとかもはやどうでもいい。件のブッシュは、かなりスカスカになっていた模様。

147フロントスタビリンク これもついで交換、スタビリンク。ブッシュと同じくドイツ製の、こちらは強化タイプ。純正と比べると径がひとまわり太い。純正同等品と価格が同じだったのでこれにしてみたが、どう違うのかは不明。販売元曰く、ぜんぜん違うよ!強化品の方が遥かに良いよ!とのことだが。じゃあなぜ同じ価格で売っているのか。誰も純正相当品買わなくなるだろ。

で、破れていたドライブシャフトブーツは、これも、純正(相当)品ではなく、オレカテクニックイデアルが販売する強化品にしてみた。
ピュアスポーツドライブシャフトブーツ
純正(相当)品と比べるとわりとそれなりに高額なのだが、いざ組んでみると、ブーツの径がシャフトの径より広くてガバガバ…それをバンドで無理矢理締め込んで装着しろ!という説明だったらしい。おそらくサイズが近い他車種用のブーツを「専用品」として流用しているんじゃないの?という噂も囁かれるが、さすがに名のあるショップだし、品質の良い物を選んでいるのは間違いないだろうということで。

さて、今回トルクロッド交換&ウレタンブッシュ装着と合わせて、思わぬ散財となったが、その結果は。

まず、当たり前だけど異音がすっかり消えた!これだけでテンション上がる。そして、足回りの動きが、カッチリというか、ドッシリしたように感じた。動きがクッキリした感じなので、同乗者からしたら乗り心地が硬くなったように感じるかもしれないが、自分はテンション上がってるので思わずニンマリしてしまう(心の中で)。それから。シフトの入りが明らかにスムーズになった!もうほんと、スコスコ入る(以前と比べれば)。トルクロッド交換&ウレタンブッシュがかなり効いたようだ。エンジンの揺れが抑えられているのだろう。その分、アイドリング時にステアリングに伝わる振動が若干増えたが、まあストリートスペックのウレタンブッシュだし、気になるほどではない。というか少し乗ったらもう違いが分からなくなった。

全体的には非常に満足。残る課題は、エンジンマウントと、ブレーキホースだ。ってまだあるのかよ。


四代目プリウスはカッコイイ! のか

いま国産車のデザインで一番とんがってるのはトヨタだ。これは間違いない。カッコイイかどうかはさておき。CMも(観てないけど)際どい言葉選びをしているとか。大手だからできる余裕なのか、大手だからこそ必要な攻めの姿勢なのか、そのへんは知らん。

で、そんなとんがったデザインの新型プリウスが発表されたとき、ネット()ではネガティブな意見が色々言われていたみたいだけど、たしかに、街中に溢れかえることが確定している車のデザインがこんなにアレしてると、街の景観自体が変わってしまうんじゃないかという気がしないでもない。そのくらいインパクトはあった。別に「新しい」わけではなく、流れ的にはキープコンセプトというか、あくまで発展形に過ぎないのに。

ただ、その姿勢には感嘆するものの、個人的に好きかと言われたら、どこからどう見てもカッコよくは思えなくて。否、細部に目を向ければ特定のパーツや角度では良い部分もあるが、クルマとして全体を見ると完全にバランスが崩壊しているというか。これが一番売れるクルマなのだから、自分の感覚がよほど人様とずれてるんだろうなというか、ずれてる以前に感性に乏しいのは自覚しているが、それは置いといて、何がそう思わせるのか。何が問題なのか。

これを見た瞬間、すべての謎が解けた。

プリウスのプルバックミニカー 期間中に試乗予約をするともらえる!キャンペーンをやってた、プルバックミニカー。超カッコイイ!これのためだけに試乗申込みそうになった(さすがにしない)。忠実に再現されたつり目超絶ブサイク顔はともかくとして、全体のラインというか、まとまり感は、すごく良い。ちょっとデフォルメしただけで、なぜこうも実車と印象が違うのか。

それは、リアタイヤの大きさ。新型プリウスは、バカの一つ覚え的に今どきのクルマの絶対条件となってしまっている感のある「ウェッジシェイプ」を極限まで強調したようなラインで、後方のショルダーライン(?)は見上げるほど高い。しかしながら、燃費世界一という宿命を背負ったエコカーの避けられない点として、タイヤはあまり大きくない。結果として、リアタイヤ上の空間が東京ドーム何個分だよというくらいにだだっ広く、間延びしてしまっている。プリウスは国産車にしては珍しくタイヤハウスのクリアランスが狭い(たぶん空気抵抗低減のためだろう)から、余計にそう見えるのかも。更には、後部座席やラゲッジスペースを稼ぐためか、そのままリア全体が不自然に膨張しているから、なおさらリアタイヤの貧弱さが強調されて、見ていて不安になる。

プルバックミニカーは極端に大きな後輪のおかげで、そのアンバランスさが見事に解消され、むしろ見事に均整が取れて、カッコよく見えるのだ、きっと。本来ウェッジシェイプというのは、こういう後ろ足で強く大地を蹴るような足回り(後輪駆動じゃなきゃだめとは言わないけど)と合わさって初めて仕事をするデザインであって、FFのエコカーとは、空気抵抗の点はさておき、相性が良くない。デザイナー的には、本当ならこういう感じをイメージして線を引いたのではないだろうか。その理想の尻上がりラインと、現実のちんまりタイヤが出会ったことで悪夢が始まったと。荷室の不自然な膨らみだって、デザイナーが引いた線を、「もうちょっと荷室を確保したいな」って勝手にちょっと引き延ばして設計したんじゃないのっていう。デザイナーも本心では「コレジャナイ」と思ってたりして。

これは、DTMとかを走ったアルファ155 V6TIはカッコイイのに、市販の155が極めてカッコワルイのと同じ理屈だ。そう考えると、国産車のデザインもようやく155とかクーペフィアットとかの時代のイタリアンデザインに(20年遅れで)追いついてきたか、と感慨深い。いや実際当時のこともデザインのこともよく知らないんだけどとりあえず偉そうに言わないといけないかなと。

空力のためなのかリアのルーフライン(というか一応分類的にはセダンらしいからトランクか?)を高く保ちつつ、リアスポイラーの下側までガラスにして後方視界を確保したデザイン(初代インサイトとかもそうだったし決してプリウスオリジナルのものではないが)は良いと思うので(実際の後方視界は良くないらしいけど)、どこまでもウェッジシェイプに頼らずに、広いガラスエリアを確保しつつも自然にルーフラインを高く保つようなデザインをいい加減作り出せよと思う。ウェッジシェイプが流行して何十年経つと思ってるのか。

GT300のプリウスGT 2015年のスーパーGT最終戦(GT300クラス)で、チートかよと思うほど圧倒的な速さを見せて優勝したプリウスGT。これは先代プリウスのデザインがモチーフだし全然ウェッジシェイプじゃないけど、なんとまあカッコイイこと。きっと新型プリウスをモチーフに作り直したら、もっともっと超絶カッコイイマシンになるに違いない。GT500クラスの、市販前から古くさくなってしまったNSXなんて裸足で逃げ出すことだろう。「レースカーになってもカッコイイ」ではなく、「レースカーにならないとカッコワルイ」デザインなのが残念なところだ。

……と思ったらオートサロンで既に公開されてた。案の定カッコイイ仕上がり。もうこれLFAで良くないかと思わなくもないが。

レースカーもエコカーも、空力特性が大事という点では共通しているので(レースカーはダウンフォースが大事だから違うか)、自然に「カッコイイ」と思えるラインには、両者に共通したものもあるはず。けど、それでもエコカーに求められる「カッコよさ」って、これじゃないと思うのだ。保守的になれと言っているのでなく、攻める方向が間違っている。そう考えると四代目プリウスは、二代目三代目のデザイン的な流れに、「ウェッジシェイプ」とか「つり目」とか今どき(?)のディテールを強調して乗っけただけの、案外保守的な成り立ちなのかもしれない。

それにしても、二代目以降のプリウスというクルマは、一方ではエコカーの代表として営業車にも使われつつ、一方ではエコカーの代表のくせにローダウンして大径ホイール履いてイルミギラギラみたいなカスタム厨にも愛されつつ、という離れ業をたったひとつのボディシェイプでこなしちゃってるのだから、これはもう神車としか言えないでしょう。世界一足が速い弁護士みたいな。

でも、どうせそれだけ台数出るのだし、大企業で体力あるし、販売チャネルもいっぱいあるのだから、同一プラットフォームで違うバリエーション出せばいいのに。アルヴェルとかノアヴォクァイアのレベルじゃなく、かたや一般層向けの究極のエコカー、かたや燃費は半分だけど(それでも20km/L(カタログ値)!)威圧感重視のワイドフェンダーで20インチでも履けちゃうようなカスタムベースになりうるやつ、あるいはモーターに鞭を入れてスポーツカーも真っ青の加速(それでも20km/L(カタログ値)!)とパドルシフト付きのとかでも。…書いてて絶対売れないのが分かって悲しい。そもそもバリエーション作らなくても売れるならわざわざコスト掛けてバリエーション作るわけないし。

今見ると地味だけど、やっぱり二代目のデザインが一番良かったな。タマゴ型と流線型のバランスが絶妙だった。



トルクロッド エンジン側ブッシュ交換

PowerFlexトルクロッドエンジン側ブッシュ トルクロッドとエンジンを繋ぐブッシュを交換すべく、はるばる欧州からやってきた強化ウレタンブッシュ。強化品と言ってもストリートスペックの比較的柔らかいもの。曰く、安定性が増す!振動は増えない!耐久性も遥かに高い!と。音鳴り防止?のグリスもセットになっている。

PowerFlexブッシュ装着後 いきなり装着後。圧入ではなく、グリスを塗って左右からカポッとはめるだけ。色が黄色というところが良いね。

取り外したノーマルブッシュ 外したノーマルのブッシュ。ヘタってたどころか、もんでたら中央部分がポロッと取れるレベルだったようだ。で、残った外周部分だけど、圧入されたものを外すような工具が入らないので、リューター的なもので外の金属枠に地道に切れ込みを入れて外した模様。

交換後…の話は、同時進行の足回りリフレッシュが完了したときに。


オイル交換 ドライブシャフトブーツ割れ

@88,700km。

そして、リフトアップするついでに、足回りの異音の原因を探るためにブッシュ類の状態を見てもらおうとしたのだが。

スタッドレスに交換したとき、左ドライブシャフトブーツに細かなひび割れというかシワ状の劣化を発見していたので、破れる前に交換したほうがいいですかね?と言った矢先。左側じゃなくて右側を見たら、既に破れているではないかomg。

そのまま入院となりました。

で、どうせ足回りバラすのだから、ブッシュ類もまるっと交換してしまおうかということになり…。


トルクロッド交換

異音の原因を探るため、まずはトルクロッドを交換。なのに異音の出やすいウレタンブッシュの社外品、しかもヘタってる可能性の高い中古品を購入。アホである。

ノーマルのトルクロッドとASSOの強化トルクロッド 左が純正のロッド、右がASSOの強化トルクロッド。生産終了で入手困難なため、中古のくせに地味に高い。ブッシュさえどうにかなればこのくらい作れそうだ。というか、純正ロッドのブッシュだけ入れ替える強化品も存在するので、そっちの方が良かったかも。ちなみにトルクロッドの形状は、1.6(とJTD)、2.0TS、V6と、3種類あって、互換性がないので注意。

トルクロッドとエンジンをつなくブッシュ

トルクロッドって、英語だと「エンジンマウントスタビライザー」なんだよな。なぜ呼称が全然違うのだろう。それはいいとして、トルクロッドとボディを繋ぐ部分は簡単に取り外せるのだが、トルクロッドとエンジンを繋ぐ部分の取り外しが難しい。ボルトを横に抜こうとするとフレームに当たってしまうからだ。というか、よく見たらボルト横のフレームに最初から傷が。どうやら前オーナーが一度トルクロッドを交換しているようだ。その時の傷に違いない。んで、今回はエンジンマウントがへたってエンジンの位置が更に下がっているらしく、更にボルトが抜きにくくなっているようだった。無理矢理抜いたけど、エンジンにジャッキを当てて軽く持ち上げたほうが楽かもしれない。

んで、この時点で気付いたのだけど、トルクロッドとエンジンを繋ぐブッシュが、ヤヴァイ。相当にヤヴァイ。手で触っただけで分かるほどに、完全にへたってるわ。しかもこのブッシュ、見ての通りエンジン側に付いているので、トルクロッドを交換してもどうにもならない。V6はボディ側もエンジン側もロッドにブッシュが付いてる構造なのに、TSはなぜこうしたし。設計した人アホでしょ。

トルクロッドとボディをつなくブッシュ ちなみにトルクロッドとボディを繋ぐ側のブッシュ。少し亀裂が入ってるけど、まあまだ使えたかな?という感じ。やっぱり一度交換されている気がする。

そして異音は解消せず。何も変化なし。やっぱりトルクロッドとエンジンを繋ぐ側のブッシュが完全に死んでいるので、片側だけ交換しても意味がないようだ。エンジン側の交換は、さすがに素人では無理。エンジン側面のわりと大きなパネルに圧入されているのだけど、仮にこのパネルごと交換しようと思うと、エンジンを下ろしてタイベルとか一式外さないといけない。なので現実には圧入されたブッシュだけ抜いて入れ直すことになるのだけど、それにしても左右にスペースがなくて工具が掛けられない。本当になんでこんな設計にしたのかと。

ブッシュなんてゴムなんだから長く乗っていれば当然交換の必要も発生するものだと思うが(という現実をこの車で初めて知った)、この設計、もはやわざとやってるとしか思えない。消耗品の交換に微妙に手間が掛かるようにして、金持ちには早々に車の買い替えを促し、そこから流れた中古車を買う貧乏人には手を掛けることで愛着を生ませて長く乗らせ、そして修理工場に仕事を発生させる。実によく出来たクルマだ。


シフト&サイドブレーキブーツ交換

純正のシフトブーツはペラペラの合皮でとても評判が悪い。サイドブレーキブーツは本革なのに、なぜそこをケチる??せめてMTは本革にすればいいのに(セレは面積が狭いので、まあ)。というわけで、交換。

シフト&サイドブレーキブーツforアルファ はるばる英国から届きました。イタリアじゃないのかよという。本当は真っ赤or真っ黄色にしたかったのだけど、タンレザーのシートに合わないと同乗者に絶不評なので、渋々ブラック、ステッチだけ「Pit Stop」に合わせてイエローに。ただ普通の革だと面白くないので、スエード(なのか?)を選択。生産終了して久しい車の専用品が、こんなに豊富なカラーバリエーションから色々選べるなんて、英国の自動車カスタム事情は素晴らしい。

シフトブーツ交換前 シフトブーツ、ビフォー。うん、実はそれほど気にしていなかったけど、まあ言われてみればペラペラで安っぽいよね。

シフトブーツ交換後 シフトブーツ、アフター。純正と比べて革自体に厚みがあるので、ベースの枠を嵌めるのがギリギリな感じだった。あと、首のところのスナップボタンで留めるところの合わせが、純正と逆巻きなんだけど、なぜだろう。英国だから、右ハンドル用にスナップボタンが右側に来る設計なのかも。個人的にボタンが自分側に見えてた方が好みなので、こっち向きに付けたけど、シフトブーツはどっち向きでも装着可能。

サイドブレーキブーツ交換前 続いて、サイドブレーキブーツ、ビフォー。こちらは純正も本革。質感もなかなかのもの。交換する必要ないのでは。

サイドブレーキブーツ交換後 サイドブレーキブーツ、アフター。こちらはスペース的にやや窮屈な感じで、取り付けにも若干の加工が必要だった(枠のツメの位置と革の切れ込みの位置が全然合ってない。まるでイタリアンクオリティ)。でもまあ、どうにか付いた。首のスナップボタンは右下あたりにある。純正にはそもそもボタンがなく、グリップの根元に嵌めるだけだった。

シフト&サイドブーツ交換前 全体像、ビフォー。遠目に見れば合皮と本革の違いも特に気にならないし、これはこれで別にいいやと思える。

シフト&サイドブーツ交換後 全体像、アフター。スエードのつや消し感が、ウレタンクリアを吹いてテカテカになっちゃったセンターコンソールと対比を作って、いい感じになった…かどうかは分からないけど、日焼けしてすぐしらっぱしくなる(白ける)未来が見える。

セットで3k未満。なかなか費用対効果の高いカスタムだったかなと。


似てるものシリーズ6

プジョー206とトヨタエスティマ プジョー206(1998年~) と トヨタエスティマ(2代目)(2000年~)。

兄弟車かな?


異音祭り

寒くなると段差でフロントがギコッと軋むというのと、ジャッキアップするときだけリアからギギギギィ~と音がするのは、前からあった。フロントの音は以前工事現場の段差をドカンと通過してから始まり、やがて寒いときだけ再現するようになったのだが、単にその頃寒くなって音が出始めていて、段差通過したことで異常が起きていないか耳を澄ませて初めて気付いた、というだけなのかもしれない。リアの音はスロープ入り口に斜めに入ったときなど、リアの足が大きく伸びた時もなっていたが、パラレルリンクの可動部にラスペネを吹いてもらったらジャッキアップ時しか発生しなくなった。

それから、オルターネーター交換での入庫から帰ってきた直後、ブレーキを踏むと軽くギュッと音がする症状が出たこともあったけど、それは徐々に解消してやがて消えた。

そこに今回新たな仲間が。まず、冷間時に加速や減速、雑なシフト操作等で前後に車体がグッと揺れると、エンジンルームあたりからギョムッというかゴトッというか、なんか揺れる音がするようになった。しばらく走ってると徐々に消える。それに加えて、ブレーキを踏んだときのギョッという音も再発しているようにも聞こえる。

段差でフロントが軋む音も、以前は走っているうちに消えたり、大きめの段差のときだけしか発生しなかったのが、長時間鳴り続けるし、頻繁に発生するようになった気がする。この冬初めて氷点下の環境を走ったため、という可能性もあるが。

あと、しばらく前からギアの入りが心なしかスムーズでなく、ミッションオイルを交換しても改善しなかった。というのも少し引っ掛かっている。

以上のことから疑われるのが、軽く調べた限りでは、まず当然ながらエンジンマウント全般。その中でも特に上部のトルクロッドというやつ。それから、これも当たり前だがフロント足回りのブッシュ類全般。とりわけアッパーアームのボールジョイント部、あとフロントスタビライザーのブッシュ。ブレーキマスターシリンダー?とかそのへんのどこか可動部もチェックが必要かな。パラレルリンクのブッシュ(社外品だから硬化しやすいポリウレタンの強化ブッシュが入っているのでは)は、走行時には何の症状も出ないから放置でいいかな。

これは盛りだくさんだ。一気に全部交換してスッキリ、なんてちょっと無理。

2015年は無事乗り切ったが、2016年はいろいろ大変そう。


タイヤローテーションはしたほうが得!

スタッドレスに交換しようとしたら、タイヤローテーションの方法を思い出せなくて(何度見ても覚えられない)、調べていたら
タイヤローテーションはしないほうが得!
こんな記事を見つけたので。

勝手にリンクさせていただきました。たぶんこの方はネタで書いているのだろうが、釣られてマジレスしてみよう。

まず、FF車で、「前輪が後輪に比べて2倍早く減る」という前提で計算しているのに、「ローテーションをする場合」は、なぜか前輪が50%減った時点で1回だけローテーションをする、としている。で、後輪が12.5%残っているのに4本同時に廃棄する。この時点で、「100%使い切ったら、使い切ったタイヤだけを交換する」前提の「ローテションをしない場合」の方が距離単位のコストは安くなるに決まってるじゃん。なぜ、前輪が66.7%減った時点でローテーションしないのか。そうすれば、1回だけのローテーションで、前後同時に100%使い切ることができるのに。

そんなの「現実的に」無理だって?時々、前後の溝を比較して、前後の摩耗の早さの差を調べれば簡単。フロントの摩耗が2倍早ければ66.7%、3倍早ければ75%、4倍なら80%、フロントが減った時点でローテーションすれば、前後同時に使い切ることができる。

とか屁理屈を言う以前に、100%効率良く使い切ったところで、ローテーションをする場合の方が、ローテーション工賃分だけトータルコストは高くつくに決まってるじゃん。何を当たり前のこと言ってるの。

結論。「タイヤローテーションはしないほうが得!」

「現実」は、違う。フロントとリアでは、摩耗する部分が異なる。一般論として、アラインメントが狂ったりしていなくても、フロントタイヤはショルダーが、リアタイヤはセンターが減りやすい。らしい。ずっとフロントに履き続けたタイヤは、センターの溝が残っているうちにショルダーがツルツルになって使えなくなってしまう(わりと経験がある人が多いのでは)。しかし、ショルダーがツルツルになる「寸前」のタイヤでも、リアに持っていけば、(安全性はともかくとして)まだしばらくは使える。

上記リンクの記事でも指摘されている「4本同時購入したほうが割引で安く買える」とか、先に使い切った前輪だけを交換していると後輪は使い切る前にゴムが古くなる可能性が…とか、そのへんは面倒なので省略。

とか屁理屈を言う以前に、タイヤが摩耗して交換時期を迎えるまで、一度もタイヤを外さないことって現実的にあり得るの?全く雪の降らない地域の人でなければ、冬にはスタッドレスに履き替えるのだから、そのタイミングでローテーションすればいい。雪の降らない地域の人でも、一般的な年間走行距離であれば、タイヤを使い切る前に必ず車検やら12ヶ月点検やらがあって、どうせタイヤを外すんだから、そのときついでにローテーションしといてもらえばいいだけの話(業務使用とかさすらいの旅人とかで短期間にものすごい距離を走る場合は…そういう人は安全のために他の部分も含めてきっちり整備してください)。何かのついででもないのに、お金を掛けてタイヤローテーションだけをするのは、無駄。

結論。「タイヤローテーションはしないほうが得!」

もし、どうしても全然関係ないタイミングでローテーションだけをしたいなら、オートバックスのメンテナンス会員になればいい。入会費1,080円(1年間)、継続料540円(年毎)で、年1回ローテーションが無料になる。入会費無料キャンペーンや継続無料キャンペーンをうまく使えれば、実質無料でローテーションができる。別に回し者ではないが、このためだけに入っても損はない。

量販店に帰結するのかよ…。量販店やガソスタなんかでバイト君に車を触らせるのはイヤ、という人もいるが、そういう人は安全に関わることの工賃を惜しんだりしないだろうし、あるいは自分でやるだろう。自分でジャッキ1台でやる場合、ローテーションはタイヤが5本ないとできないのが、DIYでは障壁になるのだけど…。テンパータイヤを積んでいる車なら、それを文字どおりテンポラリに使えば可能だし、ついでに普段チェックしないテンパータイヤの状態も見られるので、わざわざ自分でローテーションしようと思うほど車に関心がある人ならちょうど良い機会になるだろう。パンク修理キットしか積まれていない車の場合は…そんな最近の車に乗ってる人のことは知らん。

タイトルに行き着かない…。

あ、そうだ。タイヤローテーションの方法は、「駆動輪は左右そのまま」。これだけは覚えてください、自分。


年末はカオス

あまりに乗ってなさすぎて「乗った」というだけで一大ニュースに思えてしまう、ベスパ。なかなか乗る機会もないので久々にエンジンだけ掛けたとき、自賠責の満了日が1ヶ月ちょっと先に迫ってたので、1ヶ月切ったら更新しなきゃなーと思ってたのにそのまま忘れて、次に思い出したときには満了日から1ヶ月が経ってた。少なくとも2ヶ月以上の間、触りもしなかったわけだ。

しかし、その後せっかく自賠責入り直したし、というかいい加減動かさないとガソリンが腐りそう、どころか車体自体が朽ちて土に還ってしまいそうなので、今年の走り納めということで、用事もなければ暇もないのに現実逃避を兼ねて出掛けてみた。

しかし、エンジンを掛けることなく放置していた期間の最長記録を更新したかもしれないだけあって、まずエンジンがなかなか掛からない。冷間時でも久々でも「キック3回で掛かる」が当たり前だったので、この時点でかなり焦る。が、チョークを引いたり戻したり、スロットルを開けたり開けなかったりで20回くらいキックしたら、ついに掛かった。

しかし、チョークを戻してアイドリングが安定するまでスロットルを適度に開けつつ様子を見るいつもの儀式の途中に、「ボロロロロストン」と、今までに一度も見たことのない(一見似てるけどニュアンスがちょっと違う)止まり方をした。この時点でもっと焦る。

しかし、その後はすんなりと再始動し、間もなくアイドリングは安定。よかったー。忘れずに自賠責のステッカーを貼り、駐車場内で灯火類と一通りの動作に問題がないことを確認してから、公道へ出た。冬の冷たい風を切って走ると、嫌なことも全部吹き飛…ばねえよ。寒いよ、ただひたすらに。

しかし2、いつもは少しでも乗らない期間があると最初だけカックンブレーキになるフロントブレーキも、最初だけキーキー鳴るリアブレーキも、最初から滑らかに、確実に利く。しばらく前にシリコンスプレーを吹きまくったシフトチェンジも、至ってスムーズ。空気が乾燥しているためか、エンジンもすこぶる好調。2速で引っ張れば余裕で法定速度を超え…そうになる。長らく放置されて、思いつきで急に引っ張りだされて、最初はグズったけどすぐにいつも通りに走ってくれる。本当に良い子。こんな素直な子は他に知らない。

しかし、年末の道路状況は最悪だった。都会は年末になると車が減るのだが、ごく短時間短距離のライドだったのに、実況見分中の事故現場に2回も出くわすし、信号待ちでタクシーが脇道から無理やり割り込んできたかと思えば、走り出してすぐにウィンカーもハザードもなく急ブレーキ掛けて止まろうとするし、その直後には直線道路で蛇行運転しながらブレーキランプペカペカ何度も光らせるタクシーが出現するし。ねえあれでプロなの?プロドライバーなの?

それでもベスパはスムーズだ。途中、信号待ちで急にエンジンがストンと止まってしまい、キックしてもなかなか掛からないという症状が何度か出た。過去の経験から、ガソリンが古くなるとこういうことが起こりやすい。今のガソリンを使いきって新しいガソリンを入れれば一気に改善するだろう。たぶん。

そして最終的に寒さに耐え切れなくなって帰路に。降りたあと寒さで脚がうまくうごかなくなるのを久々に経験した。防寒対策は大事だ。この冬は雪が降る気配がないから、降る前に奥多摩にでも行こう。

それにしても、「クラッチが滑り出したらエンジンOHする!」と思ってるのに、一向に滑る気配がない。前回交換してから24000km超。どうなってんだ。ただでさえタイミングを逃しっぱなしなのに。ちなみに4枚の強化クラッチ。確かスプリングだけノーマル。


147 純正風デイライト 続き

デイライト無事完成。しかし…。

デイライト点灯 夜間 色は何色にしようか?アルファといえばやっぱり赤でしょ(違)!しかし車両の前側に赤色の灯火を使うことはできない。じゃあなんでもいいや、ということで、とりあえず戯れに買った「Ice Blue」という色のLEDを入れてみたのだが…。色合いがちぐはぐすぎてひどい。ポジション球には電球色のLEDを入れてあって、純正HIDは純正らしい白すぎない白。全部バラバラ。これだったら最近後付けデイライトとしては見なくなったけどメーカーが純正でやり出したいわゆる青色LEDと言えばコレ的な濃い青にした方がまだマシだ。ここは素直に白色か、ポジションに合わせて電球色か、フォグっぽく黄色か、ウィンカーと同色でオレンジか、あたりにした方が良いのだろう。本当はポジションも電球色じゃなくてHIDの色に揃えたいのだが、市販のよくある6000Kとか6500KとかのLEDだと、白すぎてそれはそれで純正HIDと色が合わない。4000~4500KというLEDは数が少なくて、配光とか明るさまで考えるとなかなかコレだ!というものに出会えない。

ポジションの配線に細工をしてある そして今回の計画はこれだけでは終わらない。ヘッドライト内部から、ポジションの+配線を一旦外まで引っ張りだして、二股のギボシを挟んでまた中へ戻してある。あ、スリーブがちゃんと入ってない!と画像を見て気付いて慌てて直したけど画像は直す前のまま。こいつと組み合わせることで更にもうちょっと遊ぼうかと。

STEP 1)デイライトにキーON電源の代わりにポジションの+を分岐したやつを接続すれば、ポジション4灯化が可能(バルブの色を合わせる必要あり)。

STEP 2)そこから元々のヘッドライト内ポジションへの配線の方を外しておけば、デイライトだったところが単独でポジションになる。ヘッドライトと独立していて、バンパー外さなくても交換できる、切れても痛くないポジション。まるで夢のよう。

STEP 2.5)そうするとポジションが構造上ウィンカーと一体(…だよね?光る部分は一緒じゃないけどレンズは繋がってるしひとつのユニットだし)になるので、ポジションの色をオレンジにすることも可能になる。

STEP 3)更には、デイライト用の電源を元々のポジションの方に繋げれば、ヘッドライト内がデイライトになる。デイライトということは色の制限がほぼなく、色んな色に光らせることが可能。ヘッドライト内部がパープルとかグリーンに照らされてたら、DQNっぽくていいじゃないか。

デイライト点灯 昼間 しかしこの計画にはひとつ問題が。ポジション(車幅灯)は、その照明部の下縁の高さが地上250mm以上となるように取付けられていること(元は350mmだったのが平成26年7月に改正された)、という規定があるらしい。うちの147、ローダウンしてるので…。測ったところ、一番低いところは地上から240mm前後しかないorz。というわけで、残念ながら上の計画1~3は現状では実現不可能のようだ。このライトには引き続きデイライトとして働いてもらおう。

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と、完全に諦めていたのだが、改めて審査事務規程を見てみると…。以下抜粋。

4-63-2-1 視認等による審査
(1) ① 車幅灯の数は、2 個又は 4 個であること。
    ② 車幅灯の灯光の色は、白色であること。ただし、方向指示器、非常点滅表示灯又は側方灯と構造上一体となっているもの又は兼用のもの…にあっては、橙色であってもよい。
4-63-3 取付要件(視認等による審査)
(1) ② …車幅灯は、その照明部の上縁の高さが地上 2,100mm 以下、下縁の高さが地上 250mm 以上となるように取付けられていること。

ということで、確かに色は白、高さは250mm以上、という規定があるのだが、その続きを見ると…

4-63-4 適用関係の整理
(5) 平成 17 年 12 月 31 日以前に製作された自動車については、4-63-9(従前規定の適用⑤)の規定を適用する。
4-63-9-2-1 視認等による審査
③ 車幅灯の灯光の色は、白色、淡黄色又は橙色であり、その全てが同一であること。
4-63-9-3 取付要件
(1) ① …車幅灯は、その照明部の上縁の高さが地上 2,100mm 以下となるように取付けられていること。

ということだ。平成17年以前に制作された車の場合は、ウィンカーと一体じゃなくても黄色・オレンジOK、高さの下限規定もない。それどころか個数の制限もない。

平成13年デビューのご老体初期型147に対しては、御上の規定もわりと自由だった。なんだ、じゃあ早速デイライトとポジションを入れ替えよう。いや、気が向いたら入れ替えよう。


AKI アロイボードフェンダー

いつ作業したんだか思い出せないくらい時間が経ってるけどフェンダー交換した記録。

AKIボードフェンダー20インチ いきなり装着後。色はブラウン。紺くんのネイビーのフレームにベストマッチ。けど私的には地味になりすぎてちょっとイマイチだった。本当はシルバーにしたかったのだけど、もう作ってないんだかなんだかで、ブラックとホワイトとブラウンしかなかったから、消去法でブラウンしか選択肢がなかったのです。

AKIボードフェンダー20インチ装着 紺くんはキャリパーブレーキ化してるので、キャリパーをクリアするために若干の加工が必要だった。といっても、干渉するところを巨大なプライヤーとかモンキーレンチでグイッと曲げただけ(写真右上と右下)。ていうかMICHEのブレーキ錆びすぎでしょ。やっぱテクトロはイカンか。ブレーキを握ったときに少し当たる程度なので、ほんの少し曲げただけなのだけど…このフェンダー、想像より硬い。ただのアルミの板なのに、少し厚みがあるせいかペンチで力を掛けても簡単には曲がらず、うりゃ!っとやったら、ミシっという音とともに表面にヒビというかシワが入った。ふつうのフェンダーは左右方向もアール加工がしてあるから薄い板でも形状を保持できるけど、これは名前の通り単なる板なので、このくらい強度を持たせないと前後方向の形状を保持できないのだろう。それでもどっかに引っ掛けて激しく変形しちゃってるやつとかたまに見る。厚みもあるから実は重いのかな?量ってないけど。

これって結局406用なのか451用なのか不明のままなんだけど、451化したミニベロ7に装着してアールが綺麗に合うようにすると、ステーを固定するボルトとタイヤのクリアランスが1~2mmくらいしか残らない(写真左上)。これは緩み止めナットになってるけど、ボルトとともに削るか薄いナットに変更するかした方が良いのかもしれん。

あと、ただ装着するだけじゃつまんないし、フルフェンダーはなんとなく軽快感に欠ける気がしたので、本来ステー2本で保持するリアフェンダーの後端を短くカットして、ステー1本だけで固定するようにした。そしたらさすがにちょっと長さが足りなくて雨上がりの泥ハネを完全には防ぎきれなくなったので、黒い樹脂でベロを作って延長した(写真左下)。アホですね。泥ハネを完全に防ぐにはタイヤの最後端の直上までフェンダーがないといけないのです。

■使ってみて
早速走ってみると、フロントフェンダーから激しいビビリ音がすることが判明し(たぶんブレーキキャリパーとのクリアランスがギリギリすぎて、走るとフェンダーの先端が揺れて接触しているのだろう)、フロントキャリアのステーとの間にスポンジの柱を付けて対策した。上の写真右上に見えてる四角い物体がそれ。それ以外は剛性不足を感じることもなく、至って良好。左右方向にアールがなく、フェンダーの幅も28mm幅のタイヤに対してわりとギリギリだけど、濡れた路面を走っても脇から水が跳ねるなんてこともなく、フェンダーとしての機能は十分に果たしている。

んで、「板状だからフェンダーの存在感がなく、スポーツバイクの雰囲気を壊さない」かと言えばそんなことはない。確かに、しゃがんで真横から見るとフェンダーが「線」になるのでほとんど目立たなくなるが、そんなふうに自転車を見るのはカタログ用の写真を撮るときぐらいしかない。自分であっても他人であっても、実際に自転車を目にするときというのは斜め上とか斜め前後からがほとんどなので、このフェンダーはガッツリ主張してくる。むしろ、左右方向もタイヤに沿うようにアーチを描いている普通のフェンダーよりも、「角」がある分、存在感があるかもしれない。

「直線だけど断面は円」のパイプでできた自転車に、「曲線だけど断面は直線」のボードフェンダー。この対比が、…対比が、何だろう。



147 純正風デイライト

2015年最後の車いじり。めんどくさくて1年以上放置してた作業をついに実施(正確には数ヶ月前からちまちま進めていた)。

147前期のウィンカーにある使われていない空間 拾ってきた画像で失礼。147前期のウィンカーの下半分に、使われていない空間がある。レンズはウィンカーとひと続きだが、中で仕切られているのでウィンカー点灯時も光らない。それどころか内側に反射板加工もされていない。

147前期のウィンカーにある使われていない空間 けど裏側を見ると、「ココにソケットを付ければライトになりますよ!ココですよ!」と言わんばかりの謎の突起がある。これは活用しないわけにはいくまい。

ウィンカーの下にソケットを増設 なので、突起を削り落とし、こんなふうに穴をあけて汎用のT10ソケットを差せるようにしてみた。防水加工が雑だけど、もし水が入るようなことがあったらそのとき対策を考えよう。

ハウジングの内側はアルミテープで銀色に ただLEDを埋め込むだけじゃ光り方がいまいちだったので、わざわざ殻割りして内側に反射板代わりにアルミテープを貼り貼りしてみた。これでもかというほど雑な貼り方だけどレンズ越しには見えないので気にしない。そのレンズも、雑に外そうとしたらちょっとヒビが入っちゃったけどほとんど目立たないので気にしない。ヒビに浸透性の高い瞬間接着剤を流しておけばよい。

配線はエンジンルーム内のヒューズから適当に…と思ったけど、バッ直電源を室内に引いたときに同時に引いた線を使って、わざわざ室内のヒューズボックスから引いてみた。まあ、室内にスイッチも付けられるしね。電源を取るヒューズは、147の電装系をいじる上で非常に遊び心を刺激する存在、「後席パワーウィンドウ」のヒューズだ。これによって、キーONで点灯…するのは普通だが、キーをOFFにしても一定時間点灯し続ける。エンジンを切ってキーを抜き、ドアを開けて車から降り、ドアを締めてロックもして、車から離れて歩いている途中くらいで消える。「フォローミーホーム機能」みたいで無駄にカッコイイ(自画自賛)。本当に無駄だけど。

いつか車から降りたところで誰かに「ライト点きっぱなしですよー」と声を掛けられる日が…来ないか。

ポジション連動ではないので、「デイライト」というか「その他灯火」という扱いになるのだが、その要件を満たすためには、明るさが300カンデラ以下でないといけない。知識が全くないのだけれど、「明るさ計算」←こことかを参考にすると、250ルーメン(T10のLEDバルブとしては明るい方だと思う)でも照射角が60°より広ければ、300カンデラを超えない模様。この新設デイライト、内部のアルミテープ貼ったところは反射板というかただの平面で、そもそも光を前方に集める構造になっていない。照射角(と言えるのかどうか分からないが)は180°まで行かずとも、90°を下回ることはまずありえないだろう。どんなに爆光のLEDを使っても大丈夫だと思われる。LEDじゃなくて普通の白熱球は?内部のスペースが狭いので使わないほうが無難だろう。レンズが溶ける可能性大。

この計画には続きが。


「シマノ ホローテックII」と「FSA MegaExo」の互換性

最初から最後まで言い訳ばかり。

うっかりFSA(というかVision)のクランクを手に入れてしまった。なんとなくデザインと、52-38TというおおよそTT用とは思えない歯数、110mmのPCDに惹かれて。PCDが110なら、いずれ52-36Tに交換するという道もあるし。というわけで、これを機にいい加減オクタリンク一辺倒を卒業してこのクランクを使ってみようと。本当はホローテックIIタイプの(BBシェルの外にカップが付く)BBはクロモリフレームには絶対に似合わないと思っているので使いたくなかったのだけど。

このクランクはMegaExoとかいう、シマノと同じ(?)24mmアクスルの規格。BBはとりあえず何でもいいやと思ってたけど、調べるとFSAのBBは規格が色々ありすぎてクランクごとに適合が違っててわけがわからん。地味に値段高いし。それに評判も良くないとかなんとか。まあ別に回転性能とかはどうでもいいんだけど、シールの性能はシマノ圧勝らしい。更に調べていくと、ホローテックII以降のシマノBBの中でも9000デュラのものはカップの外径がとても小さいらしい(後から出た6800アルテ/5800・105用も小さいけど9000よりは一回り大きいという謎設定)。もしかしてこれなら細身のクロモリフレームにも合う…のかもしれない。どうにかこれを使えないものか。

アクスル径がシマノと同じといっても、BBの厚みを含めたアクスル長は同じFSAの中でもクランクの種類(年式やグレード?)によって微妙に違うとか。だから軸径同じでもクランクごとに適合BBが違うのか。しかしアルミ製のクランクはシマノとほぼ同じらしい(全く同じかどうかは分からないが、そもそもフレーム側の誤差とかもあるし多少はマージンも取ってるだろうから、少しくらいならスペーサーとかでどうにかなるでしょ(適当))。じゃあこのVisionクランクはアルミだからシマノのBBと組み合わせて使える??

と思いきや、先人の経験を読むと、問題なく使えるとか、微妙にキツいけどどうにかなるとか、全く使えないとか、言ってることがバラバラ。こうなったら実際に試してみるしかないでしょ。というか、この時点で「問題なく使えるに違いない」と信じて疑わなかった。

んで、まずは何も考えずにシマノBBを買ってきてVisionクランクをはめてみた。とりあえずキツいらしいから、滑りを良くするため、BB内側とクランクのアクスルにはシマノのグリス…ではなく、ヴィプロスのチェーンオイルを塗って。一時的な強い圧力の潤滑ならオイルの方が良いかなと(根拠なし)。アクスルの先が右BBを通過するところは、ゴムハンマーを使ってカンカン叩いたらどうにかクリアできたのだが、最後、アクスルの先が左BBを通過すると同時にアクスルの根元が右BBにはまるときは…。フレームを横倒しにして床に置いた当て木に左BBを当てて、銀色のハンマーを振り下ろすマックスウェルになったつもりでガンガン叩きまくっても、ほとんど入って行かない。よくよく見ると右BBのシールが内側からの圧力で変形しかかっているし。これ、ダメなんじゃないの…と思いつつも、今更引き返せないと、顔を真赤にして渾身の力で殴り続けたら、どうにかはまった。左クランクを取り付け、とりあえず回転も問題なし。

けど、一応はまったけど、本当にこれでいいの?そもそもいざ外そうと思った時に外せるの?と不安になるわけで。一度も走ってみることなく、今度は取り外しに挑戦。がしかし、渾身の力で打ち込んだクランクである。右クランクを外してアクスルをコンコンしてみても、当然ながらびくともしない。右側はBBがクランクに完全に隠れているから当て木をすることもできない。3分くらい悩んだ末、小型のバイスを持ち出してきて、チェーンリングを外してスパイダーアームの隙間から見える右BBに近いフレームの一部と、左側はアクスルの先にアゴを掛け、圧力を掛けたら、わりとあっさりと抜けた。フレームがどうこうなるほどの力は掛けてないが、カーボンフレームだったら無事ではなかったかもしれない。右BBからアクスルを完全に抜き取るときはどうしたか。左からフラットバーハンドル(直径22.2mm)を差し込んで、それをハンマーで叩いた。持っててよかったフラットバー。さて、着脱によって横から極端に強い力を加えられたBBのベアリングだが(通常ベアリングは横方向の力に弱い)、手で回す限り非常にスムーズで何の問題もないようだ。中古のBBは手で回すと分かるくらいガサついていたりするのが多いので、きっとこのくらいの圧力は全然大丈夫なのだろう。

しかし、さすがにここまで嵌合に無理があると「互換性がある」とは言えないんじゃないの?というわけで、実は持ってなかったシマノクランクを比較のために調達(わりとウソ)。

シマノのホローテックIIタイプクランクとFSAのMegaExoクランク シマノクランク(FC-5600)と、FSAクランク(Vision TRIMAXPRO)。これのアクスル部をノギスで測定してみると、FSAは24.00mm。対してシマノは、およそ23.95mm。なんのことはない、プラス公差かマイナス公差かの違いのようだ(知らないけど)。そりゃ互換性あるとは言えないわ。当然だがシマノBBとシマノクランクの組み合わせの場合は、ほとんど手の力だけではまる。ゴムハンマーを使うにしても最後に軽くコンコンという程度。わずか0.05mmでこれだけ違うとは、工業製品って精密なんだなぁ。BB側は…シールがあるし、そもそもFSAのBBは持ってないから測ってない。ちなみにアクスルの中央部分はどちらも少し細くなっている。

そうなると、アクスルを削るか、BBの穴を拡げるかすればいいわけだ。回転するBBの内側を削るのは難易度が高いので、アクスルを削ってみよう。どうやって?サンドペーパーで、手作業で。いくら丈夫なクロモリ素材でも、0.05mmくらいならすぐ削れるでしょ。アクスルの先端と根元付近の、BBと接する部分だけを削ればいいんだし。というわけで、ペーパーでアクスルを挟み、手でクルクル回す作業を10分くらいちまちまやっていたら、直径が23.99mmになってきた。これは地味に大変だ。手を真っ黒にしながらそのまま地道に続けてたら、やっとのことで23.95mmに近づいた。手作業なので当然表面はガタガタでムラがあるだろうが、んなもん通りさえすればいいので気にしない。

で。削ったクランクを再度BBに装着。先端が右BBを通過するところはシマノよりちょっときついけど手の力だけで、最後のところもゴムハンマーでカンカンカンくらいできっちり装着できた。右クランクを付けて、回転させてみる。心なしか最初に無理やり組み付けたときよりもスムーズに回る気がする(たぶん気のせい)。これで安心して使えそうだ。

逆の組み合わせ(FSAのBBに、シマノのクランクを取り付ける)だとどうか。単純に考えると正規の組み合わせよりアクスルが0.05mm細く、BB径が0.05mm広くなって、差が計0.1mmか。元々手の力ではまるくらいだし、「遊びがある」と言えるほどか分からないが、強い力が掛かるBBだけに、さすがに異音の原因になったりしそうだ。知らんけど。

シマノBBにFSAクランク 外径約39mmと非常に小さく存在感のないデュラエース、SM-BB9000。これならクロモリフレームにも違和感なく使える。その分クランクアーム本体のでかさが逆に際立ってしまう。これならSM-BBR60の方が良かったかもしれない。このフレームはITA規格だからBBシェル外径が42mmくらいある。BBR60は外径が41mmらしいからまさにぴったりだったか。色が黒というのが気に入らないが、クランク取付ボルトも黒だからまあいいことにしよう。

FSAクランクにシマノBB 右側BBは外径がどうの以前に外からほとんど見えない。色が黒なのもチェーンリングが黒だから…という以前にほとんど見えない。チェーンリングが黒なのも本意ではないが、金色のKMCチェーンとの相性が抜群に良いので許す。

さて、組み付けてからだいぶ経つけどまだ一度も走っていない。走ってみて不具合が出ないといいけど。



クイックなステアリングギアレシオ

ステアリングの話をするとき、ロック・トゥ・ロックがいくつというのはよく目にするのだが、ステアリングギア比の数字はあまり見ない。そりゃ、ロックtoロックはステアリングを一杯に回してみればその場ですぐに分かるけど、ギア比となると、メーカーが設計上の数字を公表しない限り、簡単には分からないから(ステアリングと前輪の舵角を測って比べれば一応分かるけど)。ロックtoロックが小さければギア比もクイックだとは限らないけれど、前輪の最大舵角なんてどの車もそう大きくは違わないから(ZFが舵角75度のシステムを開発してたけど一般的な乗用車はね)一応の目安にはなるわけで、置き換えて語ってもそれほど不都合はないから、というのも、この数字があまり表に出てこない理由なのだろう。

けど、元々興味があったところに、アルファはやたらとステアリングがクイックらしい、という噂を聞いて、気になって色々調べてみたのだ。でも見つけられた興味深い記事は海外の掲示板に投稿されたものくらい。それを勝手に転載しておく。

情報元:quickest steering racks

その投稿に、自分で調べた情報も追加して表にしてみた。スバルという変態メーカーはぜんぶ諸元表に載せてることを知りちょっと増えた。元の情報・自分で調べた情報ともに正確性は不明だし誤訳や転載間違いもあるかもしれないのでそこよろ。

メーカー車種ステアリング
ギア比(*:1)
ロックtoロック
SubaruWRX STI tS TYPE RA11
Alfa Romeo147 GTA11.31.75
Alfa Romeo156 GTA11.31.75
Alfa RomeoGT 3.2 V611.31.75
Alfa Romeo2016 Giulia QV11.8
BMWE92 M312.5
Alfa Romeo14712.72.2
Alfa Romeo15612.72.2
Alfa RomeoGT 2.012.72.2
Alfa Romeo15912.72.25
BMWZ4 M Coupe12.8
SubaruBRZ13
SubaruWRX STI13
Alfa RomeoMiTo13.12.6
AudiRS413.1
BMW2010 Mini S13.2
MitsubishiEvo X13.3
Mercedes BenzC6313.5
HondaCivic Si13.6
ToyotaMR2 Spyder13.6
BMWZ4 M Roadster13.7
BMWM3 (?)13.7
BMWE46 330i ZHP13.7
HondaS2000 CR13.8
SubaruLegacy Outback14
SubaruXV14
SubaruForester14
BMW?Mini S14.1
BMWZ4 sDrive35i14.4
SubaruImpreza14.5 (*)
SubaruWRX S414.5
SubaruLevorg14.5
SubaruLegacy B414.5
BMWE46 M3 CSL14.5
BMWE46 M3 ZCP14.5
BMWE39 M514.7
PorscheCayman S14.8 (*1)
HondaS200014.9
MazdaNA (power steering)152.8
MazdaNC (?)15.0
FiatAbarth 50015.1
MazdaNB15.1
BMWE46 M315.4
BMWZ315.4
BMWZ4 M15.4 (*2)
BMWE36 M3 3.2 Euro15.6
Alfa Romeo4C15.7 (*3)
VWR32 MkIV15.6
LotusElise SC15.8
BMWE92 335i16.0
BMW335i16.1
Fiat500 Sport16.3
MazdaRX-816.4
Pontiac?Solstice16.4
SubaruExiga16.5
BMWE36 M3 3.0 Euro17.6
BMWZ3 M17.8
BMWE39 5-series17.9
MazdaNA (non-power steering)183.3
*:Sport、G4の一部は16.5
*1:13.8-17.1の可変レシオという情報も
*2:ロードスター14.7/13.7クーペ12.8という情報も
*3:16.2という情報も

あくまで数字は数字でしかないのだけど。

さて、これにより何が言いたいのかというと、アルファロメオ最強、ということである。1位のスバルはワークスカー並みの超クイックなギアを採用したSTIのスペシャルな限定モデルということらしいので、「普通の量産車」の中ではアルファが1番である。しかも156GTAは4ドアセダン/ワゴンだし、GTのV6だってクーペと言ってもラグジュアリー寄りの車なのに、一体何を考えているのかという。

来年発売される新型ジュリアの11.8というのはフランクフルトモーターショーでのプレゼンテーションでスクリーンに出ていたので間違いない。ニュルブルクリンク7分39秒という4ドアセダン最速記録を樹立したクルマである。これは熱い!


ロードエンドというもの

ロードエンドというもの 古いクロモリフレームに見られるロードエンドというやつ。元々は昔使われていた縦型ディレイラーでスプロケとの距離を調整するための機構らしいが、横型ディレイラーが使われる今では特に意味はなく、「リアホイールが真っ直ぐになるようフレーム精度の狂いを微調整をするためですキリッ」とプロショップの人間ですら語ることがあるようだ。んなこと言ったら「ロードエンドがついてる=フレームの精度が悪い」という意味になってしまうではないか。昔は数センチの調整幅があったようだが、途中から写真のもの(80年代くらいのパナモリ)のように調整幅が狭くなり、これはショートロードエンドと呼ばれるようだ。それこそ精度の微調整か、リアセンターの微調整にしか使えないような気がする。というわけで今では特に機能面で意味はないものの、「クロモリフレームにはロードエンドだろ」という一種の美学のようなものとして現在でも生き残っている。

のだが、これがあるせいで、「強く踏んだときに後輪の軸がずれる」というトラブルに悩まされることになるわけである。中古のクロモリフレームを見ると、非常ォ~に高い確率で、リアタイヤが左チェーンステイの内側に擦れた跡が見られる。ペダルを強く踏み込むと、スプロケが前に引っ張られる力が働き、ハブの右側が前にずれてホイールが左を向き、タイヤが左側チェーンステイに擦れる、ということである。逆方向にずれることはない。ネットを漁ると、同様のトラブルに悩んでいる人の多いこと…。

私も例に漏れず、乗り始めた当初は悩まされた。ド素人の貧脚ですら、ふとした瞬間にずれるのである(タイヤがフレームに擦れるほどではないが)。んで、どうしたものかと解決策を求め、ネットの噂を探して実践してみては失敗し、の繰り返し。その記録をまとめておく。

■クイックリリースレバーではなく、アーレンキーで締めるタイプのスキュワーを使うとずれない?
→んなことはない。そもそもそういうタイプのスキュワーは盗難防止のほか軽量化を目的としており、高い確率でナットがアルミでできているため、締付トルクに制限があってそんなに強く締められない。あとクイックレバーの締付け力なめんな(測ったことないけど)。
■レバーが両持ち式になってるカンパのクイックは片持ち式(シマノ全般や、古いカンパ)と比べて強く締め付けられるからずれない?
→んなことはない。それを信じて両持ち式のカンパのクイックを強めに締めてたら壊れたという事件が。結局レバーの長さが変わらず、それを手の力で締めるのだから、片持ちだろうと両持ちだろうと締め付ける力は変わらない。
■レバーを受ける台座部分に樹脂が使われているクイックは固定力が弱い?
→んなことはない。いや、あるかもしれないが、結果として大差ない。そもそもレバーを締めても、この樹脂が潰れて変形するほどの力は掛けられない。というか、変形するような弱い樹脂は使われていないと思う。固定力に差があるとすれば、カム(?)がどの程度偏心しているかによるのだろうけど、結局手の力で締められる範囲でしかないから結果は同じだろう。
■まずレバーで締めてから、レバーを(ネジが締まる方向に)少し回転させて増し締めすると、強く締められる?
→んなわけねーだろ。アホか。クイックのレバーの長さなんてアーレンキーと比べたら全然短くて、回転させたところで大したトルクも掛けられないのに、それが回るということはそもそもレバーを締めた時点でしっかり固定できていないということだ。それにレバー側の台座の内側(フレームと接触するところ)にも滑り止めのギザギザがあるし、レバーを持って回転させたらそのギザギザがフレームのエンドと擦れて双方を傷めるだけだろうが。ちゃんと締まっていればレバーを回そうとしても簡単に回ることはない。
■昔のクイックの方が固定力が強かった?
→それはあり得る。昔のクイックはボディからナットからぜんぶ鉄でできてたもんね。今のクイックはシャフト(鉄だったりチタンだったり)を除いてほとんどアルミで、部分的に樹脂も使ってたりするし。けど、カムの改良であったり、素材の進化だってあるから、一概にそうとも言えない。比べてみると古いクイックの方がレバーを締めたときの剛性感は頼りなかったりするし、昔のクイックなんて全然固定力弱かった、と断言するプロショップの人もいた。

というわけで、ネット上の噂は全部ダメでした。以上。

じゃなくて、ちゃんと答えは見つけました。なんのことはない、「ナットの内側(フレームと接触する面)のギザギザが鉄製であればなんでもOK」でした。ギザギザの部分がアルミでは、クロモリの(そして多くの場合メッキされている)エンドにはまるで歯が立たないから、ずれやすい。いや、でもいくら鉄製のギザギザでもメッキされた鍛造エンドには食い込まないんじゃないの?という気もするが、古いフレームのエンドにはだいたいクイックのギザギザの跡がついてるし、きっと噛むのでしょう。

クイックリリースいろいろ一番右、アーレンキーで締めるタイプのクイック。こういうのはたいていナットがアルミ製だからNG。そのとなり、カンパのクイック。レバーが両持ち式のやつで、力いっぱい(それこそ壊れるまで)締めたらまあまあ固定力はあったけど、ナットがアルミ製で、これもやっぱりずれる。真ん中、デュラエースのクイック。ナットの表側はアルミだけど、フレームに触れるギザギザ部分と、シャフトのネジを受けるネジ山部分だけは鉄でできていて、非常に固定力が強い。さすがシマノ。アルテグラ以下も基本的に構造は同じだけど、比べるとデュラエースのものはギザギザが細かくなっている。芸が細かいなあ。さらにそのとなり、よくあるフツーのクイック。ナットの表側は樹脂だけど、ネジ山とギザギザは鉄になっているので、十分な固定力がある。一番左、よくあるフツーのクイックのレバー側。カムを兼ねたレバーを支える台座が一部樹脂製だけど、ナット側のギザギザが鉄でできてさえいれば何の問題もない。昔のクイックは、ナット全体が鉄だったので、当然問題ない。

ロードにもスルーアクスルの波が訪れようとしている今になって何を言っているんだかねえ。



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【ミ】ミロス


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